1935-1945 АВИАЦИЯ -II ВОЙНА САМОУНИЧТОЖЕНИЯ 3 РЕЙХА И СССР

1935-1945 АВИАЦИЯ КАТАСТРОФЫ ИСТОРИЧЕС КОГО ПУТИ РАЗВИТИЯ ГЕРМАНИИ И СССР. АВИАЦИЯ ДВУХ СТРАН СОЗДАВАЛАСЬ ДЛЯ УСЛОВНОЙ ВОЙНЫ В КОТОРОЙ ЗАРАНЕЕ БЫЛ ОПРЕДЕЛЁН ГЛАВНЫЙ ПОБЕДИТЕЛЬ-США. А ВОТ КВАЗИ ПОБЕДИТЕЛЬ 2-ГО ПЛАНА СССР ПОТЕРЯЛ СВОЮ ПОЛИТИЧЕСКУЮ НЕЗАВИСИМОСТЬ. ГЕРМАНИЯ ИЗ ВОЕННО-НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ЛИДЕРА СТАЛА АВТО МАСТЕРСКОЙ ЕВРОПЫ. ****************************************** ЧАСТЬ II АВИАЦИЯ. МИСТИКА ЖЕРТВЫ РОССИИ ************************************************ АВИАЦИЯ ГЕРМАНИИ = ФАКТОР ПОРАЖЕНИЯ АВИАЦИЯ ГЕРМАНИИ ИЗНАЧАЛЬНО СОЗДАНА ДЛЯ РАЗГРОМА *** КЦУ: СССР ПОБЕЖДАЕТ И НАВСЕГДА ПРОИГРЫВАЕТ ************************************************ 2008 г. ************************************************** Внимание! Этот текст лучше читать в полной версии на яндекс диске- https://yadi.sk/d/78YvnWhqcqbDc https://yadi.sk/d/78YvnWhqcqbDc Этот ресурс (Макс Парк не позволяет вставлять Таблицы которые являются носителями важной поясняющей нформации ************************************************** БК 84,6 /К-92 Купцов А.Г. Странная история Оружия. Авиация -II КЦУ- СССР Условно Побеждает а Реально Навсегда Проигрывает Издательство КРАФТ+ 2001 ISBN 5-93675-4 Это вторая книга о предвоенной истории Авиации СССР и Германии , в которой изследуется эта сфера Вооружения с другой позиции по сравнению с Первой Книгой- "Крылья Расчитанной Смерти" Но общая тема не меняется, и эта книга только часть из других книг Купцова, которые посвящены предвоенному периоду истории СССР и периоду предшествующему второй мировой войны. В этих книгах, автор доказывает на первый взгляд достаточно радикальную гипотезу о существовании КЦУ – Континентальных Центров Управления Мировой Историей Человечества. Версия скрытой мотивации Войн. Безспорно войны планируют заранее и заранее определяются роли Победителя и Побеждённого. Войны никогда не имели социально-экономических мотивов. Война – это культовая жертва – открытия часть скрытой храмовой мистерии, проводимой для обретения Силы Власти и физического бессмертия. История авиации это просто один из стратегических аргументов в защиту этой версии. История Авиации СССР но особенно История Авиации Германии безусловно доказывает – историей человечества и земной историей России управляют. Сталин покончил с собой в 1946 году-Ему уже незачем было жить. Исторический разгром СССР в войне и как систему Социализма планировали с первого тайного Договора СССР и Германии в 1922 году К ЧИТАТЕЛЯМ: А.- К ЗНАТОКАМ И СНОБАМ. Б.- К ВОЕННЫМ А. - Эта книга вообще не для вас. Все ТТД которые вы встретите в книге были выписаны в советский период из тех советских и зарубежных изданий которые тогда были доступны и находились в Ленинской библиотеке. А потому, если Вы где-то увидите расхождения по отношению к т.н. современным источникам, то во первых мне на это плевать в силу полного пренебрежения и недоверия именно к современным источникам, а во вторых это расхождение и есть факт управления массовым сознанием через смену понятийного аппарата, фактологии и создания арте фактуального мира, иллюзорная фактология которого должна изменить представление о прошлом и объективном окружающем мире. Аналог в этом был в недавнем прошлом, когда в Хрущёвское время были напечатаны царским шрифтом на состаренной бумаге «Протоколы Сионских Мудрецов» с выходными данными 1905 года. Б. ВОЕННЫЕ: Эта книга не для вас. Во первых в 1991 году вы просто объективно стали изменниками Родины (ст. 64 УК РСФСР) Вы обязаны были, на основании Присяги, с оружием в руках выступить на защиту Союза Советских Социалистических Республик. Вы это не сделали и являетесь прежде всего Дезертирами. Вы или Подонки и Предатели, или потомственные дебилы если даже не поняли то что происходило. А то, что вы все трусы подтверждается одним фактом. После выхода моих книг про стрелковое оружие и Артиллерию никто из вас не поднял вопрос о методике и процедуре выбора табельного образца оружия и его свободном обсуждении. Никто не поднял вопрос о восстановлении «Дивизионок», о создании отрасли по производстве надульных Мин-Гранат и введения их на вооружение. Никто не поднял вопрос о создания боевого образца оружия под патрон в калибре 7,62-мм который должен быть равен или превосходить по дульной энергии маршевые автоматы мира созданные под патрон НАТО и который превысит или догонит ТТД табельных образцов оружия 120 стран включая США и НАТО созданных под патрон 7,62х51-мм. В России вообще нет образца оружия в этом классе. И никто из вас не поднял вопрос об уничтоже-нии патрона с закраиной и создании безфлянцевого патрона, который бы и позволил создать мощный табельный образец «одноэтажного» пулемёта соответствующий мировому стандарту классического пулемёта. Никто не поднял вопрос о создании системы доступного всем сравнения общемировых образцов оружия от пистолета до гаубицы, никто не поднял вопрос о радикальном изме-нении, а точнее о воссоздании общенациональной системы стрелковой подготовки, и никто не захотел менять оскорбительный для личности общероссийского солдата режим наших казарм которые превратились в пыточные лагерные застенки задачей которых является тотальное уничтожение национального чувства собственного достоинства русской нации. Я перестал уважать вас. Не покупайте и не читайте эту книгу. Купцов Андрей Георгиевич 141700.М\о г. Долгопрудный. Циолковского13-85 тел..-.916-773-30-68 скайп styx.styx.styx styxokeanos@gmail.com kuptsov50@yandex.ru К ЧИТАТЕЛЯМ: А)- К ЗНАТОКАМ И СНОБАМ. В)-ВОЕННЫМ В)-НОРМАЛЬНЫМ А. - "Знатоки" поколения Пэпси"! Эта книга вообще не для вас. Все ТТД которые вы встретите в книге были выписа ны в советский период из тех советских и зарубежных изда ний которые тогда были доступны и находились в Ленинс кой библиотеке. А потому, если Вы где-то увидите расхожде ния по отношению к т.н. современным источникам вроде "Ебипедии", то во первых мне на это плевать в силу полного пренебрежения и недоверия именно к современным источни кам, а во вторых это расхождение и есть факт управления массовым сознанием через смену понятийного аппарата, фактологии и создания арте фактуального мира, иллюзорная фактология которого должна изменить представление о прошлом и объективном окружающем мире. Аналог в этом был в недавнем прошлом, когда в Хрущёвское время были напечатаны царским шрифтом на состаренной бумаге «Протоколы Сионских Мудрецов» с выходными данными 1905 года. Б. ВОЕННЫЕ: Эта книга не для вас. Во первых в 1991 году вы просто объективно стали изменниками Родины (ст. 64 УК РСФСР) Вы обязаны были, на основании Присяги, с оружием в руках выступить на защиту Союза Советских Социалистических Республик. Вы это не сделали и являетесь прежде всего Дезертирами. Вы или Подонки и Предатели, или потомственные дебилы если даже не поняли то что происходило. А то, что вы все трусы подтверждается одним фактом. После выхода моих книг про стрелковое оружие и Артиллерию никто из вас не поднял вопрос о методике и процедуре выбора табельного образца оружия и его свободном обсуждении. Никто не поднял вопрос о восстановлении «Дивизионок», о создании отрасли по производстве надульных Мин-Гранат и введения их на вооружение. Никто не поднял вопрос о создания боевого образца оружия под патрон в калибре 7,62-мм который должен быть равен или превосходить по дульной энергии маршевые автоматы мира созданные под патрон НАТО и который превысит или догонит ТТД табельных образцов оружия 120 стран включая США и НАТО созданных под патрон 7,62х51-мм. В России вообще нет образца оружия в этом классе. И никто из вас не поднял вопрос об уничтоже-нии патрона с закраиной и создании безфлянцевого патрона, который бы и позволил создать мощный табельный образец «одноэтажного» пулемёта соответствующий мировому стандарту классического пулемёта. Никто не поднял вопрос о создании системы доступного всем сравнения общемировых образцов оружия от пистолета до гаубицы, никто не поднял вопрос о радикальном изме-нении, а точнее о воссоздании общенациональной системы стрелковой подготовки, и никто не захотел менять оскорбительный для личности общероссийского солдата режим наших казарм которые превратились в пыточные лагерные застенки задачей которых является тотальное уничтожение национального чувства собственного достоинства русской нации. Я перестал уважать вас. Не покупайте и не читайте эту книгу. К НОРМАЛЬНЫМ ЧИТАТЕЛЯМ Если вас интересует авиация как вид вооружения, не покупайте и не читайте ее. Я пишу о крайне странной, неизвестной в её реальности таинственной войне 1939-1945гг, и о скрытых, взаимосвязанных силах управления историей. Боевая авиация в силу спланированной ничтожной эффективности меня никогда не интересовала. Авиация той войны если иметь в виду воздушную войну на Восточном фронте была крайне безплодна как вид оружия. Это был по сути военно-социальный паразит который выкачивал народное благосостояние, и потому авиация вызывает у меня коктейль из иронии и презрения. Когда-то давно, когда я ещё не так хорошо понимал скрытую природу обработки массового сознания, у меня была мысль создать что-то вроде большого параллельного учебника истории авиации, но когда я понял что абсурдная любовь к авиации носит у русских (планируемо) всенародный характер я оставил в этой книге только основные контрапункты которые всего лишь подчеркивают основную идею: ************************************* ПРОЧТИ ДРУГИЕ КНИГИ КУПЦОВА Перед чтением этой книг необходимо прочесть мои предыдущие книги так как то что я в этой книге буду излагать как тезисы- Часто очень странные на первый взгляд, они жёстко убедительны так как они подтверждены большим статистическим и фактологическим материалом который входит в сюжет всех предыдущих книги. Или принимайте эти тезисы как жёсткие Постулаты 666 ЧАСТЬ ПЕРВАЯ Глава первая Объективная предыстория катастрофы Бардакстана ЛяРюс 1613-1918-1988-1991-1993 *************************************** ЧЕЛОВЕК ПРОДУКТ ЗАСЕЛЕНИЯ ЗЕМЛИ КОСМИЧЕСКИМ КОНСОРЦИУМОМ ИСТОРИЮ ЧЕЛОВЕКА СОЗДАЛИ ТЕ ЖЕ ВНЕЗЕМНЫЕ ПРОГРЕССОРЫ *** А Реальным Процессом Истории и Процессом Поэтапного Прогресса как и самой оперативной Жизнью в её социальных формах Управляют КЦУ КОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ЦЕНТРЫ УПРАВЛЕНИЯ Континентальные Центры Управления это Центры накопления Базовых Планетарных Знаний - Их сформировали те Земные "Посредники" которым Прогрессоры доверили быть "Учителями" Человечества - Это Бывшие заранее назначенные на Должности "Монахи" и "Жрецы" Храмов (Центры Хранения Информации которую эти "Посредники" должны были поэтапно выдавать Челове-честву как последователь-ный набор Знаний о возможности Преобразования Окружающего Мира которые вышли на понимание подпространственных уровней Мира и Человека и стали использовать тонкую Казуальную Энергию Человека для использования её для обретения СИЛЫ ВЛАСТИ И ПРОДЛЕНИЯ ЖИЗНИ - НЕОГРАНИЧЕННОЙ ВО ВРЕМЕНИ История России это кроме того продукт заговора Дворян Цель дворянского заговора была – Разгромить Россию руками солдат Вермахта Войну подготовили и инспирировали Дворяне России и Православные Поподрилы. Дворяне и Поподрилы стояли у истоков гитлеризма Русские Дворяне создали германский нацизм Русские Дворяне натравили Гитлера на Россию Русские Дворяне это вторая мировая война. Русские Дворяне это десятки миллионов трупов Русские Дворяне это переворот 1991 года.. ****************************************** Владимир Путин:- "Мы пришли снова и теперь уже навсегда" ****************************************** Читатель! Об этом я говорю подробно в книге «Артиллерия» «Миф о Сионских Протоколах», и книге «Миф о Красном Терроре». Суть в том, что всё руководство Государственного Аппарата, Армии и ВПК СССР были царские дворяне и всё что они делали, было направлено на уничтожение СССР. Планируемая геобиологическая трагедия России Эта страна, если иметь в виду её население, сознательно расположена там где нельзя полноценно существовать. А потому, это стало причиной лёгкой управляемости Россией и как следствие этого, источником всех её стратегических проблем. На неё давит постоянно действующая геоклиматической катастрофе. Русский подвид сознательно заставили размножаться там, где законом должно быть запрещено именно проживать своё биологическоё время. 1546-1613-1725-1856-1914 ИСТОРИЯ РОССИИ ЭТО ИСТОРИЯ ПОДГОТОВКИ МИРОВОГО АУТСАЙДЕРА Вопрос не в том: Нравится ли вам эта страна под названием Бардакстан ля - Рюс и её туземцы или нет. И не имеет значение то, как сами аборигены этой территории оценивают сами себя и свою роль и место в мировой цивилизации. ВАША СТРАНА ВЫБРАНА ДЛЯ КУЛЬТОВОЙ ЖЕРТВЫ ПОТОМУ ЧТО ВЫ САМЫЙ ЗАВИСИМЫЙ НАРОД ЗАВИСИМЫЙ ОТ СВОЕЙ ПРИРОДЫ И ПОТОМУ ВЫ САМЫЙ ПАССИВНЫЙ НАРОД ВАШУ ПСИХИКУ СОЗДАЛА ЛИТУРГИЯ РПЦ И РУССКО-СОВЕТСКАЯ КУЛЬТУРА ************************************** О Пассивной Природе Русского Сознания см https://yadi.sk/d/fM7f9ma2am7Uv https://yadi.sk/d/fM7f9ma2am7Uv ******************************************* *** Планируемая геобиологическая трагедия России Эта страна, если иметь в виду её население, сознательно расположена там где нельзя полноценно существовать. А потому, это стало причиной лёгкой управляемости Россией и как следствие этого, источником всех её стратегических проблем. На неё давит постоянно действующая геоклиматической катастрофе. Русский народ сознательно заставили размножаться там, где нельзя полноценно именно проживать своё биологическоё время. Статус России до 1917 года, это положение самого нищего и отсталого члена Европейского сообщества. Это были задворки цивилизации. В Бардакстане ни в одной сфере промышленности не было своей производственной технологии производства и самостоятельной механики, прикладной науки, приборов и измерительной техники. В Империи не было искусства, философии и нормального законодательства. В ней сохранялись Касты = Сословия! В подземных монастырских тюрьмах (до 1917 г.) гнили лучшие люди страны. Но самое регрессивное было в том, что не было объективных предпосылок для развития. Неолит с 1613 по 1918. Эта страна была первобытной стоянкой. В убогих квази городах, большинство из списка которые были в Польше, Финляндии и Прибалтике, жило 12 % туземцев Бардакстана, а в Центральной России 6% Населеения. Но и эти города были достаточно условное понятие. Городской русский дом было такое же условное понятие. Из всех 1 392 838 домов в этих квази городах было 292 009 кирпичных, 902 777 деревянных. Остальные были просто хибары. Даже официально это 19 072 «смешанных» дома, 80 240 – «иных», и 98 740 – «неопределённых», то есть просто землянок с вделанным в землю щитом-фасадом с дверью. Только 11 городов имели телеграф. 630 городов имели керосиновое освещение центральной улице перед Городской Управой. Электрическое освещение было только в богатых кварталах Москвы, Питера, Киева. Только 149 городов имели уличные колонки с водой в Центре города. Центрального отопления не существовало в природе, как и газа для приготовления пищи. Все топили печи и ели на дровах. Инфрастуктура городов России была системой по заготовке дров и вывозу говна из выгребных ям придомовых городских сортиров. ************************ 666 Рис. 1 СССР проиграл **************************** Москва как показатель социального потенциала Империи. В 1914 году в медоколотки Москвы обратилось 42 человека которые были покусаны волками. 1 275 гляняных хат Москвы, типичное жильё города были крыты соломой, 8 574 условных домов крыты жестью, 3 283 дранкой, а 20 131 крыш это - хренотень, солома, обмаз, бурда и кора. Уже за Варшавским (Белорусским) вокзалом, вдоль немощённого в колдобинах просёлка (Тверская- Ленинградка) росла капуста и цвёл батат. Дальше, реального – «Садового кольца» где росли ягодные кусты и облепиха был неолит. Мазанки, бараки, соломенные крыши, землянки.. Сам город Москва, если брать его урбанизированную часть был маленький пятячёк замощённого центра похожий на центр Ярославля или Дмитрова. Реальная Москва это грунтовые кривые улицы, одноэтажные дощатые оштукатуренные домишки, заводские казармы для работяг, бордели для мастеровщины, стационарные и общероссийские пересыльные тюрьмы, «Работные дома» и «Дома Трудолюбия» где в тюремном режиме пожизненно работали на казну и догнивали жизнь малоимущие, пожилые, бродяги и погорельцы. Монастыри, церкви и безконечные казённые кабаки.. Основа городской экономики –дровокольные лабазы, колёсно-тележные столярки, хлебобараночные пекарни, коптильни, капустные квасни и грибосольные мануфактуры. Картузные швайни, пивные и водочные заводы, с фабриками водочной посуды. Несколько обувных мануфактур где плели лапти, делали опорки, шили сёдла и тачали солдатские и тюремные коцы, несколько ткацких фабрик где производили самое страшное в мире русское тряпьё. Был единственный европейский завод француза Гужона,(«Серп и Молот») где ковали кандалы и по германской лицензии отливали кресты, фонарные столбы, печки и сковородки. Из тысячи городских le Mujik,s urbanus – 420 грамотных - в основном жиды, отставные мусора, учётчики, лабазники, шмуклеры, вертухаи пересыльных тюрем, поэты и фельдфебели. На Красной площади по воскресеньям читали Указы Царя, ели гудурую щековину, били привезённых безпаспортных жидов, пели казённые цыгане и дрались организованные толпы мастеровых против крестьян. По грязным, тёмным узким улицам с редкими керосиновыми фонарями брели пьяные звонари, грязные работяги, вонючие гопники и поэты, и у кабаков сидели приписанные к храмам калеки прося подаяние. Стоя спали привалившись к сторожевым будкам заросшие мохом городовые с германскими саблями и ездили на тройках с бубенцами «Золотари»-говновозы развозя по огородам бочки с городским говном. Брели под казачими конвоями многовёрстные колонны приговорённых к ссылке и каторге, шныряли группы жандармов вылавливая революционеров и варшавских жидов. Город жил огородами, транспортными транзитными лабазами, производством сбруй, подков, матрёшек, икон, светильной лучины, стекла, и сивых валенок. В народных школах Москвы (до 1917 года) преподавали по крюкам церковное вытьё и учили о плоской земле лежащей на трёх китах.Львом Толстым и Стенькой Разиным пугали Граунд-Пипл в церковных проповедях толстые пьяные вонючие поподрилы РПЦ. **************************** 666 Рис. 2 Москва Неолит *************************** Нью Йорк. 1914 год. Четыре яруса метрополитена 1930 год. Семь ярусов метрополитена Дикость российского бытия была неописуемая. В Москве, если просмотреть сводные отчёты по причинам смерти, то можно узнать что от старости не умирали. В Москве бытовали все болезни занесён-ные в медэнциклопедии включая проказу. Сифилис, триппер и тубер-кулёз были вообще общенациональными болезнями. Число заразных больных в Европейской России – 14 039 676. Не заразных – 12 777 197. Душевных заболеваний 704 844 (амбулаторных 275 010). С 1880 по 1916 годы(Правление Николая №2), по данным полицейских докладов, получился : От «неестественных причин» (голода, эпидемий, детской смертности, убийств, самоубийств, при управлении крестьянских бунтов, в «мелких войнах» им т.п.) погибло свыше 30 млн человек. Сравнительный базовый тупик России Участие России в мировом производстве основных категорий. Станкоинструментальная промышленность и машиностроение – 3,5 % Производство стали – 6,4 %, Производство чугуна – 5,7 %, Добыча железной руды – 5,3 %, Добыча угля – 3 % Нефть. Группа Нобеля добывала 16,3 % мировой нефти, но в Россию с этого ничего не перепадало кроме промыслового налога. Керосин для светильных ламп Россия импортировала, как стеариновые свечи и балалайки. Российской промышленный недостаток и ввоз: по стали – 9,5%; углю – 14,8%; меди – 58,1%; серебру – 99,8%; поваренной соли – 2,4%; по коксу – 18,3%;по цинку – 48% по свинцу – 95,7%; по олову – 100%. (более подробно читайте в книге «Миф о Красном Терроре» изд. КРАФТ+) 1912 год. В России было 1747 заведений по обработке металлов, по производству машин, перегонных аппаратов, с/хоз орудий, причиндалов для ремесел и кандалов. В них работало 283 771 человек. США. 1913 год. Только в станкоинструментальной промышленности в предприятиях по производству средств производства было занято – 7 085 309 человек. ГЕРМАНИЯ Количество всех видов предприятий по обработки металлов и производству промышленных изделий (всего всех видов) 2 086 368 заведений – 10 852 873 человек. ********************************* 666 Рис.3 Б-36 =кирдык СССР- НОРТРОП ********************************** * * * Причина того положения в которое попала Россия в том, что в этой стране нет гео климатической базы развития. О СТРАШНОЙ РЕГРЕССИВНОЙ ПРИРОДЕ РОССИИ БАРДАКСТАН ЛяРЮС Россию определили в резервацию жертвенного полигона потому что народ этой страны, слишком сильно зависит от окружающей среды, и потому этой страной легко управлять. Более подробно см. Книги о Земле, брошюра “Земля ЁК” и в книге «Миф о Красном Терроре» (изд.Крафт+) Форму и скорость развития страны определяет объём и перечень видов избыточного прибавочного продукта региональ-ной природы. В стране этого избытка природы не было. Народ России тотально зависим от природы своего региона и никогда не сможет развиваться как цивилизованный народ. В лучший за всю историю России, 1909-й урожайный год, 64 млн. человек, не собрали и половину официальной нормы основных хлебов который был определён в 15 пудов. 40 млн. крестьян с урожая получили нищенские рубли дохода на одно хозяйство (15-23 пуда). То есть, в огромной стране, где основная масса народа КРЕСТЬЯНЕ (как Сословие) -123 млн.человек объективно тормозили развитие промышленности, и торговли, так как не были продавцами избытка с\хоз продуктов, а значит не были покупателями промышленной продукции. В России были только 6 губерний(Сев. Кавказ) где сельское хозяйство приносило доход. Как результат, самая убогая промышленность в мире и самая нищенская зарплата. Доход народного хозяйства в 1913 году по ключевым отраслям, делённый На 1 человека в Империи и делённый на 30 дней Сельское хозяйство – 5 630 227 000 руб - 48 руб. 34 коп.- 13,28 коп. Лесоводство и рыболовство- 729 978 000 руб-6 руб. 27 коп.- 1,72 коп. Промышленность - 2 566 594 000 руб-22 руб. 03 коп. - 6,05 коп. Транспорт - 1 055 103 000 руб.- 9 руб. 06 коп.- 2,48 коп. Строительство- 842 668 000 руб.- 7 руб. 23 коп.- 1,98 коп. Причина лёгкой управляемости Россией 1.- Из всей территории Империи только 9,8% Земли пригодны к с/хоз обработки. 2.- На одного человека в Империи приходилось 0,43 Га пахотной земли (В Германии 0,62).. 3.- Самая низкая в мире природная урожайность. 4- В России не хватает тепла-140 безморозных дней. Тут не вызревают: Жиросодержащие, Сахаосодержащие и Витаминосодержащие. Прибавочный продукт природы России не мог обеспечить ей полноценное развитие, и обрекал её на неизбежное отставание от любой страны Европы и Америки. В России: 1. Не производилось излишка сельскохозяйственного продукта для обеспечения товарооборота, что обрекало на застой товарный рынок. Земля парализовала торговлю, промышленность, финансы и Государственную систему - Не было денег в казне. Государство как организм, выживало через казенную торговлю водкой, таможенными пошлинами, и железнодорожными тарифами. А это бумерангом добивало хозяйственную систему. США. «Средняя зарплата, приходящаяся в год на семью живущую в промышленных городах – 1497 рублей. На главу семьи, приходится в среднем 1300 рублей. (К. Каутский «Русский и американский рабочий»). Горная промышленность США. Средняя зарплата рабочих (кроме забойщиков) – 551 доллар в год, служащих – 1210 долларов (1 доллар = 1 рубль 94,36 копеек). Зарплата забойщиков включала большие выплаты в зависимости от выработки и могла плавать до 3000 долларов и более в год. Города. Траншейные разнорабочие и трубопрокладчики – 101,9 цент/час Стройка в городах: Монтажники – 171,4ц/ч, разнорабочие – 114,3ц/ч. Вагонные заводы:- Разнорабочие – 106,3ц/ч.. Ткацкое производстве (цент/час):- Ткачи –115,ц\ч, Прядильщики – 169,7ц\ч. Россия. Зарплата в месяц и в день (Ср) в ряде отраслей по обработке: Льна – 10,86 руб/мес – 0,36р/день; Хлопка – 13,71 руб/мес – 0,45р/день; Минеральных веществ – 17,1руб/мес. – 0,57р/день; Дерева – 17,29руб/мес. – 0,57р/день; Металла (максимальная по России)– 28,19 р/мес.- 0,93р/день; Т.е. дневной заработок американца был где-то В ДВАДЦАТЬ РАЗ БОЛЬШЕ дневной зарплаты рабочего России. Американец мог в 20 раз больше купить товаров своей промышленности. У России не было никакого стартового потенциала для опережающего развития На Россию изначально давит геоклиматическая катастрофа продолженная во времени. Хроническая нехватка избыточного природного продукта, породила инфернальную историю этой территории, и сформировала особый бездуховный и некреативный подвид Хомо Сапиенс - Хомо Вульгарис. В России никто и никогда не хотел что-то создавать и улучшать. В Русском доминировала естественная и рациональная для него биологическая цель воспринимать мир как он есть, так как ничего нельзя улучшить. Россия единственная страна, где в глоссарии психиатра, такие особенности сознания как «Стремление к улучшению и преобразованию окружающего Мира» явлеются безусловным и академическим признаком Шизофрении. Россия это единственная страна, где человека оскорбляют фразой: «Больно умный!» Тут быть демонстративным дебилом это основная национально историческая цель народа. А всё потому что: В Росси может выжить и выжил только эмоционально тупой мазохист и дебил. Эти страшные особенности климата России определили всю тупиковую судьбу вашей страны. Для того чтобы выйти за пределы Первобытно Общинного Строя, необходимо что бы туземец региона естественно и регулярно производил с поля избыток природного прибавочного продукта. Этот продукт можно пустить в свободную продажу, (или отдать в общий котёл) и этот регулярно производимый продукт покупает и потребляет пипл другой специальности, свободный от производства пищи, который будет создавать тот промышленный, социальный или культурный продукт который и является составными элементами прогресса. В России некому было создавать науку, искусство, промышленность и религию, то есть культуру потому что Le Mujik Le Rus (МАЗО) просто объективно не мог обеспечить свободным избытком прибавочного продукта производителей всего спектра бытия.В России из свободных функционеров остался только (САДО) Насильник: Барин-Надсмотрщик=Мусор= Поп, (туземный шаман проповедовавший казённый местный культ прощения любого насилия от (САДО) Барина) *** 666 Рис.4-Когда умер Сталин - ************************************** В России не было социальной самоорганизации. Было дикое садистское Ханство которым правила оккупационная германская династия Готторп с помощью каторги, виселиц и Русско православной полицейской секты с казёнными шаманами поподрилами. Россия это единственная в мире страна в которой постоянно происходили такие инфернальные явления как Недород и Голод. Русский голод это не то понятие которые существует в историческом обиходе Европы. Голод России это ситуация когда продовольствие отсутствует полностью. Когда уже съедены все растения вообще и все животные до червяков и крыс включительно. Голод это то состояние, из которого было только три выхода: Смерть, Самоубийство и традиционное в России Людоедство. Последнее, в России было негласно узаконено. Семьи как бы «имели право» съесть часть детей или стариков… И уж практически всегда подъедали какие-то категории «Запасных обывателей» - бродяг, цыганов, жидов, маломочных, стариков итп «уродных» и «убогих»… Вся Россия это страна наследственных людоедов. Но это не самое плохое в стратегическом плане. Избыточный прибавочный продукт природы Европы, позволял одному фермеру кормить не только несколько человек-паразитов:Учёного, Адвоката, Художника,Попа. Но и - Мастера… И кроме того, такое положение позволяло кроме прочего иметь резерв праздности, отдыха. В Европе не было биологической базы для ненависти к ближнему, так как он не воспринимался как биоконкурент. В России же не было и нет и не будет понятия отдыха и понятия «Завтра».. Надо просто зафиксировать в сознании то, что отставание России в своем развитии во всех сферах бытия от стран Европы было изначально предопределено базовой необеспеченностью землей, природной урожайностью и климатом. Русский не потому дурак (по Задорнову) что он что-то не знает. Русский дурак порождение биологической необеспеченности организма. Его общероссийской матери, то есть её ребёнку, всегда не хватало для развития мозга белков, жиров, витаминов и микроэлементов.. К объективным геоклиматическим трудностям страны добавилась страшная программа всегда иностранного оккупационного правительства России которая ставила своей задачей удержать народ страны в Неолите, для чего была создана общегосудар-ственная псевдорелигиозная структура под наименованием «Русская Православная Церковь», которая тысячу лет воспитывала социома-зохистов и пассивных социопедерастов но главное - легитимизировала в головах народа садистский трупный кошмар под сатанинским названием «Российская Империя» во главе которой стоял Хан из династии Готторп. Вывод: Россия это страна где самая дешёвая и страшная жизнь человека на планете. Природа России выработала в народе наследственный мазо фатализм и садо кураж. И всё это покрывала и подпитывала наследственная жестокость ко всем, в сочетании естественной ненавистью к ближнему как к биологическому кокуренту. Основная цель россиянина это вкусная еда, испражнение и страдание ближнего. Общенациональная особенность туземцев Бардакстана – с рождения и до смерти, это куражливое издевательство над всем кто зависим и слаб. А часто над своими близкими, так как это всего лишь необходимое психосоциальное вытеснение собственного ужаса перед русской жизнью как таковой. . Страх тёмной осени, страх холода и мрака зимы. Страх холодной весны, итолько три месяца условнойтёплой жизни… . Видовая задача туземца Бардакстана МАЗО=Мужика:- Постичь ООО – Три Обмор`ока: -Опроститься; Опуститься; Одичать. У САДО=Барина=Мусора=Чиновника:- Отожраться; Одичать; Озвереть. А общенациональная мечта, ООО: Отстранится; Отоспатся; Отупеть. Россия место где доминирующим фактором будет инстинкт выживания, который давно и генетически подавил в этом подвиде Хомо Сапиенс – Хомо Эректус и честь и достоинство личности которая по сути никогда и не могла сформироваться. Туземец России не понимает что такое милосердие, справед-ливость, честь и служебный долг. Россия это та страна которой легче всего управлять через всегда готовую продаться структуру власти которая состоит из носителей подсознательного ужаса перед Голодом и Холодом, и потому легко идёт на любое преступление против своего народа, потому что это всего лишь биосоциальные конкуренты. Тут самая минимальная в мире взятка за душу… И потому, Россию изначально формировали в качестве резервации где просто выживает жертвенное поголовье. Ему никто не даст в пользование побеждающего оружия. У него никода не будет побеждающей авиации. ДЕСЯТКИ МИЛЛИОНОВ МУЖЧИН БЫЛИ ПРИНЕСЕНЫ В ЖЕРТВУ 2-Й МИРОВОЙ ДЛЯ ОБРЕТЕНИЯ СИЛЫ ВЛАСТИ ДЛЯ СОВЕРШЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПЕРЕВОРОТА В 1953-1956-1988-1991-1993ГГ КОГДА НАРОД РОССИИ БЫЛИ ЛИШЁН ВОЛИ И СИЛЫ К СОПРОТИВЛЕНИЮ *********************************** 666 РИС 4 2 НОРТРОП КОШМАР ***************************************- 666 Глава вторая АВИАЦИЯ ПЛАНИРУЕМОГО СТРАТЕГИЧЕСКОГО АБСУРДА История авиации России и авиации вообще, даёт безспорное убедительное доказательство управляемости историческим процессом, и его корректировки . И если в первой книге, странная история авиации ещё как-то может быть объяснена случайно сложившимися обстоятельствами, то в этой книге, я приведу откровенные факты-самоподставки КЦУ, которые уже окончательно убедят любого отпетого скептика, как в существовании Континентальных Центров Управления так и в той трагической ситуации в которой оказалась ваша уничтоженная в 1991 году несчастная страна под названием СССР, в которой эта таинственная структура развернула колесо истории. Но они возможно вынуждено, открыто проявили себя именно в сфере авиации, а если точнее, то в общей стратегической задаче, и это формально необъяснимый факт: Уничтожение авиационного конструктивного разнообразия (КЦУ в своей программе недоразвития авиации) Подготовка к планируемой войне, подчёркиваю это определение, включает необходимое устранение неуправляемых факторов разви-тия в виде разработки и производства нестандартного вооружения. Неуправляемость создания новых видов вооружения может привести к такой же неуправляемой экспоненте будущего противостояния стран – противников, и этот непрогнозируемый фактор неуправляе-мости может привести к разрушению долговременных планов. Этого не должно быть, и не будет никогда. Хочется уточнить, что лет за десять- двадцать до войны, никому не запрещают в любом КБ создавать хоть «Летающие Тарелки». Но! Только до периода «Х» когда вся ситуация должна обрести жёсткие управляемые рамки, и тот кто создал «Антигравитонный двигатель» будет вынужден конструировать керосинки с крыльями, и при этом физически не вспомнит о том, что он делал вчера... Для тех, кто хочет управлять и контролировать военно-технический прогресс - нужна стандартизация, в данном случае, полётно-боевых показателей авиации. Для того чтобы рассчитать оперативно-тактический потенциал армии каждой страны, а точнее, иметь возможность планировать обязательный результат подготавливаемой войны, необходимо свести к минимуму объем расчетных вводных. А отсюда вытекает система корректировки мирового творческого процесса и это уже можно рассматривать в своих открытых проявлениях как факт наглого, корректирования боевого потенциала. И это уже очевидная улика, которая подтверждает реальность скрытого параллельного управления. КЦУ. Еесли вы планируете создать страну-лидера, то необходимо уничтожить его конкурентов. Лучше всего это может сделать война, где заранее выбран победитель и побеждённый. А для этого и нужен изначальный баланс сил, так как далее всё будет просто. Если вы организовываете войну, то у стран противников, по вашему указанию, на вооружении будут однотипные самолёты, с общими одинаковые параметры своих ТТД. Но, в нужный момент, для изменения ситуации в нужную сторону, вы просто (Вариант №1) «добавляете» в одной стране более мощный мотор, или более совершенную автоматическую пушку и получаете увеличивающийся процент поражений в условно равной воздушной схватке. А можно (Вариант №2) новый мотор пока не производить, а просто добавить дополнительное количество самолётов только одному из противников, и окажется что в конечном итоге вы создали «победу» в воздушной войне. Уточню – нужную «Вам» победу. СТРАНА КАК ЕСТЬ. Но! Если вы независимый руководитель государства и хотите создать армию - победитель, то ваша задача будет диаметрально противоположна. Чем более разнообразней ваше вооружение (и его объем), и чем больше вводных вы можете добавить по ходу «дела» в номенклатуру вооружения или в ТТД тех же самолётов, тем больше неуправляемых факторов вы заранее закладываете в структуру любого боя и сражения. Создав разнообразие оружия и его параметров, вы тем самым, создаёте неуправляемость противостояния, делая крайне трудным для противника технико-конструктивный процесс боевой реакции на вводную. Ну, хоть на возросшую огневую мощь ваших ПВО или штурмовиков. Представьте себе, что с конца 1941 года в небе Германии, и это было возможно А.- Стали бы летать реактивные истребители со скоростью 900 км\час? А ещё более жуткое, это то, В.- Что германская авиация подняла полётный горизонт на 12 километров? А ведь это тут же сделали бы в Германии обычные генералы Люфтваффе. Но! только без своего странного руководства. Просто удачное покушение, или Гитлер и Геринг погибли бы в автокатастрофе, или катастрофа при перелёте итп.. И всё! Германия побеждает в Европейской войне, СССР и Антанта разбиты, и через некоторое время, Германия в союзе с Водяными Бурятами громят США, а после делят Мир. А всего-то и надо (В данном случае – конкретно возможное) добавить в серийные самолёты уже созданное и готовое высотное дооборудование. Германские бомбардировщики тут же поднимаются на такую высоту на которой их НИКТО НЕ МОЖЕТ СБИТЬ! История Мира пошла бы по другому.. СТАНДАРТИЗАЦИЯ = УЛИКА Как вы понимаете, если что-то происходит в государстве, и это явно противоречит интересам государства, и это делается какой-то незримой силой, и государство не в силах ничего изменить в этой ситуации, то первое, что железно вытекает из данного факта: Это нечто сильнее государства Или ещё хуже, так как вырисовывается единственный альтернативный вариант, что было поразительно одинаково характерно для СССР, и его противника – Германии. Можно сделать вполне обоснованный вывод о том, государственный аппарат СССР и Германии – враг своего народа. Сейчас мы с вами вспомним, что исчезло из авиации такого, (или не дошло до ВВС своих стран) что могло бы, своим многообразием и объёмом новых тактико-технических вводных исключить прогнозирование оперативно-тактического результата конкретного боя, сражения, и в конечном счёте войны в целом. И уж конечно нельзя оставить без внимания неравномерное исчезновение какого-то элемента военно-технической сферы, у одной страны и появление его у другой страны. Общая корректировка, стандартизация, происходившая в авиапроме СССР и Германии в данном случае не создание равенства средств войны. Главное в этом процессе то, что остаются стабильными (для расчётов) неизменяемые( до периода Х) ТТ условия войны. Но когда потребуется количественный или качественный перевес, тут же включается страшный, тайный механизм создания и перераспределения новых ТТ параметров: Например первый период войны:- Колесно-гусеничные бронемашины – техника прорыва - их дать Германии. Грузовик грузоподъемностью в 1,5 т как единственный «вседорожник» это дать только в армию СССР. Уже позже, когда будет «можно», в РККА появяться «Студебеккеры» - Катайся Ваня!.. *************************** 666 РИС 4 3 КРАСИВЫЙ САМОЛЁТ *********************************** 666 ЧАСТЬ ВТОРАЯ СУИЦИДАЛЬНЯЯ ИСТОРИЯ БОЕВОЙ АВИАЦИИ ТРЕТЬЕГО РЕЙХА $$$ ПЛАНИРУЕМЫЙ РАЗГРОМ ГЕРМАНИИ ЧЕРЕЗ АЭРОДИНАМИКУ *** Глава 3 КРЫЛЬЯ КАК СКРЫТАЯ СТРАТЕГИЯ КАТАСТРОФЫ III РЕЙХА ( Крыло Мессершмитта Ме-109 как запланированный разгром Германии. Крйне скучная стратегическая глава как величайшее в истории войны открытие нового пласта истории Германии которое как всегда сделал Купцов гений истории всех времён и народов) I - Главный Факт истории- Германия проиграла войну. II- Германия проиграла войну в воздухе Самолёты противника сбивали Германские самолёты Но война, в данном случае война в воздухе, если её представить в виде первичных ситуаций войны, в виде модулей войны, то есть в виде конкретного боя единиц войны, будет противостояние двух образцов оружия. Самое простое но стратегически значимое понятие победы и поражения - Если в бой вступают два самолёта, то победа в бою это- 1- Уничтожение самолёта, точнее нарушение способности летающего механизма продолжать заданный полёт. На 97% это уничтожение самолёта ствольным оружием. 2- Уничтожение пилота ствольным оружием. И отсюда вытекает самое простое техническое условие победы. Для победы самолёт должен занять в полёте оптимальную позицию по отношению к самолёту противника в которой можно дать прицельный залп который уничтожит самолёт или пилота… Но ведь если все пилоты получат одинаковые самолёты равные в своих ТТ данных. То бой превратится в безконечный и неуправляемый и непрогнозируемый хаос перемещений в пространстве в поисках наилучшего положения в пространстве. Это был бы в общем-то как и на земле, в поединке двух вооружённых шпагами поединок с неизвестным результатом. И на первый план вступил бы человеческий фактор, то есть победу мог одержать человек с лучшим мышлением, интуицией и вестибулярным аппаратом.. Это не могло устраивать тех кто планировал войну и результат войны. Человек несёт в себе большой процент скрытых непрогнозируемых резервов. А потому человек не должен был определять победу в бою. Побеждать должен был самолёт. Один самолёт должен нести в себе способность побеждать при всех равных условиях. Или, один самолёт должен нести в себе скрытый фактор поражения… Этот фактор не должен быть очевидным. Скажем слишком наглядно превышающая максимальная скорость или резко возросшая мощность мотора. Это видно всем и сразу а с помощью разведки эти изменения противник в общем-то узнаёт заранее и так же наращивает и скорость и естественно мощность мотора, а в своей стране явный дефект или отставание в ТТД самолёта приведёт в начале к вопросам, а после к бунту. Саботажник в отношении продукции ВПК всегда враг. Но, есть один прекрасный метод саботажа. Саботаж должен быть во первых открытым, что исключает тайный характер и подозрительность но главное, саботаж должен быть в такой трудноопределимой форме что бы его невозможно было выразить в Докладной Записке в Гестапо, Сигуранцу или МГБ Фактор победы который проявляется независимо или точнее параллельно скорости, это МАНЁВР В ПРОСТРАНСТВЕ, точнее опережающая способность одного самолёта занять выгодное положение в пространстве по отношению к самолёту противника, и в качестве способа защиты от такой позиции противника способность быстро и непредсказуемо уйти с занимаемого положения в пространстве. *************************************** 666 Рис. 5 1 Крыло Мессершмитта ***************************** Проще говоря, тот самолёт кто в любом направлении в пространстве, может уйти быстрее самолёта противника, и, развернувшись в любом направлении в пространстве занять выгодное и доминирующее положение в новом месте пространства неизбежно победит, то есть уничтожит самолёт или пилота. Победа одного самолёта одного типа помноженная на количество самолётов и возможное количество схваток делает возможным спокойно рассчитать результат воздушной войны. ПРЕВОСХОДЯЩАЯ Манёвренность УСЛОВИЕ ПОБЕДЫ Это, или меньший радиус разворота, или многообразие направлений куда может уйти самолёт от линии прицела противника. И всё это обеспечивается аэродинамическими способностями КРЫЛА самолёта менять положение в пространстве и направление манёвра.. И вот как раз именно этот фактор может быть результатом высшего уровня расчётов параметров крыла самолёта. И этот расчёт должен привести к катастрофическим результатам, но это надо было сделать так что бы при всех равных условиях, не давать возможности пилотам слишком чётко и ясно это понять, понять как очевидное, как фактор явной опасности.. Например, отличительной особенностью Мессершмитта Bf-109 это постоянное попадание выхлопных газов в кабину. Ну не так как в душегубках где травили жидов, ментов, путиных и циганов, но всё же.. Пустячёк, но помноженный на 33 000 Ме-109 это уже стратегия… **************************** Рис.5 2 ФОРМЫ КРЫЛА Крыло В общем ******************************* КРЫЛЬЯ ВООБЩЕ Несколько строк крыльям, не поэтическим, но техническим. Форма крыла в плане (вид сверху или снизу), а технически – профиль, бывает самая разная: скошенная назад, вперед, симметрично скошенная, эллиптическая, овальная и просто прямая, как линейка. Из этих форм могут комбинироваться составные профили из двух и более геометрических планов. По сечению (вид спереди или сзади) крыло может быть ломаное, изогнутое и прямое, и все это вместе создает наблюдаемое многообразие самолетных несущих плоскостей. Технически простейшим в изготовлении и исторически первым было крыло прямое, поднявшее в воздух аппарат Райт. Кроме прямого крыла еще в XIX в. О. Лиллиенталь ставил на свои планеры плоскости многих других форм. «Авион» Адера напоминал гигантскую летучую мышь. Самолеты Блерио обладали уже закругленным крылом, а многие германские машины – крыльями с расширением на концах. Прямое крыло имеет перед всеми остальными лишь одно преимущество – его собирают из нервюр одного размера, летные качества прямого профиля – эталонные, а равная нагрузка по длине крыла требует только большей прочности лонжеронов. Сложные профили имеют массу особенностей, добавляющих самолету те или иные свойства. Например, эллиптическое крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, ломаное по сечению – повышенной продольной устойчивостью, скошенное назад – меньшим лобовым сопротивлением. Вообще скошенное – уменьшением подъемной силы от центра к концам, составное крыло дает сочетание качеств составляющих профилей. Но сложные крылья много сложнее изготавливать, и поэтому их распространение зависит от общего технического уровня промышленности. В России-СССР крылья сложных профилей существуют лишь как исключение. В до и пост революционный период основными профилями советской авиации были симметрично скошенные к концу первоначально германские и французские профили ЦАГИ (АНТ-6, АНТ-42, Ак-1, 3 и др.). Поликарпов и Григорович на свои бипланы ставили прямые крылья с овальными законцовками. В середине 1930-х гг. в советскую авиацию активно внедряются американские профили НАСА – почти прямые (скос около 3) по передней кромке и скошенные вперед (И-16, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-5 и др.), а также американские толстые (относительно предыдущих) профили с гондолами для шасси, использовавшие на одномоторных «Граунд атак»-«Дайв бомбер» или условно оперативно-тактических бомбардировщиках или как у нас принято – штурмовиках американских «Валти»- он же Ил-2, Си-2. В период Второй мировой войны, а также до и после, страны-авиаэкспортеры использовали для своей авиации крылья намного более сложных форм: эллиптические – «Спитфайр» (Великобри-тания), «Тандерболт» (США), ломаное составное в плане – Хе-111, Ю-97, Ю-88 (Германия), «Ланкастер», «Москито» (Великобритания), «Мустанг» (США), ломаное по профилю – Ю-87 (Германия),«Корсар» (США) и др. Более высокие прочностные качества авиационных материалов в странах - авиаэкспортерах позволяли им широко применять профили равной ширины (с меньшим скосом) с разномерной нагрузкой по длине крыла: ФВ-190, Ме-109 (Германия), «Харрикейн», «Ланкастер» (Великобритания), Б-24, Б-29 (США). Равномерное крыло добавляло западной авиации устойчивости в воздухе. *********************************** Рис. 5 3 Истребители Антанты ********************************* Авиа импортный статус и общий уровень авиа дела в СССР, пониженное качество авиа материалов и отсутствие алюминия ярко отразилось на крыльях ВВС РККА. «Красные крылья» были по форме простейшими. Малая массовая прочность советских каркасных материалов: как дерева, так и металла, вынудила к широкому использованию сильно скошенных (10–15) профилей, так как лонжероны из этих материалов требуют минимальной нагрузки на концах крыльев. После войны, когда качество авиа материалов в СССР значительно выросло, во многом благодаря венгерскому алюминию и трофейному оборудованию, в отечественной авиации в классе, аналогичного военным аналогам, сложные крылья появились: Ил-12 (1946), Як-12 (1957), Як-18 (1946), как и равномерные (типа Мессершмитта-109) – Як-50, но, как очевидно, с огромным опозданием. В это время авиация стала уже реактивной. В ней советские крылья снова выделились простотой (например, Ил-28, МиГ-9 и др.). Треугольные крылья – важная новая веха – в западной серийной авиации появилось также раньше. Сравните «Вулкан» (Великобритания, начало 1950 г.) и МиГ-21 (СССР, конец 1950-х, первый полет – 1958). Простота крыльев самолетов России-СССР, происходящая от общего низкого уровня техники Бардакстана, параллельно определяется и другими причинами, в частности, ЦАГИ. Здесь мы вспомним об исключениях. Германо-советское КБ Дорнье-Калинина на юге России выпускало почти все свои самолеты с эллиптическим крылом, и эти машины (К-4, к-5) длительное время были основными в гражданской авиации. После начала германской про ориентации на будущую войну, профили южного КБ, как и многое другое из Германии, оказались «фашистскими», а взамен стали внедряться «дружественные» педрильно американские и французские, последние лучше подходили к становившейся деревянной советской авиации и завозимому из США и Франции промышленному оборудованию. Американские профили просто переименовались, как НАСА-230 на И-185 и Ла-5, а видоизмененные французские получали шифры ЦАГИ. ************************************************* 666 Рис. 6 Крыло победы ********************************************** Новые крылья с российским упорством, зачастую с кровью, внедрялись этой организацией в авиа дело как наилучшие в мире в силу своей расстрельной простоты. КБ Калинина и весь его опыт исчезли навсегда, и ЦАГИ – единственный авторитет по авиации, тщательно подгонял крылья Росслэнд-Кышлак под будущую войну, соответствующие статусу авиа импортера и условного плакатного победителя 2-го сорта. Напомним краткую историю связанную с появлением в СССР крыла, ломаного по сечению, горячим сподвижником которого был Н.Н. Поликарпов. Такое крыло в изготовлении не намного сложнее прямого, но добавляет самолету значительную продольную устойчивость. «Вокруг конструкции крыла, сделанного по типу «чайка», разгорелась острая дискуссия. Некоторые ученые и конструкторы (ЦАГИ, НИИ ВВВС – прим. авт.) утверждали, что при такой схеме с ростом скорости будет ухудшаться продольная устойчивость самолета. Поликарпов не соглашался с этим. В сохранившимся в семейном архиве черновике в докладной записке Николая Николаевича руководству сделана запись: «Вводя схему «чайки» в самолет И-75, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолета, особенно на глубоком вираже… Все наши многочисленные попытки и путем продувок, и путем непосредственной демонстрации в полете… указать на то, что самолет И-15 является высокоманевренным и чувствительным к управлению самолетом, не увенчались в то время успехом, ибо я как конструктор не мог привести объективные доказательства устойчивости пути в виде записей прибором колебаний самолета при отклонении за отсутствием в СССР таких приборов». В результате Поликарпов был вынужден в начале 1935 г. установить на И-15 нормальный центроплан. *********************************** 7 Крыло Чайка ********************************* На борьбу за доказательство правильности собственных обоснований ушло много сил, но на новом истребителе И-153 Поликарпов вернулся к схеме «чайка». Испытания подтвердили, что устойчивость пути при такой схеме даже увеличивается, а маневренность сохраняется . Следующий истребитель Поликарпов – МиГ-1 (3) также имел ломаное крыло, оставаясь вместе с И-153 единственным самолетом красных ВВС со сложным крылом. После отстранения Поликарпова от серийного самолетостроения и снятия МиГ- 1(3) с производства к 1942 г. академическая колхозная простота советских крыльев перестала нарушаться в течение всей войны. В 1946 г. на учебном Як-18 – аналоге боевого истребителя – Яковлев возродил ломаный профиль, с которым этот самолет выпускался 20 лет. В период войны, в небе России-СССР с ломаным крылом летал лишь один массовый самолет – несчастный пикировщик Юнкерс-87 . Таким образом, крылья России-СССР доводила до примитива не только слабость технической базы, но и орган международного бюро стандартов в нашей стране, и официальный враг национального авиапрогресса – ЦАГИ. Формы крыльев авиации Японии были богаче советских, но все равно не выходили за рамки авиаимпортной примитивности. Некоторые марки местных самолетов имели эллиптические и ломанные крылья. Основная масса летала с несущими поверхностями простых форм, близких к американским. США были крупнейшим поставщиком оборудования на японские самолетостроительные заводы, и форма крыла страны Восходящего солнца с передней кромкой малого скоса и округлыми законцовками в основном повторяла американские прототипы. В этом крылья Японии были близки советским, с той разницей, что косоглазые дерево не применяли и сильно сужающихся к концам профилей здесь не было. Материал на японские профили не влиял, и в этой стране простоту крыльев можно считать классической для авиаимпортера ****************************************** Глава 4- КРЫЛО МЕССЕРШМИТТА ПОБЕДИЛО ГЕРМАНИЮ В НЕБЕ Основной принятый на вооружение истребитель III Рейха Ме-109 через некоторое время после начала войны в 1939 году стали побеждать все самолёты противника. И Германия проиграла войну. На это как-то странно никто не зафиксировал внимание! Германия вела войну в воздухе. Германия проиграла эту войну, потому что её основной истребитель сбивали . Я не преувеличил. Ме-109 СБИВАЛИ Это был стратегический фактор общегерманской катастрофы… 33 000 самолётов МЕ-109 которые плохо побеждали самолёты противника, то есть были плохими истребителями и были плохо приспособленные как штурмовики. Ме-109 или Bf-109 был уникальным самолётом, так как обладал самой плохой в мире манёвренностью на виражах… Мессершмитт был «Дубовым» самолётом, с хорошей манёвренностью по вертикали. Он хорошо и резко мог пикировать или подниматься, но у лётчика не было возможности для такого же резкого и короткого виража под любым диагональным углом что мог сделать и любой советский И-15 и И-16 и самолёты главного Европейского врага Германии Англии. Их Спитфайры и Харикейны порхали в пространстве и легко уходили с курса Ме-109 если тот выстраивался в одну линию с самолётом противника и брал того в прицел.. И тут же могли, мгновенно развернувшись в вираже в любом направлении появиться в опасной позиции.. Или они могли просто уйти из схватки уйдя в вираж и пропустить мчавшийся как топор Мессершмитт. Итак- Мессершмитты ПОБЕЖДАЛИ НА ВИРАЖАХ… Моя версия- Это было продумано заранее. На каком уровне это было продумано, это никто уже не узнает, разве что зарывшись в архив Германских ВВС и проработав все предварительные эскизы и расчёты. Это стратегическая улика в моей теории заговора. Но плохо то, что я не авиатор, я просто знаю историю войны, могу обобщить разрозненные данные или вычленить их хаоса фактов те, что связаны единой смысловой линией, но это будет косвенное доказательство. Хотя настораживает одно, ни один горе историк не пытался спросить у любого преподавателя авиа ВУЗа просмотреть и просчитать профиль крыла Мессершмитта. И это вроде тот ероплан, который практически все называют лучшим самолётом второй мировой войны, и сравнить его крылья с теми крыльями которые стояли на самолётах которые во время войны безсспорно обладали лучшей манёвренностью Хоть И-16, хоть Як-1-9, хоть Мустанг, хоть Спитфайр. Да вообще-то практически все самолёты всех стран участниц войны Я не знаю, будет ли вам это интересно, но я сам понял всё это, заметив странности в истории этого самолёта. А главная странность это то, что его особенность полёта как бы была вне критики, вне оценки. Характеристика самолёта, точнее то что Мессершмитт «летал как колун» появляется всегда не в книгах солидных «Исследователей» и в официальных монографиях и даже учебниках. ***************************************** 666 рис 7 2 АС В РЕАЛЕ ******************************************* Эта оценка мелькает, как правило, в небольших статьях о войне, об авиации военного периода, или опубликованных воспоминаниях непосредственных участников воздушной войны. Это как раз те лётчики которые лично вступали в бой именно с этими самолётами.. И вот в этих личных воспоминаниях и в анализе воздушных схваток все без исключения отмечали плохую манёвренность Мессер шмитта на виражах, и то что уйти от догоняющего сзади Мессера было достаточно просто- Резко сбросить обороты и так же одновременно и резко «уйти» по диагонали вбок-вниз или вбок-вверх. И тот просто пролетал мимо … Разворот Мессера было нечто грандиозное.. И что бы как-то компенсировать его дубовую аэродиамику надо было включать дикий форсаж и лётчик в Мессере всегда испытывал дикие перегрузки…. Если у вас тяжёлый поворот и вираж то надо вообще строить тип боя по другому. То есть германскому лётчику надо было учится не просто летать и воевать а учится летать и воевать именно на Месершмиттах.. 666 *** Итак.- Все отмечали плохую манёвренность.. Все это знали и видели!!! Но! Это были простые лётчики.. И их мнение не играло роли в официальной оценке Мессершмитта как лучшего самолёта Германии. Он был крайне странной «Священной коровой» Люфтваффе критика которого просто не допускалась в опасном для существования самолёта объёме. И ещё, у него есть странность в самом факте появления. МЕ-109 ПОЯВИЛСЯ НИОТКУДА! Он ведь не мог появлятся постепенно со своими дефектами аэродинамики вырастая и развиваясь из предыдущих самолётов этого автора или КБ именно как результат развитие и постоянного улучшения своей базовой модели-Конструктивного Прототипа! Или!- Тогда его дефекты сохраняли Сознательно? Но этого не могло быть!!! Ведь каждая последующая модификации базового самолёта это результат изучения характеристик созданного самолёта, и модификация этой конкретной версии и есть продукт улучшения тех параметров которые были выявлены в процессе лётных испытаний или в процессе эксплуотации. Каждый "следующий" образец просто объективно учитывает предыдущие недостатки, и тут же от них избавляется. Это нормальный путь развития, тем более одного творческого коллектива, который сохраняет преемственность знаний. ОН ПРИШЁЛ НИОТКУДА Осознайте таинственную реальность! У Мессершмитта Ме-109 должны быть дубовые крылья ИЗНАЧАЛЬНО=СРАЗУ! Он их должен был получить сразу, в готовом виде, откуда-то из сатанинских КБ тайных отделов Управления Историй Второй Мировой! Он сам, этот самолёт,- Должен появится сразу и ниоткуда что бы никто не знал про его заданный дефект аэродина мики. И с такой Славой и таком Статусе , что бы ни у кого не возникло даже попытки проанализировать его ТТД И знаете, это так и есть! Читатель! Если будет скучно, можете эту главу вообще пропустить, но можно и пробежать по тексту. Заранее хочу сказать что я из общей истории авиации вычленяю нужное. Я считаю что открыл если не величайший то крайне таинственный (но наглядный) сегмент Программы по Планированию Второй мировой Войны..И если это не увидели даже Германские историки 2-й мировой то я внатуре супер историк! Ай да Купцов! Ай да сукин сын!!! Гений- Е… Мать!!! (Кстати, так как весь интернет забит всеми ТТД данными про тот же Мессершмитт, то сами найдёте то что я не считаю нужным дублировать, вроде полного списка вооружения, дальности полёта итп .. ) МОЩНОСТЬ И СКОРОСТЬ МАНЁВРА. И ещё, очень важно понимать что самолёт это ПЛАНЕР+МОТОР и ТТ данные самолёта представляют самолёт в нужных нам параметрах . Это в числе прочего Максимальная Скорость которая обеспечивает скорость манёвра в пространстве и Мощность мотора которая обеспечивает эту Скорость…И не забывайте, что производство моторов это сложнейшая индустрия точной механики. Но кроме этого, КБ или авиа завод который делает сам самолёт точнее собирает его из деталей не делает моторы. Это другая сфера производства. В самолёте просто заранее освобождают конструктивное пространство под чёткие габаритные параметры мотора. И ещё более худшее. Часто а в отношении СССР и Германии само государство участвовало в планировании производства самолётов. И само руководило разработкой и производством авиа моторов и уж всегда распределением как и утверждало тот или другой мотор к производству. Естественно не сам товарищ А.А.Гитлер стоял в КБ или мастерской по сбору опытного образца но, в общем-то, тот же Геринг в любом случае вносил свою последнюю подпись под документом утверждающим ассигнования на разработку, изготовление опытной партии и серийное производство нужного мотора. Теперь- МОЩНОСТЬ И СКОРОСТЬ. Сейчас забыли что перед войной был такой показатель в ТТД самолёта как «Удельная Мощность» или «Нагрузка на мощность». Это основной показатель который обеспечивает Скорость. Без учёта аэродинамики. Этот показатель говорит, сколько кГ=Килограмм тащит 1 лошадиная сила. Например. Юнкерс-Ю-88А, Взлётный вес – 11 000кГ, 2 мотора по 1340 л.с дадут нам 4,04 кГ/1л.с .И тащится он 363 км/час (450км/час.с мин/нагр). А вот знаменитый на весь мир 2-х моторный многоцелевой тяжёлый истребитель но скорее всего «Дайв бомбер» «Граунд атак» ДугласА-20G и хоть взлётный вес 12 338 кГ но 2мотора по 1600лс дают Удельную мощность 3,85 кГ/1л.с и скорость уже 510 км/час. США(СССР) -«Аэрокобра» Взл.вес- 3558кГ, Мощность 1125л.с Получилось Уд.Мощн-3,16 кГ/1л.с и это даёт 570км/час.. Сами посчитайте, сейчас этих данных много.. Просто запомните, что и Крыло и сам Планер дают МАНЁВР! Мощность мотора дают Скорость +Скорость МАНЁВРА! Давайте просто посмотрим на странности в истории Лучшего в мире Мессершмитта Bf-109. Да есть ещё такой показатель как «Нагрузка на крыло» (Вес ероплана по отношению к площади крыла в кВ.м, точнее сколько кГ приходится на 1 кв.м крыльев..) пока вне темы, потому что это относится к площади крыла и к подъёмной силе. Это не менее важный показатель но он отвлекает) ******************************************* 666 рис 7 3 КРЫЛЬЯ 2 стр Р******************************************** Глава 5 ЗА СКОЛЬКО ЛЕТ ПЛАНИРОВАЛСЯ РАЗГРОМ ГЕРМАНИИ? *** СТРАННАЯ ИСТОРИЯ САМОЙ ФИРМЫ МЕССЕРШИМТТ Вспомним начало ХХ века. Я надеюсь что вы все помните что только что закончилась Первая мировая война С 1914 года авиация всех стран-Победителей участников немыслимо выросла в своих параметрах как по ТТД самолётов так и по выросшей гигантской производственно мощности авиа заводов и авиа моторов. Германия это ещё недавно 55 000 самолётов!!! К 1918 году во всех странах появились бомбардировщики которые тащили по 2 тонны бомб.. После поражения в войне Германии запретили разрабатывать и строить самолёты. По всей стране стояли пустые заводы по строительству военных самолётов. Для памяти- 14 апреля 1922 г. союзники сняли запрет на производство в Германии самолетов. Но были четко оговорены технические характеристики, которые немецкие самолеты не могли превышать. Максимальная скорость была ограничена 177 км/ч потолок 4876 метрами дальность полета 274 км И тут повезло тем фирмам которые делали бомбардировщики и параллельно в силу специфики гражданские (те же самолёты только без пулемётов и оборудования для подвески бомб), Эти фирмы по Протоколу были вписаны в сферу коммерческого производства Гражданских самолётов и потому они как правило и после войны продолжали работать и разрабатывать и строить новые самолёты. У них не было перерыва в развитии, и они с каждым новым самолётом накапливали опыт и творческий потенциал. Разработка и производство Истребителей Было запрещено и уничтожено ОТКУДА ВЗЯЛСЯ МЕССЕРШМИТТ «Фирма» Мессершмитт, была зарегистрирована в 1923 году и начала с нуля в двадцатые годы не имея никакого опыта. Это вообще абсурд в истории техники. Все базовые открытия сделаны и всё что можно запатентовано и продано владельцам. Что бы обойти «Копи Райт» надо искать часто обходные технические пути применять нерациональные варианты или покупать лицензии на каждый узел и каждый элерон и фонарь кабины.. Первым "настоящим" самолетом, «разработанным» Вилли стала авиетка самолет M-17. Предыстория этого события туманна. Как часто пересказывается: - « В 1924 году несколько немецких пилотов заказали фирме Flugzeugbau Messerschmitt Bamberg переделку хорошо зарекомендовавшего себя спортивного планера S.16b в спортивный самолет». Тут надо напомнить, что слово «Фирма» это громко сказано, в СССР этот сарай бы назвали «Кружок любителей авиамоделей» эта фирма была по сути, - печать, регистрационный № и арендный адрес на мастерскую в пустом ненужном цехе завода в котором была зарегистрирована в 1922 году такая же анекдотичная именная авиафирма «Удет Флюгцойгбау». Но вообще-то и она сама была зарегистрирована на территории заводика по производству с/хоз машин, по списку- молотилка, раздатчик кормов, борона, культиватор, разбрасыватель говна системы Жириновского итп сеялки. Но вот как раз в числе основателей этой такой же условной 1-й "авиафирмы" был как раз не случайный, никому неизвестный Вилли Мессершмитт, а на всю Германию и Европу известный военный безбашенный пилот-гопник и боевой ас, цирковой пилот, ханурик, марафетчик и весёлый кобель Эрнст Удет.. и его Гоп компания друзей . Интересно то что в 1-ю мировую войну Удет и тот самый Геринг служили в одном подразделении, точнее Геринга в 1918 назначили командиром в часть где погиб командир- Удета- Великий знаменитый «Красный Барон» М.ф. Рихтгофен. Удет к концу войны одержал 62 победы. Это был рекорд Германии После ряда жизненных эскапад Удет решил было выпускать для богатых лёгкие спортивные самолёты. А теперь надо сказать так же нечто интересное- Удет вступил в в ту самую партию - НСРПГ т.н. "Национал-Социалистичсекую Рабочую Партию Германии", как раз в то время когда в неё вступил будущий Рейхканцлер III Рейха Адольф Алоизович Гитлер.. Это как-то забылось но взаимоотнешиние Удета и Гитлера в чём-то напоминали отношения Чкалова и Сталина.. Разница была только в том что если Гитлер тогда был никому неизвестной персоной то Удет это был "Супер-Стар" - Идол всех милитаристов Германии которые раздували в Германии идею-психоз Реваша за Поражение в войне! А Гитлер тогда всё таки такой же известный в Германии пехотный Герой войны, и два "Десперадос" нашли друг в друге прежде всего психологического единомышленника и союзника. Это знакомство после помогло Удету сделать карьеру и он войдёт в высший эшелон власти в III Рейхе.. И это надо помнить, так как позже мало понимающий в тайной стратегии Гитлера и Геринга Удет будет невольно помогать Герингу и Гитлеру уничтожать перспективные образцы Авиатехники.. Но это будет чуть позже.. Анекдотичная фирма Удета 1-й самолет Удета был лёгкий прогулочный U1 (переработанный всегерманский Альбатрос) который взлетел в воздух спустя пять месяцев. На его базе был создан U2,U3,U4, после успехов U2 и U4 на международных выступлениях создан 4-х местный U5, и U6, ультралегкий U7 «Колибри». U8, биплана U12.. Но это были штучные аппараты а. Беда была в том что в тот период было мало заказчиков,- всем хватило романтики в период войны.. Короче, фирма обанкротилась. *********************************** 666 рис 7 4 Альбатрос *************************** .. Война проиграна Германия платит миллиарды золотых марок репараций в городах копают картошку, массовая эмиграция в США всех кто хоть как-то украл - ограбил продал последнее и оплатил билет из Гамбурга до Нью-Йорка. Классическая Германская послевоенная "великая депрессия".. Бывшая «Удет Дрек & Гоп компания» это пустой цех с остаками случайно непроданных станков, штук 6 недособ ранных авиэток, и пыльная куча обечаек, шаблонов и другой требухи бывшего авиадела..(Вот эти 6 штук недоделанных скелетов прогулочных самолётов по исторической сути стали как бы стратегической базой "Великой Фирмы Мессершмитт) НЕПОНЯТНА САМА ИДЕЯ ДЕЛАТЬ САМОЛЁТЫ (Зачем всё это затевал Вилли Мессершмитт? Если не допускаит идею "Программы Истории" когда события нашего времени готовятся за 20 лет раньше, то затевать постройку непонятно кому нужных самолётов просто Абсурд. И начать изготавливать самолёты человеку со стороны!? Когда в Германии куча никому не нужных авиаконструкторов и авиа местеров…) «Фирма» Вилли Мессершмитта это вот этот самый цех Удета в ангаре фабрики сельхоз техники.. А рядом, полу пустые гражданские мастерские-цеха той фабрики в которых ещё шевелились какие-то румынско-баварские жиды-шмуклеры и люмпен демобилизованные германские рабочие которые делали какие-то сеялки, бороны и культиваторы для убогих Германских фермеров и для России "Советские керосинки и примусы" и бытовой ширпотреб.. Но процесс пошёл! И вот этот Вилли Мессер, с ханыгами-мужиками из той фабрики которых он как-то арендовал на время в этой мастерской Удета поставил в какой-то недоделанный планер Удета (как переработку лёгкого истребителя Альбатрос) двигатель Bristol Cherub мощностью от 24 до 36 л.с. Это и было великое «творчество».. Первый полет этой в общем-то плагиатской авиетки почему-то под индексом М-17состоялся в январе 1925 года. В течении этого года самолет даже участвовал в нескольких соревнованиях, однако успеха ни в одном не добился… ************************************ Рис. 8 Откуда графика Ме-109.Версия ************************************* В 1926 году M-17 участвовал в нескольких перелетах. И тут случайно повезло, пьяная кампания решила покататься на ероплане и это были известные на всю Германию типичные послевоенные (По Ремарку) гламурные тусовщики наркоманы и пьяницы:- Герой 1-й мировой пилот барон Эбергарт фон Конт и писатель Вернер фон Лангсдорфф (вспомните его родственника!) которые под марафетом «поплыли» и залетели в другое государство – они прилетели из Бамберга в Рим. Оказалось что это был Европейский рекорд. В этом полете M-17 впервые для легких спортивных самолетов пересек Центральные Альпы. Общее время полета составило 14 часов. Для проигравшей Германии с запретом на разработку истребителей и по сути уничтожение лёгкой авиации это было феноменально! Но, для памяти и оценки «под`вига» уточню, что пару месяцев спустя на почти таком же лёгком самолёте тот самый Линдберг перелетел из США В Европу… До конца 1927 года было произведено 8 экземпляров M-17. БУДУЩИЙ СТРАННЫЙ ИНДЕКС 1936-45 - «Bf» (Под которым летал вот тот самый Мессершмитт Ме-109) В 1926 году в Мюнхене ( Столица «Земля Бавария» - И до кучи, столица Нацизма и Гитлеризма) где рядом бегает Адольф Алоизович Гитлер, была зачем-то создана дурацкая акционерная авиационная фирма Bayerischen Flugzeugwerke (BFW или Bf). Акционеры- 1- Министерство путей сообщения Германии, 2- Правительство Баварской республики и 3- Банкирский дом Merck, Finck und Co. Напомню что после войны Правительство Баварской Республики это домишко где заседали и пили пиво деморализованные и убогие члены условной администрации условной республики.. Так вот, BFW(Bf) и купило таки ту самую обанкротившуюся территорию Колхозного Завода и в ней была как Циганский анклав вписана территория фирмы юридически Udet-Flugzeugbau GmbH вместе с правами на ни кому не нужные самолеты Udet U-12a и U-12b Flamingo. И первое что стал производить BFW были эти модели этой «фирмы Удета».. Но! Тут как-то вспомнили, что в это же время в этой Баварии, вот как раз тут, на их территории по факту, существовала (в силу договора Мессершмитта с условной бывшей фирмой Удета) еще одна условная фирма Вилли Мессершмитта но которая «де юре» оказалась теперь Фирмой с государственным участием, потому что она и занимали территорию той самой Фирмы Удета!!! И эта фирма и была той самой - Messerschmitt Flugzeugbau GmbH. Покупая этот недвижимый «капитал» как-то забыли про сарай Мессершмитта, на территории этой фабрики.... В министерстве путей сообщения посчитали, что субсидировать две фирмы на одном месте регистрации но одна из которых шарашка неизвестного товарища Вилли Мессера , как-то странно, но «Фирма» Вилли была де юре как бы частью самой «Bf»… Провели переговоры об «объединении» этих двух фирм. Результатом стало слияние фирм, по которому BFW, согласилось что ежели буде таковое гешефтно, таки и будет финансировать производство самолетов которые разработает Messerschmitt Flugzeugbau. Мессершмитт не будь дурак обменял статус Барина сарая на должность вроде управляющего-конструктора полу-пустым ангаром, куда набрали опять гостарбайтеров Мадьяр и Румын и полу-голодных германских слесарей «BF»- Была чисто престижной (мода на авиацию) лавочкой, так как Бавария стала центром Движения Национал-Социализма, и «Наци» хотелось иметь как бы свою, партийную авиацию.. Для памти- На тот период Германские Фирмы Дорнье и Арадо в это время делают трансатлантические Гидродредноуты .. А Юнкерс кроме своей продукции создаёт в СССР завод по выплавки и гофрирования алюминия и авиазаводы гиганты на территории СССР где строит все Совейские авиагиганты вроде 8-ми моторного «Кайзер Вильгельм=Максим Горький, фирма Хейнкель впрямую поставляет самолёты и документацию на производства своих версий во все страны мира включая СССР..) Позже все производственные мощности "BF"были переведены в 1927 году в Аугсбург. НАЧАЛО ФИРМА МЕССЕРШМИТТА КАК ФИРМЫ "BF" Запомните! Первым продуктом БФ ( в истории это Первые самолёты Вилли Мессера ) как раз те самые самолеты (Удета) BFW-1 и BFW-3. BFW-1 Sperber –модифицированные U-12b Удета он же известный прогулочный Flamingo.. Первый полет самолета состоялся осенью 1927 года. Вы посмотрите на эти еропланы и поймёте что это всё было на третьем ярусе от основных авиа разработок того периода. Но! Вот эти-то самолёты Удета, небольшой модернизацией которой руководил Вили Мессершмитт, почему то считаются созданными Вилли! И если вы где-то будете искать ранние самолёты то найдёте именно их!. ******************************* 666 РИС 9 2-Х ХВОСТЫЕ ******************************* Вслед за первым самолетом фирма BF изготовила еще один легкий самолет BF W-3 Marabu. Так же как и BFW-1 он представлял собой ещё одну модификацию U-12b Flamingo. 1927 год. Вилли даже назначили вторым директором компании наряду с прежним — Фрицем Хилле. Однако вскоре настали тяжелые времена мирового экономического кризиса, количество заказов стремительно сократилось.. Наступал Гросс Яман-Унд Грэйт Кирдык.. Все это привело к тому, что в июне 1931 г. фирму «Байерише Флюгцойгверке» объявили банкротом. Распродав все имущество, включая личный автомобиль, Вилли хотел было уехать в Канаду.. Но! Опять странное событие изменило ситуацию. Этот период вообще мало кто изучал, а тогда чуть было не сорвалась программа создания национального гения. Какая-то сейчас как вчерашний таракан неизвестная никому авиакомпания в вонючей мамалыжной пропитой Румынии, где живут по словам Черчилля профессиональные Румыны, приобрела лицензию на производство на фирме Байер-Мессер легкого двухместного спортивного самолета Марабу М 23 (в Румынии он получил обозначение IАR-36).. Кто-то явно поддерживал Вилли, он был запланирован как национальный идол, и должен развиваться.. ********************************************* 666 14 ЛЁГКИЕ ИНОСТРАННЫЕ ****************************** Ещё откуда-то нашлись странные люди которые купили самолёты.. И главное! Вот тут-то всё встало на своё место- Ероплан купил видный деятель германской национал-социалистической партии Р. Гесс . В последствии Мессершмитт и Гесс стали близкими друзьями. Не забудьте о странном поступке Гесса и его тайной роли посредника в стратегическом тайном сговоре Гитлера и Правительства Англии (Черчилль) Вот тут-то и вырисовывается линия по утверждению будущего самолёта-Харакири Рейху Ме-109=Bf-109 с его суицидальной аэродинамикой в качестве основного истребителя Германии которая должна была проиграть и проиграть прежде всего Англии! А ещё точнее Bf-109 должен был проигрывать Спитфайрам и Харрикейнам как впрочем впоследствии МИГам, ЛА, ЛАГГам, ЯКам-9 и самолётам США. Не забывайте что с 1924 г. В. Мессершмитт был членом НСДАП и впоследствии получил даже золотой значок как ее ветеран. Кстати и в партию-то Вили вступил когда познакомился с Удетом когда арендовал у того цех и мастерскую. Вилли тогда хоть в КПСС хоть в Масоны бы записался, лишь бы кто с таньгой помог. И попал в десятку!… 1932август (по 1945) Геринг 2-й Председатель Рейхстага [ Президент Адольф Алоизович Гитлер ] Эрнст Удет приедет из Аргентины, облобызается с Герингом - И - Особым распоряжением от 1 июня 1935 года Удету присвоили звание Оберста. 10 февраля 1936 года он стал инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, а 9 июня того же года — Председателем Технического Управления Люфтваффе, переформированного в 1938 году в Управление Снабжения и Поставок Люфтваффе,- аналог Планового Мобилизационного Управления в СССР. 1 февраля 1939 года Удета назначили начальником боевого снабжения Люфтваффе с титулом Генерал-Авиатехники (С подчинением соответствующего сектора ВПК Германии) Все историки все долгие десятилетия ломали себе головы пытаясь объяснить преступно нерациональные назначения Удета на те должности которые дико не соответствовали его подготовке и квалификации. И никто не сказал прежде всего то, что само по себе было очевидно! Его поставили на эти должности именно потому, что он не соответствовал этим должностям! Глупо? Если помнить задачу по разгрому Германии то Геринг просто объективно не мог действовать напрямую слишком часто.. Нужна была какая-то подставная фигура, известный культовый персонаж от имени которого можно было проводить программу военно технического саботажа.. И это так и было! 666 Глава 6 ЛУЧШИЙ БОМБЕР 2-Й МИРОВОЙ ВОЙНЫ НА КЛАДБИЩЕ Из ведомства Удета выходили дикие «Преобразования» распоряжения и начинания которые принесли Германии больше вреда чем Английская Авиация.. Простой пример- Хейнкель (Враг Вилли Мессершмитта) который явно не был в структуре заговора по разгрому Германии создаёт великолепный бомбардировщик Хе-177 в том международном военном классе тяжёлых 4-х моторных самолётов в котором в Германии вообще не было самолётов, а в Англии и США их выпускали тысячами. Кроме того он мог в уже разработанных версиях быть в варианте высотного или дальнего бомбардировщика. И ещё, это был уникальный самолёт – Хейнкель объединил в одной гондоле по 2 мотора и тем облегчил крыло и снизил сопротивление воздуха. Как можно было уничтожить эти самолёты? Ведь они могли изменить историю войны.. Из ведомства Удета выходит директива добавить в ТТД Хе-177 способность крутого пикирования в 60 градусов! Хейнкель Охуел!!! Это был немыслимо абсурдное распоряжение для такого класса самолётов! Это не штурмовик весом в 2 тонны! Для пикирования нужна другая конструкция с усиленными элементами этой конструкции, то есть другая технология изготовления элементов с другими типоразмерами и другой толщиной стали.. Но! Из ведомства Удета вышло требование что вес Хе-177 в 32 тонны должен был остаться в в пределах старых ТТД.. И тогда в КБ Хейнкеля начали придумывать разные закрылки задвижки и тормоза которые позволили бы сохранить в пике самолёт который неизбежно должен был развалиться от такого манёвра.. Он и разваливался! Один за другим! Самолёты разваливаются и бьются лучшие в Германии лётчики испытатели так как этот манёвр в самом опасном моменте не даёт возможности выбросится с парашютом.... Но дальше начинается паранойя Нон-Стоп! В 1940 году, НЕ отработанный самолёт запускается в серию!. И при этом снимается с производства Хе-111!!! Самолёты взрывались в воздухе, и разваливались в пике.. Из произведённых зачем-то 1446 штук Хе-177. Только 35 попали во фронтовую авиацию!!! И ЭТО ВСЕ ВИДЕЛИ…НО ЭТО УДЕТ!!! ******************************************* 666 рис 15 СУПЕР БОМБЕР НА СВАЛКУ **************************** А теперь вспомните что именно эту прогоревшую фирму марафетчика Удета, начало возрождать Нацистское Правительство Баварии Единственное что сейчас уже не узнать так это, кто по-фамильно участвовал в тайной подготовке к такой войне в результате которой Германия будет разбита. Ведь только представьте, на каком научно-техническом уровне разрабатывалось крыло того самого военно-воздушного врага Германии- Истребителя Bf-109. С приходом нацистов к власти в 1933 г. Р. Гесс оказал финансовое и административное содействие в восстановлении компании «Байерише Флюгцойгверке»; более того, она получила в свое распоряжение новый завод в Регенсбурге. Но, ещё в начале деятельности Вилли он стал врагом (тогда в 1924-27) Директора «Люфтганза» бывшего командира Авиа полка 1-й мировой. Это был классический военный Германский еврей Эрхардт Мильх, враг Мессершмитта и так же был член партии. (надо сказать что как правило все Германские герои войны это евреи - Германец не идиот и за «Фатерланд» воевать на будет. Были как бы узаконенные жиды в Вермахте но это не та реальность. Главное, не смотрите на фамилии Германских танкистов или Асов Люфтваффе! Просто вглядитесь в морды тех кого зафиксировала камера корреспондента.. Сплошные Жиды!!! Если по фэйсу то Хартман! Викман! .. да все кто реально воевал и совершил хоть какой-то подвиг или сбил по 150-200 самолётов все Жиды! Морды Генералов:- Модель! Гудериан! Шернер! Гот! Гёпнер!...С кем воевали-то??!!) Мильх после 1-й мировой войны начал работать на фирме Юнкерс, и стал развивать великую фирму Люфтганза, и стал её безсменным Директором фирмы! (Вся Люфтганза, как и само название(От евр. "Хандель"= Бизнес)-Еврейская лавочка-все жиды, пилоты, диспетчеры, немцы, румыны) И теперь кроме должности директора «Люфтганзы» он занимает второе место в Авиации после Геринга. 28 января 1933 г Геринг сделал ему предложение занять пост Статс-Секретаря Министерства авиации. Мильх загружен работой в Люфтганзе и отказывается. Геринг привез Мильха к самому Гитлеру, который сказал: «Я не знаю вас слишком хорошо, но вы человек, который смыслит в своем деле, а у нас в партии имеется совсем мало людей, которые разбираются в авиации так же, как вы. Вы должны пойти на эту работу. Речь идет не о деле партии. Речь идет о деле Германии — и для Германии необходимо, чтобы вы взялись за выполнение этой задачи». В истории авиации есть один эпизод, который идеально показывает что фирму Мессершмитта готовили к роли Всегерманского лидера авиации. Мильх как-то решил превратить Баварскую фирму Bf в своеобразный филиал компании своего друга Э. Хейнкеля, поручив ей лицензионное производство разведчика Не- 45. Хейнкель даже попытался перекупить завод в Регенсбурге и ликвидировать производственную базу конкурента.. Но! Кто-то ещё раз вложил деньги в фирму и это не удалось. БФ уже не нуждалась в оплачиваемых заранее заказах. У ней вдруг появился свой капитал.... И кроме того, по общей версии Мильху позвонили «Сверху» и он отстал от Вилли. Когда все идиоты историки это пишут то никому в голову не приходит вспомнить должности что он занимал и что такое «Сверху» в отношении Мильха! Он мог принять к исполнению только звонок от одной из трёх персон - Гитлер, Гесс, Геринг.. Анекдот в том, что эти трое и разгромили Германию.. ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПРОВАЛ В истории Фирмы Мессершмитт, так и в истории самого Вилли и самолёта всё как-то сумбурно. Выпускаются какие-то убогие самолётики которые вечно разбиваются, и все они просто доработки старых версий Удета. Но, однако кризис догнал и эту шарашку 1 Июня 1931 года Фирма полный банкрот… 1932г. Июль. Выборы. НСРПГ получила Болшинство 1933 Январь. Ликвидация Верхней палаты А.А.Гитлер= ФЮРЕР ВСЕЯ ГЕРМАНИЯ! 1933. 5 Марта. Геринг- Имперский Министр без портфеля в его обязанности Контроль за развитием авиации Геринг - Министр-Президент Пруссии Геринг – Министр МВД Пруссии 1933год 27 Апреля. Фирма "BF"восстановила производственную и коммерческую деятельность. Подписано Соглашения об отмене Постановления о банкротстве. В июне там работает уже 82 человека.. Эрхард Мильх враг Вили Мессершмитта назначен Председателем Имперского Секретариата по делам Авиации. (Или Статс-Секретарь, - по Русски Министр Министерства АвиаПрома ) Он чувствует что в отношении Фирмы "Мессершмитта" происходит нечто непонятное. Вилли Мессершмитт как конструктор НИКТО- Бездарь, Плагиатор, без прошлого опыта работы и без перспективных проектов. Это полный НОЛЬ!!! Но за ним стоят какие-то тёмные непонятные силы. И при этом её статус государствен ной (Баварской позже Имперской) фирмы резко несоот ветсвует уровню этой странной шарашки… Мильх как бы для проверки сделал нечто интересное. Он добился ограничения работы фирмы. Фирма Мессершмитта могла заниматься только лицензионным производством. Но те кто помогал Вилли тут же организовали заказ на производство 30 штук самолётов по проектам фирмы Дорнье Do-I, и 24 самолётов конструкции Хейнкель Не-45.. Появилась Таньга, построены новые цеха, на фирму повалил работать квалифицированный пипл, дело закрутилось.. [Тут надо сделать небольшое уточнение. В силу того что дебильная идеология Гитлера привела к преобразованию нормальной Республики в REICH=КОРООЛЕВСТВО, от REX или то что у нас толком так и не определили с переводом, как «Король» (Такого титула в этом звучании вообще не было нигде) или «ЦАРЬ» или Чаще Император, а глава «ФЮРЕР» =Кучер нации от «ФУ(Ю)Р-Телега, то:- Геринг занял пост - Reichsluftfahrministerium, (сокр. RLM) и у нас это переводят как Министерство но вот Академический словарь говорит о том что Окончание " ~trium" говорит о том, что это объединяющий административный термин как например РСХА (Гейдрих) В которое входило много подразделений от уличной полиции до Гестапо и Контрразведки итп.. Или то что по аналогии в СССР было НКВД, не Отдельное подразделение а Объединённый орган - Куда в свою очередь входили по статусу Министерства или как в НКВД-Управления. От уличных ментов до ГУГБ и Контрразведки… Так вот и тот же Мильх был назначен - Staatssekretar der Luftfahrt, и этот титул «Секретарь» аналог «Секретарю КПСС Горбачёв или Сталин» то есть вот как раз Мильх и был реальным министром ..воздушного «Транспорта»? –«Фарт» это еврейское-немецкое (Уголовное) слово аналог « Фартовый-Деловой» то есть Воздушных Дел? Немцы и Евреи в Европе вообще говорят на почти одном языке (неизвестно кто у кого взял основу) И то что это был пост Министра говорит то что в 1938 году, что бы уточнить структурное подчинение он был назначен на должность «Генеральный Инспектор Люфтваффе» то есть по советски это начальник ГАУ(?) Должность Тухачевского(?) Внимание! Тайная Власть над Миром в виде Тайных Заказов Румынии (В 1935 должен взлететь Bf-109) Дальше все в мире пропустили вообще-то открытый стратегический факт истории фирмы Мессершмитт. В этот период как вы понимаете хоть сдохни, но должен появиться хоть что-то похожее на прототип Ме-109. Ведь война уже рассчитана и в 1935 году Ме-109 должен взлететь в небо.. И происходит нечто интересное. Все кто писал историю авиации Германии упоминают, если вообще это привлекает внимание, такой факт. " Был заключён контракт с Румынией". В России такая дебильная фраза традиционна, как например фраза: "В Гер мании производят автомобили».. Идиоты! В Германии ничего не производят! Производит какая-то фирма! Нет Румын! Есть Организация или Ведомство! Какое!?- Но про это не скажет никто .. Итак это был якобы контракт на «Постройку» а по сути на самостоятельную разработку и постройку! . Вот тут, крайне важно запомнить что фирме BF заказали что-то сделать самостоятельное мистические «Румыны». Ну и в таких заказах даётся ТТТ на самолёт и заранее определяется мотор. Это был заказ на лёгкие прогулочные самолёты ******************************************** 666 рис 16 ЛЁГКИЕ ДО МЕ -109 *************************************** Да, самое важное- Когда про это пишут, то при этом подразумевалось для всех (кроме меня) что Вилли Мессершмитт сможет это нечто сделать. Разработать и изготовить собственные образцы! Господа! Вокруг в после военной Европе куча фирм которые уже давно делают самолёты и после окончания войны активно ищут заказчиков на их самолёты мирного времени и любые военные.. А теперь вспомним крайне интересное! Этот факт как правило забывают все. Это тот административный казус запрета на свои разработки этой несчастной фирме. Это крайне необычный, безпрецедентный запрет который издал Великий Мильх. Фирме BF было чуть раньше вообще запрещено разрабатывать и производить «Свои» самолёты!" Это безпрецедентный приказ в мире, если не считать запрет Тарасу Шевченко писать стихи и Чаадаеву писать философские статьи... Но это как-то пролетает мимо сознания..И создаётся впечатление что историю авиации писали люди которые вообще не думали что кто-то (кроме Купцова) будет её внимательно читать.. Или эта история пишется только для России где традиционный (или всё же запланированный?) бардак входит в основу бытия. Потому что все считают что в Германии когда такой Босс такого "Градуса" как Мильх запрещает нечто, то этот запрет вроде Запрета "Батьки Махно" или "Указа Ельцина".. и воспринимать его надо как временное условное самодурство "Барина".. Все понимают, "по Русски" что любой нормальный подрядчик пошлёт на фиг этот запрет и будет делать то что выгодно не обращая внимание на такую ерунду.. То что это не вонючая Рашка 1990- 2000-х никто не учитывет..Ну ладно, примем это как рабочую модель, хотя вот этот странный факт т.н "истории авиации" уже позволяет сделать вывод что эта история подгоняет квази факты под общепринятую линию развития. А запрет Мильха просто "Ляп" накладка ситуации. Выкинуть из истории нельзя- Мильх так же "Вписан" в историю, со всеми своими распоряжениями. Нужно просто не обращать внимания на это. История про Мильха это одно,а история великой фирмы Мессершмитт другое. Ладно идём дальше. Итак, от странных Румын идёт заказ на 1) 8-ми местный пассажирский ероплан М-36, И!- Внимание! ( Должен появиться ПРОТОТИП) 2) Заказ на 2-х местный спортивный моноплан М-37! И вот этот Румынский самолёт, неизвестно откуда взявшийся и который не мог быть сделан на этой ДеЮре фирме, и не мог быть ДеФакто сделан в сарае Вилли Мессера. (Ну не могли его там сделать!!!) вскоре станет всемирно известным лёгким универсальным самолётом МЕССЕРШМИТТ Bf-108!!! Он же- Тайфун! Он же ХС-44/ Олдон, Он же Пингвин, итд итп.. Это будет самым покупаемым самолётом в мире (запрещённым к производству вообще-то) Bf-108 будет выпускаться в 2-х версиях- 2-х местный самолёт связи, и 4-х местный туристический и почтовый. И вот тут интересны даже общепринятые даты. Bf-108«А»- Взлетел в 1934 году Bf-108 «В» -Взлетел в 1935 году! Это будет самый известный самолёт в классе! 1934 год. Геринг объявляет конкурс на истребитель ********************************************* 666 рис 17 ПРОТОТИПЫ М-108 ******************************************** *** ЛЮФТФАРТ УМЕР ДА ЗДРАВСТВУЕТ ЛЮФТВАФФЕ III РЕЙХА 1935 год. Март. А.А.Гитлер официально признал существование Люфтваффе как рода войск 1935. 9 марта. Геринг Рейхсминистр Авиации III Рейха Мильх- Имперский Статс-Секретарь Авиации – Его Задачи:- организация Люфтваффе 1935 год. 26 марта. Из сарая взлетает в небо Великий Bf-109 1936 год Bf-109 принят на вооружение .. Чуть назад- ТТД- Великого Bf-108- Взлётный вес – 1400 кг, Мотор V обр. Аргус As-10 Воздушного охлаждения как все пишут мощностью 240 л.с.(177кВт) Макс. Скорость -315км/час.. А вот Авиа/энциклопедия на английском.-Тот же наш русский текст но чуть уточняет- Взлетел первый раз в 1934. Представлен он был впервые на 4-м международном авиасалоне «Путешествие и Туризм» в 1934 году. Прототип М-37 имел такие основные ТТД- 247 hp( 184 kW). Взл.вес-1350 кг, Макс.ск- 305 км/час.. Но, этот самолёт что бы и кто о нём ни писал, как-то закрыл немыслимый факт отсутствия прототипов великого Bf-109. Как видите индекс этих самолётов как бы предусматривает поэтапное развитие базовой версии но по сути это два разных самолёта. Далее, начинается странная история неизвестно откуда взявшегося самолёта Bf-109, который вроде как в 1936 году почему-то будет принят на вооружение … 1936 год. Геринг назначен Верховным Уполномоченным по 4-х летнему плану развития. Он наделён полномочиями руководить всеми экономическими мероприятиями по подготовке Германии к войне. Да, интересный момент. Начинается интенсивное расширение завода "Байерише флюгцойгверке" под большое производство Боевых самолётов. То есть они, спокойно брали кредиты и им давали? Но фактически все забыли про "Запреты" Мильха ещё в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90штук Ar 66, 115штук Go 145, 70штук He 45 и 35штук He 50, а также на 32штуки запрещённых к производству Bf 108. НА СВЕТ ПОЯВИЛАСЬ ФИРМА МЕССЕРШМИТТ Hовый сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания "Мессершмитт Г.м.б.Х.", которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf 108/В в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав странного конструкторского бюро увеличен… Вилли Мессершмитта готовили быть главным Имперским культовым конструктором культового суицидального истребителя.. Для сравнения, об одном конкуренте ПРЕДЫСТОРИЯ ФИРМЫ ХЕЙНКЕЛЬ (выдержки) ****************************************** 666 РИС 18 ФИРМА ХЕЙНКЕЛЬ ****************************************** 1932. ХЕЙНКЕЛЬ. Таинственный Прототип -Образец для нового авиа поколения боевой авиации. Но который так и не попал в боевое небо.. И Германия проиграла войну Хейнкель Хе-70 «BLITZ». Люфтганза заказала почтовый-туристический самолёт. В ТТТ были включены неубираемые шасси и задан мотор «Звезда» мощн. 575л.с. Тут есть один интересный момент всей истории. Директор Люфтганза на тот период тот самый Эрхард Мильх. Он как я писал будет «Главным начальником» (После Геринга) всей авиации III Рейха! Был ли это заказ на прототип истребителя? На кой хрен Люфтганзе небольшой самолётик? Люфтганза это крупнотоннажные пассажирские самолёты практически бомбардировщики. А вот для военной авиации этот самолёт годится как Разведчик, Метеорологический самолёт, Учебный, Связной.. Не забывайте про Версальские ограничения, это вам ещё 1933 а не 1935! Тут в этой истории один год крайне важен. И в ТТТ была определена скорость в 300км/ч. Но уже не надо играть в Версаль Хейнкель, сделал убирающиеся колёса, закрытую кабину, и что бы снизить сопротивление поставил рядный мотор BMW VI с жидким охлаждением…Первый полёт 1декабря в день 10-ти летия фирмы…На испытания приехал сам Мильх, Зав.Отделом новой техники министерства Воздушных Сообщений, и Начальник Управления по перспективному развитию авиастроения (В переводе Начальник Будущего ВПК-Авиапрома) … Созданы 2 испытательные версии с моторами 620 и 660 л.с. -Запомните важную модель Хейнкеля. СКОРОСТНОЙ ПРОТОТИП Не-70 В-7 1933. Создан скоростной вариант Не-70 В-7 -В него поставили BMW VI 7-3Z (750л.с)..Самолёт установил 8 мировых рекордов с полезной нагрузкой в 500 и 1000кг. С нагрузкой в 1 тонну достигнута скорость 357км/час. На тот период это были фантастические данные в этом классе. Это превысило скорость самого лучшего на тот момент в мире британского чистого истребителя фирмы Хаукер «Фьюри» Создана базовая модель для многоцелевого самолёта [Но! Геринг Рейхсмаршал авиации. Он должен будет уничтожить Германию в Воздухе.] Как Геринг уничтожил "Блитц"и Хе-70 В-7 «Блитц»- 1)-Три самолёта переделаны в разведчики. 2)-Создан Не-70 С в виде лёгкого граунд атак (Штурмовик)- на месте кабины с пассажирами-бомбоотсек где подвешивали 6 бомб по 50кг.. 3)- Не-70G-1 Пассажирский вариант Пилот, радист, и 5 пассажиров… 4)-Не-70 G-2 стал штабным самолётом. 5)-Создан Не-70F-1 дальнего действия с дополнительными топливными баками и третьим место стрелка.. Но даже с полной нагрузкой F-I имел макс/ск- 335 км/час.( 335 км/ч.. это выше чем у Не-51- А это штатный истребитель Германии!!!) [ Создан величайший в мире именной концерн «Герман Геринг Верке» -Геринг стал экономическим хозяином III Рейха, и хозяином ВПК Германии и оккупированных земель. ] Не-70. Начинаются странности в истории авиации Германии. Внимание! ВСЕ "ЗАБЫВАЮТ ПРО СКОРОСТНОЙ ХЕ-70 / В-7!!! И все как-то слегка одурели. С подачи Геринга, в серию пошёл вроде бы Хейнкель но,- Это была версия «He- 70« F-1» с менее мощным мотором. F-I была параллельная версия для гражданских целей, как турстический самолёт. Но!!! Этот прогулочный самолёт принят в армию не в качестве дальнего разведчика (в силу низкой скорости) а как истребитель!!! Это сразу убило идею развития самолётов Хейнкеля как боевых самолётов, так как менее мощный мотор не мог обеспечить нужную скорость. Но именно этот прогулочный самолёт ввели в состав «Легион Кондор», вместе с Не-51 и послали в Испанию, и его конечно легко уничтожали совейские И-16 !!! И его- Так же естественно, и стали тут же убирать из частей.. И так же естественно что в дальнейшем в качестве истребителя никто не рассматривал.. Вы таки думаете что товарищ Геринг разрешил вернуть скоростной «Блиц» да и добавить мощности мотора? А вот, таки вам и дулю! Принято мудрое решение снимать на фиг все Хейнкели, и заменять их на Дорнье До-17Ф-1..(И их после так же снимут) Внимание! Юмор в том. Что в Англии сразу поняли перспективную конструкцию Не-70 «Блитц» и захотели закупить ероплан, но вот этот уже на фиг не нужный в самой Германии ероплан, в чистом виде не продали, а разрешили прислать свой движок «Ролс-Ройс в 770л.с и его установили в корпусе He-70G.. Но даже и в этом варианте, в первом же полёте в Англии этот несчастный самолёт выдал 400 км/час.. Но в Германии Геринг уже планировал разгром Германии, и как Хейнкель не просил-Мощный мотор на самолёт не дали… Англия. Октябрь 1938 года, на самолёт He-70G поставили мотор 800л.с и самолёт выдал 481 км/час. Там сразу поняли перспективу, но подчиняясь общей программе, почесали репу, и этот ероплан тихо поставили в сарай. Когда будете читать дальше увидите что авиа моторы во всём мире вскоре тут же подлетят к 1000 л.с перейдут этот рубеж и пойдут дальше, к 2000 но в отношении Хейнкеля Хе-70 никто ничего не переиграет… Венгры, вроде союзники товарища .Гитлера и Геринга но случайно емея несколько этих самолётов берут да и ставят на Не-70 мотор «Гном-Рон» 850л.с и самолёт рванул под 500.. Но! Кто-то сказал-«Незя!!!» И опять всё сдохло уже у Венгров… Не дожидаясь реакции официальных лиц, Хейнкель по собственной инициативе оснастил два серийных Не-70G мотором DB 601А взлетной мощностью 1175 л.с. На самолете отсутствовали боковые иллюминаторы (до этого они имелись на всех вариантах, включая военные), задняя огневая точка выполнялась более аэродинамичной, а из стрелкового вооружения добавился пулемет MG 15 для стрельбы вперед. Новый вариант, получивший обозначение Не-270, имел большую дальность за счет дополнительных топливных баков в крыле. Скорость ушла за 500км/час Начавшиеся весной 1938 года испытания обнадёживали, и конструкторы надеялись на благополучную судьбу самолета. Однако Имперское Министерство Авиации (Геринг) в упор не хотели видеть перспективу самолёта. Новые полётные ТТД НЕ ФИКСИРОВАЛИ - Хотя скорее всего именно потому что видели и «не видели».. 1938 год. 4 сентября. Закон об Обороне. Геринг Постоянный Заместитель Гитлера в Совете министров по Обороне Рейха. Начался вообще анекдот, Даймлер-Бенц который вообще-то работал на оснащение моторами именно образцов Хейнкеля, в данном случае, не получал указания для увеличения объёма производства нужных моторов- DB 601А (1175 л.с.) которые теперь предназначались для оснащения Bf-109 в очередной версии. Про Хейнкель Не-270 не вспомнили и выпуск перспективного самолёта не состоялся.. Ну ладно, хрен с ним с Хейнкелем, но на фирме Дорнье уже имелся современный разведчик Do-17Р-1, превосходящий "Хейнкель" по всем параметрам… Да, чуть не забыл, когда все повторяют про конкурс на истребитель, то как-то забывают что Мильх тогда ещё и Комиссар Авиации III Рейха (И Генерал Авиации -2-й чин после Геринга ) продолжая войну с этой квази фирмой из бездарей и аферистов продублировал свой первый запрет,и издал персональное распоряжение- ВООБЩЕ ИСКЛЮЧИВ МЕССЕРШМИТТ ИЗ КОНКУРСА НА ИСТРЕБИТЕЛЬ!!! Приказ исключал "фирму" Мессершмитт вполне обоснованно- Мотивировка была, вполне объективная, Фирма вообще не имела опыта в создании самолётов такого типа. Запомните это мнение Мильха. Его мотивировку приводят все но никто это в упор не видит что в переводе это означает что у Мессершмитта: НЕТ И НЕ БЫЛО ПРОТОТИПА!!!…На фирме не было даже проектных разработок самолётов которые хоть как-то соответствуют задаче конкурса. Запомните! Геринг объявляет в марте (Августе?-везде во всех горе источниках почему-то разные даты?) 1934 конкурс, Мильх, после этого вносит административные запрещающие уточнения в которых сказано что в конкурсе Мессершмитт не участвует. Это значит что ни денег ни официально поданного на фирму списка ТТТ по заказу конкурса.. В феврале вроде бы взлетает Ме-108, а- 28 МАЯ 1935 ВЗЛЕТАЕТ В НЕБО Bf-109!!! (Эт-т-т-т-о к-а-а-а-а-к????) Нет, все говорят что на Мильха надавили и он сдал позиции.. Но ещё раз напомню, что это мог быть по статусу Гитлер или Гейдрих.. Даже Геринг был как бы на равных с Мильхом в этом вопросе, он мог бы сместить Мильха но не мог отменить его приказ по структуре должности Мильха… Но ладно, примем то что где-то осенью, на Мильха надавил Гитлер, - Мильх снял ограничения на участие фирмы Мессершмитта, и тому по процедуре (В России -стране генетического бардака и безпредела это вообще никто не учитывает..) посланы ТТТ и естественно гарантии на кредит, и.. А ОТКУДА ВЗЯЛСЯ В 1935 САМ САМОЛЁТ!? В умных источниках, пытаются как-то объяснить появление Ме-109 тем, что там дескать работали талантливые энтузиасты которые вели работу сами, не дожидаясь ни разрешения и ни заказа.. И даже приводят слова самого Мессершмитта на эту тему..И это не новость и это в общем-то нормальная обстановка любого КБ в любой стране мира, и как говорил святой Мишка Горбатый: «И это правильно товарищи!»… ГДЕ ЭСКИЗЫ И «БУМАЖНЫЕ» ПРОТОТИПЫ? (Где модели которые продували в трубе? На фирме Вилли, трубы-то своей- Не было! Они в Германии тогда в силу Версальских запретов наперечёт! И никто бы не принял заказ на продувку макета, крыльев и корпуса запрещённого к производству и разработки самолёта, это всё в подчинении Мильха! И вот эту «мелочь» вообще никто не учитывал кроме Гения всех времён и народов Купцова!.) Ни в одной стране мира не бывает технического творчества без огромного количества даже простых карандашных эскизов, рисунков узлов и общего образца, везде уже знают о роли и % вклада каждого в разработку, и всё таки, товарищи, ну хрен с ним заказом или присланными официально ТТТ.. Но крылья? Хвост? Макет-то Еб..на- Мама- должен быть? Ещё раз, - В какой трубе и что и когда они хоть что продували? Кто из вас слышал про аэродинамическую проработку деталей прототипа или макета? Или самого прототипа? Ну не может быть создан самолёт без всех предыдущих объёмных образцов- ЭТОГО НЕ БЫВАЕТ И БЫТЬ НЕ МОЖЕТ!!! Ещё одно, по общей легенде самолёт был построен уже весной 1935 года.. Но и к этому добавился один всем известный эпизод,- На фирму припёрся таки сам Удет, увидел прототип (?) и не думая ни о чём, а как старый бретер - «Платон мне друг, но истина дороже»!! Он взял и заявил - Самолёт ДЕРЬМО!!! Вот как раз это и был тот самый «лучший в «Мире» Мессершмитт Bf-109!!! (Геринг дико наорал после на Удета, но все знали про оценку..Ме-109(?)) ********************************************* 666 19 рис ПРОТОТИПЫ МЕ-109 *************************************** ВНИМАНИЕ СТРАТЕГИЯ ОБМАНА РЕЙХА Произошла немыслимая фальсификации в подготовке первого конкурсного образца! Этот обман привёл Германию к её уничтожению в 1945 году! В 1935 году Геринг и Мессершмитт разгромили Германию! На первый конкурсный самолёт поставили не тот мотор который был в ТТТ !!! (Государственные Тактико Технические Требования-параметры с которыми должен быть создан образец оружия который будет представлен на смотр-конкурс) Это был НЕ ТОТ общий конкурсный мотор который поставили на свои самолёты все авиа фирмы которые представили свои образцы на смотр-конкурс. Все фирмы в соответствии с ТТТ поставили в свои самолёты Юнкерс Jumo 210 мощностью 610 л.с.!!! Но!!! На Мессершмитт Bf-109 В нарушение всех правил и условий подобных конкурсов во всём мире, поставили ни больше ни меньше как Английский мотор Ролс-Ройс «Кестлер» с взлётной мощностью 695 л.с. и это дало Максимальную скорость 467 км/час что было на 17 км/час больше ближайшего конкурента!!! Напомню, что опять же по общей легенде, когда никто не упоминает такие тонкости как предыстория Ме-109 все энциклопедии выдают практически одинаковые основные ТТД- Bf-109 Но!- Серийного самолёта который и по «протоколу» как-то вот выиграл конкурс. На реальные пред серийные Bf-108В в 1935 году, ставили V обр. Аргус As-10 который имел взлётную мощность 240 л.с!!! И это позволяло достигать реальной максимальной скорости после как-то «победившему» самолёту в 315 км/час!!! Но!» Вот такой реальный самолёт, с мотором Аргус, выиграть конкурс конечно не мог бы. (Ну а уж про английский мотор и говорить нечего. Ни в одной стране мира в конкурсный самолёт не поставят мотор который изготавливает вероятный противник..) Да, упоминания про то, что на Ме-109 в нарушение всех параграфов и ТТТ конкурса тайно поставили более мощный английский мотор вы практически нигде не найдёте это случайно проскочило совсем недавно, в последних публикациях и мало кто на это обратил внимание. И на конкурсном испытании, естественно и произошло ожидаемое, с помощью английского мотора на котором реальный германский самолёт не никогда не пойдёт в серию и нет аналогичных моторов на заводах Германии –Скорость у Ме-109 рванула до 467 км/час.. Собственно кто и кого обманывал? Ну, ведь там же все в курсе были! Хотя может и нет? Уж точно об этом не знали фирмы конкуренты, так как Хейнкель, протеже Мильха поднял бы вселенский скандал! Тут и Геринг бы не помог!!! *** Да! Есть ещё одно событие которое само по себе не вызывало ни у кого особого интереса. Почти бытовое событие.. Если бы не паралльные события перед 2-й мировой..Февраль 1935 год. Странно помирает Юнкерс. Он не принял партбилет и послал нацистов на …И по новому Закону у него в пользу государства конфисковали его заводы… И пропали готовые конкурсные образцы, и главное пропал хвост великого "Граунд-Атак" = "ШТУКА" =Ю-87. ************************************** 666 рис 20 ТАЙНА ХВОСТА Ю-87 ********************************** (см.блок информ.)Пока был жив Юнкерс, этот самолёт и это вполне естественно, создали с идеальной формой планера под будущую задачу -Штурмовка позиций противника . Самолёт предусматривал второго стрелка в боевой точке сзади кабины. И для хорошего обзора и для лучшей манёвренности самолёт был сделан с 2-мя разнесёнными хвостами как на каком-нибудь «Манчестере» что прежде всего открывало заднему стрелку открытое прицельное пространство и добавляло манёвренности на виражах. Итак запомните- В марте Ю-87 с хвостом Манчестера взлетел, но пока шло переоформление документов, передача дел и технической документации завода, предсерийные испытания Ю-87 были остановлены.. Фирма Юнкерс теперь государственное предприятие. И вдруг, в сентябре в небо взлетает Ю-87 «Штука» с дурацким хвостом по центру который всю войну мешал стрелку полноценно отстреливаться и сильно понизил манёвренность на поворотах.. Геринг работал без ошибок [ 1942 год. Геринг Шпееру- «Если после этой войны Германия сохранит границы 1933 года, можно будет сказать, что нам крупно повезло ] Интересный факт- Геринг активно поддерживал версию о том, что он был прямым потомком французского короля Людовика Святого…] Когда можно было и нужно закончить войну 15 ноября 1941 в Берлине застрелился начальник Технического управления министерства авиации Эрнст Удет. Он отвечал за программу перевооружения Люфтваффе, и фактически полностью провалил её.. С грязной водой выплеснули ребёнка Мильх добил Германию Мильх был хорошим организатором но он не был теоретиком аэродинамики. И то что говорили пилоты он скорее всего не знал, а доклады скорее всего до него не доходили…И он сделал дурацкие распоряжения. Он аннулировал финансирование всех проектов к которым относилось ведомство Удета, и развернул программу по увеличению производства Хе-111, Ю-88, Ме-110, и дурацкого Ме-109.. Мильх не восстановил Хе-177 в качестве бомбардировщика.. Именно потому что проект переделки Хе-177, был связан с Удетом, Мильх впал в восторг от возможности уничтожить всё что связано с врагом, и не стал рассматривать даже рекомендации своего приятеля Хейнкеля о том что если вернуть Хе-177 в начальную версию, то у Германии будет стратегический бомбер который изменит ход войны…И он добил стратегическую авиацию Германии.. Мильх гордился тем что к 1944 году добился того что количество произведённых 1- моторных самолётов составило 23 805 самолётов, а если учесть что подавляющая часть этих самолётов были самоубийственными Ме-109, то хоть с Удетом, хоть с Мильхом, но Германия шла с огромной скоростью к разгрому.. P.S. Мильх добивая наследие Удета добил великолепный фронтовой бомбардировщик Ю-88 с помощью его «улучшения». Этот самолёт должен был заменить Хе-111. Ю-88 был готов к испытаниям в марте 1938 года, и он был несомненно лучше Хе-111 и это был уже качественно новый самолёт соответствующий всем англо-американским 2-х моторным самолётам по бомбовой нагрузке и скорости но! Он был Легче, и манёвренней... И поэтому кто-то подсунул уже почти деградировавшему от марафета Удету идею добавить к его ТТД способность бомбёжки в крутом пике.. Надо было вносить вообще кардинальные изменения в конструкцию –Установить тормоза, укрепить фюзеляж, крылья и крепления всех плоскостей, изменить тип подвески бомб, что и привело к снижению скорости и высоты полёта.. Самолёт от 6 тонн подошёл к взлётному весу в 12 тонн! Естественно он оказался вообще не нужен! Остаётся вопрос о том, как перекрыли Мильху поступавшие докладные записки представителей фирмы Юнкерс.. Хотя этой фирмой уже управляли представители Геринга, и возможно что вообще никаких докладов не было, и Мильху и не пришло в голову что надо просто вернуться к первой рабочей версии Ю-88.. ************************************************* 666 рис 21 ЮНКЕРС КРАТКО ************************************************* 666 Глава 7 III ИЩЕМ ПРОТОТИП ВЕЛИКОГО МЕ-109 (Интернет на русском и английском) 28 мая самолёт Bf-109взлетел в воздух СТРАННАЯ ИСТОРИЯ САМОГО САМОЛЁТА В Советский период, какой-то общедоступной популярной истории ни Вилли Мессершмитта не было ни полной картины появления и применения великого германского истребителя Ме-109 не было, и уж тем более пред истории его создания И вот тут-то я переломив себя демонстративно и ёрнически, решил применить свой метод поиска истины и открытий но обратившись к безконечно мной презираемому интернету…Вот что там и найду с тем и буду работать.. Кстати, удалось, и я как обычно увидел то что почему-то никто не захотел увидеть.Но я это типа Купцов!!! Опережая события заранее скажу- Мессершмитт бездарная подставная фигура как грязная дутая скотина М.Т.Калаш-ников…Это должен быть карманный исполнитель, которого сделали великим конструктором. Цель грандиозная и сверх грязная. В армию, в ВВС Германии, надо было запихнуть единый истребитель который в самом себе должен понести в будущее скрытый стратегический дефект. Через некоторое время, он должен начать проигрывать в схватках американским и английским истребителям, а после и советским истребителям нового поколения так как он заранее обладал только хорошей вертикальньной манёвренностью и тотально проигрывал в схватках на виражах, так как в фирме Мессершмитт был создан планер и крылья которые исключали эффективные быстрые манёвры на виражах.. Но для этого, Мессершмитт, должен быть «Отец-основатель-создатель национального единого истребителя всея Германии Это должен быть идолом вне критики и вне сомнения в его гениаль-ности.. И кроме того. Это включало в себя расчистку конструктивного пространства от конкурентов которые смогли бы поставить на свои самолёты крылья которые уравняли бы шансы на победу а точнее в силу качества германской механики, это тут же сделало бы Люфтваффе непобедимой силой. .Проще говоря, если бы на Мессершмитты поставили крылья которые стояли на японских самолётах «Зеро» или крылья NACA то Германия была бы победителем в войне…Но доказать это можно только парадоксальным методом. Просто показать, в общем-то очевидное- Мессершмитт Bf-109 свалился как «снег на голову в Сицилии» ,или точнее выскочил ниоткуда как мент ГБДД на дороге не имея для своего появления никаких предпосылок, и прототипов в самих разработках фирмы Мессершмитта, которые не несли в себе никаких возможных показателей для развития.. Да, первое что я заметил так это то, что те кто выкладывает материал по теме которая (по природе самого интернета) их явно интересует, вообще не читают друг друга.. Хотя это и в бумажно книжном мире так же.. Ладно, предыстория появления в мире великого Мессершмитта «109» по источникам в интернете. Но! Уже! Всех почему-то мало интересует ИНДЕКС и № версий и модификаций, а это крайне важно. Так как другой индекс при том же общем № это как бы и вообще по сути другой самолёт. А это уже прежде всего (кроме выходных ТТД) другая маршрутная карта общей технологии изготовления, это другая линия комплектации и естественно изготовления.. Фактически этот Индекс к № требует параллельный заводик со своими смежниками, который поставляет на линию сборки свои другие комплектующие к единому планеру, а уж ежели и корпус надо где-то расширить или сузить, что бы вставить новый мотор, с другим ворохом патрубков по другим типоразмерам, то это уже вообще другая линия. Но! Это уже новое инженерное решение... Итак. Нам надо просто предысторию появления Ме- точнее Bf – 109 вот именно так.. Поелику это первая версия.. 1-й источник. « Словари и энциклопедии на Академике» Ме́ссершмитт Вилли …авиаконструктор..В 1923 г. Основал фирму для производства лёгких транспортных и спортивных самолётов. Позднее М. полностью переключился на разработку военных самолётов, главным образом истребителей. В их числе истребители Bf 109 (Me-109, первый полёт в 1935), впервые примeнённый в военных действиях против республиканской Испании…» Итак. Тут говорят, что прототипов не было а вот в 1935г. Ме-109 взял да и взлетел… Вы надеюсь помните, что в 1934 объявлен конкурс, и «Позднее» Вилли переключился на истребители.. КРЕТИНИЗМ ИНТЕРНЕТА ВНЕ РАЗУМА Ист. №2- В 1923 г. «..М. основал авиа фирму… С 1927 г. – главный конструктор авиационного завода.» .. «Был создателем многих самолётов…Наиболее известный из них: Ме-109, основной истребитель ВВС Германии в 1935—45 гг» Ист.№3. Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн. 2006. Messerschmitt AG — авиа фирма Германии (1938—1945) Ведет начало от фирмы «Мессершмитт флюгцойгбау» основана в 1923 В. Meссершмиттом…» (О прототипе ничего не будет,) .. « Ме-109 принят на вооружение в 1936..» №5.. «Мессершмитт итд.... «..Наиболее известным самолётом фирмы является Me 109 (Bf 109) — основной истребитель ВВС Германии в период Второй мировой войны (.. «первый полёт .. в 1935, построено 30 573, с учётом производства в других странах — свыше 33000). Выдержки из таблицы (без ТТД) Первый полёт основных самолётов фирмы Мессершмитт. Ме-110С-1938; Ме- 109Е-1939; Ме-109К4-1943; Ме-262А1-1944; Ме-410-1943; Ме-163-1943.с Итак тут вообще, между 1-м взлётом и годом принятия на вооружение спокойно дают перерыв в 4 года.. Ист №6 Авиация: Энциклопедия. — М.: Большая Российская Энциклопедия. Главный редактор Г.П. Свищев. 1994. Мессе-ршмитт… Серийные самолёты - Bf.108 | Bf.109 | Bf.110 | Me.163 | Me.210 | Me.262 | Me.321 | Me.323 | Me.410 Несерийные самолёты Me.209 | Me.209II | Me.309 | Me.328 Нереализованные проекты Bf.155 | Bf.161 | Bf.162 | Me.208 | Me.261 | Me.263 | Me.264 | Me.265 | Me.290 | Me.309| Me.310 | Me.329 | Me.334 | Me.409 | Me.509 | Me.609 | Me.P-1090 | Me.P-1092 | Me.P-1099 | Me.P-1100 | Me.P-1101 | Me.P-1103 | Me.P-1104 | Me.P-1106 | Me.P-1107 | Me.P-1108/I | Me.P-1108/II | Me.P-1109 | Me.P-1110 | Me.P-1110/II | Me.P-1111 | Me.P-1112 | Me Libelle | Me Schwalbe | Me Wespe | Me Zerstörer | Li P-01 | Li P-08 | Li P-09 | Li P-11 | Li P-12 | Li P-13 | Li P-15 | Li P-20»» На последнюю графу обратите внимание и запомните, это то, что могло бы летать в Германии но в основном полетело в США, Англии, Франции и СССР *********************************************** 666 рис 21 2 запретные самолёты ************************************* МЕССЕРШМИТТ БЫЛ КЛАДБИЩЕМ ИДЕЙ …Ист №7. «Самый массовый истребитель второй мировой войны Me-109 был создан конструктором фирмы «Байерише Флюгцойгверке» Вилли Мессершмиттом… Первый полет опытного образца состоялся 28 мая 1935 года.» Великолепно! Уже есть дата первого полёта, запомните её.. Но! Смотрим источник- №8 «В 1934 г. был объявлен конкурс на лучший истребитель в трех категориях. В классе скоростных самолетов металлической конструкции победил самолет авиаконструктора В.Мессершмитта Bf-109V1 (заводской № 758, регистрационный – D-IABI), совершивший свой первый полет в сентябре 1935г. и опередивший своих конкурентов..» Обратите внимание – 1- Уже этот исторический полёт в сентябре. 2- Ничего не говорится когда и кем объявлен конкурс, но главное когда этот смотр-конкурс проходил. Ещё,- в Германии не в Тамбове, и просто так №№ не ставят – Посмотрите и запомните этот немыслимый номер, у фирмы которая занимается только проектами…И все эти источники, сами себя - Меньше чем «Энциклопедиями» не называют. К поискам прототипа ещё вернёмся а пока параллельно о том что это был за самолёт. ОЦЕНКА САМОЛЁТА – №9 - .. « «Боевое крещение самолет получил во время гражданской войны в Испании в составе немецкого легиона “Кондор” «Дора»), где они несли ощутимые потери (особенно первая модификация) от республиканских И-15 и И-16 советского производства…» .. « Первой по-настоящему массовой модифи-кацией стал Bf-109 E «Эмиль», поступивший на вооружение люфтваффе в январе 1939 г».. №10 -.. « ….Первую “пощечину” люфтваффе и “Мессеры” получили во время польской компании. 01.09.1939г. в нападении на Польшу участвовало 2093 из 4093 боевых самолетов первой линии. Вся польская авиация насчитывала 463 самолета, из которых только 45 бомбардировщиков PZL-37 “Лось” соответствовали техническому уровню того времени. Внимание! Абсурд ситуации!!! С 1 по 30 сентября Люфтваффе потерял 521 самолет (в т.ч. 67 из 200 Bf-109!!!), т.е. больше, чем вся польская авиация (большое количество польских самолетов перелетело в Румынию, Венгрию, СССР и другие страны, много польских пилотов добралось до Англии и в составе RAF сражались целые польские эскадры). ЭТОГО НЕ МОГЛО БЫТЬ! А БЫЛО!!! (Надо было прекратить поход на Восток и довооружиться! Точнее сменить основной самолёт) Во время нападения на Францию, Бельгию и Голландию с 10 мая по 30 июня 1940 г. Германия потеряла 2073 самолета и в том числе 376 Ме-109! И это притом, что французскую авиацию по программе проиграть «войну» заранее подставляли под разгром.. Это отдельная тема где надо сказать о странном хаосе в идеальной системе снабжения Франции, про нестыковку поставки горючего боеприпасов и бомб.. Про странные перебои в связи.. И надо сказать как за полгода до войны начинается перевооружение, переформирование войск, снятие с производства и начало производства новых образцов.. Задерживается выпуск моторов, приостанавли вается производство.. Короче, вся Франция производила впечатление неуправляемого тамбовского колхоза на пасху.. И это всё напоминало уже Румынию или Россию.. Бардак охватил всю страну которая всю историю была мировым эталоном процедурной упорядоченности жизни, идеального делопроизводства, и документированного сопровождения Законов, Регламентов, Инструкций и Порядка. Армия и ВПК была организована на порядок более чётко. Но!!!- До 1939!.. И тут непобедимая и самая мощная армия в мире с гигантским ВПК как-то по дурацки начала проигрывать войну.. В небе воевали по сути энтузиасты а ВВС напоминало цыганский табор из разношерстной коллекции образцов с разными ТТД.. Из 3284 боевых самолетов разбросанным по всем колониям использовать можно было только 1558. Большинство было уничтожено на аэродромах… Тем не менее французские истребители MS-406 свои поединки с Ме-109 выиграли с более чем двукратным перевесом, а D-520 (на 10.05.1940 г. их было только 36) “всухую”…. … « Миф о непобедимости люфтваффе окончательно был развеян во время “Битвы за Британию”, когда с 10.07 по 31.10.1940 Германия потеряла 1733 самолета!!! (из них 845 истребителей, в т.ч. 610 штук Bf-109E) и были вынуждены уступить небо английским “Харрикейнам” (сбившим более половины немцев) и “Спитфайрам”…. …Последней крупной операцией, в которой принимали участие Bf-109E (450 самолетов этой модификации) стало нападение на СССР. Но уже в 1942 году они исчезают с Восточного фронта. На смену пришел Bf-109 F “Франк”. Всего за время войны было изготовлено более 31000 Bf-109 различных модификаций…» ЭТО ЦИТАТЫ ИЗ " СОВРЕМЕННЫХ ИСТОЧНИКОВ (Это конечно иностранные переведённые авторы ) И во всех как видите так же как обычно нет ничего о прототипах Ме-109 но вы пока просто запомните, что основной истребитель Германии бьют все кому не лень взлететь в небо.. Появилось упоминание про страный Хейнкель 112 №11- .. « Надо отметить, что появление Me-109 не очень заинтересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю He-112 фирмы «Хейнкель». Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма жестким летным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Me-109 по отношению к He-112.» Итак, в источнике №11 ( а все они одинаково безответственны и не любопытны) теперь Мессершмитт всего лишь один из конструкторов фирмы Bf AG? И ещё, как видите, были проведены сравнительные раздельные испытания и полётные, и ТТД самолётов были известны, И Ме-109 восторга не вызвал…То есть на стадии простого сравнения экспертам ВВС Уже «Рейха» было понятно, что Ме-109 хуже. № 12 .. «В 1936 году на вооружение немецкой авиации был принят новый истребитель, проектирование которого авиаконструктор Вилли Мессершмитт начал еще два года назад. Первые серийные самолеты, получившие обозначение Bf-109, были направлены в Испанию для оказания военной поддержки генералу Франко. Однако опыт боевого применения показал, что эти самолеты все же уступают советским истребителям типа И-16..» Тут так же не всё слава Богу. Если проектировать свой Ме-109 Вилли начал в 1934, и наверно под влиянием объявленного в марте(?) конкурса, то 1- У конкурентов уже есть кучи готовых образцов! 2- Так когда же проходил конкурс!? 3- В 1934 году исходя из сказанного Вилли как бы только подошёл к кульману, а к 1936 уже создан, испытан, облётан, представлен комиссии, и выиграл испытания, да и был принят на вооружение!!! Без прототипов, без базовых наработок…. Дальше нас должно заинтересовать краткое уточнение этапов развития самолёта- .. « Все изменения, реализуемые на истребителе Bf-109, постоянно приводили к увеличению его взлетного веса, а следовательно и к ухудшению маневренности. В результате этого, "мессершмитты" модификации "G" практически не имели никакого превосходства над истребителями противника»... А теперь чуть назад-.. «.. Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая использовалась ведущими странами мира как своеобразный полигон для испытания своих образцов оружия… . «В начале 1937 года он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой серийной модификации Me-109 В-1.» Итак, на вооружение всё таки не в 1936 а в 1937 был принят как видите не тот первый и легендарный Bf-109, который, явно был хуже, но после стал лучше, а уже новый самолёт (не Bf-109А или А-I- кстати., ) под индексом Bf-109 В, и не просто «В» а уже его версия «В-1»!!! Так какой же едрёна мама самолёт взлетел в 1935? И был на тот период хуже Хе-112 и какой самолёт стал спустя год лучше Хе-112 и какой был таки принят на вооружение как единый самолёт-истребитель Германии в 1937 !? Теперь бред который изрекает ещё один идиот в такой же «Энциклопедии» Ист.№13 .. « В 1934 г. был объявлен конкурс на лучший истребитель в трех категориях. В классе скоростных самолетов металлической конструкции победил самолет талантливого авиаконструктора Вилли Мессершмитта Bf-109V1 (заводской № 758, регистрационный – D-IABI), ..» 1- Обратите внимание, кретин пишет про авиацию, и в упор не понимает что индекс Bf-109V1 не может иметь ни первый и не второй вариант.."V1"Это уже модификация. «совершивший свой первый полет в сентябре 1935г. ».. « и опередивший своих конкурентов Арадо Ar 80, Фокке-Вульф Fw 159 и Хейнкель He-112.» Вообще-то эти перечисленные лёгкие самолёты не могут относится к классу Ме-109.. Но, эти самолёты как сказано были хуже.. и кстати. Ежели эти лёгкие самолёты сравнивать с боевым Мессершмиттом Ме-109 тот будет лучше! Но! Это же другой класс! Для сравнения с теми самолётами применим как раз Ме-108 . «Боевое крещение самолет получил во время гражданской войны в Испании в составе немецкого легиона “Кондор” (модификации Bf-109 B «Бруно», C «Цезарь» и D «Дора»), где они несли ощутимые потери (особенно первая модификация) от республиканских И-15 и И-16 советского производства.» А это уже не лезет ни в какие ворота! Ме-Bf-109В уже законченный образец и он не мог побеждать в том конкурсе так как его не могло быть… (Поколение 30-40-летних т.н "историков" вообще не рассматривает Индексы ка обозначение других версий..) *********************************************** 666 рис 22 СПИТФАЙР ***************************************** 666 $$$ Ме-109 и Хе-112=ИСПЫТАНИЯ В РЕАЛЕ Странные сравнительные испытания в Травемюнде (26 февраля — 2 марта 1936 г.) Всё произошло за 20 минут. Мессершмитт Ме-109 летит с английским мотором Хейнкель с германским мотором в соответствии с ТТД Ме-109 Пилот фирмы выполнил очень эффектную программу пилотажа, состоявшую из каскада бочек в обе стороны. Хйнкель- После взлёта, самолёт фирмы, как-то странно, и необъяснимо, срывается (?) в плоский штопор… Пилот выпрыгнул с парашютом. Самолёт разбит.. Но! Как и обычно в таких случаях есть запасной! Он и стоит естественно на готове!.. Но этого было как оказывается, достаточно. После аварии всё закончилось. КОМИССИЯ ЗАКАНЧИВАЕТ ИСПЫТАНИЯ !!!! То есть фактически никто и не мог бы вообще понять достоинства или недостатки самолёта.. По сути испытаний реальных образцов самолётов не было ДеФакто и ДеЮре..Никто не проверял и не хронометри ровал:- Скорость подъёма, скорости и радиусы поворотов, пространственные параметры виражей, не проводили сравнительные гонки по кругу, не рассматривали расход горючего, трудности управления самолётом, стрельбу .. итд. итп. Не проводилось Ничего! Но! Хоть сдохни, а Ме-109 объявлен победившим конкурс! Никто не оспорил результат этого абсурдного испытания. Чемпион - Есть! …Заказано установочная партия 10 самолётов $$$ Рекламная пауза. Иногда бывает трудно понять огромнейшее перспективное значения вроде бы незначительных событий в другой стране если не представлять их в окружении параллельных процессов. А в данном случае если не знать уровень авиа техники стран соседей, а по сути, то врагов Германии. А откуда узнать? Вся история Второй мировой закостенело консервативна и объективно нереальна так как не вышла на уровень понимания фактов управления историей мира, технического прогресса и явного управления боевого потенциала той же Германии. Может ли история одного истребителя Германии быть уликой и доказать факт управления подготовкой к войне? Я уже упоминал в первой книге "Крылья расчитанной смерти" , что если посмотреть на самолёты Франции которые непрерывно развивались с конца 19 века и помнить что им никто как Германии не запрещал их разрабатывать, строить и испытывать, то сразу станет ясно, что Германия не могла победить Францию. Самолётов во Франции, если брать в расчёт разнообразие боевых образцов, было больше, они были лучше, и во Франции были виды стратегической авиатехники которых которых вообще не было в Германии.. Но! Франция вроде бы в1940 году поиграла войну.. И наглядное свидетельство этого то, что перед войной во Франции начинает резко сокращаться общее количество выпускаемых боевых самолётов… Хотя всегда надо помнить что это была какая-то странная война, когда, как бы надо было выполнить обряд, поиграть в войну, соблюсти протокольную формальность и по правилам проиграв, с почётом из неё выйти и предоставить другим организовать и провести главный этап жертвенной бойни под названием 2-я Мировая Война.. В данном случае в истории Германской авиации есть какие-то странности. Ну например, мало изучен вопрос о том периоде когда Германия вообще не имела право производить самолёты а после не могла делать боевые. Но! В 1935 году А.А.Гитлер официально признал что Германия обладает авиацией и не просто эскадрильей а видом войск государства-«Лютваффе». То есть, вчера ничего - НЕ БЫЛО! Так как нельзя было делать а сегодня уже есть! Ну мою версию вы знаете но тут как раз и можно заметить некоторые ляпы истории. И тут мне попался в руки серийный Ежегодник-Справочник ЦАГИ по иностранным самолётам. И в этом полу/засекреченном справочнике просто перечислялись самолёты которые летали в небе Европы. Это будущие ВРАГИ ГЕРМАНИИ. Ведь как раз против них-то и надо было создавать боевую авиатехнику. И например если где-то в 1935 году были истребители и бомберы с моторами по 400-600 л.сил, то дураку понятно, что ваш боевой самолёт должен иметь как минимум такой же.. Должна быть заранее создана структура по перспективному производству авиа моторов. Вот очень маленькие выдержки из этого справочника.. СПРАВОЧНИК ПО САМОЛЁТАМ Выпуск II (Подраздел) Иностранные Крейсера и Бомбардировщики среднего тоннажа, тяжёлые бомбардировщики и лодочные гидросамолёты всех назначений. На 1 мая 1935 года. М.изд.ЦАГИ им Жуковского. И как сказано все данные выверены на 1 мая 35-го..Итак что же летало накануне того исторического признания А.А.Гитлера. См.Таб№1 -Крейсера и Бомбардировщики [ Так как в данном ресурсе-ПРОЗА.РУ не вставляются таблицы то эту и может ещё пару штук я вынужден вытянуть в строчки. А после вообще создам резервную копию 2 Книги с Таблицами и помещу её на Яндекс Диске. И тут останется текст а если кого заинтересует деталировка концепции книги тот может спокойно читать параллельно два вида книги или вообще читать версию на Яндекс-Диск . Но в данном случае эти данные надо знать непосредственно по задаче - Показать уровень авиации на период предшествующий восстановлению ЛюфтВаффе ] Германия (Обратите внимание на марку моторов- Это Не Германские моторы! То есть до 1935 года в Германии не было моторостроительных заводов? А на каких моторах полетели самолёты в 1935-1936?) Самолёт и год выпуска - Дорнье Do-F 1934 Мотор (кл-во) 2хСименсSh-20/ Мощн(общ) -1080л.с Взлётный вес - 8000кг/ Макс скорость- 240км/ч Дорнье-Do-V 1933 Мотор (кл-во) -3хБристоль-Юпитер/ М(общ) -1395л.с Взлётный вес- 8500кг/ Макс скорость- 236км/ч Юнкерс -К-37 1932 Мотор (кл-во)- 2-Армстронг-Сидли GF/М(общ) -1014л.с Взлётный вес-4300кг/ Макс скорость- 240км/ч Юнкерс-К-45 1932 Мотор (кл-во) - 3хПратт-УитниS2B1/ М(общ)-1725л.с Взлётный вес-8500кг/ Макс скорость-240км/ч ФРАНЦИЯ - В этом классе 46 образцов(в т.ч) (№№ из справочника ЦАГИ) №3Амио-143 Мотор (кл-во)- 2хГном-Рон/ Мщ(общ) -1480л.с/ Взлётный вес-8350кг/ Макс скорость- 310 №13БорделеАВ-80 Мотор (кл-во)- 2хИспано-Сюиза/ Мщ(общ)-1300л.с Взлётный вес-7000кг/ Макс скорость-330км/ч №27Бреге 660 Мотор (кл-во)- 2хГном-Рон/Мщ(общ) -1380л.с Взлётный вес-7500кг/ Макс скорость- 365км/ч №29Амио Е-7 Мотор (кл-во)- 2ХГном-Рон14К/ Мщ(общ) -1600л.с Взлётный вес-6100кг/ Макс скорость- 415км/ч №26 Бреге 460 Мотор (кл-во)- 2хИспано-Сюиза/ Мощн(общ) -1380л.с Взлётный вес-6700кг/ Макс скорость-385км/ч №34ЛеО256 Мотор (кл-во)- 2хИспано-Сюиза/ Мщ(общ)-1300л.с Взлётный вес-8000кг/ Макс скорость- 218км/ч №41Фарман420 Мотор (кл-во)- 2хГном-Рон/ Мщ(общ) -1380л.с Взлётный вес-6900кг/ Макс скорость-350км/ч АНГЛИЯ Б-П «Сайдстренд Мотор (кл-во)- 2хБристоль-XF-B л.с/ Мщ(общ)-1010л.с Взлётный вес-4640кг/ Макс ск-266км/ч Б-П Оверстренд Мотор (кол-во)- 2хБристольПМ-3 /Мщ(общ)- 1240 л.с Взлётный вес- 5100 кг / Макс ск-325 км/ч Виккерс В19/27 Мотор (кол-во)- 2хБристоль1М-3 /Мщ(общ)-1160 л.с Взлётный вес- 7425 кг / Макс ск- 254 км/ч ВиккерсVI Мотор (кол-во)- 2хБристоль1V-3 /Мщ(общ)- 1160л.с Взлётный вес-8050 кг / Макс ск- 226 км/ч Виккерс Валенциа Мотор (кол-во)- 2хБристольIIL-3 /Мщ(общ)-1270 л.с Взлётный вес-8840 кг / Макс ск-210 км/ч Виккерс Веллокс Мотор (кол-во)- 1ХБристольIM-3 /Мщ(общ)-1160 л.с Взлётный вес-6120 кг / Макс ск- 2680 км/ч ДэХэвилендДН84 Мотор (кол-во)- 2х DH «Джипси» /Мщ(общ)-1240 л.с Взлётный вес- 3900 кг / Макс ск- 395 км/ч Фэйри Хэндон Мотор (кол-во)- 2хРолс-РойсIIIS /Мщ(общ)-1200 л.с Взлётный вес- 8620 кг / Макс ск- 310 км/ч Хендли Пэйдж Мотор (кол-во)- /Мщ(общ)- 1200 л.с Взлётный вес- 7600 кг / Макс ск- 228 км/ч Хендли Пэйдж Мотор (кол-во)- /Мщ(общ)- 1200л.с Взлётный вес- 7300 кг / Макс ск- 225 км/ч ************************************************* 666 В исправочнике это Таб-1 ********************************************** ************************************************** Истребители. Внимание!!! В СПРАВОЧНИКЕ ЦАГИ В ГРАФЕ ГЕРМАНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НЕТ ВООБЩЕ!!! И Главное: -В Германии НЕТ своих более мощных авиамоторов чем моторы почему-то Электротехнического концерна Сименс. Но, зато есть странности развития Паровые турбины на самолёте Германии В истории Авиации Германии происходили странные процессы. Параллельно основной линии развития в Германии как всегда конструировали интересные экспериментальные образцы. А так как Германия привыкла жить наполовину в тайне, от наблюдателей Антанты, то всё переплелось в клубок из крайне неопределённых и недостоверных фактов. Но вот как раз в этом справочнике приводят крайне интересные образцы авиа техники.. (См. Таб-2) Тяжёлые Бомбардировщики. Выдержки ГЕРМАНИЯ Клинген-Хюттнер Год выпуска 1934. А вот в графе Мотор написано- «Паровая Турбина» Общая мощность – 3010 л.с. Взлётный вес- 18 000кг, Макс.Скорость-420 км/час Юнкерс К-51 Год выпуска 1934 год. 4 мотора Юнкерс L-88a, Взл.вес- 25 000кг, Макс. Скорость 252 км/час. Это последнее официальное упоминание про вполне эффективное применение паровых турбин в авиации.. Этот самолёт исчезает вообще как и все упоминания про него. 4-х моторный Юнкерс К-51 так же изчезнет - Германия не должна иметь крупно тоннажную бомбардировочную авиацию.. И не будет её иметь… *** Внимание! В 1936 году в подстроенной катастрофе погибает великий энтузиаст теоретик и пропагандист крупнотоннажных самолётов дальнего действия генерал-лейтенант Вальтер Вев(ф)ер. Его идеи были просты – В случае войны с Россией нужно будет уничтожать инфраструктуру ВПК и базы снабжения которые находятся на больших расстояниях. И крупно тоннажный самолёт просто более выгоден в изготовлении и применении . 10штук 2-х моторных бомберов (20 моторов) по 9-12 тонн несут 1 тонну бомб каждый. +20 тонн бензина 1(Один) -4-х моторный самолёт весом в 30-36 тонн несёт 8-10 тонн бомб…+10 тонн топлива Вевер утвердил программу Урал-Бобер. В 1936 году, были созданы и испытаны прототипы. Это 4-х моторные самолёты Юнкерс-89, и Дорнье -19 (Другие самолёты разных фирм готовили свои образцы.) Это было опасно и в один день, Вевер садится в самолёт, тот самый Хейнкель-Хе-70 сверх надёжный и многократно облётанный во всём мире образец, и взлетает.. Но! Как после было «выяснено» оказалось, что какой-то ненайденный механик, и зачем-то, намертво закрепил элероны крыла.. Вевер взлетел и приземлился на кладбище… *********************************** 666 рис 22 2 1937 сравн Ит - Фр ************************************** 666 Глава 8 САМОЛЁТ И МОТОРЫ Или МОТОР КАК ЗАЛОГ СЛАВЫ-Bf-109 (И причина последующего разгрома Германии) Итак, всё что касается предыстории создания серийного основного Ме-109 уходит в тёмный лес недомолвок и нестыковок сопровождаемых неясностями.. Посмотрим на развитие этого суицидального самолёта в сочетании с моторами которые на него ставили . Забежим чуть вперёд.. Этот самолёт надо было проталкивать в самой Германии. Это подтверждает мою версию того что в руководстве Германии задолго до войны сложилась структура антинационального заговора которая выполняла долгосрочную программу по подготовке разгрома Германии. И Мессершмитт с его неизвестно откуда взявшимся Bf-109 были часть этого плана. Так вот, именно потому что Ме-109 надо было лоббировать и подтасовывать данные говорит о том что всё же в Германии были нормальные персоны в руководстве которые как и положено хотели разнести по кочкам и Англию и СССР.. Даже по общей легенде, Ме-109 особого восторга не вызывал, но как всё в этом эпосе, изменил случай . Хотя тут вспоминается старое правило что лучшие экспромты готовят заранее. Судя по всему, и это можно прочесть во многих источниках, сомнения, в правильности выбора этого образца в качестве истребителя, были серьёзные. Как и реальные ТТ показатели образцов конкурентов явно вырастали.. Кстати крайне трудно найти параллельные данные о том как развивались показатели возможных самолётов конкурентов... Нужен был какой-то психологический толчёк, к окончательному принятию решения Мессершмитт Bf-109D стал знаковым образцом как бы представлявшим сам самолёт Ме-109. Так вот, получилось нечто интересное. В 1938 году в Германию приехал про нацитстски настроенный друг Удета Вильямс самый известный в мире американский пилот (культуртрегер нацизма в США) которому предложили полетать на Bf-109D и дать свою оценку. Он и провёл ряд полётов, после которых Вильямс летавший до того на всех самолётах в мире, дал блестящую характеристику самолёту назвав его лучшим истребителем в мире.. Это всё решило… ОПЯТЬ МОТОР СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ЛЖИ Но, маленькая деталь, опять, в тайне от всех, на этот Bf-109D поставили более мощный мотор чем тот, который стоял на серийных Bf-109D, который проталкивали как окончательный табельный образец. И если на серийном стоял мотор DB-600 (986л.с) то на том на котором летал Вильямс был модифицированный DB-600 в версии DB-601 дававший уже взлётную мощность - 1175 л.с- Пробежимся по истории «Великого и (как танк Т-34 и автомат Калашникова) лучшего в мире Bf-109. Ведь этот самолёт летая и уничтожая боевые цели, сам был частью программы разгрома Германии которую он же и уничтожил, потому что его самого с неизбежностью обусловленной теорией аэродинамики начали уничтожать самолёты противника…И это знали те кто создал Ме-109 и кто его проталкивал как боевой образец БАЗОВЫЙ МОТОР. В начале, как часто пишут, и вроде бы с самого момента «проектирования» Ме-109, на него предполагалось ставить 12 циллиндровый мотор Даймлер-Бенц DB-600 с мощностью 986 л.с Но вообще работа по созданию этого мотора началась на Даймлер-Бенц в 1932 году, а в 1934 году, когда объявили конкурс на истребитель, этого мотора вообще-то не было в натуре в готовом предсерийном рабочем виде, но главное в том, что этот двигатель вообще-то создавался для фронтового бомбера Хейнкель He-111. И производственные мощности по производству моторов были рассчитаны на объём производимых Хе-111 и объём производства даже не был рассчитан ещё и на Ме-109. [ Но, юмор в том, что полётные данные самолёта по сути стратегического самолёта Германии (Парагвая, Папуа Новой Гвинеи и России..) не могли быть зависимы от случайной поставки мотора! И уж тем более самолёт не делают сам по себе! Вообще-то как раз под Мотор и создаётся самолёт. Мотор под который планируется изготовление самолёта основная базовая неразрывная часть ТТД этого самолёта! И к этому нечто важное- Мотор как и само моторо -строение авоматически должны опережать создание самолётов! Повод создания Самолёта и уж тем более Модификации и Нового самолёта ЭТО СОЗДАНИЕ БОЛЕЕ МОЩНОГО МОТОРА!!- Опережающее Создание! Это аксиома.. Именно так! Но в Германии происходит паранойя авиастроения и как раз в отношении этого Великого и «Лучшего в Мире» Ме-109 который постоянно зависит в своём развитии именно от разработки и изготовления моторов! И если бы это было (И это было) например именно в Бардакстане LaRus, то это было как бы в порядке вещей! Но в Германии это могло быть тоько результатом заговора] …И в начале на Bf 109 ставили мотор Jumo 210- Взл.м-680л.с (И только в июне 1937 года и то на один опытный Bf-109D поставили этот мотор DB-600(986л.с) Но, напомню, на самолёт Bf-109D на котором летал Вильямс и чей отзыв перевесил чашу весов в пользу Ме-109 был поставлена ещё более мощная форсированная версия -Мотор DB-601 со взлётной мощностью 1175л.с. Этот мотор сделанный тогда в ручную в единственном варианте и принёс Bf-109 славу обусловленную полётом и оценкой Вильямса. И принёс фирме Мессершмитт и гоп компании одобре-ние комиссии, Германии ряд мировых рекордов скорости… И в конечном итоге разгром в войне. ТОТ ЖЕ СПРАВОЧНИК ЦАГИ 2 ГОДА СПУСТЯ «Иностранные Самолёты» Сдан в набор 25.07.1937 года.» ..Из предисловия : « В 4 выпуска Справочника вошли сведения по самолётам всех назначений выпуска 1935 и 1936 года» (Из этого справочника почему-то вообще пропал Самолёт с паровой турбиной.. Исчез напрочь." 666 (см. Таб.-3) ГЕРМАНИЯ (Обратите внимание что ещё в некоторые самолёты Германии где открыто начата подготов ка к войне, Западные страны спокойно предоставляют свои моторы( впрямую или для изготовления по лицензии ) для оснащения серийных Германских боевых самолётов) Хеншель123 -1936 Мотор (кол-во)- BMW 132 /Мщ(общ)-550 л.с Взлётный вес-2200 кг / Макс ск- 300 км/ч Хейнкель 51 L-1935 Мотор (кол-во)- BMW-VI /Мощн-750 л.с Взлётный вес- 1900 кг / Макс ск-330 км/ч Хейнкель Не-70а-1936 Мотор -Ролс-Ройс /Мощн -600 л.с Взлётный вес-1850 кг / Макс ск- 480 км/ч АНГЛИЯ Виккерс Веном PVO-10 Мотор - Бристоль Аквила /Мощн - 420 л.с Взлётный вес- 1850 кг / Макс ск- 300 км/ч «Спитфайр»-I Мотор - R&R Мерлин /Мощн - 1000 л.с Взлётный вес- 2550 кг / Макс ск- 480 км/ч Харикейн F36/34 1934 Мотор - R&R Мерлин /Мощн - 1000 л.с Взлётный вес- 2500 кг / Макс ск- 500 км/ч ФРАНЦИЯ ДевуатинD-513-1935 Мотор - Испано-Сюиза12Y /Мощн - 650 л.с Взлётный вес-2120 кг / Макс ск- 480 км/ч Луар-21-1935 Мотор - Испано-Сюиза9V /Мощн - 750 л.с Взлётный вес- 1880 кг / Макс ск-315 км/ч Луар250-1935 Мотор - Испано-Сюиза14НА /Мощн -860 л.с Взлётный вес- 2200 кг / Макс ск-470 км/ч Моран-Салнье405-1935 Мотор - Испано-Сюиза12YG /Мощн -860 л.с Взлётный вес- 2240 кг / Макс ск- км/ч Мюро190-С-1-1935 Мотор - Сальмсон12Y /Мощн - 450 л.с Взлётный вес-1290 кг / Макс ск- 500 км/ч Ньюпор160-161-1935 Мотор - Испано-Сюиза12Y /Мощн -650 л.с Взлётный вес- 2280 кг / Макс ск- 480 км/ч Потез 453-1935 Мотор - Испано-Сюиза14 /Мощн - 670 л.с Взлётный вес- 1880 кг / Макс ск-335 км/ч РоманоR-90-1935 Мотор - Испано-Сюиза9 /Мощн -760 л.с Взлётный вес-1980 кг / Макс ск-352 км/ч РоманоR-92-1935 Мотор - Испано-Сюиза12 /Мощн -930 л.с Взлётный вес-2200 кг / Макс ск- 350 км/ч Романо190-1936 Мотор - Рено /Мощн - л.с Взлётный вес- 1250 кг / Макс ск-460 км/ч США Боинг 281 Мотор - /Мощн -500 л.с Взлётный вес-1530(+30) кг / Макс ск-378(375) км/ч Воут V-143 Мотор - /Мощн -525 л.с Взлётный вес-1860 кг / Макс ск- 402 км/ч Грумман F2F-I Мотор - /Мощн -660 л.с Взлётный вес-1690 кг / Макс ск-385 км/ч Дуглас XFD-I Мотор - /Мощн -760 л.с Взлётный вес-2250 кг / Макс ск- 340 км/ч Кертис Хавк III Мотор - /Мощн -750 л.с Взлётный вес-1920 кг / Макс ск- 374 км/ч Кертис YIP-36 Мотор - /Мощн -1150л.с Взлётный вес-1870 кг / Макс ск-510 км/ч Кертис YIP-36 D-I Мотор - /Мощн -1000л.с Взлётный вес-1890 кг / Макс ск-540 км/ч ЛокхидХР-900 Мотор - /Мощн - 730 л.с Взлётный вес- 1960 кг / Макс ск- 390 км/ч Нортроп XFT-I Мотор - /Мощн - 700 л.с Взлётный вес-1910 кг / Макс ск- 437 км/ч Северский P-35 Мотор - /Мощн - 1000 л.с Взлётный вес-1880 кг / Макс ск-510 км/ч **************************************** 666 таб 3 ****************************************** 666 ВНИМАНИЕ! В 1936 ГОДУ В ЦАГИ НЕ ЗНАЮТ ПРО Ме-109!!! Его вообще никто не знает, и Германия его не представляет, а ЦАГИ как вы понимаете оперирует прежде всего разведданными и лучшими открытыми источниками.. Вывод: Ме-109 Появился ниоткуда!!!- Кроме того- Эта таблица безусловно показывает что 1- У Германии по крайней мере в 1934-1936 годах не было никаких шансов на победу. Но! Главное в другом. У Германии нет практической базы для опережения. 2- Если бы развитие авиации протекало само по себе, без вмешательства извне, отношение ТТД той же истребительной авиации не изменилось бы сразу, так как это возможно только при наличии перспективного Планера в который можно поэтапно вставлять мотор который так же поэтапно создаётся в последующих версиях с постоянно растущей мощностью. ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ПЛАНЕР+ МОТОР = ПОБЕДА В ВОЗДУШНОМ БОЮ Но кроме того тут и так крайне странно то, что ТТД самолётов Германии вдруг как-то мгновенно подходят к ТТД истребителям Европы. Ведь там опережают Германию на 16 лет!!! Этого не может быть!. 3- И если каждая страна последовательно и это вполне естественно, наращивала бы свои ТТД своих самолётов, то ни у одной страны в мире не было бы технологической возможности сделать какой-то качественный рывок в развитии своей авиации что бы опередить противника. А уж Германия с её программой реванша не догнала бы никого никогда, так как другие страны мгновенно среагируют на малейшие улучшения. Обогнать Европу конструктивно и технологически невозможно. 4- Не забывайте , что все страны Европы и США – НЕ ИМЕЛИ ПЕРЕРЫВА В РАЗВИТИИ!!! 5- Самое важное- Все страны кроме Германии имели в запасе А -Намного более разнообразный объём и номенклатуру авиа моторов и планеров. Б - Эти страны официальные союзники и потому их военно-политические взаимосвязи создавали общий Военно-Технический антигерманский потенциал который в общем объёме на порядок превосходил всё что могла создать Германия. И это в первую очередь касается Научно-Технических разработок и перспективных проектов.. 666.(см. Таб.-5). ***************************************** НАСТУПАТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ 666 Таб.4. 1935-36 Бомбардировщики. США - Все кроме Б-17 по 0,8-1,5-2,5 т/бомбовой нагрузки ) ГЕРМАНИЯ Хейнкель Хе-111-1936 Мотор -2хМерседес-Бенц /Мощн - 1960 л.с Взлётный вес-8600 кг / Макс ск-410 км/ч Юнкерс Ю-52/3-1936 Мотор -2хBMW Хорнет /Мощн - 1000 л.с Взлётный вес- 9080 кг / Макс ск- 290 км/ч Юнкерс Ю-52Гидросамолёт данные такие же Юнкерс52/3-1936 Мотор -2х ЮМО-205 /Мощн -1020 л.с Взлётный вес-9480 кг / Макс ск-265 км/ч Тот же в гидроварианте ТТД-те же Юнкерс Ю-86-1936 Мотор -2хХорнет /Мощн - 1400 л.с Взлётный вес- 6800 кг / Макс ск-366 км/ч ФРАНЦИЯ Амио150В.Е -1936 Мотор - 2хГном-Рон К /Мощн - 1480 л.с Взлётный вес-9300 кг / Макс ск-290 км/ч Блок131-1936 Мотор -2хГном-Рон I /Мощн -2000 л.с Взлётный вес- кг / Макс ск-402 км/ч Бреге462В-4 Мотор -2хГном-Рон14 НО /Мощн - 1900 л.с Взлётный вес-8200 кг / Макс ск- 400 км/ч Кодрон С.670-1936 Мотор - 2хРено /Мощн -1880 л.с Взлётный вес- 7900 кг / Макс ск-400 км/ч ЛеО-45-1936 Мотор - 2хИспано-Сюиза /Мощн -2000 л.с Взлётный вес-8000 кг / Макс ск- 450 км/ч АНГЛИЯ Армстронг-Уитворт Мотор - 2 мотора /Мощн -1580 л.с Взлётный вес-9560 кг / Макс ск- 310 км/ч Бристоль 142М «Бленхайм» Мотор - 2 мотора /Мощн -1680 л.с Взлётный вес-5455 кг / Макс ск- 465 км/ч «Веллингтон» В9/32 Мотор - 2 мотора /Мощн -1900 л.с Взлётный вес- 9100 кг / Макс ск-410 км/ч H&P 54 Харроу Мотор - /Мощн - л.с Взлётный вес-10 660 кг / Макс ск-350 км/ч Эйрепид Энвой Мотор - 1 /Мощн -980 л.с Взлётный вес- 2860 кг / Макс ск338- км/ч США Дуглас-DB-I Мотор - 2 мотора /Мощн -1600 л.с Взлётный вес- 6000 кг / Макс ск-377 км/ч Боинг -17 Мотор - /Мощн -4 х 750 л.с Взлётный вес-15 250 кг / Макс ск- 400 км/ч Боинг -17 В1 Мотор - /Мощн - 4х1000 л.с Взлётный вес-15 830 кг / Макс ск- 460 км/ч Мотор - /Мощн - л.с Взлётный вес- кг / Макс ск- км/ч ********************************************* 666 таб 5 ************************************************** 666 Это НАСТУПАТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ. У Германии только Хе-111 как-то выделяется из номенклатуры по ТТД и то, потому что он легче всех в классе Внимание! В современных источниках, и в том же Интернете, Максимальная скорость Хе-111 даже не «А» а «В» даётся в 370 км/час. А вот современники(ЦАГИ) создания Хе-111 почему-то насчитали на 40- км/час больше… 666 (см. Таб.-6.) ЦАГИ. 1935-36 МНОГОЦЕЛЕВЫЕ (В Германии этого класса самолётов вообще нет! В Германии вообще нет таких моторов!!!) ФРАНЦИЯ Анрио220-1936 Мотор - 2хГном-Рон14 /Мощн -1200 л.с Взлётный вес- 3300 кг / Макс ск-320 км/ч Ньюпор140- 1935 Мотор- Испано-Сюиза12 /Мощн - 1240 л.с Взлётный вес-2470 кг / Макс ск-340 км/ч Потез 63 (3-х местн)1936 Мотор- 2хИспано-Сюиза14 /Мощн - 1340 л.с Взлётный вес- 3640 кг / Макс ск-460 км/ч Потез63(2-х местн) 36г Мотор- /Мощн - л.с Взлётный вес-4100 кг / Макс ск- 460 км/ч Потез63(3м-разв) 36г Мотор- /Мощн - л.с Взлётный вес- 3570 кг / Макс ск-440 км/ч ГОЛЛАНДИЯ ФоккерГ-1 Мотор- 2хИспано-Сюиза80 /Мощн -1500 л.с Взлётный вес- 4400 кг / Макс ск-446 км/ч Фоккер-J-А2 Мотор- 2хБристоль VII /Мощн -1660 л.с Взлётный вес-4750 кг / Макс ск- 470 км/ч РЕКОРДНЫЕ Бристоль-138 1936 Мотор- БристольVIS /Мощн - 470 л.с Взлётный вес-2410 кг / Макс ск-442 км/ч США Хавк Тайм Флайс Мотор- Пратт -Уитни /Мощн - 1150 л.с Взлётный вес- 2410 кг / Макс ск- 442 км/ч ФРАНЦИЯ Кодрон Мотор- Рено456 /Мощн - 330 л.с Взлётный вес- 915 кг / Макс ск- 407 км/ч ************************************************** 666 таб-6 ********************************************* МОТОРЫ ДЛЯ Ме-109 - (ОЧЕНЬ СКУЧНО-Пропустите!) Серия «В». 1937. Первый серийный Мессершмитт Вf 109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. В этот период в Испании, советские И-15 и И-16 показали полное превосходство над Hе-51, что заставило сразу же перевооружить хотя бы часть эскадрильти «А/88» в легионе "Кондор", испытать самолет в реальных боевых условиях и выработать подходящую тактику. В апреле 1937г. Первые Bf 109B-1 были отправлены в Испанию. Здесь они сменили Не 51 в составе 2-й эскадрильи А/88. ЧЁРНЫЙ АВИА ЮМОР ПРО Ме-109 На нём было опасно летать!!! Его нельзя было принимать на вооружение!!! Bf 109B-1 Имел более высокие скоростные летные характеристики но заметно и необычно отличался по управляемости от послушного биплана Hе 51. С самого начала пилотов севших в кабину Ме-109 вводило в романтичное недоумение, если сказать мягко, милая особенность истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, и неожиданным оказалась прекрасная тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков. А уж попадание (И нередкое) в штопор на скорости было приятным сюрпризом для всех пилотов Люфтваффе.. Потребовалась хорошая тренировка чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. И до конца изготовления этого ероплана была трудность с посадкой в силу того что колея колёс Ме-109 была очень узкая. И если посадочная полоса была вполне цивилизованная, а ещё лучше забетонированная то всё было относительно нормально но если полоса давала перекос, плохо укатана, то это приводило (Россия натюрлих) к:- От чирканья крыла до поломки средней тяжести.. С этим всем безобразием с грехом пополам научились управляться, но с помощью специальных курсов где пилотов обучали преодолевать особенности Ме-109.. но общая ущербность крыла пока не могла проявиться в полной мере. ТТД .- Bf 109B оснащался двигателем Jumo 210Da- взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Hа высоте 2700 метров двигатель выдавал в течение пяти минут 640 л.с. Hа номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах. Кстати, надо сказать, я до сих пор не знаю- какую мощность показывают в современных изданиях когда пишут одну цифру с лошадями… Модель Bf 109B-1 рассматривалась промежуточной. Было выпущено 30 машин этой модификации. Тут же началось производство Bf 109B-2, который появился летом 1937 г. (А на хрена делали?) «В-2»В версии Bf 109B-2 двигатель сохранился прежним , Jumo 210Da. Взл.м. 680 л.с (Дамлер-Бенц мотор 601-Е, делал по изначальной договорённости только для Хейнкеля) Первая партия Bf 109B-2 была направлена в Испанию. Две эскадрильи с Bf 109B из состава легиона "Кондор" составили 6-ю "групо" франкистской авиации. Вот тут уже начинается странность в описании эффективности Ме-109В. Тут ни в коем случае нельзя принимать на веру один источник потому что оценка применения Ме-109В против И-15 и И-16 крайне не однозначна.. Если перебрать книг 20, то создаётся впечатление что говорится о разных самолётах.. Типа такого : « Во время этих боев Bf 109B явно показал ( «Не показал какого-то»..) преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС» Это классика, а есть и более резкие полярные оценки... Bf 109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона "Кондор". Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск. Эскадрильи с Bf 109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, уже теперь по доминирующей «позитивной» версии развития Ме-109 несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе. Есть и свои легендарные герои, так вроде бы лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который «стал известен» после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, и как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.. К этому надо напомнить что вообще-то в Испании Bf 109 воевали практически инкогнито, информации практически не было.. Юмор в том, что про Ме-109 в Испании по сути начали писать недавно когда стали массовым образом пиратски переводить западные издания . А уж раньше.. С одной стороны действия «Легиона Кондор в европейской и советской печати освещались широко, именно как зверства фашистской авиации но вот попробуйте найти боевой состав самолётов в старых изданиях- Таки Шишь с маслом!!!. Но, когда дело касалось международных выставок то для престижа немецкой авиации рекламы хватало. И вот тут-то и проявляется реальная фактология явления Ме-109 народу и его реальные ТТД… ВЕЛИКИЙ АВИАСАЛОН ПЕРЕД ВОЙНОЙ 4-я международная авиационная выставка в Цюрихе, которая проходила с 23 июля по 1 августа 1937 г, была по сути первая открытая международная демонстрация этого вроде открытого и одновременно таинственного ероплана.. Итак, в Германскую команду было включено пять Bf 109, но ни один не был серийным вариантом. Так 1) Bf-109 V8 и V9 были оснащены Jumo 210Ga (в.м. 680 л.с) с непосредственным вспрыском топлива, что добавило мощности.. 2)- А вот Bf 109 V10 и V13 с были вообще с новым двигателем "Даймлер-Бенц" DB 600A.-взлётной мощностью 986+-20 л.с. Но! В конкурсной гонке по кругу Ме-109 с мощными моторами не участвовали. Эту конкурсную Гонку по 365-км маршруту выиграл Bf 109 V8. маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней убогой скоростью 385 км/ч. Внимание! Читатель! Этобыл же тот «Самый» 1-й Ме-109 из легенды! Все Германский Победитель!!! Который ещё В 1934-36 году, формально в первой версии победил у самолётов Арадо и Хейнкель!!! Как говорят в Эстонии Эт-т-т-о Ка-а-а-к? ******************************************** 666 рис 22 3 англия после 45 ******************************************** ХЕЙНКЕЛЬ Хе-70 Вернёмся чуть назад в тот период когда якобы объявили Германский конкурс…Вспомним ещё раз прогулочно универсальный «Блитц» Хе-70 того самого Хейнкеля. Он поднялся в воздух в 1934 году. А после он выпускался серийно и применялся в Германии вообще-то до 1946 года! А в мире вне Германии и после летал лет 20… В этом классе лучше и не было и нет. На тех Германских испытаниях кроме прочего Хейнкель представил свой Хе-70. Там напомню был сам Мильх, Бранденбург, Шатцки.. Для участия в гонках на этот прогулочный самолёт с просторным салоном который добавил вес, просто поставили мотор BMW VI 750л.с Так вот, аэродинамика Хе-70 была такова что с нагрузкой 500 и 1000 кг. Хе-70 тогда установил 8 мировых рекордов. В числе прочего с нагрузкой в 1000 кг Хе-70 дал 357 км/ час.. Ме-109 в 1937 выдал как "победитель"- 385км/час Без нагрузки, в версии истребителя! Запомните, "Блитц"- Хе-70 это в общем-то прогулочно-почтовый самолёт..Хе-70е в варианте многоцелевого самолёта- Взл.вес- 3465 кг, Мощность 750л.с макс.ск- 360 км/ч, Эк.-3 чел , Вооружение 1х7,92-мм 6х50кг бомб. Вспомним конкурентов- Арадо Ар-80 Взл.вес-2100 кг, Мотор вначале поставили в 812л.с и получилась уд.мощн. – 2,58 кг/л.с и Макс.скорость получилась под 510 км/ч Это было многовато, и самолёт тут же как-то станно для неломающихся Арадо вдруг разбился на хрен. И почему-то, на следующий самолёт Ар-80 дали только мотор Юнкерс -695л.с и не более. Но о всё равно получилась Макс. Ск-425(410) км/ч Воор.20-мм пушка и 2х7,92-мм. Другие конкуренты- Фокке-Вульф 159, и Хейнкель 112.. 1)- Хе-112 Как истребитель сделан из тяжёлого Хе-70= Это 1- тонна полезной нагрузки и скор. 375 км/час. 1.1-На Хе-112В поставили двигаль. Юнкерс 680 л.с. Вооружение было такое же по ТТТ.. Взл. Вес 2250 кг скор. По общей версии 510км/час на высоте 5 км, У земли- 430км/час…Это всего лишь нерекордные Планеры Так что делал Мессершмитт эти годы? Но это ладно бы а- Так как и какой самолёт выиграл в 1934-35 году? А что могли бы при наличии заказа и мощных моторов сделать Хейнкель и Арадо? Вернёмся к истории Мессершмитта.. Цюрих 1937 3)- Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf 109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Эти данные ещё 3 года назад могли легко переплюнуть самолёты конкурентов.. 4)- Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf 109 V8. (Взл.мощн-680л.с) Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения.. Превосходные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf 109 были подтверждены теперь уже в печати представителями иностранных авиа фирм. Представители Германской делегации, теперь спокойно врали о том, что самолет уже находится в массовом производстве . На самом деле врали Гитлеру и административному руководству ВПК (если не допускать что А.А. Гитлер сам в «Деле» тогда врать вообще некому!)… А фактически на серийный Ме-109 поставили Jumo 210. А как вы помните мотор это и есть самолёт. И вот именно с таким мотором этот реальный Bf-109 и летал! Но! Вот как раз в Испании с этими моторами их как раз и валили смаху совейские толстомордые Ишаки, И-15, и И-16…И этот самолёт с Юмо 210, конечно никакой бы рекорд не поставил... Но! Если на Bf-109 Фактически до 1939 года ставили слабый по ТТ задаче, мотор Юнкерса ЮМО 210 то: А вот как этот самолёт мог выиграть конкурс у самой Арадо и Хейнкеля? Кроме части легиона "Кондор" самолет формально уже состоял на вооружении двух групп исторической части JG 132 "Рихтгофен" и в группе "Шлагетер" , но к моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена реально… Теперь уже в 1937г работы по Bf 109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf 109 V4 из Испании его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M "Эрликон", установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf 109B. СЕРИЯ 109В-2 (новый мотор) В марте 1937 г параллельно с шумихой с серией «В» на испытания поступил Bf 109 V7- с мотором Jumo 210G с прямым впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf 109B-2. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность Jumo 210G на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м - 730 л.с., а на 3800 м - 675 л.с. Его и определили для установки в самолёт.. Но, как всегда в отношении Ме-109 этот двигатель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf 109B-2 так и выпускались с Jumo 210Da, а Jumo 210G получили лишь машины последней партии. СЕРИЯ«С»- Bf 109 в версиях V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии «С», которая с новыми двигателями Jumo, должна была стать основной. Версии V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, Bf 109C-1 получили крыльевые пулеметы, а двигатель Jumo 210Da был заменен на Jumo 210Ga,- 700л.с(+-20л.с). В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf 109 V9 был в целом подобен Bf 109 V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG FF. Новый мотор. Bf 109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G, но в июне 1937 г на него наконец таки, был поставлен первый вариант двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600Aa взлетной мощностью 960 л.с. Bf 109 V11 также был модифицирован под новый двигатель. В ноябре 1937 г на Bf 109B была перевооружена четвертая группа – Авиаподразделения II/JG 234 "Шлагетер" . Первый самолет был получен 13-го числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод "Физелера" который выпускал Bf 109B-2 по лицензии. Позже подключилась Фирма "Эрла машиненверке".. И под производство Bf 109C, заказ получила и "Фокке-Вульф" Поставки Bf 109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояли из четырех пулеметов MG 17. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf 109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона "Кондор". В течение лета Bf 109B-1 стали менять на Bf 109C-1 в эскадрилье I/JG 132. В Испанию ушли Bf 109B, (позже - C, D) - всего 90. Плюс еще 40 большой новой серии Bf 109E, всего с опытными - 132 "стодевятых", Но! .. ИХ ПРОДОЛЖАЛИ СБИВАТЬ.. Ну конечно отношение сбитых Ме-109 было не такое катастрофическое как раньше, но повторю, если на И-15 и И-16 сидели не Испанские энтузиасты а советские пилоты то они сбивали Ме-109. Но на весь мир работала пропаганда превосходства всего что делала «Арийская Германия» и о превосходстве Германских самолётов всем просто вбивали в голову. .(По сути Германия обманывала сама себя..) И эта как бы уже международная известность уже профессора Вилли Мессершмитта, потребовала добавить респектабельности.. Руководство "Байерише флюгцойгверке" вынесло Решение- Мессершмитт был избран председателем правления и управляющим директором, (а 11 июля 1938 г его именем вообще была названа и сама компания, став "Мессершмитт А.Г."). 1937.Ещё одна афёра ради абсурдного престижа! В чём-то искусственная известность Мессершмитта и Bf 109 была как бы подтверждена безсспорным фактом. 11 Ноября 1937 года самолёт установил мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf 109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. ОТГОЛОСКИ В СПРАВОЧНИКАХ 1-Справочник ЦАГИ 1940 года.- .. « Установлен новый абсолютный рекорд скорости в 755,138 км/час на самолёте Ме-109R.. .» 2- «Мировая Авиация. Полная энциклопедия М.2010 «ООО»Де Агостини».. «26 августа: специально разработанный самолёт Messerschmitt Ме-209 (позже названный нацистскими пропагандистами Ме-109R) установил мировой рекорд скорости. Этот самолёт достиг скорости 755 км/час и побил рекорд незадолго до этого установленный на самолёте Heinkel He 100V8] * * * Германия в тот период превратилась в типичный «Совок» и годами занималась обманом самого себя.. И эта паранойя в общем-то была видима всем.. Нет ну странные же историки были в совке.. ОПЯТЬ МОТОР СТРАТЕГИЧЕСКОЙ ЛЖИ Напомню что есть специальные соревнования где просто фиксируют скорость на специально созданных самолётах. Эти соревнования что-то вроде «Формулы-I» Но сам индекс «V» говорит что это всего лишь пред серийная версия. Правила ФАИ которые все обязаны соблюдать для того и созданы и утверждены именно всеми странами, потому что как раз они и разделяют все виды соревнований, что бы дать объективное представление о показателях самолёта. Но, для рекордного полета пред серийного Bf 109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру тогда на этом самолёте действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов. Но такой обман точнее самообман вообще-то ведёт к пагубным последствиям, он с одной стороны успокаивает руководство страны (Если оно было бы не в курсе темы) а с другой стороны это самоубийственная идея! Это ведь прежде всего пробуждает страх Министерств Обороны соседей что вызывает лихорадочное наращивание мощности моторов своих самолётов. По логике стратегии подготовки к войне, надо как раз всю дорогу придуриваться и как раз строить из себя малохольных неумех что бы успокоить потенциальных противников, и наращивание мощности своих моторов и возросшие ТТД авиации надо скрывать как самую главную тайну страны. ЭТО И ЕСТЬ ВОЕННАЯ ТАЙНА МИРНОГО ВРЕМЕНИ Но вся история предвоенной Германии даёт нам пример именно такой глупой бравады. Германия по сути всего этого понтового Шоу стимулирует развитие ВПК стран потенциальных противников. (Хотя по моей версии - Так для того всё и делалось! ) 1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя. Производство Bf 109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени несколько Bf 109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау. 1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf 109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf 109 был подключен завод "Арадо" в Варнемюнде, и те же подрядчики "Эрле", "Физелере" и "Фокке-Вульфе". В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf 109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей. Но! Вообще-то Bf 109в версии «B» планировалось снять с вооружения, так как модель с мотором Даймлер-Бенц" DB-600, якобы, уже пошла в серию. Hо реально серьезные проблемы с поставками двигателей "Даймлер-Бенца" заставили сохранить в производстве вариант с двигателем "Юмо". И ИХ ВСЁ РАВНО СБИВАЛИ И-15 и И-16 666 Глава 9 ТОТ ЖЕ СПРАВОЧНИК ЦАГИ 1940 год «Иностранные Самолёты» (Напомню, что с 1939 года СССР и Германия ДеЮре и ДеФакто союзники! А вот Англия и Франция –Враги СССР! Это периодически надо вспоминать для понимания ситуации в тот период) Из вступительной статьи Справочника ЦАГИ. .. « Приближается конец первому году европейской войны, но конца этой войны ещё не видно. Более вероятным надо считать что в данный момент мы стоим накануне нового этапа усиления войны между Германией и Италией, с одной стороны и Англией которой помогают Соединённые Штаты Америки-с другой стороны».. .. « По данным иностранной печати Германия выпускает около 2000 самолётов в месяц, Англия около -1200. Но при этом Англия развёртывает авиапромышленность в Канаде и Австралии. Авиапромышленность США ориентируется на выпуск 50 000 самолётов в год. Всё это требует миллионов людей для производства эксплуатации и боевых операций. Сотен тысяч тонн цветного металла и высококачественных материалов.».. .. «В США производится большая серия одноместных истребителей разных марок имеющих максимальную скорость около 650 км/час.. « *** ГЕРМАНИЮ ПРОПУСТИЛИ ВПЕРЁД…НЕМНОГО…ЧУТЬ ЧУТЬ Мышь должна уверенно зайти в мышеловку.. (см. Таб.6) Все самолёты соседних стран ВДРУГ!!!- Как бы слегка отстают в своих ТТД или идут вровень, но при этом во всех странах стоят на готове рабочие линии готовые в любое время начать выпуск намного более мощные авиа моторы и выпускать уже отработанное оборудование и новое авиа вооружение.. 666 АНГЛИЯ ВиккерсВеном 1936 Мощн.Мот-425 л.с Взлётный вес- 1750 кг / Макс ск- 380 км/ч Глостер Гладиатор 1937 Мощн.Мот- 795 л.с Взлётный вес-2100 кг / Макс ск- 410 км/ч ГлостерF-5/34 1937 Мощн.Мот- 795 л.с Взлётный вес-2249 кг / Макс ск-507 км/ч Мартин БеккерМВ-1 1939 Мощн.Мот-700 л.с Взлётный вес-НД. кг / Макс ск-500 км/ч Спитфайр-1 1936-1939 Мощн.Мот- 990 л.с Взлётный вес-2600 кг / Макс ск-591 км/ч Харикейн -1. 1936-1937 Мощн.Мот-990 л.с Взлётный вес- 2800 кг / Макс ск- 531 км/ч ГЕРМАНИЯ Гамбург На-137 1937 Мощн.Мот-649 л.с Взлётный вес- 2415 кг / Макс ск-330 км/ч Мессершмитт Ме-109 1937 Мощн.Мот-670 л.с Взлётный вес- 1955 кг / Макс ск- 495 км/ч Ме-109 1938 Мощн.Мот- 850 л.с Взлётный вес- кг / Макс ск-515 км/ч Ме-109 1939 Мощн.Мот-1070 л.с Взлётный вес- 2505 кг / Макс ск- 570 км/ч Фоке-Вульф190 1937 Мощн.Мот-850 л.с Взлётный вес- кг / Макс ск-410 км/ч Фоке-Вульф 190 1939 Мощн.Мот- 1070 л.с Взлётный вес-3260 кг / Макс ск-600 км/ч Хейнкель 112 1937/1938 Мощн.Мот- 620 л.с Взлётный вес-2250 кг / Макс ск- 510 км/ч Хейнкель 112U 1938/1939 Мощн.Мот- 1070 л.с Взлётный вес-2600 кг / Макс ск-575 км/ч Хеншель Hs 123 1936 Мощн.Мот-790 л.с Взлётный вес- 2220 кг / Макс ск-355 км/ч ФРАНЦИЯ Блок 151 1938 Мощн.Мот- 920 л.с Взлётный вес-2588 кг / Макс ск- 490 км/ч Бугатти 100P Проект1939 Мощн.Мот- 980 л.с Взлётный вес-2210 кг / Макс ск-580 км/ч Бугатти 100Р Проект.1939 Мощн.Мот-940 л.с Взлётный вес- 2380 кг / Макс ск-560 км/ч ГалтьеVG -30 1938 Мощн.Мот- 690 л.с Взлётный вес-2050 кг / Макс ск- 540 км/ч Девуатин D/520 1938 Мощн.Мот- 940 л.с Взлётный вес- 2200 кг / Макс ск-530 км/ч С.А.О (Луар)200 1938 Мощн.Мот-940 л.с Взлётный вес- 2500 кг / Макс ск-550 км/ч ********************************************* 666 таб 6 *********************************************** Формально на вооружении Германии в 1940 году состояли в классе истребители ещё и : - Арадо-Ar-68, Арадо-Ar-197, Арадо Ar-80, Хейнкель Не-51 Лёгкие и пикирующие Бомбардировщики- АрадоAr-81, Хейнкель Не-118, Хеншель Hs-123, Юнкерс- Ju-87К Франция. Истребители состоящие на вооружении- Девуатин D-500, 510, 520. Моран-Солнье MS-225, MS-405, 406, Луар -46,Блок-151, Кертис Хавк 75-А, Р-37, Блерио-Спад510,КодронС-714 Штурмовики-Пикирующие бомбардировщики 2-х моторные: - Блок-200,210, 130-2, Амио-143,144,350, ЛеО-45, Потез-54,63, Бреге-690, Мартин-167, ДугласDB-7 [Франция:- 2-х моторные бомбардировщики 15 названий. 4-х моторные-2 самолёта, Дальние разведчики и лёгкие бомбардировщики -7 названий. Морские бомбардировщики и торпедоносцы- 8 названий, Морские дальние разведчики –Тяжёлые летающие лодки 4-х и 2-х моторные- 8 назв. итп итд Все самолётостроительные заводы Франции выпускали 92 различных самолётов в разных классах. В т.ч. 29 типов Гидро самолётов, 17 типов Бомбардировщиков 26 типов Истребителей и Разведчиков. Всего в строю (Метрополия и колонии) 1312 истребителей. 1684 Бомбардировщиков, 1333 Разведчиков и Многоцелевых ] Германия- Надо помнить, что в таблице всего лишь ТТД созданных в Германии истребителей! Созданных, но в таком процентном составе, они в небо не взлетят. И это всегда надо уточнять. Фокке-Вульф будет выпускаться в 6,5 раз меньше чем Ме-109, Скоростные Хе-112 в серию не попадут. А будет в гигантском количестве производится Ме-109 И ещё, не обращайте внимание на современные (2000- 2014) данные…Тогда в ЦАГИ наверно знали чуть лучше… Истребители США- 62 образца! И неограниченные возможности американского Авиапрома в увеличении мощности моторов, и неограниченные мощности по огромному количественному превосходству…Скоро их привезут в Европу.. ********************************************* 666 рис 23 СКОРОСТЬ ОБЗОР ********************************** 1938. Серия «D» Самолёты Bf-109 D c мотором Даймлер-Бенц DB-600 делали в установочной партии только с осени 1937 года. А на серийные самолёты эти моторы стали ставить с осени 1938 когда и было принято решение сменить мотор ДБ-600 на мотор ДБ-601 Так что этих уже как бы и не нужных самолётов с ДБ-600 сляпали что-то вроде 250(?) штук в разных версиях под индексом Bf-109 D-1 Уже тогда кстати этот даже не форсированный мотор показал скрытый эффект крыла Мессершмитта- Сильно возрос радиус виража…Ухудшилась управляемость на больших скоростях . Но всем понравилось короткий взлёт и посадка, скороподъёмность и манёвренность по вертикали.. Что в пике, что на взлёт самолёт пёр как копьё… А рядом уже летали Харрикейны и Спитфайры которые летят помедленней (до поры) но зато порхают как бабочки и будут бить эти Мессершмитты именно на виражах.. А когда на Ме-109 поставят моторы ДБ-601 этот эффект «колуна» усилится но ведь далее на самолёты будут ставить ещё более мощные моторы.. Уж чего–чего, а Германец-то ежели можно и надо,ть, то мотор какой хошь сделает…Толку-то… Серия «D»ТТД Bf.109D: Год официального принятия на вооружение – 1938.-Масса, кг- пустого самолета – 1800 - нормальная взлетная – 2425кг. Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 600Aa- Мощность - 986 л.с.Максимальная скорость , км/ч - на высоте – 570 - у земли – 475км/час. Максимальная скороподъемность - 912 м/мин - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1938. США- Фирма Кёртис. Взлетел Curtiss XP-40 На вооружение ВМФ стал поступать самый современный самолёт пикирующий бомбардировщик Northrop BT-I Англия закупила в США 200штук 2-х моторных самолётов Локхид Хадсон Взлетел прототип Westland Whirlwind (L6844) первый одноместный 2-х моторный истребитель британских ВВС - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1938 г Люфтваффе провели реорганизацию. Истребительная авиация разделена на - "легкие" (leichten) и "тяжелые" (schweren) истребительные группы. Последние в 1939 г переименованы в "охотники" (Zerstoren). Все "легкие" группы были вооружены либо Bf 109B, либо Bf 109C. 1 января 1939 г "тяжелые группы" были переименованы в группы "охотников". Они вскоре после этого была перевооружена на Bf 110. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1939 Англия. Стратегическая авиация начинает разворачиваться. Фирма Short. Взлетел прототип 4-х моторного Short Stirling. Старейшая фирма Хэндли-Пэйдж. Взлетает прототип 4-х моторный «Halifax». В 1940 они будут производится в серийном производстве - Тысячами.. Взлетел первый ночной 2-х моторный истребитель Bristol Beaufighter В ВВС Поступает 340 самолётов Спитфайр МК-I нового поколения. Что бы не пугать пилотов Люфтваффе они пока вооружены 8-ю пулемётами под винтовочный патрон 7,7-мм Энфилд.. Взл.вес.-2650кГ. Макс. Ск.570 км/час. Их будет выпущено 20 400 самолётов в 20 модификаци ях..(в совр. Энциклопедии авиации Макс.ск приведена как -557км/час) Они будут постоянно улучшать свои ТТД. США-Взлетел 1-й Локхид «Лайтнинг»(П/Рама) Вес 7483кГ, Макс.Ск-724км/час –Летать он ещё долго не будет и в серии будет выходить с 42-го, но важно то, что этот самолёт наглядно показал что если есть желание, то установка мощного мотора (под 2300л.с) спокойно разгоняет даже такой тяжёлый многоцелевой самолёт за 700 км/час…И это не было секретом никогда… Взлетел первый 4-х моторный Consolidated XB-24 (Б-24) Это то против чего и будет воевать Ме-109 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Глава 10 МИРОВАЯ ВОЙНА ПРОТИВ РЕЙХА И СССР 1939 Год официального начала войны в Европе. СССР И III - РЕЙХ СОЮЗНИКИ. В начале 1939 г на "Мессершмитт" зачастили иностранные делегации, пошли контракты.. Практически всех без исключения потенциальных покупателей интересовал вариант под двигатели "Даймлер-Бенц", которые к тому времени даже в люфтваффе поступали в ограниченном количестве. Да, пока не забыл, Bf-109D-1 Сняли таки с вооружения в конце 1940 года.. Серия «Е» Bf-109E- Или «Эмиль» как и все версии, как всегда считают лучшим Мессершмиттом…Это уже традиция. По общей легенде Серийные Bf 109E произошли от прототипа Bf 109V-14, впервые и ниоткуда появившегося летом 1938 года. В него наконец таки поставили тот самый DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием, что теперь дало 1100 л.сил Вооружение 2х7,92-мм, 2х20-мм ( Были и версии V-15 (16?) с другим типом вооружения.) Из общепринятых сейчас ТТД- Hа высоте 3749 м высоты скорость 570 км/ч; скороподьемность 15,8 м/cек и потолок в 10973 м были тогда выше, чем у самолётов противников, на тот период и если не помнить про огромный военно технический потенциал Англии и США то и возликовать можно… (Был и бомбардировочный вариант 4х50кГ Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для была 600 и 648 км/ч соответственно.) Производство развернули кроме своего и ёщё на заводах Arado и WNF . И уже к концу 1939 года было поставлено в ВВС несчастной Германии 1540 штук, дубовых самолёта. 15 штук Е-1 попали в Испанию ещё в мае 1939года. ВОЙНА С ПОЛЬШЕЙ – Германии Гросс Kирдык энд Грейт Абстраган! В Польшу Люфтваффе повели в бой 850 штук Ме-109 Е-1 и Е-/В, 235штук Bf-109D-1 Вот тогда уже и прозвенел первый звоночек! В триппер ной и деморализованной пропитой Польше если на манёврен ных «Польских» самолётах всех стран мира которые поштучно были на вооружении в армии Пилсудского и на таких же манёвренных собственных польских самолётах были достаточно опытные пилоты, то они спокойно и на равных вели бои с дубовыми Мессершмиттами и вполне успешно их сбивали если бой проходил в равных количественных условиях.. Но, на чём строился обман руководства Германии?- Вообще-то истребитель по задаче, как вид авиа техники, это Оборонительный вид оружия, и создан для уничтожения бомбардировщиков. А сам по себе, истребитель вообще-то как бы и не нужен.. Особый вид воздушного боя- Стрельба и бомбёжка с воздуха, точнее сверху = Штурмовка позиций противника, и это крайне нужная боевая функция, требует всё же особый тип самолёта и тут большая скорость как раз меньше всего нужна. В идеале тут нужен медленно летящий вертолёт. Что много позже и будет сделано когда в армиях мира ввели Вертолёты Боевой Поддержки. Итак- Основная цель "чистого" истребителя =Уничтожение Бомберов. И надо сказать что Ме-109 умел уничтожать бомберы, и не плохо…в чистом «лабораторном» виде… Но с маленькой оговоркой. Везде кроме дурацкой России и той же Германии к бомберам были тут же приданы самолёты сопровождения, как правило мощные тяжёлые истребители набитые пушками и пулемётами. И вот они-то и вели бои с Ме-109, не отвлекаясь от общего курса.. Так что как в том анекдоте - Сабьёть-то он яго –знам дело сабьёть! Дык а кто ж яму енто даст-то?! Параллельно появился и подвид Bf-109E-3 с 2 -мя пулемётами и 3 пушками (одна дурацкая в моторе- давала дикую тряску) И этих версий к концу 1940 года сделали аж но 1868 штук ************************************* 1940/ Англия. Появляется легендарный серийный Spitfire Mk-II-III 1)- С 1940 года на Спитфайр Mk-II стали устанавливать систему распознавания «Свой-Чужой». При запросе британской РЛС самолёт посылал в ответ кодированный сигнал что позволяло в любых полётных условиях распознавать на экране свои самолёты Это тогда была недостижимая мечта германских ВВС (Про Росслэнд =Кышлак и не заикаюсь…Этого и сейчас нет) . 2)-Новый мотор Ролс-Ройс Мерлин-XII мощн. 1240л.сил. (В современной Энциклопедии 1175л.с Макс.Ск.- 595км/час) 3)- теперь вооружение было 2х20-мм Пушки и 4х7,7-мм 4)-Mk-III Мотор Мерлин Mk-XX- 1390 л/с. МОСКИТО .1940. Фирма Де-Хэвиленд- Взлетел уникальный деревянный 2-х моторный ночной лёгкий многоцелевой Москито неуловимый для Германских радаров. 2(Два) Двигателя Мерлин-21 мощностью по 1460 л.с создали сверх самолёт с манёвренностью лёгкого истребителя и максимальной скоростью 644км/час. (Авиа. Энц-611км/час)..Выпускался в 43 версиях. С разными моторами и снаряжением. Всего выпущено 7785 самолётов. B версии Граунд Бомбер 1)-Mk-VI- 4х20-мм, 4х-7,7-мм, +900 кГ бомб, или 2)-454 кГ бомб и 8х27кГ НАР. Макс.Ск.- 611км/час РАДИОЛОКАЦИЯ КАК БУРЖУАЗНЫЙ РАЗВРАТ 1940-Англия+США. Руководство ВВС Америки получило документацию Английской сверх тайны. Это многорезонансный магнетрон. Это была супер основа радаров нового поколения которые работали в сантиметровом диапазоне(Старые работали в метровом) В США развернули гигантское производство радаров для обоих стран.. ГЕРМАНИЯ УЖЕ В 1940 ЗАРАНЕЕ ОБРЕКАЛАСЬ НА УНИЧТОЖЕНИЕ.. 1940. Фирма Хаукер. Начались предсерийные испытания тяжёлого многоцелевого самолёта «Тайфун» созданного для полного уничтожения Ме-109 и штурмовых операций. Вооружение 4х20-мм, или 12 пулемётов 12,7-мм. Мотор-«Сэйбр»- 2100л.с Взл.Вес-6010кГ. Макс. Ск.-654км/час . Выпущено 3300 штук 1940. Фирма Бристоль. В войска начал поступать серийный 2-х моторный много целевой радарный «Бофайтер». Выпущено 5900 штук в 4-х основных версиях. Взл.вес 6048-11440 кГ, Макс.Ск.-490-520 км/час. Типичное вооружение 4х20-мм пушки иногда+ 6 х7,7-мм. Плюс бомбы или торпеды **************************************** 1940. ВОЙНА НА ЗАПАДЕ- Абстраган унд Кирдык! Второе предупреждение. И опять, напомню - что если в манёвренном самолёте с хорошей конструкцией крыла и планера, но более слабым мотором и потому с более низкой скоростью или скороподъёмностью то есть с более низкими (на тот первый период) ТТД сидел опытный пилот, то он спокойно уходил на виражах от атак Мессера а часто и сам сбивал этот дубовый аппарат. Самое простое Мессер догоняет Спитфайр. Тот спокойно делает поворот влево или вправо, вправо -вверх( вправо-вниз) и тут же восстанавливает курс. Теперь он идёт параллельно прежнему курсу и курсу Мессера. Мессер при этом «проплывает» по этому курсу-ему с такой лёгкостью не свернуть. Лётчик в Спитфайре чуть поворачивает свой курс –Ловит в прицел рядом уходящий Мессер и даёт залп!-Абстраган! Так же как чуть раньше во Франции – Если Мессеру попадался опытный француз на немногочисленном но новом Моране, Девуатине, Блоке.. Это был приговор Ме-109.., В небе Англии было то же самое в отношении боя Ме-109 против Спитфайров и Харрикейнов даже старого поколения. А уж новые версии били Ме-109 смаху… И это были все старые версии самолётов с более низкими ТТД .. Их всё же с грехом пополам сбивали Германские пилоты.. Но! Надо было быть полным идиотом или предателем и врагом своей страны, что бы на сделать перспективных выводов- ПЛАНЕР И КРЫЛО НАДО СРОЧНО МЕНЯТЬ!!! PS- Во Франции было сбито 350штук Ме-109!!!. Надо было чесать репу! И не забудьте, во Франции воевать было нечем ведь везде и в Совке и во Франции происходит традиционный сценарий начала войны – Все самолёты Франции разносят в клочья на аэродромах.. Не думайте что один «Совок» был носитель такого ПЛАНИРУЕМОГО бардака.. Да, по поводу «Внезапности нападения» ну "Расея"-Ладно-"Азиатская Сторона" Или как бы коммунячий Совок! Хотя в который всё равно шли со всей Германии и в Европы сообщения разведки. ВО ФРАНЦИИ ЗНАЛИ ВСЕ ПРО ВСЁ Франция ведь ещё дружественная страна всей Европы! И туда шли тоннами телеграммы, звонки, депеши, и донесения о начале войны.. Границу Франции переходили сотни перебежчиков которые говорили о секундах начала войны и про все направления ударов.. Шпионы сообщили весь план нападения…Но к началу войны все самолёты Франции стоят на аэродромах,первая волна бомберов Люфтваффе мелкими бомбами уничтожают взлётные полосы, а уже основная орда разносят в клочья стоящие обречённые самолёты.. В небо влетают случайно оставшиеся целыми самолёты и подлетевшие из близких колоний.. Ничего не напоминает?... ВОЙНА С АНГЛИЕЙ =АБСТРАГАН. В Англии Германские самолёты били пачками всеми средствами ПВО и главное, самолётами!!! На то время ТТД английских самолётов было чуть ниже, но ведь все знали что в Англии было огромное разнообразие авиа моторов и на порядок превосходящее Германское, Имперское моторостроение…И добавить 200- 300-500 лошадей будет не трудно.. (Что и сделали тут же) *************************************** ГЕРМАНИЯ Появился Bf-109E-6 с мотором DB-601N 1200л.с Позже Bf-109E-7/U2 где этот мотор был оснащён устройством которое впрыскивало в нагнетатель закись азота как добавку против детанации и для повышения содержания кислорода в смеси . Bf-109E и E-9 с двигателем DB- 601E 1200 л.с Так -Зачем выпускать ненужный самолёт? Ко времени вторжения в СССР Ме-109Е типа Эмиль только начал сниматься с вооружения, хотя начало войны задержал полную замену, и его продолжали делать... ****************************************** 1941 АНГЛИЯ Взлетают предварительные версии Spitfire Mk- IV(Модифицированный Mk-III)Или версия XII- 4 пушек х20-мм и 4х7,7-мм (Разные версии моторов) Spitfire Mk-V=Смерть Мессершмиттам. Мотор R&R Мерлин-45 мощн. 1515л.с( версия 1585л.с) Макс.Ск.-605км/ч Вооружение 2х20-мм, 4х7,7-мм (или 4х20-мм+ 2 бомбы по 113кГ) Взл.Вес-3810кГ. Выпущено 6464 самолёта в разных версиях.. 1941. Фирма Авро. Взлетел в небо лучший самолёт в классе 4-х моторных бомбардировщиков. Lancaster Взл.Вес Макс.31 751 кГ 4 мотора по 1280 л.с(или 1620л.с) 6,3-9,975 тонн/бомб. Нагр. Макс.Ск. 442-462км/час (крейс.ск-338км/час) Выпущено 7400 самолётов в разных версиях. 1941 ВОЙНА НА МОРЕ Самолёты авианосца Арк-Ройял потопили Биссмарк.. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - -- - *********************************************** 666 рис 24 1 СКОРОСТЬ Спитфайр ************************************************ 1941 Bf.109F Когда в Англии в начале 1941 был создан тот самый великий Спитфайр-V Германия также стала наращивать прежде всего мощность мотора . И в марте-апреле стал поступать в авиа части Bf-109 F и позже G. Кроме прочих улучшений типа брони, итп в Ме-109 «G» стоял уже Даймлер-Бенц DB-605AM мощностью 1800л.с .В этой версии уже был обжат до предела планер, и усилили щелевые длинные предкрылки и щелевые закрылки. Кабина была тесной и как вообще в Ме-109 с хреновым обзором назад в силу дурацкой интеграции кабины в корпус что конечно улучшило аэродинамику но назад не было видно с места ни хрена- МЕ-109 БЫЛ УБЛЮДОЧНЫМ САМОЛЁТОМ Только зеркала как-то помогали или уж надо было специально делать поворот-наклон всем туловищем. А так как кабина была для такого же улучшения аэродинамики снижена то и вперёд по курсу было всё хреново видно.. Но что бы что-то улучшить и в частности обзор вперёд в плохую погоду сделали сдвижную переднюю панель.. Усилили и укрепили Хвост для улучшения устойчивости, но этот мощный хвост этим усилением затруднил развороты то есть добавил дубовости.. Как и в версии «Е» Ме-109 других версий всё равно сопровождался тяжёлым управлением вообще и отсутствием управления триммерами из кабины. Отсутствие управляемого триммера руля поворота –(имелся лишь отгибаемый на земле), вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших. Такое положение с триммером руля высоты сочеталось ещё и с высокими обычными нагрузки на ручке, что выматывало лётчика в полёте и пилот уставал в Ме-109 намного больше чем в грузовике 30-х годах без гидроусилителей . Кстати, из за полуоткинутого сиденья пилота, посадка самолёта сама по себе была всегда опасным занятием, а так как самолёт при малых скоростях приобретал сильную неустойчивость, и его до кучи кренило на левое крыло, и было узкое расстояние между колёсами, то посадка вообще представляло собой мероприятие похожее на подвиг.. Да, примите к сведению, что когда было надо, то мощность моторов во всём мире спокойно подошла к 2000л.с и как вы понимаете моторы такой мощности, уж в Германии-то, всё таки родине моторов внутреннего сгорания можно было сделать всегда. Как кстати и моторы к тому конкурсу который был объявлен в 1934 году. Ведь если рекордные самолёты того периода улетали за 600км/ч то не было тайной что это результат мощного мотора и снижения нагрузки на мощность когда было ясно что 1 кобылья сила хорошо тащит с большой скоростью не более 1,5-2,5 кг при хорошей аэродинамики.. (Мотор DB-605A мощностью 1800 л.с – дал на BF-109G – 660 км\час.. Но он не был в серийном производстве) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - -- - - -- - - - - - - - - - ТРАГИЧЕСКАЯ СТАТИСТИКА ЛЮФТВАФФЕ По советским данным На 1 марта 1941 г. На всей оккупированной территории Германия имела 20.700 самолетов из них: Боевых 10.980 морских 350, прочих 9.370, Боевые самолеты распределялись: Бомбардировщики 4.090, Пикирующие бомбардировщики 1.850 Разведчики 1.220. истребители 3.820 Из приведенных цифр видно, что резкое изменение произошло в пикирующей авиации. В процентном отношении количество пикирующих бомбардировщиков в составе боевой авиации увеличилось до 17% (1.850 самолетов) Но ведь это были в основном беззащитные ШТУКИ И это всё очень трагические цифры. Прежде всего сразу видно что истребителей катастрофически не хватает. И фронтовые Германские бомбардировщики и пикирующие Германские бомберы и "Граунд-атак" (По русски=-штурмовики ) Объективно беззащитны. У них просто по задачи и так небольшая оперативная скорость и к этому добавляется небольшая скорость и манёвренность их базовых ТТД. А вот как раз английские и американские стратегические 4-х моторные бомберы и даже оперативно-тактические 2-х моторные бомберы A-20 Havos итп «Митчелы» и «Бостоны» в силу идеальных прицелов не нуждались в низкой скорости и неслись когда надо с огромной скоростью истребителей (что и должно быть), и были набиты пушками и пулемётами, и сами по себе могли вести оборону.. Но вот даже их-то как раз всегда сопровождала орда истребителей с одной основной целью- Не дать истребителям Германии (Тем же Ме-109) подойти на дистанцию прицельного огня. Или с задачей перекрыть удобную трассу которая позволит занять место в пространстве с которого можно влепить очередь по бомберу. ЭТО БЫЛ ОБЪЁМНЫЙ ЭШЕЛОН ОБОРОНЫ Вот это надо всегда держать в голове когда надо понять причины разгрома Германии через разгром Люфтваффе Геринга. И ещё крайне важное- Сопровождение бомберов в Авиации США и Англии была стратегическая программа а не снисходительная помощь тихоходным «Утюгам» со стороны героев-истребителей. Пилоты истребителей в Германии предпочитали «Свободный поиск»и гонялись за количеством сбитых самолётов противника, (Истребителей) и не исключено, что кто-то специально как бы поощрял этот пилотный индивидуализм именно в истребительной авиации Германии! В люфтваффе Геринга кроме доктринальной необозначенности роли истребителей (Штурмовка ещё была как-то вписана в их задачу) можно отметить странную особенность -Короткая дистанция полёта истребителей! В Германии 2-х моторные тяжёлые истребители могли бы решать задачи сопровождения но они почему-то уже намного отставали в своих ТТД от истребителей противника не намного отличаясь в своей скорости и манёвренности от Бомберов которые сопровождали … Пилоты Американских и Английских самолётов сопровождения не имели право на «кураж» и «понты» Они не отвлекались на то что бы заниматься драчкой друг с другом «Спитфайр на Мессер» или как было в СССР – «Як на Мессер» или как в период первой мировой дуэль на самолётах.. У американцев не было Покрышкиных и Хартманов.. Зато их бомберы сносили всё что находилось на поверхности Земли и никакие Мессершмитты им не мешали..Почему бы? Представим себе задачу пилота Ме-109 которому надо влепить очередь в тело бомбера. Летит колонна 4-х моторных Б-17 в сопровождении истребителей. Пилот Ме-109 должен найти какую-то брешь в пространстве охраны, не дать себя втянуть в схватку, и подойти под нужный угол к бомберу..Помните! Что он тут же и так же под углом пролетает дальше пересекая общий курс эскадры.. Параллельный полёт безполезен- Пушки и пулемёты закреплены по курсу. Кстати, а вам не приходило в голову что пушки направленные в бок-Смертельны для крупных самолётов!? Внимание!-Военно-Технический саботаж в авиации всего мира! ПУШЕК НАПРАВЛЕННЫХ В БОК НЕ БЫЛО!!! Потому что это была бы смерть бомберу!!! У истребителя летящего параллельно (Выше-Ниже) курсу бомбера появлялся бы огромный резерв времени и возможность (При 2-м стрелке) спокойной прицельной стрельбы на гарантированное уничтожение! Ни один бомбер не долетел бы до места назначения так как объём сферы прицельной стрельбы возрастает на два порядка!!! И не надо рассчитывать упреждение! Они ведь летят с одной скоростью –Это полная гарантия попадания!!! Но когда как во всех самолётах мира, пушки закреплены по курсу самого самолёта, то истребитель подлетает под углом к курсу бомбера на огромной скорости не имея возможности что-то изменить в траектории полёта – это специфика полёта пересекающихся курсов а сзади –сбоку (В числе прочего) на боевом опасном расстоянии как раз и летят истребители противника сопровождающие бомбер…То есть надо заранее, подходя к эскадре кроме того что надо найти свободное пространство - Рассчитать «Упреждение» то есть мгновенно понять на какую дистанцию уйдёт самолёт = цель если стрелять надо под углом к курсу… И всё же первая задача Германских перехватчика именно Англо-Американских Бомберов пройти сеть истребителей сопровождения ИСТРЕБИТЕЛЬ –ПЕРЕХВАТЧИК ДОЛЖЕН ПОРХАТЬ Именно порхать по курсу выискивая бреши в строе истребителей сопровождения и вот как раз тут-то и нужна манёвренность на виражах.. Не «Вверх-Вниз» как у Ме-109 а в любую сторону под любым диагонально-плавающим углом А вот как раз этого Ме-109 не мог! .. Структура авиации Германии- Истребителей мало. И германские бомберы слишком часто летали как кошки «сами по себе» и их сбивали несчастные Талалихины на дурацких Ишаках.. Эти дурацкие Хейнкели необходимо было сопровождать на всей дистанции полёта и во время боевых операций. На огромных пространствах России в условиях перемещения войск и позиций противника бомбардировщики вынуждены были работать в крайне напряжённом режиме и беззащит ность их одиночного полёта как бы допускалась в 1941 когда СССР остался без самолётов. Но главное! «Внезапность» это тот фактор что работает не более чем на два на три месяца! Надо было перестраивать структуру ВВС учитывая то что все заводы СССР работали в авральном круглосуточном режиме… $$$ 1940. Из ворот сборочных конвейеров стали выходить: Пе-2 (эк 3 чел) Взл. вес 8 520 кг, М.ск-540 км/ч- 3х12,7-мм,2х7,62-мм 600кг/бомб. Построено-11 427 штук Выходят еропланы с великолепной манёвренностью Як-1 (Французский базис Крыло и планер) Взл.в 2895кГ, М.ск 580км/ч. 1х20-мм, 2х7,62-мм, Построено 8 721 штука ЛаГГ-3 (Франц. База) Взл.в-3280кГ, М.ск-549 км/ч 1х20-мм, 1х12,7-мм, 2х7,62-мм.. Построено 6 528 штук МиГ-3, (Поликарпов+Франция) Взл.в-3350кГ, М.ск-640 км/ч 1х12,7-мм,2х7,62-мм, Построено (МигГ-1 и МиГ-3)-3 322 штуки - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - А самое плохое было в том Англия и США тихо и незаметно окружили европейское пространство и Германия в общем-то вынуждена была заниматься идиотским делом- Держать под контролем гигантские пространства.. Германия в силу дурацкой идеологии о Превосходства Германской Нации» не могла доверять союзникам и это было неизбежно, Так как все не Германцы были в лучшем случае «Унтерменш»=НЕДОчеловеки, то даже по дури ставшие союзниками Германии вонючие убогие Румыны, пропитые Болгары и Итальянцы как-то вдруг осознали что Германия это не совсем союзник а 1)-Командир,2)-Барин =Хозяи АРИЕЦ= КШАТРИЙ (А ты был и есть Шудра=Быдло) И победа Германии это не будет их совместной победой.. Это будет началом тысячелетнего Рабства.. Короче, Германия держала оборону против всех. На Россию оставалось не так уж много сил.. На 1 марта с.г. военно-воздушные силы Германии состояли из 5 воздушных флотов (8 авиационных корпусов) и двух отдельных авиационных корпусов. Последние были сформированы в течение зимы. Один из них находится в Италии, другой – в Румынии и Болгарии. Распределение всех германских ВВС видно из следующей таблицы: Западный фронт на 01.10.1940-4000 самолётов; 01.03.1941- 8030 самолётов На границах СССР 1 октябрь 40г.- 700 самолётов; 1 марта 1941 -700 самолётов Внутренние части Германии 1октября 40г.- 400самолётов; 1 марта 1941- 400 самолётов Чехия, Моравия, Словакия 1 октября 40г-600самолётов; 1марта 1941 – 400 самолётов Италия, Румыния, Болгария 1октября 40г- Нет; 1марта 1941 – 1450 самолётов (На период нападения самолётов чуть добавят но после опять оттянут назад) Эта расстановка сил образец клинического идиотизма! Несчастная Россия в силу своего внутреннего бардака всегда и сейчас воспринимала нападение Германии как сверх катастрофу, но когда видишь вот эту распылённость сил, то понимаешь что СССР дико повезло! Если бы с Юга Европы были переброшены все самолёты, то Совок разнесли бы по кочкам за неделю… И конечно все понимали что следует ожидать стратегически опасного усиления действий английской авиации, будут возрастать объёмы океанских грузоперевозок в Англию и Европу. А значит надо будет начинать войну на океанских коммуникациях против гражданского и военного флота США И Англии, против флота Англии в Средиземноморском бассейне. 1940/41 Новые типы самолётов принятые на вооружение в Германии .Произошла попытка как-то исправить положение дел. В небо взлетели улучшенные варианты авиа техники. 666 В 1940/41 гг. Приняты на вооружение новые типы самолетов: Хейнкель Не-113 Мотор.М-ть- Даймлер-Бенц ДВ-601, 1100 л.с. Макс.Скор-650 /Пул7,9-мм- 2 / авт.п 20-мм-1 Фокке-Вульф ФВ-187 Мотор.М-ть- ДаймлерБенц ДВ-601, 1100 л.с. Макс.Скор-580 /Пул7,9-мм-5 / авт.п 20-мм-1 Фокке-Вульф ФВ-198 Мотор.М-ть- Даймлер-Бенц ДВ-601, 1100 л.с. Макс.Скор-600 /Пул7,9-мм- / авт.п 20-мм- ФРОНТОВЫЕ ГРАУНД БОМБЕРС Мессершмитт "Ягуар" Мотор.М-ть-2х ДаймлерБенц ДВ-601, по 1100 л.с Макс.Скор-515 /Пул7,9-мм-2 / авт.п 20-мм-3 1200 кг. Бомб Но, реально они летать не будут – их выпуск это по сути штучное производство. Они давали Германии шанс на спасение . И потому их никто не запустит в серию.. .. Основной безсменный лидер производства это Дубовый Ме-109 $$$ АБСУРД АВИАЦИИ ГЕРМАНИИ.. Вернёмся к Bf-109F И ещё и не «чуть –чуть» а конкретно, с каждым улучшением этого Мессершмитта. ухудшилась управляемость и главное манёвренность. Мессершмиттыи Германия поэтапно подставлялись под уничтожение. Но вообще-то, почему-то во всём мире Версия «F» считается лучшей модификацией Bf-109 . Но как я говорил, все работы по модернизации которые добавили броню и вооружение были вынужденной мерой, как ответ на наращивания ТТД и вооружения самолётов Англии и США. Эти постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять удельную мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности. Крыло Bf.109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и при всей модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем - турбулентный поток отводился прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал - то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили хоть как-то снизить аэродинамическое сопротивление крыла. (А по сути дела НАДО БЫЛО МЕНЯТЬ КРЫЛО-точнее ещё в 1933 повесить Гитлера и Геринга) *********************************************** 1941-1942-1943 СМЕРТЬ ХАРТМАНАМ Англия. В 42-м году в небо взлетает погибель Мессершмитта И Люфтваффе Spitfire Mk-IX и чуть позже его модификация Spitfire Mk-XIV Взл.вес.3400-3850 Мощн. мот. 1565 – 1760- 2035 л.с. Макс.Ск. 668-725км/час Воор. 2х20-мм, 2х12,7-мм.(+ до 230 кг/бомб) Всего сделано ок. 6622 штук.. Во многих версиях, с разной индексацией… И ОН ВЕЛИКОЛЕПНО ПОРХАЛ НА ВИРАЖАХ Германия .1942 В небе Focke-Wulf Fw190A-4 Это был опасный противник для всей Антанты. Это был лучший самолёт Германии с великолепной манёвренностью и вооружением..НО ИХ БЫЛО ОЧЕНЬ МАЛО - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Мессершмитт приходилось уже вылизывать во всём .Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Bf.109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 кв.м до 0,7 кв.м. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полу убираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6гр.. Кстати, вначале, по идее, планировалось ставить на самолет именно двигатель DB-605A (мощностью 1800 л.с …) но как я сказал из за общего объёма производства трудно было выделить производственные мощности для расширенного серийного производства ( На самолёт всё таки часто ставили мотор мощностью 1350 л.с.-но и он не был готов к серийному производству и сразу было понятно что это провал идеи, в силу невозможности добиться нужной скорости..) Докатились до того чтобы снять 2 пушки с крыльев (оставив пулемёты). Была поставлена пушка которая стреляла сквозь полый вал мотора, калибр довели до 30-мм.. Маневренность с мощным мотором, стала всё же выше, чем у опытного Bf.109E-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей модели, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Hачальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 666 рис 24 - 1 СКОРОСТЬ СПИТФАЙРА ************************************************* Порхающая авиация 1942. Выходят серийные Як-7 и Як-9. Взл.в-3060кГ, М.ск-605 км/ч В-е-пушка 1х37-мм, 2х12,7-мм Выпущено Як-7- 6 399 штук, Як-9 сделано 16 769 штук Ла-5 и Ла-7. Взл.вес 3230кГ, М.ск 648км/час, 2х20-мм Изготовлено Ла-5 -10 000штук, Ла-7 - 5 753 штуки США=Европа Великий дальнобойный Мустанг Р-51-Х. Ролс-Ройс создала супер мотор Мерлин-60-66 с двумя нагнетателями. Макс.ск 679-710км/час. 4х20-мм. Мог экскортировать 4-х моторные «Крепости» "Ланкастер" Б-15; Б-17; Б-29 от Глазго до Берлина и обратно. Выпускался в ряде версий вкл Граунд-Бомбер с 0,5т/бомб.. США+СССР =Аэрокобра Фирма Bell (P-39) В небо России взлетели первые из 4800 штук Советских Аэрокобр. Многоцелевой уничтожитель Мессершмиттов. В разных версиях. Взл.в-3992кГ, М.ск-605км/час, Воор. 1х37-мм, 2х-12.7-мм,4х7,62-мм + 227кГ/бомб ********************************************** Первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 г. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по образцу Bf.109 V24. Вскоре после поступления первых Bf.109F-1 на войсковые испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Bf.109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Bf.109F-1, при этом двигатель практически уцелел, Но! Заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты. По сути планер стал изживать себя. Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Все считают что появление Bf.109F ликвидировало преимущество "Спитфайера"-V. Хотя тут же все понимают и признают что Bf.109F уступал "Спитфайеру" в горизонтальной маневренности, и виражах и фиксируют преимущество в вертикальном маневре.. (Горизонтальный манёвр в сочетании с диагональным манёвром(Спуск-Подъём) это и есть вираж..) ********************************************* Ретроспекция на 1 год вперёд. Смерть Германии Декабрь 1942-Январь 1943. Восточный фронт Люфтваффе- 1 800 самолётов Бардакстан ЛяРюс - 11 000 самолётов - Новые самолёты СССР и Советские самолёты США и Англии… 1942-АНГЛИЯ. На Германию пошли в битву первые эскадрильи 4-х моторных лидеров класса самолётов Lancaster Mk-I Взл.в- до 31 751кГ, М.ск-462км/ч, до 9,9т/бомб. Разные версии. Всего 7377 самолётов.Совершили 156 000 вылетов. Сбросили 600 000 тонн фугасных бомб, 50 000 000 зажигательных.. Эти самолёты должны были сбивать Мессершмитты, НО ОНИ ИХ НЕ СБИВАЛИ…они воевали с истребителями сопровождения… *************************************** Иногда в истории военной техники в предвоенный период и в период войны находишь всем видимые факты и особенности ситуации которую надо радикально менять. В битве за Англию, а точнее в схватках тех же Bf-109 с Харикейнами и Спитфайрами (После подтянуться американские Кэты, Кобры, Мустанги, Лайтнинги, Болты итп которые будут пачками уничтожать Мессершмитты) было очевидно что даже в случае академически равных составляющих боя Англичане и позже Американцы побеждали Германских лётчиков используя хорошую манёвренность своих самолётов во всех углах виража… ЭТО БЫЛА СТРАТЕГИЯ ПОРАЖЕНИЯ В ВОЗДУХЕ!!! Абсурд ситуации был в том, что при полётной дубовости которую запланировано обеспечивал Мессершмиттам планер и крылья увеличение мощности мотора мало что меняло.. Вверх-Вниз!?-Пожалуйста! Но, нельзя «порхать», нельзя сделать быстрый разворот по диагоналям сферы…Понимание стратегической ущербности схемы Ме-109 помешало вторжение в СССР. СССР?-АБСТРАГАН! 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп ВВС Германии полностью или частично было перевооружено с Bf.109E на Bf.109F. И опять юмор в том, что никто не увидел дефект самолёта по всем известным цифрам потерь советской авиации. Если посмотреть на процент потерь авиации СССР которая была практически вся уничтожена на земле, то потери советской авиации в воздухе вообще-то не впечатляют. А вот как бы и не наоборот! А по сути, это был- Разгром именно Германской авиации. Отношение поражений Советских самолётов по теоретической задаче победы Ме-109 над И-16 и И-15 должны были бы намного превышать отношение Мессеров и Ишаков.. Но оказывается если даже в той могильной ситуации неразрушенные Ишаки взлетали, то они достаточно эффективно сопротивлялись.. Итак, к началу вторжения в истребительной авиации на Восточном фронте находилось (Кроме других) 440 боеспособных Bf.109F, на счету которых оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первых день в воздушных боях самолётами и Германской полевой зенитной артиллерией. Эта цифра согласуется и с советскими источниками, отмечавшими потерю к полудню 22 июня 1200 советских самолетов, из которых внимание! Более 800 на земле! Более 60% всех этих потерь пришлось на авиацию Западного фронта (Белоруссия и Северная Украина) - 528 самолетов уничтожено на земле и только 210 в воздушных боях. Еще 277 самолетов потерял Юго-Западный фронт (Украина). Ведь по сути, даже эти простейшие но базовые данные говорят что несмотря на более низкие летные, а точнее скоростные и мощностные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf.109E и F, Ишаки сопротивлялись и побеждали .. Несмотря на более слабое вооружение они представляли для Мессершмиттов трудную цель, и победа не была изначально безспорна.. И в случае если самолётом управлял опытный советский пилот, то И-15 и И-16 дрались на равных а то и просто сбивали Ме-109.. ВСЁ РЕШАЛА МАНЁВРЕННОСТЬ И после осознание этих неожиданных тактико технических проблем, пришлось менять тактику. Bf-109 Имели более высокую вертикальную (вверх-вниз) маневренность, и так как это знали советские пилоты, то они использовали прием, который немецкие пилоты со злым раздражением считали очень успешным в силу банальности ситуации которая была заранее создана конструкцией "самого лучшего самолёта 2-ймировой" -Ме-109: Нужно было подождать, пока немецкий истребитель был уже почти готов открыть огонь, то есть выправит боевой курс и в этот последний момент надо было резким маневром спокойно «отпархнуть» и под любым диагональным углом выйти из прицела Bf-109/ Мессер как колун пролетал мимо.. Известный пилот штабного звена JG 53 лейтенант Шизинг отмечал, что советские пилоты в момент, когда по их мнению должно было последовать открытие огня германского самолёта, И-15(И-16) резко меняли курс или просто делали разворот, а Мессер пролетал дальше видя перед собой пустоту, не имея никакой возможности восстановить ситуацию ЕСЛИ БЫ ИШАКАМ ДОБАВИЛИ 400-600 Л.С – ВОЙНА ЗАКОНЧИЛАСЬ БЫ ЗА НЕДЕЛЮ ************************************************ 666 рис 24 - 2 И-15 И-16 ****************************************** И без того не особенно впечатляющий эффект истребителей люфтваффе сопровождался вообще-то катастрофическим (Учитывая прогнозы) ростом потерь, которые поставки промышленности уже не могли восполнить, так что численный состав групп за несколько недель снизился до недопустимого уровня. Производство Bf.109E было практически свернуто еще весной 1941 г, а в массовое производство пошел Bf.109F. Производству одномоторных истребителей придавалось все большее значение и в первые месяцы года их выпуск резко возрос, всего за 1941 г было сдано 2628 самолетов - то есть на 40% больше, чем в предыдущей год. Но учитывая неожиданно высокую эффективность сопротивления самолётов ВВС СССР, этого уже было мало. *** МИСТИКА ФОККЕ&ВУЛЬФ Загадка авиации Германии! Кто хотел менять ситуацию? Откуда и зачем взялся FW-190?! 1940-1941 Тайна ФВ-190. Сокращение темпов роста производства Ме-109 объяснялось запуском в серию Фоке-Вульф Fw.190 На который мало кто раньше обращал внимание. Вот это и был лучший во всех отношениях истребитель Германии да пожалуй и Европы. На производство истребителя "Фокке-Вульфа" в ноябре переключилась "Арадо", в декабре - АГО, в июле из программы Bf.109 была исключена на крупнейшем производителе "Физелер", а завод "Мессершмитта" в Регенсбурге в последнем квартале выпустил только четыре истребителя. Так что основными производителями остались "Эрла" и ВHФ, поставившие соответственно 683 и 836 Bf.109. [ Для меня ясно что была всё же параллельная сила в системе Власти в Германии. Факт этого: Появление ФВ-190. Вот то, что в противовес тайной программе Геринга по разгрому Германских ВВС кто-то запустил производство Fw-190 говорит безспорно-Оппозиция была. Фоке-Вульф -190 начал убедительно и хоть как-то выправлять ситуацию разгрома в воздухе что бы означало полный разгром на земле…Вот это и в самом деле была какая-то параллельная сила управления историей.. Но! Это началось слишком поздно. И главное - Это уже не смогло изменить ситуцию-В небо пошёл гигантский вал серийных Советско-Американских истребителей. И ещё, эта сила не могла явно поменять структуру управления ВПК в области Авиапрома. Если бы это была странная параллельная сила, полностью превосходящая Власть Геринга, то Ме-109 просто убрали бы на свалку… Но! Ведь этот аэро колун , продолжали делать до конца войны наращивая производство…И тогда непонятен расклад сил противодействия..Или задача была только слегка оттянуть разгром?] Ме-109 делают и делают.. Следующие модификации Bf.109F в целом мало что меняли. Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf.109F-1 весил 2615 кг, а Bf.109F-3 уже - 2800 кг. Hесмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf.109F-4. Выпускаемые параллельно Bf.109F-3 и F-4 отличались только калибром двигательной пушки MG 151 - он возрос с 15-мм до 20-мм,(при сокращения боезапаса с 200 до 150 снарядов.). Ещё раз- Разгром Германии задержался благодаря параллельному выпуску Fw-190 ********************************************** 666 РИС 24 - 3 ФОККЕ ВУЛЬФ *********************************** 666 В начале 1942 г в авиачасти (Зап.Фронт) стали поступать истребители-бомбардировщики Bf.109F-4/B… Да, две противостоящие английским ВВС истребительные эскадры были к этому времени были целиком вооружены Fw.190A-2 и A-3, а другие ожидали поставок Bf.109G. Однако истребительно-бомбардировочные эскадрильи каждой из этих эскадр продолжали использовать Bf.109E-4/B, и позже Bf.109F-4/B. Bf.109F-4/B отличался от истребителя только механизмом бомбосброса и подфюзелляжным держателем на одну 250-кг бомбу. Вооружение Bf.109F-4 вызывало недоумение и только психам нравилось легкое вооружение самолёта состоящее из jlyjq 20-мм пушки и двух пулеметов.. Остальные же рассматривали сокращение вооружения если не как саботаж то как регресс … Хотя новые пушки сделали истребитель гипотетически опасным для бомбардировщиков, управляемость самолета опять ухудшилась, а шансы в бою "истребитель против истребителя" Точнее Планер+Крыло Bf-109 против Планера+Крыла Харрикейнов и Спитфайров понизились. Вообще-то надо было убирать Мессершмитт из ВВС и отдать их Совку как бонус.. Истребитель кстати, ещё приобрел тенденцию к раскачиванию. Раскачивание парировалось рулем направления, но при этом требовалась тщательная балансировка триммерами, чтобы не потерять "чувство самолета". Как из такого чуда как Bf.109F-4 можно было стрелять, история умалчивает.. На смену серии « F» шла серия G… Кстати, Bf.109F сравнительно не долго находился в производстве и с конца 1941 г стал по дурной традиции заменяться на сборочных линиях на Bf.109G. Хотя было выпущено более 2000 Bf.109F, уже через год их в боевых частях было едва 16% от общего состава, а остальные были Bf.109G. (В СССР за такое бы по Радзинскому сослали бы в лагерь лет на 700..) Уже после снятия с вооружения истребительных гpупп люфтваффе Bf.109F поступили на вооружение германских союзников..» По принципу Хохла:- На тебе боже что нам не гоже»..А ведь те несчастные как раз их применяли на Восточном фронте .. ТТД -109F: Год официального принятия на вооружение - 1940 Масса, кг - пустого самолета – 2392 - взлетная - 3120 Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 601E-1 Мощность - 1350 л.с. Максимальная скорость , км/ч - у земли - 535 - на высоте - 620 Крейсерская скорость на высоте - 570 км/ч Практическая дальность - 710-835 км Максимальная скороподъемность - 1308 м/мин Практический потолок - 12000 м Экипаж - 1 чел Вооружение: 1х 20-мм (15-мм) пушка MG 151 в развале цилиндров со 150 (200) снарядами, 2 х 7,92-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол. К началу 1942 г появился Bf 109F-3 с двигателем DB 601E. (Другой тип бензина) Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf 109F-1 весил 2615 кг, а Bf 109F-3 уже - 2800 кг. Hесмотря на понимание вреда этой практики, тенденция сохранилась и на Bf 109F-4. Выпускаемые параллельно Bf 109F-3 и F-4 (отличались только калибром MG 151 с 15 до 20-мм) самолёты получили лобовое бронестекло, бронестекло было установлено и за пилотом, а сверху и снизу него 5-6-мм бронеплитки. 1941.Странная Серия «G» Первый взлетел в 1941 году Вообще-то было ясно что Ме-109 авиа ошибка..Но в Германии если уж создали непогрешимый Идол, то надо было или стоять выше тех кто Создал этот идол, а это было невозможно, или подчинится и тогда оставалось как-то выкручиваться. И в Германии произошла планируемая но вынужденная паранойя. ********************************************* Ретроспекция на 2 года вперёд Декабрь 1943- Март 1944 На протяжении линии фронта от Ленинграда до Крыма протяжённостью 2900 км летало 320 истребителей Люфтваффе .. В небе со стороны СССР добавились: Як-7Б, Як-9, Ла-5ФН Новые версии Як- Як-3.Взл.в-2650кГ, М.ск-660км/ч,(с мотором ВК-107А 1650 Л.С- 720км/ч) 1х20-мм, 2х12,7-мм.(или 2х20-мм Сделано- 4 848 штук Ту-2 2-х моторн. Взл.в- 10 380кГ, М.ск-547км/ч, Воор-2х20-мм,3х12,7-мм, 1000 кг/бомб Сделано-2527 штук ******************************************** БРЕД МОДИФИКАЦИЙ. С одной стороны в небе летал как-бы один самолёт, а на самом деле огромное количество заводов выпускали безконечные версии самолёта который кроме полёта по прямой по сути ни на что не годился.. 2-Х МОТОРНЫЕ ФАЙТЕРЫ Во всём мире, кроме чистого истребителя и вместо универсального 1 моторного самолёта (который не получился из Базового Ме-109) был создан как самостоятельный вид 2-х моторный многоцелевой самолёт, вроде Бофайтера, Лайтнинга, или того же Дорнье-317 или того же Ме-210 с более мощными моторами.. Но если в США и Англиисих выпустили всех свыше 20 000 штук,то в Германии в лучшем случае сотни В Германии что бы сохранить значимость идола надо было выпускать специализированные версии… Bf-109G- Была создана скоростная версия. Тут надо напомнить про особенность мотора как вместилище цилиндров. В моторе не то что нет лишних деталей но нет возможности резко поднять мощность мотора без увеличения габаритов, если мы имеем в виду увеличение количества цилиндров – Например из 6-ти цилиндрового не сделать 8-ми циллиндровый. Фиг-Вам»!!! Говорил Святой Кот Матроскин! Планер Ме-109Е итп.. Был гениально подло создан. Все внутренние габариты «Обжимали» мотор как презерватив, и не оставляли возможности для радикального манёвра и комбинаторики с габаритами по длине. С одной стороны это правильно и это как-бы гордость технологов но тогда когда никто не планирует например в данном случае к радикальному увеличению мощности мотора! И ведь вспомните, что уже с самого начала с первыми образцами Ме-109 было ясно что пока мощность мотора не поднять как минимум до 1200л.сил, истребителя из этого планера не сделать, и планировать надо было (По экспоненте) и это понятно и дебилу увеличение мощности как минимум вдвое, втрое, и заранее и это так же не есть что-то необычное, а обычная практика механики.. Но когда габариты планера не рассчитаны на увеличение длины мотора то приходит тупик развития Это ведь неизбежно заставит изменить все типоразмеры планера в силу такой же стальной зависимости размера каждого прибора и узла с внутренними габаритами. Это другой самолёт! Остаётся увеличение объёма цилиндров что по крайней мере не сильно увеличит длину. ******************************************** 666 рис 24 4 ПРОПАВШИЕ И СТРАННЫЕ ********************************************* Порхающая авиация Советская Bell P-63A Kingcobra Мотор 1325л.с Взл.вес 4763кГ, Макс.Ск.- 660 км/час Вооружение 1х37-мм ,4х12,7-мм и до 3х237кГ бомб. В СССР ок. 2560шт Republic Aviation Co/P-47 Thunderbolt - Выпущено 15 650 штук. Самый крупный многоцелевой самолёт второй мировой войны. В разных версиях Моторы-2000-2800л.с. Взл.Вес 5760-9620кГ Макс.Ск. 690-755км/час Воор. 6-8х12,7-мм,(+ 3х454кГбомб) ******************************************* "Мессершмитт по длине не растянуть" Мощность засчёт объёма цилиндров Но! Увеличение объёма цилиндров как ни странно очень трудная задача- Это Вообще другая база мотора-Другие диаметры не дадут использовать вообще всю предыдущую оснастку, другие отношения в длине и типоразмерах колен-вала, шатунов, кулачкового механизма итд итп . Это другой мотор. Это другая производственная линия изготовления уже другого мотора! Но когда ни габариты планера ни наличие дополнительных мощностей для быстрого изготовления нового мотора не позволяют ни увеличить количество цилиндров, ни изменить диаметр то есть Объём цилиндров, то делают как обычно - Поднимают степень сжатия.. При этом дико сокращается срок эксплуатации двигателя, и самое плохое - Не справляется старая сложнейшая и взаимосвязанная система охлаждения- Ведь основная проблема в моторостроении а точнее в эксплуатации это Отвод Тепла, и объём этого тепла при увеличении степени сжатия резко увеличивается… Дело кстати не хитрое, и метод по увеличению степени сжатия известен каждому мотоциклисту. Но правда на своих мотоциклах это не делают,на то есть казённые=Клубные.. Это как раз всегда применяли спортсмены и к них степень сжатия хоть 15 хоть 19.. Ну ни сам же он будет и не на своём же Байке через заезд движок выкидывать! И в Ме-109G в обычном моторе DB-605 подняли степень сжатия до 7,5 и при сохранении габаритов получили таки взлётную мощность в 1475л.с и возрадовались! Юмор в том, что всё равно, в ближайшее время моторы всего мира улетят за 2000 и создавать мотор с клинически укороченным сроком эксплуатации безсмысленно изначально.. В 1942 самолёт взлетел в небо..(Но ведь кто-то явно сознательно не развивал опережающее моторостроение! Ведь кроме как издевательством нельзя и назвать увеличение мощности моторов по 20-30 л.сил.. ЕСТЬ ДРУГОЕ СЛОВО- САБОТАЖ! =ПРЕДАТЕЛЬСТВО! Я не буду описывать все сопутствующие преобразования связанные с этим мотором.. Это так же давно планировалось так как и большая высота полёта и скорость так или иначе потребовало бы создавать гермокабину, и нагнетателем давления..(+ баллон с закисью азота, кислородный баллон итд итп) Не забудьте что Бомберы уже лет 20 это применяют как естественные атрибуты конструкции.. Мотор Ме-109G на 8500 метрах давал 1250 л.сил! А на хрена козе баян? На Восточном фронте самолёты выше 5000м не летали (А на Западном фронте ушли под 10 000метров..) Ме-109G-2(G-3,G-4)- Опять Серия! Но по исправлению идиотизма- Мощность и Скорость принимаются а всю ерунду с гермокабиной –Убрать! Тут есть один момент на тему скорости реакции тех же Англичан. На первом этапе, Спитфайры столкнулись с новой способностью Ме-109G «Крутиться» в воздухе а Спитфайры это не любили. При повторении "Бочки" или "Петли Нестерова" моторы Спитфайров глохли.. Но тут же мгновенно на всех Англо-Американских самолётах поставили карбюраторы способные работать при отрицательных перегрузках.. И всё вернулось на круги своя.. Далее не хватит перечислять все ухищрения по подгонке всего оборудования самолёта под новый форсированный двигатель..Создавались новые версии, увеличивался калибр пушки-до 30-мм, создавались бомбардировочные версии.. а в особом режиме мощность доходила до 1700 и 2000 л.сил у земли.. Да, этот мотор как по словам Чапаева «Одного бензина сволочь жрал - не напасёшся!» На форсаже ероплан жрал до тонны в час.. А нормальная мощность даже при усиленной степени сжатия, уже перегнали другие моторы на всех самолётах мира которые работали в обычном режиме..( на форсаже мотор мог работать не больше 10 минут).. И цистерна горючки подняла вес до маразма- Всё как бы создавало систему самоурегулирования в дурацкой задаче обеспечить дурацкий форсированный мотор.. К 1943 году, опять создаются кучи версий Bf-109G.. Да! Возросшая масса самолёта создала уже могильные условия посадки. На хорошем выровненном и укатанном поле , как-то можно было с божьей помощью посадить дурацкий самолёт а в условиях осени и зимы посадка означало в лучшем случае ремонт самолёта и больницу с растяжками сломанных костей а в нормальном режиме –Ближайшее кладбище.. Стало обычной практикой, когда пилоты посылали на х.. всю эту героическую профессию и подлетая к « аэродрому» просто бросали самолёт и выпрыгивали с парашютом… Читатель! Это не преувеличение и не стебалово! Но вообще-то эти еропланы делали тысячами… Серия Ме-109 G включала кучу версий и типов.. Только в 1943 году, этого Gовна было выпущено 6379 штук!!! Что было в два раза больше чем всего количества великолепных FW-190..В конце года и в начале 1944 уже производилось до 1000 а позже возрастая до 1600 в сентябре.. Но огромная куча версий всех Ме-109 А,Б,В,Г,Д и в каждой -1,2,3,;.+А-Б-В-Г создало даже для Германии паталогический хаос, ведь кроме обеспечения постройки кучи версий надо было обеспечивать запчастями все прежние находящиеся в эксплуатации самолёты. Хронический Аврал и дикие темпы не могли не сказаться на качестве изготовления. Впервые в Германской истории полетела к чертям взаимозаменяемость частей, узлов и деталей.. И наступил маразм. Цифры выпуска самолётов выросли до гигантских количественных показателей но! Реальных, готовых к боевым полётам самолётов в Люфтваффе не увеличивалось! Э.Фридаг- Имперский Директор Комитетов(Наркоматов) по вооружению оху…вал в доску и рвал волосы на жопе! От него прятался Гиммлер, Мюллер и Кальтенбрюннер.., Он орал площадным матом на заседаниях и постоянно ставил вопрос о решении этой параноидной мистики – Количество произведённых истребителей резко выросло! А в боевых частях так же резко упало.. Весной 1944 года вышел Ме-109G-10 и опять с форсированным мотором. DB-605D И хотя он считался самым скоростным вариантом Ме-109G Его показатели не были уже феноменальными. (Серийный Фокке-Вульф его давно обогнал.) Он развивал при весе 3100 кг-У земли 550 км/ч и 680 км/ч на высоте 7400 м.(На которой вообще никто не летал на Востоке а на Западе Бомберы поднялись выше) Высота в 6000 м набиралась за 5,8 мин. В части самолет попадал уже с "набором вооружения". Так Bf 109G-10/R1 получил держатель бомб, 5-мм бронеплиту, Bf 109G-10/R2 разведчик с одной пушкой-х20-мм, с взлетным весом 3300 кг (включая 300-л подвесной бак) разведчик развивал на высоте 9000 м скорость 645 км/ч, Bf 109G-10/R4, Bf 109G-10/R6.. итд итп… Bf-109G-2-Взлётный вес- 3200кг, Двигатель -1475л.сМакс.Ск у земли-505 км/час, на 8500м-650км/час 1х20-мм и 2х7,92-мм. (Версия G-6- У земли-545 км/ч, 680км/ч на высоте) ********************************************* 666 рис 24 - 5 Мессершмитт 1941-1943 ********************************* В 1944 году поняли что всё это маразм Создана объединяющая версия «Стандартной» модели истребителя.. Серия «К» (Всё производство Ме-109 охватил коллапс.) И наконец-то (с 1939 года) кто-то (На сундук мертвеца-Нюрнберг за поворотом..) понял, или теперь кто-то сказал что –«Можно» сейчас не узнать но вдруг как-то все сразу решили что надо наконец-то создать единую «Идеальную» модель.. В 1944 году Bf-109 снова подвергся коренной модернизации. Из самолета выжали все, что можно. Истребитель был облегчен и "вылизан" до предела. У самолета осталась одна пушка -30-мм, а мощность двигателя за счет применения впрыска в цилиндры водо - метаноловой смеси была доведена до 2030 л.с. (кратковременный "чрезвычайный" режим работы).На «простом» форсаже -1700 л.с на взлёте. Скорость на высоте 6000м -11500м-720-740км/час. У земли 520-605 (От режима мотора) км/час Новые истребители, получившие обозначение Bf-109K, выпускались серийно вплоть до самого окончания войны и сделаны в кол. 754 штуки, в войска попало ок 600 штук и почти половина по легенде летала. «Всего же за годы войны всеми авиационными заводами Германии было построено порядка 33 тысяч истребителей "Мессершмитт Bf-109" разных модификаций.» Эта фраза гуляет по всем источникам, и никому не приходит в голову что это военно-техническая паранойя-Выпускать ВСЕ версии, с дубовыми крыльями…Лапти, опорки, коцы, башмаки, штиблеты, туфли, сапоги… *** «Но там и сказочке конец - Кто не сдохнул, молодец»!! Вообще-то, если вспомнить то огромное количество сверх передовых и перспективных авиа разработок во всех классах авиа технике которые по системе паталогического торможения были убиты в стенах концерна «Мессершмитт», то без натяжки можно утверждать что Вилли Мессершмитт Главный оперативный авиа враг-саботажник Германии! Он исполнитель Программы разгрома Германии! Он тот, кто практически осуществлял то, что планировал но не мог сделать явно Величайший враг и предатель Германии Герман Геринг! 666 PS/ МЕССЕРШМИТТ ГРОБИЛ ВСЕ ВИДЫ АВИАТЕХНИКИ Самое интересное в истории поражения Германии в войне это то, что все причины разгромы были вообще на виду! В других книгах я пишу что Германию разгромили её руководители во всех сферах войны и во всех видах вооружении. Но в отношении авиации вся история авиации Германии очень чётко показывает базового врага. Это Вилли Мессершмитт. На его фирме угробили все перспективные авиа разработки. В последние годы вышло много книг в которых много разных авторов описывают крайне интересные образцы авиатехники которые ..НЕ взлетели в небо как боевые образцы авиатехники, но великолепно летали как безконечные эксперементальные версии не принятых на вооружение образцов .. На фирме Мессершмитт было угроблено большинство сверх образцов суперсамолтов.. *** ********************************************** 666 рис 25 Ме-110 ********************************************** МОГИЛА МНОГОЦЕЛЕВЫХ САМОЛЁТОВ Вилли Мессершмитт угробил универсальные самолёты. В двух словах-Универсальный самолёт не есть что-то особенное. Это тот же истребитель но у него более мощное пушечно-пулемётное вооружение (Или больший боезапас) и при необходимости ему можно подвесить какое-то количество бомб для точечной бомбёжки фронтовых целей. Преимущество таких «Граунд-Бомберс» в том, что на него можно очень быстро подвесить свой бомбовый минимум из лёгких бомб которые можно подвозить на тачках и мгновенно прицепить..Минимальная по времни предполётная подготовка вроде "Формулы - I" и самолёт полетел уничтожать какую-то батарею или штаб.. Этому классу самолётов не нужны хорошие взлётные полосы. Он оперативен, быстр точен, дёшев и не нуждается в специальном сопровождении истребителей потому что может на равных драться с истребителями. Потому что он сам истребитель.. Это стратегический класс авиа техники 2-х моторные –Граунд-Атак-Граунд-Бомбер- «Штурмовики»… Метод был прост. Фирма Мессершмитт, негласно определялась монопольным поставщиком Люфтваффе, Но эта авиа техника должна быть плохой. Плохой не явно, а нести в себе изначально заложенный дефект конструкции, дефект аэродинамики, или в его комплектации будет заложен постоянный дефицит… Мессершмитт Bf-110- Bf-210 (Bf-410) Великий единый многоцелевой самолёт который был дерьмо. По плану, из 6000 самолётов половина как минимум, должна состоять из многоцелевых... И конечно все авиа фирмы как всегда знали про эту программу и все как всегда подготовили свои образцы, и как всегда победила фирма Вилли Мессершмитта В классе многоцелевых на вооружение как-то дуром, был принят на вооружение пресловутый Ме-110 И как обычно основной характеристикой Bf-110 была? - Правильно! ПАРШИВАЯ ДЕРЕВЯННАЯ МАНЁВРЕННОСТЬ!!! **************************************** 666 рис 26 Ме-110 - 210 - 410 ***************************************** Это было классикой авиа образцов Вили Мессершмитта.. Ну ещё маленький радиус действия, маленькая бомбовая нагрузка.. Помните про Юнкерс Ю-88!? Тот самолёт должен быть как раз единым универсальным самолётом? Но как вы помните, товарищь Удет, навязал ему дебильные требования и в результате всех преобразований Ю-88 стал тяжёлым и тихоходным для истребителя и штурмовика, потерял манёвренность а как бомбардировщик в классе «Граунд-Бомбер» нёс мало бомб…Юнкерс Ю-88 универсальным стратегическим самолётом не стал… Все историки уже давно с истерическим юмором упоминают про так называемые "Победы" самолётов фирмы Вилли Мессершмитта над Самолётами таких супер фирм как Arado, Henshel, Heinkel и Focke-Wulf сначала в области истребительной авиации, а затем и в области авиации многоцелевой. Они всегда как-то странно "Проигрывали" Эти фирмы созданные реально талантливыми конструкторами со временем смогли найти минимальные производственно мобилизационные окна для того что бы пропихнуть хоть какое-то количество своих великолепных образцов Люфтваффе, но их Самолёты или непринимались вообще или их продукция со скрипом покупалась военпредами Геринга для люфтваффе прежде всего из-за общей нехватки самолетов.. Они взлетали в небо и уничтожали эскадрильи Русско-Англо-Американских самолётов превосходя те еропланы по всем ТТД Но не имело значения то что их самолёты были лучше в этих классах чем самолёты Вилли Мессершмитта… Всё было определено заранее.. После Ме-110 сменит Ме-210 Положение дел не было критическим пока Люфтваффе воевала с несчастными остатками Французской и Советской авиации.. Точнее недостатки этих самолётов не носили явно могильный характер.. Но уже на гигантских «Либерти» (а по воздуху самобегом) везли в Европу армады американских истребителей и многоцелевых самолётов..Надвигался Гросс Кирдык и Грэйт Абстраган! ******************************************** 666 рис 27 Граунд атак Тип самолётов ********************************* А всего-то и надо было запустить в серию конкурентов Ме-110 и Ме-210 те самые проигравшие Не-219, Аг-240, Hs-129, Bf-162, Hs-127, Fw-187 и Ta-154, не говоря уже о реактивных самолетах, которые с 1939 года летали как вечные эксперементальные самолёты. Но всё было трудно изначально так как уже в сентябре Люфтваффе (Геринг) заказало 1000 самолётов Ме-210, а в перспективном плане до апреля 1942 года (План 9 ноября 1938) предусматривалась поставка 3320 самолётов Ме-110 и Ме-210.. Но юмор в том, что, принять-то Ме-210 приняли, дорогу другим образцам перекрыли, а на самом деле самолёта не было де факто..Постоянные неувязки комплектующими, моторами и финансированием затормозили выпуск самолёта в реальную серию. Прототип Ме-210 взлетел 5 сентября 1939 года..Это был вообще сырой самолёт с паршивыми лётными качествами.. Получилось какая-то несуразица когда по идее улучшенная версия Ме-110 а это и был Ме-210 летал хуже по всем параметрам чем НЕ-улучшенная версия..прежний Ме-110.. Первый прототип Me-210V1 был оснащен двигателями DB601А-1 мощностью 1100 л.с. и имел массу 5300 кг. В ходе пробного полета выяснилось, что самолет неустойчив как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Самолет вернули на завод, где оснастили хвостовым оперением увеличенной площади. Также увеличили площадь рулей. Переделанный таким образом самолет поднялся в воздух 23 сентября. Одновременно проводились сравнительные испытания со вторым прототипом имевшим обычное хвостовое оперение. Позднее прототип V2 также получил новое хвостовое оперение. Прототип V3 в воздух не поднимался, а использовался для статических испытаний. Летные испытания обоих прототипов продолжались до зимы 1939/40 года. Они показали, что исправить летные характеристики самолета так и не удалось. Самолеты по-прежнему оставались нестабильны в воздухе. Отмечались подергивания в полете, в хвостовой части возникали турбулентные завихрения, и в широком диапазоне скоростей отмечалось трепетание элеронов. Тем не менее, Ме-210 был рекомендован к серийному производству при условии, что будут удалены отмеченные недостатки. В середине 1940 года началась сборка первых серийных экземпляров, несмотря на то, что довести конструкцию так и не удалось. Первые 15 машин будут направлены для подбора типового оснащения. Испытания продолжались. Прототип Ме-210V4 оснастили аэродинамическими тормозами, превратив самолет в пикирующий бомбардировщик. В июле 1940 года изменили профиль сопряжения центроплана и фюзеляжа, чтобы устранить турбулентность. Но полеты, показали малую эффективность нововведения. Прототип V2 вернули в Аугсбург, где самолет получил просторную кабину с большей площадью остекления фонаря, крепления для пулеметов и аэродинамические тормоза. Самолет испытывали в роли пикирующего бомбардировщика. В ходе одного из полетов во время пикирования оторвалась правая часть руля высоты. Пилот, капитан Фриц Вендель (который станет ведущим пилотом-испытателем фирмы) выпрыгнул с парашютом, а самолет разбился.Это была первая в череде многочисленных катастроф, сопровождавших испытания Ме-210. Несмотря на этот бардак Generalflugzeugmeisteramt (Главный департамент авиации) поручил как можно быстрее начать поставку Ме-210 в боевые части!!! Сборочные линии наладили в Аугсбурге и Регенсбурге. Выпуск планеров Ме-210 также подготовили на заводе MIAG Однако конструктивных проблем разрешить не удалось, поэтому Ме-210 едва ли годился на роль тяжелого истребителя (Zerstoerer). В конце 1940 года все 13 построенных самолетов направили в DVL, чтобы как можно быстрее завершить испытания и выяснить необходимые изменения. Ме-210V4 после 29 пробных полетов оснастили новыми аэродинамическими тормозами. Испытания проходили в октябре-ноябре 1940 года. Там же облетывали пятый V5 и V9 прототипы. Эти два самолета центроплан с пониженным профилем и сбалансированные элероны. Ме-210V6 поднялся в воздух 22 ноября 1940 года. (Испытывались 7-й,8-й, 9-й, 10-й, 11-й прототипы) Весной - в начале лета 1941 года появились очередные прототипы: 12-16-й Уже и в RLM, более скептически относились к перспективам Ме-210 в частности, и к идее формирования тяжелой истребительной авиации в целом. ************************************************** 666 рис 28 - 2 2-х моторные РЕЙХА ****************************************** Сложилась противоречивая ситуация, причем командование люфтваффе никак не могло повлиять на ход конструкторских работ. Весной 1941 года была выпущена нуль-серия из 94 самолетов (Ме-210А-0). Несмотря на испытания, продолжавшиеся уже 18 месяцев, машины нуль-серии мало чем отличались от первых прототипов. Отчеты летчиков-испытателей игнорировались.. В серию пошел явно недоделанный самолет. Самыми тяжелыми дефектами конструкции были недостаточно прочный фюзеляж и ненадежное шасси. Удет, кстати ещё до самоубийства бывший в то время начальником Technische Amt RLM, постоянно говорил что все Ме-110 и Все Ме-210 клиническое дерьмо… ( Есть версия что "Прозревшего" Удета просто убили ) В конце 1941 года стала очевидной полная негодность самолета к оперативному действию. Сроки начала крупносерийного выпуска также не были определены. Тем не менее, были заказаны две модификации самолета: Ме-210А-1 (тяжелый истребитель, истребитель-бомбардиров щик) и Ме-210А-2 (пикирующий бомбардировщик, тяжелый истребитель). В январе 1942 года 64 штуки Ме-210А-1 были приняты комиссией люфтваффе. Еще 9 самолетов этого типа собрали на заводе MIAG. Тем временем, комиссия RLM утвердила программу Ме-210!!! Все понимали что выпуск самолета следовало прекратить и начать его дальнейшую доработку, если не вообще прекратить работу.. Вместо Ме-210 следовало продолжить выпуск модифицированного Me-110. Поэтому завод в Аугсбурге и MIAG в конце января прекратили выпуск Ме-210. Завод в Регенсбурге построил еще 26 самолетов, после чего также прекратил сборку Ме-210. К тому времени 94 штуки Ме-210А-0 и 90 Ме-210А-1 находились на сборочных линиях, 370 были на разных стадиях сборки, а еще на 800 штук были заготовлены детали. 14 апреля 1942 года о прекращении выпуска Ме-210 было сообщено неофициально. Ме-410=Анекдот авиации Германии. Фактически, новые неоднократно модифицированные истребители уже не были прежними Ме-210. И тут произошло безпрецедентное в мире авиации. Поскольку обозначение Ме-210 уже ничего кроме мата и плевков в пол ничего не вызывало, то новый самолет обозначили как Ме-410. Все дальнейшие испытания самолетов Ме-210 оформлялись как улучшение конструкции Ме-410!!! Самолеты Ме-210А-2 приспосабливались для использования в качестве бомбардировщиков. По сути, это уже был пикирующий бомбардировщик с ограниченными возможностями истребителя. Самолет брал 1000кг бомб на внутреннюю подвеску. Это могла быть одна бомба PC 1000 RS, или две SD 500 или две SC 250 или восемь SC 50. Кроме того, самолет мог дополнительно нести на внешней подвеске четыре бомбы SC 50. (Но всё равно выпускалось и испытывалось кучи версий и модификаций странного самолёта который был принят на вооружение но летать по своей задаче толком не мог..) Началась Европейская война и автоматически блокада Германии и её промышленно-экономических связей.. Нехватка Никеля- 75%, Меди-30%,.. Железо, Марганец, Алюминий, Бензин, ..Принято Решение сократить выпуск самолётов и оставить в массовом производстве как раз лабуду и вот этот Ме-210 оказался в числе приоритетных моделей вместе с Bf-109, Ju-88 и Не-177-Который как вы помните в небо толком не пошёл а вся 1000 штук или разбилась или взорвалась или проторчала в ангарах в стадии безконечного ремонта . Выпуск реально летавших самолетов Ме-210 попытались наладить методом переделки уже построенных серийных самолетов. В начале 1942 года было на перспективу переделано два самолета, получивших обозначение Ме-310. Однако и эти самолеты оказались неудачными. Наконец, было решено отказаться от выпуска как Ме-210, так и Me-310 и приступить к выпуску условного Ме-410, имевшего хоть какие-то заметные конструктивные отличия. И постоянно шло какое-то шевеление по переработке несчастного самолёта.. В июне 1943 года было выпущено 269 единиц двухмоторных истребителей. Средний ежемесячный выпуск во 2-м квартале 1943 года составлял 225 истребителей, а в 4-м квартале 1943 года - 188 истребителей. В январе 1944 года было выпущено 240 двухмоторных истребителей. После войны ведущий летчик-испытатель фирмы Messerschmitt Фриц Вендель говорил, что Ме-410, как и Не-177 стал несчастьем авиационной промышленности III Рейха. Поглотив огромное количество сил и средств, этот самолет так и не оправдал тех надежд, какие на него возлагались. В результате провала программы Ме-210 выиграл только Bf-110. Первоначально планировалось прекратить его выпуск еще в 1941 году, но в результате самолет продержался на конвейере до марта 1945 года! ****************************************** 666 РИС 28 - 3 ФАЙТЕР КАК БОМБЕР ******************************************* ИСТРЕБИТЕЛЬ НЕ ШТУРМОВИК Да! Естественно что когда все поняли что класс непосредственно «Граунд-Атак» они же «многоцелевые» они же Штурмовики создан не будет, то тогда на всех истребителях. конечно же в специальных версиях ставили необходимое оборудование которое позволяло подвешивать к ним небольшой бомбовый боезапас что в общем-то превращало их в «Граунд-Атак» или условно-Штурмовики.. Но! Это были ОДНО-моторные истребители, а их особенность –плохой обзор По-Курсу-Вниз! Это специфика конструкции ОДНО-моторных самолотов и если для истребителей это не имело особого значения то именно для идеального штурмовика то есть для лёгкого бомбардиров щика нужет хороший обзор по курсу-вниз..Штурмовик по ТТ задаче должен быть 2-х моторным!» И всю войну в небе летали те же несчастные Одно-моторные Мессершмитты и Фоке-Вульфы на которые вешали бомбы и которые пытались восполнить отсутстствие Штурмовиков. В СССР и в Германии были два однотипных ОДНО-моторных самолёта которые в силу издевательства были названы и применялись именно как «Граунд-Атак» но которые конструктивно были очень плохо для этого приспособлены!. Это в Германии «ШТУКА» -Ю-87 и тот самый ВАЛТИ=Ил-2..Но это другая тема.. ***************************************** 666 РИС 28 4 УСЛ АНГЛ ШТУРМОВИКИ ******************************************* *** PPS. Параноидная версия . (Мессершмитт агент Дзержинского-Берия.) Тема- Стратегическое планирование войной. КЦУ готовили кадры на века вперёд. Мессершмитт как внутренний враг Германии был подготовлен в России. Словарь крупнейшего независимого составителя Российской Энциклопедии,- Венгерова. Мессершмидт (Messerschmidt) Даниил Готлиб.(1685-1735) Натуралист, врач.Уроженец Данцига. По приглашению Петра-№1 в 1716 году прибыл в Россию. В 1720-27 годах, исследовал Барабинскую Степь, Кузнецкий Ала-тау, рр. Енисей, Нижнюю Тунгуску, верховье р. Лены, оз. Байкал, Даурию, оз. Далай-нор (В Монголии) Результаты экспедиции были описаны Мессершмиттом в 10- томной рукописи на латинском языке. «Обозрение Сибири или три таблицы простых царств природы». По неизвестной причине, по указанию «сверху» книга была запрещена к публикации. Автор странно умирает. Все материалы пропадают. А вот тут и надо вспомнить биографию Вили Мерсешмитта. Как-то забылось то что Мессершмитты не коренные жители Германии а репатрианты!!! Это люди той странной волны Реэмиграции Русских Немцев которая как-то вдруг возникла в начале ХХ века.. И надо помнить что не следует относится к России как к «Русской стране»- Если внимательно посмотреть на то кто создавал всю так называемую русскую культуру и науку то это на 99,5% будут выходцы из Германии! Вся Россия создана Германией! И если просто допустить кстати старую слегка ироничную версию интеллигентов начала20-го века- то Россия ЭТО ГЕРМАНСКАЯ КОЛОНИЯ. И русские тут только «Плазмодий», рабочая сила, «Компаунд» заполняющий пространство между полу-скрытой пирамидой генетической структурной власти Германских РОДОВ!!! Это просто другой тип завоевания.. Германский колонизатор не тот грабитель и диктатор как Английский «Полковник» который со стеком в руках брезгливо правит вонючими туземцами.. Германский Барин это просто структурная единица общего организма под условным названием Россия.. Кстати, все давно видят откровенное Русофильство Германцев! Все видят что именно в той войне Германцы сделали огромнейший вклад в разгром Германии Европейской! И только понимая суть вопроса понимаешь что они спасали свою страну! Вилли Мессершмитт помогал уничтожать дебильного агрессора который хочет поработить ФИЛИАЛ ГЕРМАНИИ НА ВОСТОКЕ! Но это отдельная тема которую я разбираю в своей книге «Мистика Истории» а в данном случае, именно аэродинамика КРЫЛА Ме-109 который не мог появиться в Германии, который заранее был определён как всегерманский суицидальный самолёт, именно Русские корни Мессершмитта, заставило вспомнить старую версию.. Барон Унгерн –( Александр Чёрный:)- «Если и есть на свете настоящие Русские, то это Ост-Зейские Немцы!» **************************************** 666 РИС 29 ДОРНЬЕ 217-317 ************************************* 666 ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ КАСТРАЦИЯ ТВОРЧЕСТВА РЕЙХА И СССР *** 666 Глава 11 АНТИКЛАССИКА АВИАЦИИ= ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ТВОРЧЕСТВО Всегда во всех изданиях по истории Авиации Германии и в СССР и в истории авиации в странах новой Антанты, всегда есть как бы обязательный раздел который посвящён эксперементальным и как бы неперспективным образцам авиатехники которые были как бы недоработанным продуктом творчества как бы Второго Сорта. Это были и так считали и считают Все кроме Андрея Купцова, Образцы или даже Виды авиатехники которые развивались параллельно основному Академически Обоснованному Пути развития Авиатехники, и А)- Не стали основанием для нового направления в Авиатехники или Б)- Выпускаться наравне(параллельно) с основным, или если это были версии базового образца, В)- не были запущены в серию в силу странных теоретических обоснований отказа от принятия в производство и на вооружение… При этом не играло роли то что часто ТТД этих образцов были лучше самолётов созданных в рамках основного направления авиатехники.. и бывало что на соревнованиях эти образцы побеждали самолёты "традиционной ориентации" ТЕЗИС ТАЙНЫ Я утверждаю что все кто мимоходом и часто с некоторой иронией описывают эти образцы. Лгут! Лгут от интеллектуального страха, пугаясь неизбежных выводов, потому что ситуация с таким образцами относится к клиническому Абсурду! В реальной истории Авиации это не были убогие тупиковые версии. Это часто былиопережающие своё время сверх эффективные аппараты из параллельной истории мирового прогресса. Хотя, можно было бы сказать, что это был антипримитив, антидолдонство, антиузколобость и просто – техническое творчество, отрицающее приземляющий стереотип. При этом не надо путать это с технической шизофренией и техническим графоманством. Нет, я имею в виду техническую идею, и ее воплощение, которое обладает большим потенциалом для развития. Итак:- «Поехали»! ********************************************** 666 Глава 12 I . ТОЛКАЮЩИЙ ВИНТ - ЭФФЕКТИВНО!? ТОГДА УБРАТЬ! Начнем с мотора. Как каждый (если не долдон, и не академик) понимает, что мотор может располагаться где угодно: в носу, посередине, в конце, с двух сторон, сверху крыла, в крыле, снизу крыла и т.д. (или где у Карлсона)По одному, попарно… Тоже самое можно сказать о винте. Он может быть тянущим, подъёмным и толкающим. Последний и это безспорный факт,- технологичней в изготовлении и применении. В тянущем варианте весь узел Винт-Вал-Мотор должен быть намного прочнее, и как следствие этого тяжелее, ведь конструкция винта и тянущего вала должна быть в состоянии тащить как бурлак вес всего самолета. ***************************************** 666 РИС 30 ТОЛКАЮЩИЙ ВИНТ ИСТОРИЯ ******************************************** Паранойя применения авиамоторов. Кроме того, есть еще одно интересное решение. Вспомним полноприводные автомобили. С одного мотора снимается нагрузка и передается на четыре колеса. И всего-то, надо оттащить от мотора четыре (6, 8. 10..) железяки. Я спрашивал об этом автомехаников ля Рюс-Иван разного уровня знаний, и те вначале с недоумением чесали репу. И в самом деле, ведь никто не ставит на автомобиль 4 (четыре) мотора! Но после того как абсурд применения моторов именно в авиации доходил до мозгов этих русских автомехаников, от слесаря-моториста автосервиса до конструктора спецмашин, все как правило говорили (они же русские) очередной набор традиционного русского идиотизма, типа того, что «Там, наверно есть те кому дано право решать такие вопросы, и когда было надо, то всё рассчитали и правильно сделали выбор» Или чуть более «умное» и кстати на первый взгляд не без основания. Типа: «А немцы-то ведь также не разносили от мотора валы на винты! Значит всё так и надо! Немец не дурак, и если уж он ставил («4 мотора на один автомобиль») моторы с винтом, значит, так и надо. Следующий вариант ответа был по русски классический. Это был вопрос: «А скажи мне умник хренов, а чего же американцы и англичане ставили по четыре мотора, а не разносили от мотора четыре вала!» В ответ я этот же дебильный русский вопрос и аргументы превращал в обратный вопрос. И меня как правило посылали… Ну Русские, да и только! Но ведь и вправду, ни в каких странах не было ероплана где от центрального мотора разнесли валы к муфтам откуда шли валы на винты…(Кстати, я выяснил, что проектов было много, и даже запатентованных но реального аппарата сделано не было. Слишком перспективно!) И еще одно. Помните интересную идею Фердинанда Порше, которую он впервые применил в самоходке Элефант (он же «Фердинанд»). Мотор крутит генератор, который питает электромоторы в катках гусениц. После это будут применять все конструкторы больших карьерных самосвалов, типа БеЛАЗ. «Фердинанд» в небе (размышления профана) А представим себе тот самый вариант Фердинанда Порше применительно к самолёту. Конечно это относится к бомбардировщику. Ведь если хорошо представлять себе поршневый мотор вообще, и авиамотор в частности, то поражает немыслимая сложность и дороговизна именно поршневого авиамотора. Конструктора расшибаются в лепёшку что бы увеличить скорость на валу, или обороты. При этом одна из сложнейших проблем,- отвод тепла, не менее сложная задача карбюраторное обеспечение (Рядные моторы) и синхронность зажигание на куче цилиндров итд итп.. Сразу же вспоминайте немыслимую и совершенную простоту Генератора. И!!!- Электромотора, и его неограничеснные возможности в достижении сверх скоростей.. А теперь представьте себе , что где-то в удобном месте корпуса самолёта стоит достаточно тихоходный и дешёвый мотор, и крутит генератор, который гонит ток в электромоторы на валу которых крепятся пропеллеры. Ну как!? А, НИКАК!!! * * * Юмор в том, что толкающий винт был в том самом, первом самолете братьев Райт. Второй (а, по сути, первый) самолет «Авион» Адера, также имел «нетипичное» решение. Двигатель был в центре, и от него шел вал к винту. Подозрительно, что в будущем, винт, удаленный от мотора и вращающийся от распределительной коробки:- Практически применяться не будет!!! Читатель, ещё раз подумайте, на кой хрен, ставить четыре мотора, когда можно поставить центральный мощный мотор и протянуть от него валы… А потому что надо убрать Самолёт=Вертолёт Читатель, а знаете чем крайне интересна схема с разнесёнными от мотора валами? А тем, что тут кроются феноменальные военно-технические перспективы которые очень опасны. Ведь когда вал протянут в муфту где-то в крыле, то следующая идея и это элементарно выполнимо, сделать эти муфты поворотными. А отсюда, минуя стадию дебильных вертолётов, мы сразу же выходим на аппараты с вертикальным взлётом и посадкой. После войны будут конечно делать схемы с поворотными винтами, но – это будут поворотные блоки Винт-Мотор. А это требует сложной и ненужн тяжёлой конструкции поворотного крыла, или самого блока. Пропадает идея лёгкого и простого аппарата. Теперь представьте, что в ВВС поступают самолёты с поворотными винтами. И сразу же меняется вся стратегия войны. Это же идеальная машина для десанта (всех видов), диверсионных групп и скрытых войсковых операций. Так что не думайте, что кто-то по недосмотру «Не заметил» перспективной возможности разнесённых валов от одного мотора. Это было слишком перспективная идея. И самое интересное, что это была бы идеальная машина для городских боёв, и для восстаний, революций и террора.. * * * *************************************** 666 РИС 31 ТОЛК. ВИНТЫ ОБЩЕЕ *********************************** Толкающий винт. Большинство первых самолетов применяли толкающий винт. Это Форманы, Вуазены, Мораны. Тянущий винт это Блерио и Ньюпоры, а также германские Шнейдеры и Хейнкели и примкнувшие к ним британские Conburu. В первой мировой войне применялись практически все способы компоновки винта и мотора. После какое-то время появлялись самолеты разных фирм с толкающими винтами, а вот к 1939 году толкающий винт исчез из авиации полностью! В 1950-х годах толкающий винт возродился в США и в поршневой и реактивной авиации. Впоследствии винтовая серийная авиация к толкающему винту более не возвращалась до 1970-х годов. Еще немного о расположении мотора. Наилучшим с точки зрения расчета общей композиции и центровки является размещение мотора в центре самолета. Именно так был скомпонован биплан Райтов и множество самолетов Первой мировой войны. Компоновка многомоторных самолетов, центральную установку моторов исключают принципиально, и они крепятся обычно по оси крыла. Половина современных многомоторных самолетов имеют моторы, рассредоточенные по оси, проходящей по центру конструкции. Среди них тяжелые Боинг-747, Ан-124 «Руслан», С-5 «Гэлакси», «Харриер» (ВПП), Ил-86, Ан-22 и многие другие. В реактивных самолётах движитель (сопло) часто располагают за крылом. Винтовые самолеты (Ту-114, 95; Ан-22) – перед крылом, т.е. тянущий винт. Для одномоторных самолетов (либо тандем) размещение мотора в центре требует другую компоновку фюзеляжного отсека с добавлением специальных балок либо вынесение винтового блока от мотора. Такие конструкции сложнее в изготовлении (больше деталей), но зато самолет обладает лучшей центровкой. В начале Первой мировой войны ажурность рамных конструкций позволяла массово производить центрально-моторные самолеты как с переднестоечным (Моран), так и с заднестоечным (Фарман) шасси. После перехода на заднестоечное шасси и одноблочные конструкции с малым количеством различных дополнительных элементов-расчалок, тросов жесткости в одномоторной авиации почему-то «победил» и тянущий винт в носу самолета. При заднестоечном шасси весь самолет наклонен назад, и толкающий винт за мотором в центре, а также в хвосте во время взлета-посадки слишком приближается к земле. Переднестоечное шасси с 1920-х гг. и практически до Второй мировой войны попало в «Антиклассику» то есть исчезло наглухо, а с ним и толкающий винт. Возрождение переднего колеса в серийной авиации началось с 1940 года как обычно там, где всё позволено: В США (Б-24 «Либерейтор», П-39 «Аэрокобра» и др.), а после войны, опять же в США же появился и толкающий винт. В 1930-е годы особое распространение в морской авиации (летающие лодки) и менее в сухопутной получили винтомоторные группы тандем из двух моторов с одним винтом спереди и одним сзади моторного блока. Над крылом «Дорнье-Х» было установлено 6 тандемов, а в целом схема тандем имела большие преимущества из-за совмещения толкающего и тянущего винтов, такие двухмоторные блоки поднимали в воздух сотни тяжелых самолетов в 1920 – 1930-х годах. К 1939 г. винтомоторный тандем из сухопутной авиации всех стран исчез полностью, как и толкающий винт. Последними реликтами остались 38 штук французских 20-тонных бомбардировщиков серии Фарман-220 с 2-мя тандемами под их высокорасположенным крылом. К 1939 г. по своим характеристикам 4-моторные Фарманы-220 устарели и перешли в разряд музейных экспонатов, почему-то затянув туда и саму идею рациональной компоновки двигателей. При, почему-то, полном отсутствии тандема на суше, он в течение всей войны приводил в движение тысячи гидросамолетов – летающих лодок. Добавим к этому, что мелкосерийный двухмоторный истребитель Белл «Аэрокуда» (США) имел толкающие винты, а в передней части его моторных гондол помещались стрелки с пулеметами. Толкающий Сверх винт Рейха. В 1944 г. германский Дорнье приступил к серийному выпуску легендарного двухмоторного тяжелого истребителя-бомбардировщика (тандем) ДО-335. Передний мотор с тянущим винтом располагался в носу, фюзеляжа, задний с толкающим винтом – в хвосте. Супер Дорнье развивал скорость до 770 км/ч (по некоторой версии до 820км\ч) и являлся одним из самых быстрых самолетов войны. К маю 1945 г. Люфтваффе получило несколько этих тандемов, более для пропаганды, чем для боя, поэтому формально, ДО-335 может считаться боевой серийной «антиклассикой». Но с десяток этих супермашин которые должны были бы летать десятками тысяч, только подтверждают само правило установленное КЦУ:- «Нестандарт»? Фиг Вам! Структуры управления ликвидировали двойные винтомоторные схемы с театра военных действий, но правда сделали исключение для NAVE США. Сразу же после Второй мировой войны как будто в доказательство моей версии о корректировке мирового прогресса, в США было начато производство сверхтяжелого (160 т) стратегического бомбардировщика Локхид Б-36, способного находится в воздухе без дозаправки 28 часов, покрывая при этом 16000 км. С 1949 г. этот «антиклассический» самолет имел 10 моторов, из них 4 – турбореактивных по 2 на пилонах под крылом и 6 поршневых в крыле, «обращенных назад», т.е. с толкающим винтом. После Б-36 толкающий винт, принципиально идентичный всем реактивным моторным конструкциям, снова исчез вплоть до 1990-х гг. В наше время, когда в авиации, прежде всего пассажирской, отмечается возвращение к винту, в области турбовинтовых (ТВД), в других терминах турбовентиляторных моторов, многие перспективные модели предполагаются создавать именно с толкающим винтом. Еще раз вернемся к размещению моторов. Как отмечалось, для одномоторных самолетов центромоторная схема имеет плюсы по центровке и минусы по необходимости дополнительных деталей. В роли арбитров, выступают как обычно – академические круги, судящие, однако, почему-то весьма неодинаково от года к году и от страны к стране. Из серийной одномоторной авиации центральномоторная схема по окончании Первой мировой войны исчезла. Но вдруг по окончании уже Второй мировой войны первые британские одномоторные реактивные истребители Н.Ф.10 «Вампир», позднее Ф.Б.I «Веном», выпущенные крупной серией, стали именно центральномоторными. Они изготавливались по схеме двухбалочный моноплан «рама» с турбореактивным двигателем в центре самолета с соплом в конце фюзеляжа, т.е. двигатель в середине – движитель за ним, хвост – на выносных балках, точь-в-точь как у биплана Райт. В 1951 г. на вооружение ВМФ Великобритании начал поступать истребитель Хоукер «Си Хоук» с уникальной компоновкой центрального мотора. ТРД «Си Хоук» стоял в середине фюзеляжа в основании крыла, у соединения передней кромки которого с фюзеляжем по обе его стороны располагались два всасывающих, а у задней кромки – с выхлопных сопла. Позже британские конструкторы создали систему поворота выхлопных сопел и получился легендарный самолет вертикального взлета и посадки «Харриер» (1965 г.).666 ***************************************** 666 РИС 32 ТОЛКАЮЩИЙ ОБЗОР **************************************** Первые советские реактивные истребители Як-15, Як-23, МиГ-9, как и более поздний шведский Сааб-29 (1955 г.) имели моторы также в центре фюзеляжа с выхлопным соплом в его нижней части, но это была импортная идея. Первые реактивные истребители СССР строились по трофейным германским прототипам Мессершмит П-1101, Блом и Фосс П-211 именно этой схемы: центральный ТРД с соплом внизу фюзеляжа. Шведское авиадело было связано с германским не менее тесно. Шведы до и в течение войны строили многие самолеты германских фирм (Хейнкель, Клемм) по лицензии и продолжают сохранять тесные контакты с германским авиаделом по сей день. В целом, если на заре истории авиации центральный мотор после Райтов предпочитали французы, то после Второй мировой – англичане. Германские конструкторы, а впоследствии и американцы (как и в СССР) центральный мотор недолюбливали. В царской России, наоборот, классикой были центральномоторные Фарманы. Интересно проследить, как скажется перестройка на данном аспекте? На самолетах с количеством двигателей более одного, разнообразие схем установки моторов очень велико и увеличивается с ростом их числа. В 1930-х годах на многомоторных самолетах силовые установки располагались в самых разных местах, но чаще всего они прикреплялись к крылу; по центральной поперечной оси. Такое размещение имеет преимущества с точки зрения близости к крыльевым топливным бакам, лучшей продольной устойчивости. Недостатки этой схемы – меньшая поперечная устойчивость, утяжеление конструкции крыла. По способам крепежа мотора ставились на рамах-пилонах либо над крылом и в крыле. Выносные под- и надкрыльевые схемы были тяжелее, но пожаробезопасней. К 1939 г. классикой во всех странах единодушно была признана схема установки моторов вблизи крыла со сдвигом вверх либо вниз. По окончании Второй мировой войны классика была снова забыта, а способы крепежа как-то странно разделились географически. В США в тяжелой авиации преимущество получила подкрыльевая пилонная установка. Высокая надежность британских ТРД «Роллс-Ройс» позволила британским авиастроителям развивать схему размещения мотора в крыле. В СССР вследствие отсутствия качественных материалов, прежде всего для пилонных замков, до 1970-х годов моторы устанавливались вблизи крыла или в крыле за экспериментальным исключением, что создавало огромный шум и вибрацию в салоне (ТУ-104), но выбора не было-Менять надо Рус-Ивана на всех этапах разработки и производства.. а кем? Кроме крепежа на крыльях, как в начале, так и в середине ХХ века моторы крепились и в других местах: в носу фюзеляжа, например, 3-й мотор на Савойа-Маркетти (Италия), Ю-52 (Германия) над фюзеляжем, например, «Максим Горький», МБР-2 (СССР). Однако в хвосте фюзеляжа до послевоенного периода моторы на серийных самолетах не ставились. Частично этому мешала утвержденное в качестве оптимального заднестоечное шасси, ибо винт в хвосте оказывался около земли. Но это лишь частично, так как на больших самолетах, особенно морских, моторы крепились на рамах высоко над фюзеляжем. В 1950-е годы теперь уже турбореактивные моторы у многих самолетов стали смещаться в хвост; например, «Каравелла» (Франция, 1960-е гг.), ТУ-134, 154, Ил-62 (СССР, 1960-е – 1970-е гг.), ДС-10 Боинг-727 (США), «Конкорд» (Франция-Великобритания), а также Ф-III, А-10 (США), ТУ-22 (СССР). С другой стороны, турбовинтовые моторы во всех странах оставались жестко «привязаны» к крылу: Ту-95, Ан-22 (СССР), С-130 (США) и др. В 1990-х годах, как отмечалось, появились пока опытные самолеты с турбовинтовыми моторами в хвосте, что приближает их к «утке» (см.2), которая только спустя 80 лет с момента своего рождения на заре авиации, наконец, выходит из стадии эксперимента. Примечательно то, что установка моторов в хвосте фюзеляжа, несмотря на все свои преимущества, оставалась в разделе «неклассической», т.е. неоптимальной до появления реактивной авиации и остается таковой в авиации винтовой в 1990-х годах. Кстати, при этом все аэросани как тогда, так и ныне имеют именно толкающий хвостовой винт, равно и корабли. Причины исчезновения толкающего винта из истории авиации – жестко отрицательное отношение КЦУ чью волю исполняли национальные банды сгнивших в совести академических экспертов – сами конструкции не виноваты, так как их по сути и не обсуждали никогда. Они были и есть всего лишь перспективней и лучше. А теперь хочется напомнить для чего идеально подходит схема самолета, где и мотор посередине и винт сзади. И это стратегия воздушной войны. Самолёт как носитель пушек и пулемётов Истребитель и штурмовик. Если «нос» самолета свободен, то все пушечно-пулеметное вооружение располагаются очень близко к оси полета самолета, так как их размещению не мешает «мотор в носу». 1. Вспомните сколько было великих мытарств для решения проблем размещения пулеметов и пушек в системе «мотор-винт-в-носу». Дошло до параноидной Германской супермеханики, которая пущала пули между лопастями вращающегося винта. 2. Пулеметы в крыльях скажете? Но все как всегда забыли банальное. Посмотрите на самолет «анфас» или в «задницу». Это очень маленький контур. И если условно, ваш глаз прицеливается по оси курса, в самолет противника где-то в 70 – 150 (условно) метрах, то куда попадет ваш пулемет, если он размещён где-то слева внизу в крыле? Это не так просто как кажется, все по отношению ко всем летящим находятся в движении и не всегда в одной плоскости. Поймали вы положим в прицел кабину пилота противника и нажали гашетку, а ближайший пулемет от вас положим слева от прицела на 1,2 – 1,5 м и внизу от прицела на 0,6 – 1,2 м. Ну и куда вы попадете? Еще раз прошу, сходите в музей и посмотрите самолету «в лоб» отойдя метров на 50. 3. Еще одно. Изначальная установка стрелкового оружия осуществляется параллельно оси полета. Кроме сложности самой по себе, установка стрелкового оружия в самолете, это не установка пулемета в танке. Самолет в полете «играет», и это конструктивно задано, а иначе, он просто развалится от напряжения. Т.е. чем дальше вы оттащили пулеметы от оси полета, тем больше будут «гулять» оси канала стволов относительно оси полета и оси прицела и особенно при стрельбе. Конечно, если вам повезло, и вы летите перпендикулярно курсу «летающей крепости», то по этой махине как раз в кайф жахнуть из стволов разнесенных по крыльям, но чтоб вам никогда не повезло так кайфово летать и стрелять, существуют истребители сопровождения, которые навяжут вам маневренный бой. Нет, «пустой» от мотора нос самолета все-таки идеальное место для оружия. И это хорошо как раз знали те кто выполняя тайную программу снижения боеспособности самолёта гробили на обсуждениях в Наркоматах советского ВПК и толкающий винт и разнесённые от одного мотора разнесённые валы. А в Германии было ещё проще. Всё мог решать один Герман Геринг и его тайный союзник по программе разгрома Германии Вилли Мессершмитт.. А эта сладкая парочка в Германии могла всё.. * * * 666 Глава 13 II.- АНТИКЛАССИКА «УТКА» Кроме исчезновения заднего толкающего винта и других антиклассических схем, исчезла схема «утка» с рулевым оперением на носу самолета. И опять все было великолепно решено в первом самолете братьев Райт. Никогда не забывайте, что общемировые базовые авиаидеи были разработаны задолго до массовых боевых летающих самолетов. Братья Райт среди авиаторов прославились также внедрением дополнительных управляющих крыльев – рулей высоты или по-французски «элеронов», названных так в стране изобретения, точнее по первому патенту (патент П. Муйара, 1901 г.). На биплане Райтов элероны устанавливались в носу самолета. После аналогичные «утки» выпускал во Франции Фарман, а в Германии Хейнкель первый применил хвостовые элероны. В 1920-х годах некто исключив все варианты, очень жёстко определил «правильную» схему элеронов, которые по его команде должны были располагаться только в хвостовом оперении и «утка» просто исчезла, даже из экспрементальных образцов… Но «Утка» проснулась и оказалась вновь «открытой» в 1960-х годах французскими, американскими и шведскими производителями истребителей. Это были самолеты «Рафаль» (Франция), Ф-16 (США). Последних модификаций «Сааб Ю-39 «Вигген». В СССР «утка» летала только в экспериментальных образцах. В XXI веке «утка» уж поверьте мне, появится и в капиталистичекой России когда уже никому не будет нужна её условная и плакатная авиация (книга в основном писалась к 1990 году и «Беркута» ещё не было). Основное, что дает схема «утка» это повышенная маневренность. Если бы на скоростных, но «дубоватых» «Мессершмиттах» стояли еще носовые элероны, то уже ни один российский или американский самолет не ушел бы от очереди в брюхо с помощью резкого маневра, и их бы никто не смог по дубовому поймать в прицел, идущий как колун «Мессер», который бы порхал в воздухе как бабочка. Схема «утка», исчезнувшая перед войной, это исчезнувшая стратегия общемирового воздушного боя, так как носовой элерон создал бы новые полетные характеристики. 666 ***************************************** 666 рис 33 УТКА *********************************** Глава 14 IV АНТИКЛАССИКА- РАМА В соответствии со статусом авиазависимой страны, наряду с летающим крылом и самолетами толкающего винта СССР-Россия не имела и серийной многофюзеляжной авиации, включая двухбалочный моноплан «Рама». Вообще-то принципиально биплан Райт либо Моран образца 1914 г. представляли из себя «раму» – их хвостовое оперение было вынесено на специальных балках, на соответствующее расстояние от центрального мотора. В первый период Первой мировой войны именно такая «рама» была самым массовым самолетом. К концу войны по жёсткой команде Невидимого царя единодушное внимание авиастроителей переключилось на однофюзеляжные самолеты. Рама была тихо выключена из применения. Тем не менее и в 1918 г., и после, в случае, если авиаконструктор хотел придать своему самолету особую полетную устойчивость, то он обращался именно к «раме». Но только в тех странах, которым это было «можно». ****************************************** 666 рис 34 РАМА **************************** 1939 – 1945 Во время войны в ВВС США активно применялись дальние высотные истребители П-38 и П-61 данного типа. В Люфтваффе в течение всей войны за ней следил с воздуха разведчик-«рама» Фоккер-Вулф-189. После войны первые британские реактивные истребители (1 мотор) еще с прямым крылом были сделаны также по схеме «рама». Это уже упоминавшиеся «Вампир» и «Веном». Несколько позже в США был запущен в серию 33-тонный транспортный самолет с двумя поршневыми моторами С-119 «Пэкит» и т.д., и т.д. Размах крыла «рамы» С-119 составлял 33,5 м при общей длине 26,5 м. Все перечисленные самолеты относятся к массовым, например, П-38 «Лайтинг» был изготовлен в количестве почти 10 000 шт. ФВ-189 был основным тактическим разведчиком Люфтваффе, а «Вампир» и «Веном» экспортировались в Швейцарию, Италию и другие страны. Таким образом, «рама» в чистом виде к антиклассике не относится. Кстати, в СССР дали сделать «раму», но после войны. На трофейном оборудовании, выпускавшем ФВ-189 выпускался он же, но под индексом СУ-12. С началом «холодной войны» и его отобрали. Среди остальных стран «рама» существовала в двух странах: Голландии и Швеции. В первой германской Фоккер начал в 1938 г. производить двухмоторный истребитель Г-1, ставший прототипом Фоккер-Вулф ФВ-189, разведка Люфтваффе. Шведская «рама» вышла за стандарт даже авиаимпортеров. В начале 1945 г. на вооружение ВВС скандинавского королевства стал поступать истребитель Сааб-21А уникальной конструкции: «рама» с толкающим винтом в конце центрального фюзеляжного корпуса. Кабина пилота располагалась перед мотором. В 1949 г. поршневой Даймлер-Бенц заменили на реактивный Роллс-Ройс, и тот же самый самолет превратился из устаревшего поршневого в новый реактивный без малейших изменений в конструкции, что естественным образом вытекало из полной конструктивной идентичности толкающего винта и реактивного сопла. Переделанный Сааб-21Р стал близнецом британского «Вампира» той же схемы. С этого самолета Сааб начал выход на уровень авиаэкспортера. Авиапромышленность остальных стран, включая Японию и Италию, «раму» не имела права выпускать. В СССР и Голландии появление данной конструкции обязано Фоккеру. В Голландии ФВ-189 был опробован перед войной в виде Г-1, в Германии выпускался во время войны, в СССР поступил после войны как трофей и остался здесь, как и в Голландии единственной серийной «рамой» за всю историю авиадела этих стран, если не считать принципиально аналогичные этажерки Первой мировой войны. Швеция получила свой уникальный Сааб-21, очевидно, в преддверии перехода в авиаэкспортный разрешенный статус. 666 *** V АНТИКЛАССИКА-«КАТАМАРАНЫ» Самолеты, корпус которых состоит не из балок, как у «рамы», но из равноценных фюзеляжей в истории авиации остались только в мелкосерийном самолетостроении. Действительно, выдерживание соосносности и необходимой центровки, хотя бы двух фюзеляжей – технически сложная задача. В 1934 году в СССР в рамках германо-советской программы АНТ была построена двухкорпусная 40-тонная летающая лодка АНТ-22. Центральная пилотская кабина этого катамарана размещалась в середине крыла между лодочными корпусами. В двух странах многофюзеляжные конструкции строились не только для эксперимента. В 1946 г. на вооружение ВВС США поступил двухфюзеляжный истребитель Нотроп «Туин Мустанг» с двумя корпусами обычного П-51 «Мустанг». В 1942–1943 гг. Люфтваффе использовало сдвоенное Хе-111 Зет для буксировки десантно-транспортных планеров на Восточном фронте. Такие самолеты из-за равномерного размещения масс, особо устойчивы в полете. Кроме того, они позволяют крепить крупногабаритные грузы на внешней подвеске, имеют повышенную живучесть, но достаточно сложны в изготовлении. Их практическое отсутствие в авиации вызвано, конечно, не тупиковостью компоновочной схемы, а отсутствием задач, которые могли бы выполнять эти самолеты. Доктрины как гражданской, так и военной авиации мира применения многофюзеляжных схем не предусматривают. ********************************************** 666 рис 35 КАТАМАРАНЫ **************************************** 666 Глава 15 VI ПЕРСПЕКТИВНАЯ АРХАИКА =БИПЛАН (УНИЧТОЖЕНИЕ ИДЕАЛЬНОЙ СХЕМЫ ) По вопросу об отставке биплана в авиационном мире середины 1930-х годов шли бурные споры, в том числе и в СССР. Жесткость биплановой коробки из двух крыльев делает весь самолет значительно легче. Наличие двух несущих поверхностей делает биплан несравненно устойчивым, и немыслимо манёвренным по сравнению с монопланом. В том разделе где я писал о том, что те же Мессершмитты сбивали пачками советские еропланы заходя сзади, то возможность выживания советских самолётов по сути зависела от наличия или отсутствия возможности сделать резкий уход куда-то в сторону по диагонали. Тот же Мессер просто просвистел бы по своему заданному курсу который невозможно было так же быстро изменить. То есть биплан с мощным мотором был бы непоражаемым аппаратом. Но это-то как раз великолепно знали те кто распределял по странам и периодам боевую технику. Биплан исчезнет, но чуть попозже. Поэтому биплан активно существует и сейчас но только в современной спортивной и сельскохозяйственной (в СССР – Ан-2) авиации. А ведь сама история всей авиации началась именно с биплана Райт. Тем не менее, в начале 1930-х годов сначала на Западе, а к середине 1930-х годов и в СССР в преддверии авиаунификации будущей войны появилась на свет феноменальная доктрина о тихоходности биплана, вызванной сопротивлением от стоек и расчалок между крыльями. Справедливость этого утверждения стала спорной уже в момент его рождения, так как бипланы того периода, например, в СССР И-2, И-15 имели всего две обтекаемые стойки. Кстати, когда прошла война, то значительно позднее, в начале 1980-х гг. на ВДНХ СССР к интересу всех посетителей демонстрировалась перспективная (как тогда считалось) конструкция польско-советского реактивного (!) сельскохозяйственного биплана со скоростью полета 550 км/ч. ***************************************** 666 РИС 36 БИПЛАНЫ ***************************************** Перед войной Н.Н. Поликарпов, до самой смерти так и не поверивший в тупиковость биплана, проектировал бипланные образцы с расчетной скоростью в 500 км/ч и более, а И-153 «чайка» в первый период ВОВ воевала наравне с монопланом И-16, разработки также Поликарпова. Но это было слишком перспективное направление и академики повели жесткую войну против, прежде всего, российского биплана. Злобные гнойные но якобы просто долдоны в ермолках доказали долдонам (в натуре) в фуражках, что биплан, скорость которого уже перевалила за 500 км/час – тупиковое направление. Биплан из боевой авиации исчез. А представьте, что биплан создан: А.- С крыльями МИГ-21 (Мираж –2000). А?! Или биплан-громадина величиной с «Максима Горького»? Сверх бомбардировщик с манёвренностью бабочки. А «Фиг Вам» говорил кот Матроскин! В ВМФ США в начальный период войны широко использовался биплан, пикирующий (!!) бомбардировщик Кертисс СБЦ-3. Скорости, достигавшиеся этим самолетом в пикировании значительно превышали 500 км/ч. На вооружении ВВС Канады в течение всей войны состоял биплан-истребитель фирмы Кар энд Фаундри, в СССР И-15 и И-153 воевали до 1943 г., а ВВС Чехословакии в 1939 г. были вооружены истребителем Авиа-534. Этот чешский биплан на гонках авиасалона в Цюрихе 1937 г. уступил только моноплану Ме-109, обогнав многие другие монопланы. Техническая пауза. В боевом небе Европы всю войну пролетал один самолёт про который почему-то стараются не упоминать наши историки войны ваще, и историки военной авиации в частности. Фиат выпускает CR-42 “Фалько” последний многоцелевой биплан второй мировой войны. Двигатель первой версии: 14-цилиндровая двухрядная звезда. Фиат A.74 RC-38 мощностью 840 л/с Вес пустого - 1 720 кг Взлётный вес - 2 295 кг Скорость макс. - 445 км/час Потолок - 10 200 м Бомб\Нагрузка - 200 кг .Вооружение зависило от версии. От синхронных 7,7-мм и 12,7-мм до четырёх 12,7-мм плюс 20-мм авт.пушка . После первых полётов, конструктор биплана ФИАТ Красножопов уговорил поставить на ероплан двигатель Даймлер-Бенц водяного охлаждения DB-601A с пушкой Эрликон MG/FF в развале цилиндров. CR-42B сразу же достиг скорости 580 км/час. Далее происходит нечто интересное, параллельно происходящее в разных странах в силу полной тождественности проблем передовых бипланов в любом мест точнее КБ абсолютно разных стран. Самолёт вроде бы был рекомендован к производству. Но, вдруг исходя из странной мотивации, вроде как из-за поражения в воздушном сражении за Англию Германия, а реально Хан Геринг отказалась поставлять эти моторы Италии. Проект пришлось отложить, и как оказалось - навсегда. Итальянский конструктор тогда не знал, что в далёкой России, другой популяризатор бипланов Поликарпов сконструировал безрасчалочный полутораплан И-190 с радиальным двигателем М-90, развивавший максимальную скорость 590 км/час и вооруженный 2х 20-мм синхронными пушками ШВАК. Но! В серию запущен не был по той же самой причине – «Нетути батюшка у нас непутёвых олухов для ентого ероплана массового серийного мотора»! Интересно, что эти два человека просто по логике развития схемы спокойно и не сговариваясь просто" не понимали" что скорость не связана с количеством крыльев а связана с количеством кГ на 1 лошадиную Силу! (Создай отношение 1,5кГ на 1 л.с и Биплан рванёт под 750км/час) Вот они Красножопов и Поликарпов и создали конструктивно единые схемы своих машин, создав передовые особенности крайне перспективной бипланной коробки этих двух опасных для КЦУ самолётов которые позволили достичь таких полётных показателей. И это не был предел. Перспектива-то была очевидна. Юмор в том, что тот итальянский биплан Фиат даже с фиатовскими моторами успешно воевал всю войну, хотя и был сделан в небольшом количестве. Так например в Африке до конца 1942 года когда в армию Англии пришли новейшие английские еропланы, эти Фиаты успешно действовали против них в составе штурмовых эскадрилий и благодаря комбинированному пушечно-пулеметному вооружению успешно применялись против английских легких танков, бронеавтомобилей и пехоты. И в силу своей манёвренности их практически нельзя было сбить английскими скоростными еропланами. Всего было выпущено 1784 самолета CR-42 основных модификаций, которые кстати применялись на всех участках Восточного фронта до 1944 года. Ещё первые Фалько захваченные Германией на бельгийских аэродромах (а их успешно продавали) были в 1941 году переданы Венгрии и Финляндии. И советские пилоты (1939-1940/1941-1945)воевали с Финскими Бипланами Фиата до конца войны. Те действовали с аэродромов-засад, умело скрытых в лесных массивах, и использовались как самолеты поля боя. Они безнаказанно атаковали маршевые стрелковые батальоны, грузовой и железнодорожный транспорт с бреющего полета, что крайне затрудняло борьбу с ними. Против бипланов при такой тактике могли бы бороться исключительно такие же бипланы.. Но- Советские “Чайки” и И-15бис давно были сняты с вооружения. Отмечалось массовое бешенство и ярость совейских солдат, которые ненавидели именно эти несбиваемые и непоражаемые Бипланы. Если их находили то как правило, сжигали сразу при обнаружении.. Писалась куча докладных, и с германского фронта (по поводу советских ПО-2 и из советских передовых частей по поводу Фиатов, но как вы понимаете, никакого результата. Вообще-то, если бы война была реальная, то биплан должен был стать Приоритетной схемой для штурмовой авиации. Таким образом, полностью антиклассикой биплан вроде бы не стал вплоть до 1945 г. Но он заранее обрекался на отставание по своим параметрам, так как ему никто не планировал увеличение мощности мотора, точнее строго следили что бы этого не произошло. Окончательно скоростной биплан был побежден академическими кругами только к концу войны, но перед войной победа была одержана исключительно доктринально и теоретически и требуемое единообразие авиации в мировой воздушной войне в целом было достигнуто даже без сравнительных испытаний. БИПЛАН И МОНОПЛАН НИКТО НИКОГДА НЕ СРАВНИВАЛ =ВООБЩЕ Вторая мировая война в воздухе отличалась от Первой мировой именно отсутствием авиации с 2-мя крыльями, т.е. Бипланов в противовес Монопланам. Уникальность Монопланов Изначально В 1909 г. Луи Блерио на своем одиннадцатом моноплане с тянущим винтом, названным после «Блерио-XI-Ламанш» пересек пролив между Европой и Британскими островами. Фирма Блерио вплоть до прекращения своего существова ния в серийном самолетостроении специализировалась исключительно на монопланах. Аэропланы Блерио поступали на вооружение армий многих стран, а в Германии даже строились по лицензии. И в течение войны Блерио была единственной, за очень малым полуэксперимен тальным исключением, фирмой, строившей монопланы. Вся остальная авиация Первой мировой состояла из бипланов продукции десятков авиафирм. В конце концов, антиклассичность (на тот период) моноплана привела к угасанию кампании Блерио, и лишь в конце войны в Германии моноплан начал возрождаться уже в металлических конструкциях. Полетные качества моноплана, естественно, не хуже и не лучше, чем у биплана, они другие, как и вообще качества классики и антиклассики. НО БЕЗСПОРНА ИДЕАЛЬНАЯ МАНЁВРЕННОСТЬ ******************************************* 666 РИС 37 1 БИПЛАНЫ ЭССЕ ************************************ Причина перехода авиаконструкций из перспективных в устаревшие (По Определению) и обратно от них самих зависит также, как и место экспоната в музее зависит от места этого экспоната. Приходит плешивый масон в ермолке И переставляет Экспонант слева направо Унификация Мировой воздушной войны требует не более одного образца авиации, иначе случайность исхода воздуш ных боев и всей «кампании» возрастает в десятки раз и жерт венная «бойня становится неуправляемой, расчет результа тов войны при многообразии образцов оружия числом более одного очень сложен математически. Скажем, если лет за 10 до войны в странах – будущих противниках – закладываются заводы на 2 – 4 образца значительно различных между собой самолетов, а я имею в виду какие-то качественные отличия – особенности,- То расчет результатов будущих сражений между продукцией этих заводов в 10 – 100 раз превосходит по объему расчеты по самолетам одной схемы. Именно этим, и ничем иным, по нашему убеждению, объясняется провозглашение за общемировой эталон в Первой первою войну биплана, а во Вторую – моноплана. Задолго до обеих войн и те, и другие самолеты были более чем хорошо известны и освоены промышленностью, и именно "ход прогресса авиации", читай результат сговора между руководством мировой академической системы, Утвердил в первой войне БИПЛАН А во второй – МОНОПЛАН Справедливость обеих авиа доктрин проводилась в жизнь довольно жестко: фирма монопланов Блерио выбыла из серийного самолетостроения к 1918 г. Приверженец бипланов Поликарпов к 1940 г. также остался вдалеке от авиадел, и вскоре взял да и типа умер. Наука, как война и искусство без планируемых жертв не обходятся.(И Красножопов как-то умер..) ****************************************** 666 РИС 37 2 БИПЛАН ТЕСТ **************************************** 666 Глава 16 VII АВИАЦИОННАЯ КОМБИНАТОРИКА (ОЧЕНЬ ОПАСНЫЕ КОНСТРУКЦИИ) Еще раз хочется напомнить об огромном экспериментальном мире смешанных летательных аппаратов: самолето-вертолетов, автожиров, винтокрылов, аппаратов с поворотными винтами; дирижаблей-аэропланов; ракетопланов и сотен иных конструкций, никогда не вышедших за пределы экспериментов. Мир таких летательных аппаратов насчитывает тысячи летавших и сотни тысяч не построенных образцов. Самолето-вертолеты появились на испытательных аэродромах всех стран мира еще в начале ХХ века и с тех пор не сходят со страниц авиационных и научно-популярных технических изданий, но серийное их производство оказалось разрешённым лишь в конце 1980-х годов только в США. В начале девяностых годов воздушно-десантные войска Соединенных Штатов стали получать на вооружение аппараты «Оспри» (“Osprey”) с поворотными винтами… лет через 70 после появления экспериментальных образцов. Главный недостаток самолето-вертолетных гибридов: автожиров, винтокрылов и т.д. – отсутствие необходимости в аэродромах при сохранении полетных качеств самолета. Такая техника слабоуязвима для различных видов оружия, кроме воздушного, и ставит под угрозу существование казенной, особенно маневренной бойни. Они опасны для преступных правительств всего мира вроде последнего российского, и потому их просто не должно существовать в опасной лоступности и понимании простоты изготовления и применения. Ну а то что их почему-то «не заметили» так называли Организованные Преступные Группировки во всём мире и наркоторговцы с контрабандистами, только подтверждают ту версию о том, что что бандитов с мафиями нет и не было. Это всё так же как и мусора официально созданные структуры основной задачей которых является террор граунд пипла, и воспитание у народа постоянного чуства подчинённого страха за жизнь и достоинство. Сходной «слабостью» обладают и сверхлегкие летательные аппараты. Аналоги современных дельтапланов планеры Лилиенталя конца XIX в. после появления в 1930-х годах легких авиамоторов поставили вопрос о крылатой пехоте и крылатых танках. Недостатков в экспериментальных образцах не было ни тогда, ни после. Но к 1939 г. и на десятки лет эти конструкции исчезли даже с полигонов, не говоря о серийном производстве, из-за своей угрозы для маневренной войны. Но главное для любого (тайного или явного) правительства. Летающий, мобильный народный авиаоснащённый оппозиционер и революционер неуправляем. Ещё раз о РАКЕТОПЛАНАХ Первые проекты ракетопланов появились вместе с пороховыми, т.е. твердотопливными ракетами еще в XVIII в. Тогда предлагалось соединить ракету и воздушный змей. В конце XIX в. различными конструкциями ракетопланов были переполнены все издания, посвященные воздухоплаванию, в том числе и российские. В 1930-х годах ракетопланы, особенно в Германии, были доведены до образцов, пригодных для серийного производства. В СССР аналогичные машины строились в КБ Цандера. К 1939 г. работы по ракетопланам и ракетам в целом были свернуты в Германии, в России и в других странах. К концу войны Мессершмитт запустил (На «Сундук мертвеца»)в серийное производство Ме-163 с жидкостным ракетным двигателем (штук 25 полетало), а Японская империя в октябре 1944 г. приступила к изготовлению Микс/Игрек-7 «Охка» – конструкции с ЖРД классической аэросхемы. Опытные ракетопланы КБ Б.Бааде и Г. Рессинга, рассчитанные на скорость свыше 2000 км/ч, как военный трофей стали прототипом советских истребителей со стреловидным крылом. Знаменитый Белл Ч-1 начал создаваться в США в 1944 г. Этот ракетоплан 14.07.1947 г. впервые превысил скорость звука в горизонтальном полете. В 1970-х годах американские самолеты с ЖРД достигли официально рекордных скоростей в 7000 км/ч, перейдя, таким образом, в область гиперзвука. И тем не менее, серийно ракетопланы строились только в Германии в конце Второй мировой войны, хотя их проектная история значительно длинной истории аэропланов, ибо ракетный двигатель много старше (и главное проще) авиационного. Лишь в конце 1980-х годов серийное производство самолетов с ЖРД было возобновлено в США, теперь уже в статус космических кораблей «Шаттл», то есть примерно через 100 лет после первых рабочих проектов того же Ме-163. Главным недостатком ракетопланов обычно считается большой расход топлива, что абсурдно, так как при достигаемых скоростях этот расход компенсируется временем достижения заданных расстояний. При этом, если у ракетоплана убрать в полете крылья, то есть сделать его чистой ракетой, то расход топлива перестанет быть недостатком, ибо для ракет он считается нормальным. «Ахиллесова пята» ракетопланов, видимо, в другом – ОНИ НЕПОРАЖАЕМЫ НИ ПВО НИ ВВС!!! Прежде всего из-за очень высоких скоростей полета. Обмен воюющих сторон ракетопланными ударами, скажем, в 1942 г., закончил бы войну в одну неделю, равно, как и обмен ракетными ударами в году 1950. Более того, ракетопланная война угрожает разрушением и центрам управления глубокого тыла, что жрецов храма науки и мастеров ложи КЦУ не устраивает. Поэтому в истории цивилизации серийные ракетопланы появились только в космическом, то есть тщательно управляемом с земли статусе, а небольшие количества сверхсекретных полуэкспериментальных образцов так и остались в ангарах. Необходимо сказать именно российско-футбольному пэпси читателю, что на Западе, то есть в авиаэкспортных странах деление летательных аппаратов на классику и антиклассику, на передовые и тупиковые – условность. «У них» эталонные образцы воздушных машин вполне официально утверждаются на совещаниях ученых-специалистов путем голосования: в Международном авиационном союзе, в ИКАО и других органах. В России-СССР по получении результатов голосования «Там» продажные русские подонки тут, под кличкой "Академия Наук" и «Научная Общественность» провозглашает их лучшими из всех возможных. Параллельно с этим популярна и полярная тактика, и это чисто российская практика создания теории «Россия - родины слонов» – Превознесение образцов своей авиации до самых небес, при этом рус-пиплу никто и никогда не предоставлял реально сравнимых показателей, не говоря уж о том, что в Бардакстане почему-то никто так и не сделал самого простого и очевидного. Создать авиаполигон, где бы в условных исследователь ских воздушных боях участвовали самолёты разных производителей. Этого нет и не будет . Да и недадо.. Нетребовательность россиянских мозгов делает ненужным серьёзную аргуентацию..В России - Главное, почаще использовать термин: «Надёжный и «Лучший в Мире». Например, НИИ ВВС СССР в своё время по традиции объявил Як-3, наиболее кандовый и массовый советский истребитель ВОВ – за «Лучший в Мире». В Японии лучшим истребителем (По мнению "Наших" академитков) принято считать И-ОО «Зеро». На Западе, в отличие от авиазависимых стран, поиск лучших самолетов считается абсурдом. «У них» лучших «слонов» нет. Есть более или менее удачные конструкции в своем классе. Это краткое описание антиклассики не очередные патетические сожаления о нереализованной технической фантазии и угасших талантах. Эта книга - Не художествен ная литература. Факты географических и временных колебаний классики и антиклассики упоминаются исключительно для демонстрации деятельности бюро мировых авиационных стандартов, существующего и правящего вне национальных границ. Те или иные образцы авиационной техники становятся оптимально-классическими или ущербно-антиклас-сическими не из-за своих качеств, но по распоряжению международной академической науки вводятся в обращение либо убираются в стол-архив в зависимости от общих исторических планов и роли в них конкретной страны. АКАДЕМИКИ АВИАЦИИ И СЛЕСАРЯ СОЗДАВШИЕ АЭРОДИНАМИКУ Дополнение к Теме. В своё время Анна Ганапольская откопала интересный факт в биографии Райтов. Она сама воспринимала это как забавный курьёз незаметив что приоткрыла завесу тайны управления мировым прогрессом. Сохранилась опубликованная в 1901 году крайне необычная фраза Уилбура Райта: «Человек не будет летать ещё тысячу лет»! Спрашивается. С какого переляку Райт ляпнул эту бредовуху? А это результат того, что он с братом, изучая расчётные таблицы по аэродинамике которые составил сам Отто Лилиенталь, вдруг поняли что они клинически ошибочны! Точнее это они так думали, не поняв что Лиллиенталь тихо и незаметно, тормозил как мог (на тот период) развитие авиадела. Просто Райты, оказались упорными эмпириками, и решили что сами станут «тетеретиками». Мало кто помнит тот факт, что Райты вообще-то скостромили аэродинами ческую трубу, и продули в ней свыше 200 профилей крыльев. В течении двух лет Райты дули и дули крылья и составили большой атлас из своих расчётных таблиц. Главное было в том что Райты получили возможность определять т.наз. «Центр давления», то есть они впервые в истории мировой авиации получили возможность определять равнодействующую всех сил давления на крыло при всех возможных углах атаки. Кроме того (по сути Райты создали общемировую теорию воздухоплавания) Райты создали метод определения подъёмной силы крыльев и силы лобового сопротивления при различных скоростях. И уже опосля этого, Райты и смантулили свой ераплан. Запомните! Фундаментальную базу мировой аэродинамики создали не академики, а велосипедные слесаря. Все последкющие самолёты создавались «По Райтам» а не по авиатеоретикам.. У планера Райтов, уже были все элементы самолётов всех последующих образцов, все конструкторов мира и его окрестностей. Во первых два правильно рассчитанных крыла, горизонтальный руль высоты (вынесенный вперёд), вертикальный руль поворота сзади. Но главным было устройство для перекашивания крыльев, т.н. «гоширование», выполняющее ту роль которую у последующих самолётов будут выполнять элероны. Мало кто помнит, что на этом ещё планере, Райты совершили более тысячи полётов. Он легко держался в воздухе более полуминуты, и пролетал по 180 метров. Оставалось только присобачить мотор с винтом. И когда это было сделано, то 17 декабря 1903 года самолёт Райтов поднялся в воздух.. Запомни читатель, академическая наука, никакого отношения не имеет к науке, так как это просто открытый орган управления мировым прогрессом, который получает указания непосредственно от КЦУ. * * * 666 ************************************************** 666 рис 37 3 Дорнье 335 ************************************************* ЧАСТЬ IV Глава 17 Утверждение стандартов смерти Эссе о «Понятиях» Еще не родились солдаты второй мировой войны, но их уже определили в победители или побежденные, в раненые или калеки, в живые или мертвые.(Купцов А.Г. Мистика войны) После краткого введения в суть авиастандарта в отношение между классикой и антиклассикой приведем определяющее значение международного стандарта на распределение авиации для Второй мировой войны, начавшееся утверждается с середины 1930-х годов и введенному в действие в мире к началу войны. В 1939 г. вся мировая авиация была поделена на 5 классов: 1. Одномоторные истребители, с полетным весом 2,0- 4,0 т, 2.Одномоторные многоцелевые самолеты- 4-7 т, 3.Двухмоторные тяжелые истребители и многоцелевые- 5-9тонн. И Двухмоторные средние стратегические бомбардировщики (в Италии – трехмоторные) 10 -15 т, 4. Четырехмоторные тяжелые стратегические бомбардировщики – 20–30 и более тонн, 5.Сверхтяжелые многомоторные многоцелевые самолеты (малочисленный класс авиации Германии и США) – весом 40–60 т. Эти классы выстраивались в приведенной последователь ности не только по возрастанию веса, но и сложности изгото вления и цены. Стандарт на конструктивную схему устанавливался следующий: I- Однофюзеляжный моноплан с хвостовым оперением с одной или двумя плоскостями с бензиновым мотором (моторами) с тянущим винтом, скомпонованным по одному в гондоле (фюзеляже). Вся остальная авиация исчезла с театра военных действий полностью или в виде исключения была переведена во второстепенные и несущественные области: в гидроавиацию, мелкосерийную разведывательную, вспомогательную или просто в резерв. Вне воздушной войны оказалась А)- Дизельная авиация, Б)- Авиация нестандартных конструктивных схем, В)- Нестандартных классов. Среди последних: 1- Одномоторные стратегические бомбардировщики (типа РД, СССР), 2-Лёгкие штурмовики (типа ИП, СССР), 3-Тяжелые самолеты с большой огневой мощью: артиллерийские и ракетоносцы (типа 4-моторные ТБ-3 с двумя пушками по 100–122 мм, СССР), и многие другие, взаимоотношению которых с авиастандартом и посвящен этот раздел. Авиационная конструктивная схема летающее крыло как более идеальная конструкция состоит на вооружении только авиаэкспортных стран-господ также, как и двухбалочный моноплан «рама». Авиаимпортеры, включая Россию-СССР, на такую авиацию права не имеют, как и на многое другое. Это факт мирового управления по странам. Управление по времени проявляется в фактах хронологической пульсации устаревшего и перспективного, плохо отработанного и оптимального. Например, переход из-под сукна в воздух монопланов и отставка бипланов. Стандартизацию по времени и в пространстве можно наблюдать на примере толкающего вина, то исчезающего, то появляющегося в США, и на примерах чистой антиклассики – «авиагибридов» самолетов-вертолетов, ракетопланов и др., а также конструктивной схемы «утка». Ракетопланы, мелькнувшие на миг в Третьем рейхе, появляются только на закате авиации, когда человечество уже вышло в космос. Точно также и самолеты-вертолеты, и «утка» выходят из экспериментальной стадии в 1990-е годы через десятки лет после своего рождения и, прежде всего, в авиаэкспортных странах: США, Франции. В преддверии космических войн антиклассика, угрожающая регулированию войн наземных, уже не опасна. Тем не менее, авиазависимые страны: Россия-СССР, Бразилия, Китай антиклассической авиацией по-прежнему не располагают, чем еще раз подтверждают свой вторичный статус. Вопрос о методах сортировки авиации на перспективную и без- мы разберем в конце, ибо он не решается обыденной логикой. 666 Глава 18 АВТОЖИР (Вид авиатехники который и сейчас страшен любому правительству) Про этот тип винтокрылых не говорят вообще, нигде и никогда. Эти винтокрылые идеальный транспорт для гражданской войны, для террористов, для бандитов и контрабандистов. Вовремя войны это был бы идеальным транспортом для: Разведки, Диверсантов, Десанта и Медиков Внимание! После первой публикации, в книге «Странная история оружия – Дезертиры войны и мира» этой статьи, посыпались критические замечания и даже ругань в Интернете. Все почему-то опирались на то, что первый вариант Автожира был аппарат, где верхний «вертолётный» винт просто лежал на оси, и приобретал подъёмную силу в силу «набегающего потока» Ребята! Люди того периода были не долдоны и тут же начали создавать вращающиеся винты. Этот винт через вал легко выполняет задачу по «подъёму» автожира. Ведь главное, что отличает автожир от вертолёта и самолёта, это: 1.- Крылья самолёта с их подъёмной силой 2.-Подъёмный винт (Основная подъёмная сила) 3.-Тянущий винт И это главное, так как гибрид из очень полезных компонентов системы, приобретает комплексные свойства, превосходящие свойства как вертолёта так и самолёта как такового. Перед войной было создано много проектов, осуществление которых резко и сразу, и везде свернули. ***************************************** 666 рис- 38 1 АВТОЖИР ************************** Автожир сейчас. Для большинства читателей это слово вообще ни о чем не скажет. Кто-то вспомнит нечто архаичное из семейства винтокрылых, которое в силу не перспективности самой идеи гибрида самолета и вертолета не получило развития. Да и что другое можно сказать, если об этом регулярно и не слишком часто пишут в популярных журналах, обыгрывая автожир как технический курьез предвоенного периода,и ЭТО ВСЁ ЛОЖЬ. Ложь тех кто: боится сказать про автожир так как он свидетель и улика говорящая о том что мировой историей управляют. Ложь тех кто боится задать самому себе вопрос о том, почему его не изготавливают сейчас.. Как пример приведу типичнейшую (по гнилой лживости) статью, посвященную создателю автожира. Это испанец Хуан де ла Сьерва Кодорниу. «Техника молодежи», 1983 год , № 11. Что сказано в статье про автожир: «…вытесненный вертолетом, он остался где-то на обочине магистральных путей развития авиации…» и т.п. То есть, исходя из текста видно что вначале развивался автожир, который проиграл вертолету. И это бы не вызывало чувства подозрительного интереса, если бы автожир не был разработан в 30-е годы, исчез перед войной, а вертолет также почему-то не пришёл в армию к войне а пришел бы «на смену» Автожиру в 60-е годы. В статье подробно описываются все основные экспериментальные модели Ла Сьервы до четвертой по счету, успешные полётные испытания которой проходили уже в 1923 году с 20-го по 25 января. Запомните читатель! В 1923 году АВТОЖИР ПОЛЕТЕЛ! В статье, подводя итоги работе Ла Сьервы, сказано: «Изобретатель заставил свое детище: Взлетать без разбега, летать в большом диапазоне скоростей (от 15 до 200 км/ч) и садиться без разбега». Все.. но ведь если были достигнуты эти и до сего дня непревзойдённые параметры то Автожир продукт гения! Ла Сьерва как-то странно погиб именно в авиакатастрофе в 1936 году в возрасте 41 года,(помните что было в Испании в 36-м?) но в статье ничего не говорится о дальнейшей судьбе автожира как вида авиатехники. То есть он свою штуку испытал, никто его не понял, он с тоски и разбился, горемыка. Любые публикации, посвященные автожирам, выдержаны в этом же ключе. Опять же, хочу повторить, что если бы история Европы обошлась без Второй мировой войны, то два – три десятилетия без вертолета или автожира человечество пережило бы. Чем в первую очередь отличается характер боевых действий современных вооруженных конфликтов от войны 1945–1945 годов? Вертолеты огневой поддержки! Ну, и конечно, транспортно-десантные вертолеты. Переброска вооружения, разведка, вывоз раненых и диверсионных отрядов. А мобильная переброска живой силы в район сосредоточения сразу же практически полностью ликвидировала столетнюю идею линейной войны. Представьте себе, что вертолеты или автожиры были бы естественным боевым средством во Вторую мировую. Что, например, можно было бы противопоставить германскому автожировому десанту, который в 1941 году стал бы перелетать через Ла-Манш? Радары на самолетах будут ставить только с 1942 года самонаводящихся ракет еще нет ни в одной армии мира, ПВО даже в самом идеальном варианте тех лет ничего бы не сделало с вертолетами, летящими на высоте 40–60 метров в темную ночь. Или просто в дождливую погоду. Автожиры в Германии изменили бы характер войны и всю европейскую историю. А в России Автожиры при ее традиционном бардаке и бездорожье были бы как дар божий и решали бы обще фронтовые задачи, требующие резкого изменения ситуации. Но не было Автожиров в армии… Но самое интересное в том, что люди 40-х годов знали про автожир совсем не то, что, как им кажется, знают наши современники. Техническая Энциклопедия, 1935 год, дополнительный том. Статья «Автожир». У меня было сильное желание привести ее полностью, но статья занимает – и это, учтите, в энциклопедии – четыре с половиной страницы. В библиографию входит 20 названий отечественных и зарубежных авторов. В числе прочего: «Три коммерческих автожира», Авиэйшн, 1932 г., Нью-Йорк; Производственные аспекты новых автожиров, журнал «Автоматизация производства», 1932 год, Нью-Йорк, «Базовая теория автожира» в сборнике «Общая теория развития автожира», Вашингтон, 1932 год, Братухин И. Автожиры. М-Л., 1934, Скржинский Н. и Миль М. Опытный автожир А-4 ЦАГИ в сб. «Техника воздушного флота», М., 1932 и другие германские, американские и французские источники… Раздел: Применение… Приведу его полностью, так как в сороковые годы автожир воспринимали явно не как тупиковое развитие аппаратов тяжелее воздуха (цитирование текстуальное). «Применение. Не конкурируя с самолетом во всех областях применения, автожир найдет себе целый ряд новых областей, недоступных обыкновенному самолету. Широкий диапазон скоростей и исключительные взлетно-посадочные качества позволяют автожиру хорошо работать в условиях сильно пересеченной местности. Возможность посадки на пахоту, взлета с небольшой лужайки, простота в управлении сделают его ценным аппаратом для исполкомовской авиации. Для аэрофотосъемки автожир открывает новые перспективы благодаря возможности полета на малых скоростях. Он может быть также с успехом использован для аэросева и борьбы с вредителями сельского хозяйства. В США автожиры используются для борьбы с лесными пожарами, для туризма и для несения полицейской службы. Военное применение автожира также имеет весьма широкие перспективы: замена автожиром змейковых аэростатов для наблюдения и корректировки стрельбы, для целей сопровождения самолетов и ближайшей разведки, для сопровождения военных судов и борьбы с подводными лодками. Помимо этого имеется вероятная возможность применения автожира как скоростной и маневренной машины в роли истребителя. ******************************************* 666 рис 38 АВТОЖИР -2 ****************************** 666 См. Таб.-8 (Таблица из технической энциклопедии) НЕ ЗАБУДЬТЕ ТТД САМОЛЁТОВ ТОГО ВРЕМЕНИ!!! США Питкерн РСА-2 1931- Число мест- 3 чел, /Полётный вес- 1362кг/Полезная Нагрузка -412 кг/ Мощн. Мотора-300 л.с / Площадь Крыла-8,17 кв.м/ Макс. Скорость-190 км/час/ Посадочная скорость- 40 Разбег -30 м/ 4,54 кг на 1 лош.силу Нагрузка на крыло 166,7кг/1 м.кв Питкерн РСА-19 1933- Число мест- 3 чел, /Полётный вес- 1833 кг/Полезная Нагрузка - 618 кг/ Мощн. Мотора-420 л.с / Площадь Крыла- 11,25 кв.м/ Макс. Скорость-193 км/час/ Посадочная скорость- 45 км.ч Разбег-52 м/ 4,36 кг на 1 лош.силу Нагрузка на крыло- 162кг/1 м.кв (Далее будет СССР- Обратите внимание! Площадь крыла меньше чем в Питкерн и сразу вырос Разбег! Хотя нагрузка на мощность одинаковая! Но разбег почти как у самолёта- В СССР с Автожирами боролись умно.. По чуть-Чуть.. Хотя после просто закроют тему) СССР ЦАГИ А-4- 1932 Число мест- 2 чел, /Полётный вес-1350 кг/Полезная Нагрузка -330 кг/ Мощн. Мотора-300 л.с / Площадь Крыла-6,5 кв.м/ Макс. Скорость- 173 км/час/ Посадочная скорость-50 км.ч/ Разбег -80 м/ 4,5 кг на 1 л.силу Нагрузка на крыло 207 кг/1м.кв 1 Далее обратите внимание! Англия! Нагрузка на Мощность БОЛЬШЕ!! Но! - По отношению к Весу самое большое Крыло . И сразу намного меньше посадочная скорость! И Взлёт практически без разбега!!! Англия. Сьерва С-30-Р - 1934 Число мест- 2 чел, /Полётный вес- 817кг/Полезная Нагрузка -263 кг/ Мощн. Мотора-140 л.с / Площадь Крыла- 11,4 кв.м/ Макс. Скорость-177 км/час/ Посадочная скорость-24 км.ч/ Разбег -1/25 м/ Нагрузка на Мощность- 5,83кг/л.с Нагрузка на крыло 71кг/1 м.кв (ЭТО ФЕНОМЕНАЛЬНЫЕ ДАННЫЕ!) И это пишется про «тупиковое направление»? Так чего же достигли создатели автожиров к 1935 году? А чего можно было достигнуть к 1941-му? А теперь мысленно увеличьте раза в два-три мощность мотора, добавьте фюзелляж на 8-12 мест, и у вас боевые десантные аппараты которые могли бы решать стратегичес кие задачи… Вернемся к тому же Ла Сьерва. Если верить Технической Энциклопедии, то в 1928 году был создан уже отработанный в деталях и конструктивно рабочий аппарат С-8, на котором был совершен перелет из Парижа в Лондон и круговой перелет по Англии. К 1933 году было построено 130 автожиров, которые налетали 30 тыс. часов, перевезя десятки тысяч пассажиров и покрыв более 4 млн км. В 1933 году был построен известный С-30, который в 1934 год у заводом де-Хэвиленд (Англия) начал производиться серийно. Этот автожир подробно описан в статье, и приводится лётная характеристика: «…высокий коэффициент подъемной силы делает возможным горизонтальный полет с очень малыми скоростями, порядка 30–40 км/ч. В то же время автожир при небольшой нагрузке на 1 л. с. не уступает самолету в максимальной скорости… возможна очень крутая траектория снижения, вплоть до вертикального спуска …кроме того, автожир имеет возможность планировать полого, по-самолетному. Разбег С-30 с непосредственным управлением (особенность модели) равен 11 метрам. Это условие вместе с возможностью посадки без пробега чрезвычайно сокращает размеры потребного аэродрома. Так как качество ротора ниже качества крыла, автожир обладает худшей (примерно на 15%) скороподъемностью и более низким потолком, чем самолет. Однако его угол взлета не уступает, а иногда и превосходит самолет. Безопасность автожира характеризуется главным образом невозможностью штопора, отсутствием явления потери скорости, нулевой посадочной скоростью. В неспокойном воздухе он более устойчив, чем самолет. Управление автожиром проще управления самолетом. Хорошая маневренность автожира определяется широким диапазоном скоростей, более плавной передачей перегрузки на корпус и малым моментом инерции аппарата относительно вертикальной оси». С-30 был не единственным аппаратом в этом классе, в статье как раз и приведена таблица которая описывает около 50% всех версий Автожира которые выпускались хоть небольшими но сериями.. Как видите, Питкерн РА-19 – вполне боевая десантная машина, и это 33-й год! Следующий этап развития напрашивается сам собой – создание А)-Больших транспортно-десантных аппаратов и Б)- Автожиров боевой поддержки несущие батареи автоматических пушек и бомбы малого калибра.. Но этого, как вы знаете, не произойдет. Автожир просто исчезнет с «магистрального пути». В СССР первый автожир был построен Н.И. Камовым и Н.К. Скржинским в 1929 году. Автожир показал скорость 110 км/ч на высоте 450 м. 1931 год ЦАГИ. Создан автожир 2-ЭА. Макс. скорость – 160 км/ч, минимальная – 55 км/ч, потолок – 4200 м. 1932 год. Выпущен двухместный А-4, который в 1933 год у начал выпускаться серийно. В том же год у выпущен А-6, который, в числе прочего, мог разбираться и собираться на месте, в этом же год у создано еще две модели, А-7 и А-8… Дальше как обычно информационный провал. Да, не думайте, что я вам рассказываю историю вертолетов. Вертолет в 30-е и 40-е годы, как правило, называ ли геликоптер. Предыстория вертолетов достаточно «хоро шо» известна. В 1928 год у инженер-конструктор А.М. Черему хин (позже – профессор МАИ) начинает проектиро вать вертолет. В 1930 году Черемухин уже маневрирует на высоте 10–15 метров. В 1932 году вертолет достиг высоты 605 м. На автожирах, как вы помните, уже налетали 4 миллиона километров… Осталось всего-то – объединить усилия с конструкторами уже Летающих по всей Европе Автожиров, и… Ничего, Никто, и Нигде… А пошто бы так-то? Мешал что ли кто? Ну, ладно, в России – «кровавый диктатор», в Германии – Гитлер. В Испании кто на тот период? Ах, мать честная, чуть не забыл, Ла Сьерва погиб в авиакатастрофе в 1936 году. Ну, а в Англии? Там-то вроде «диктатуры» нет, а автожир тоже до войны не дошел. В Америке вообще у власти душка – президент папа Рузвельт, но и там нет автожира в массовом боевом варианте. Вспомните, сколько раз американцам приходилось высаживать десант на побережье противника в Европе и в Азии. Как бы пригодились бронированные батареи на мощных автожирах боевой поддержки. Прицельная вертикальная стрельба и ювелирное бомбометание снесли бы батареи противника и пулеметные гнезда. Зарыться в бетон? – потеряешь мобильность, да и не построишь «китайскую стену» на всем побережье Европы и на островах Тихого океана. Про танки и говорить нечего, если уж самолеты с их достаточно большой скоростью полета били по танкам из малокалиберных автоматических пушек и по сути производили основной поражающий эффект боевой силе противника, то автожиры, может быть, вообще ликвидировали бы танки как грозный вид боевой техники. Не забудьте, ракет типа «Стингера» еще не существует, и противопоставить автожирам можно только пулеметы, но хорошо бронированное брюхо и с десяток пулеметов, бьющих из закрытых бронеколпаков, не оставят ни малейшего шанса на выживание пулеметчику. Автоматические пушки уже спокойно добьют танк. Для тех, кто не знает, напомню, что танк сверху слабо защищен, основная толщина защищающей брони – это лобовая и боковая броня. Добавить мощную броню на уже отработанную модель танка невозможно. Вес танка впрямую связан с толщиной брони и типом двигателя, который должен обеспечить танку маневренность, и даже если пойти на создание защищенного сверху танка, это приведет к огромному увеличению веса, превратив боевую машину в чудище, которое не выдержит ни один среднего типа мост и нормальная железнодорожная платформа. Да, что война, и в мирное время проблема индивидуаль ного и малогабаритного воздушного транспорта связана, прежде всего, с необходимостью взлетно-посадочной полосы. Вертолет же намного сложнее в изготовлении и эксплуотации и не экономичнее автожира, и единственным преимуществом вертолёта является возможность чисто вертикального взлета и возможность зависания. Ну, а в остальном, представьте себе какую-нибудь конструкцию, размером с «Мрию» или «Руслана», которым для взлета надо 40–50 метров… Большие аэродромы останутся только для сверхзвуковых лайнеров и реактивных аппаратов среднего и дальнего радиуса действия. Ближние и средние дистанции возьмет на себя конструктивно сверхнадежный автожир. И кстати, после этих слов, мне тут же посыпались (От штатных провокаторов ) резкие подъелдыкивания в том же Интерненте. Упрощая скажу, что основное из аргументов было в том, что для большого аппарата нужен соответству юще громадный винт который было невозможно изготовить. Но, почему-то современный русский человек , клинически и наследственно тупой, так же, «по образу и подобию» себя, держит людей того периода за клинических идиотов. Все проекты большегрузных автожиров представляли собой прежде всего крестообразные конструкции, когда условно, 4-ре (6? 8?) подъёмных винта монтировались бы в носу и конце фюзеляжа, и в крыльях..Кстати, ещё в 1914 году, изобретатель вертолёта шотландец Мумфорд поставил на аппарат 6 подъёмных винтов. 9 А у же в 21 веке Жириновский купил патент Карлсона, и как-то в 2004 году, воткнул в жопу муфту из которой исходило девять винтов, и по ночам летал из Барвихи в Метрополь!) Ключевая специфика Автожира его простота иготовления. И вот это-то пугает власть имущих. Вертолёт в сарае не сделать, и это «всем» нравится. Механизм управления и вращения лопастями вертолёта возможно самый сложный конструктивный узел в сфере производства вооружения. А вот Автожир, эффективен и гениально примитивен: Шестерёнки под 45 градусов в муфте и стержень вверх, и всё! При этом, под Автожир могли быть преобразованы все устаревшие самолёты.. Но, вместо этого, огромная куча придурков, с упорством маньяков, обламывают крылья у самолётов - обламывая дармовую подъёмную силу, и мучаются создавая механизм управления лопастями вертолёта и метод преодоления «реактивного эффекта» который разворачивал дурацкую стрекозу. Ну ладно убрали крылья, а тянущий винт-то кому помешал?! Пускай и без крыльев, но с тянущим винтом! Ещё раз хочу зафиксировать отрицательные и положительные особенности трёх типов машин по отношению к необходимости подвозки вооружения, грузов и бойцов к нужному месту, и перевозки в тыл грузов, бойцов(разведчиков и диверсантов) и раненых (Всё говорится по отношению к задачам войны 1939-45гг): САМОЛЁТ. 1939-1945 гг. Самое плохое, это необходимость длинной, ровной и утрамбованной взлётной полосы. Её очень трудно подготовить в боевых условиях или при отсутствии защищённого запаса времени и бульдозера. ( Её при необходимости мгновенно уничтожает пролетающее звено фронтовых Граунд-Атак) Самолёт- Отношение полезной нагрузки и веса самого аппарата примем за const. Это же относится и к дальности перевозки. Для штурмовых операций у самолёта очень большая скорость, которую невозможно уменьшить конструктивно . ВЕРТОЛЁТ. К 1939 Все летающие образцы, были в полу-эксперементальном виде. Тихоходны, беззащитны, и крайне неэкономичны во всём. По сути, везли сами-себя, недалеко и жрали кучу горючего.Положительные свойства: Взлёт и посадка «В ноль». АВТОЖИР. Полезная нагрузка почти треть от собственного полётного веса. Дёшев и прост в изготовлении. Сверхнадёжен. Идеален для любых фонтовых и специальных операций. Уже рабочий разбег С-30 была 10-15 метров, но даже и если 60 метров, (И это данные на 1930-33гг) то эту полосу уже можно обеспечить силами взвода. Если развивать техническую идею, применив не пассивный винт с набегающим потоком, а винт с активным вращением, то взлёт 20-30-40 метров будет максимальным, и это будет относится к громадным "Самолётам" =Автожирам размером с Б-17. Хотя, при развитии активного винта, не исключено, что разбег будет чисто условным, и так как зависание, это специфика именно подъёмного винта, то была бы задача, и зависание Автожира была бы не трудной задачей. Посадка почти вертикальна уже была, то есть идеальна для выгрузки десанта и диверсионных групп. Скорость ненамного меньше самолёта, а манёвренность пожалуй будет лучше, учитывая способность мгновенно сбросить горизонтальную скорость и возможность резкого поворота, то есть способность боевого выживания выше самолёта. Идеален в качестве штурмовика и как транспортный фронтовой аппарат. Незаменим как средство для обеспече ния десантных и диверсионных операций. Но я отвлекся, так как для непредвзятого человека ясно, что и сейчас, и всегда в ближайшем будущем, автожир очень нужен как вид транспорта. Но так как он может быть изготовлен именно в сарае и применятся в качестве боевой машины для борьбы с очередным (а других и нет) бандитским правительством то автожир будут всегда «обсерать» т.наз. специалисты, и просто не дадут делать КэГэГебюры-Гестапы-Мосады всего мира. Автожир, как мне кажется, очень наглядный пример управления техническим прогрессом. Но главное, это то, что автожир уже четко сказал любому непредвзятому наблюдателю, что в 1933–1936 года шла подготовка к войне, но совсем не такая, которая могла бы увеличить боевой потенциал тех, кто в этой войне будет участвовать. PS. В дополнение к сказанному, хочется привести ряд фактов которые дополнят тему. То что что АВТОЖИР как сочетание: Крыльев, Тянущего винта и Поднимающего винта, очень перспективная идея, в Германии поняли достаточно быстро, но конечно допустить что какой-то винт будет пассивно одет на стержень, там не могли. Откройте иллюстрации № 40 ************************************************** 666 рис 40 АВТОЖИР ПОСЛЕ ВОЙНЫ *************************************** Рис.1- В 1930 году, был создан Автожир Флетнера. Аппарат был интересен тем, что подъёмныйвинт крутили два мотора которые были смонтированы на концах крыльев. Это было явно слишком перспективно, и поэтому Автожир Флетнера вообще исчез из истории авиации. Вообще-то, в мире перед войной витокрылыми схемами занимались в Германии фирмы: Фокке-Ангелис, Флетнера, Добльгофа. В Австрии фирмы: Наглера, Гольца. Во Франции: Бреге. В СШАфирмы: Сикорского(Чистый вертолёт), Пясецкого, Бэлл, Кэллет. Но юмор в том, что про эти фирмы вы сможете узнать полее подробно, но только в том случае, если это касается вертолётов, и как правило ничего не узнать если эти ребята работали с системой Крылья-Подъёмный винт-Тянущий винт Рис 2.- 1941 год. ОМЕГА. Где-то (1939-40) перед войной, при МАИ, было сформировано ОКБ. Руководил которым некто сейчас малоизвестный энтузиаст профессор Б.Н.Юрьев. Они создали и пустили в реальный полёт достаточно перспективный двухместный, двухмоторный аппарат который мог пойти на вооружение в армию. Но! Как вы знаете, вертолётов там быть не должно, а значит, этому КБ дают более высокий статус, и на этом основании из грязного ЦАГИ присылают великого проходимца Братухина.. И естественно, вертолёт так и не попал в армию СССР.. Рис.3.- Уже 1948 год. Теперь можно, и в небе повторение аппарата Юрьева под названием “Вертолёт” индекс Б-11. Но это уж явно что-то что подходит к восстановлению Автожира. Если к дурацкому вертолёту добавили крылья, то почему же и не добавить тянущий винт? Стой! Никак нельзя,- Убрать! И убрали... Рис.4- 1961 Исторический год. И кто-то не проконтролировал творческий процесс. ОКБ Н.И. Камова. В небе Автожир, это- Ка-22. Есть тянущий винт! Его кстати(чтоб не дразнить гусей) так и назвали: “Винтокрыл”. Крылья и тянущие винты, позволили машине установить 8 мировых рекордов. Но это уже было слишком опасно, и Автожир исчез теперь уже наглухо. .(Всё из старых журналов “Техника Молодёжи) Хотя много позже, (рис 5) Был создан в КБ Миля самый большой вертолёт в мире Ми-12. Конечно, крылья тут были уже почти декоративные, но всё же, этот аппарат в 1969 году поставил рекорд, подняв 40 тонн на высоту 4000 метров Я привёл этот невзрачный маленький рисунок потому что он был приведён как ни странно в иностранной (наш рос.перевод и издание)энциклопедии “Человек и машина” НОВЫЙ АВТОЖИР У НИХ.. То что стратегическое значение Автожира всегда понимали, говорит его развитие там, где было “Можно” Далее приведу материал из того же “ТМ” где наглухо забудут про Автожир, тем более что это журнал 1981 года, а материал касается информации 20-ти летней давности.. 1955. Фирма МкДональд-Дуглас потратила на разработку базового образца более 50 млн зелёных, и ещё 75 млн на его модификацию. Создан: Конвертоплан XV-I (рис-6) Весь юмор в том, что в тот период (первый полёт в 1955 г) даже в американском журнале «Авиэйшен уик» было сказано что это: «Новый небывалый до этого вид авиационной техники». Ещё раз напомню что этот вид – сочетание: Винт подъёмный+Винт (движитель) тянущий+КРЫЛЬЯ. Схема – «Рама». Естественно что подъёмный винт крутился «На подъём». После подъёма, при отключении привода подъёмного винта аппарат летел как классический Автожир. Рис.7 1955 год. Фирма Белл VX-3. Создан аппарат с поворотными винтами Рис 8. 1965г. Фирма Пясецкого(США) создала Конвертоплан 16-H-IC. Турбовинтовой двигатель для подъёмного винта и поршневый для,- Внимание! ТОЛКАЮЩЕГО винта. Рис 9. 1957-59. Англия. Создан Конвертоплан «Фэйри Ротодайн». Берёт на борт 54 пассажира. 1960 год. Создан более мобильный вариант на 10 пасажиров. Что интересно, но взлетающие почти «с нуля» и так же идущие на посадку аппараты как-то не прижились и тихо пропали.. Рис. 10. Заставка журнала уже 1984 года. Отечественный Автожир который как обычно ни до армии не дошёл, ни в гражданский полёт не вышел.. Рис.11. Опять США. Фирма «Белл Эаркрафт» создала «Белл-XV-15» Два двигателя ТВД по 1550 л.с. Максимальный потолок 8700 м. Макс. Скорость 560 км\ч. может тащить груз в 6 тонн , но тогда быстрее чем 165 км\ч уже не полетит. АВТОЖИР СТРАТЕГИЧЕСКИЙ 1960 год. В первый эксперементальный полёт поднялся знаменитый «ХАРИЕР» GR Mk-3 Самолёт вертикального взлёта и посадки. Фирма «Хаукер Сиддли, после войны первая поняла (или ей дали возможность это сделать)что тот же автожир с реактивным движком это не открытие, а просто развитие старой идеи. И вдобавок к кэтому, любому дураку было ясно, что двигатель вытянутый в длину всего лишь условность, если тяга создаётся всего лишь истекающей струёй газов. Поворотное сопло напрашивалось само собой, и конечно англичане быстрее всех это сделали. 1967 год. Хариер выпускается серийно, и через некоторое время он входит в боевой состав ВВС всех стран которые могут себе позволить его закупать.. Его выпускают в куче версий. Это штурмовик, разведчик, истребитель палубного базирования и боевое сочетание всего чего можно. Он естественно оснащён совершеннейшей электронной аппаратурой, позволяющей летать ночью, в туман, в праздники и будни. Великолепная система опознавания. У него инерциальной прицельно-навигационная система. Можно в автономном режиме выйти к цели и отбомбится с ювелирной точностью, или расстрелять хоть голову у тамбовского мусора.(В общем-то и у московского и парижского и мусора из Хайфы…) А по сути, это всё тот же АВТОЖИР предвоенного периода, который не пустили в армии мира перед второй мировой. АВТОЖИР ХХI ВЕКА ПОБЕДИТ НЕБО. США естественно решили подключится к идее и создать доминирующий аппарат.. F-35. «ЛАЙТНИНГ-2» Ударный единый истребитель пятого поколения. Ещё в 1982 году, после стычки за Фолклэнды когда англичане с помощью реактивных Автожиров – Хариеров мгновенно выиграли битву, американцы тут же создали в NASA исследовательский центр где была разработана и принята программа по созданию сверхуниверсального агрегата типа: Диван-броневик-палубный самолёт-перехватчик файтер-подлодка-вертолёт. Опуская промежуточные этапы, скажу что решили создать на базе одного нового сверхмотора две версии: F-32- Традиционной ероплан, который делал Боинг-со-товарищи и СКВВП – Универсальный самолёт на базе одного планера, с укороченным взлётом и вертикальной посадкой (и прочее..)в двух вариантах: 1.-Для палубного базирования 2.-Для морской пехоты. Но, кроме осесимметричного поворотного сопла, американцы вспомнили про великую идею,- подъёмную силу которую создаёт нечто самостоятельное, вроде винта. И таки они его и создали, вмонтировав в корпус вентилятор! Точнее ПОДЪЁМНЫЙ ВИНТ! И хотя это вроде бы сверх самолёт 21 века, но по сути всё тот же Автожир начала 40-х годов.. Идея не умирает. Её только прячут от тех кто не имеет право ей пользоваться.. PS. Чуть не забыл, на последнем рисунке, один из вариантов «летающих» тарелок, который был спроектирован в Германии. Как видите, нет ничего что появилось в Америке, что бы до того, не было разработано в Германии.. ************************************** 666 ВЕРТОЛЕТЫ По моему мнению, вертолеты заслуживают сказать о них только то, что до середины ХХ в. они представляли интерес не иначе как лабораторные игрушки и игрушки бы остались, не исчезни дирижабли. (На их место должны были прийти Автожиры, но они исчезли.) Аппараты легче воздуха исполняли все без исключения функции: вертикальный взлет и посадка, зависание, транспортировка грузов на внешней подвеске, которые впоследствии стали достоинствами вертолетов. С той разницей, что дирижабли были в десятки раз безопасней, надежней и дешевле. То что дирижабль всегда мог нести (С зависанием где попало) уже сотни тонн груза, вертолёту лучше не знать.. ДИРИЖАБЛИ УНД АВТОЖИРЫ=НИХТ! До начала уничтожения цеппелинов и автожиров геликоптеры настолько мало занимали авиаторов всех стран, что до 1932 г. мировой рекорд высоты полета на них состав лял 18 м (!). Игрушечные механичеркие стрекозы стоящие возле гигантов-цеппелинов были не более, чем курьез техники. И вдруг мир дирижаблей стал быстро и планомерно уничтожаться. Автожир просто исчез. Что делать? Потребность в исполнении их функции отменить нельзя! Как быть там, где нет аэродрома? И вертолеты пошли в гору. Курьез превратился в передний край авиационной мысли. С 1935 г. в США стартовала крупная геликоптерная программа. К 1939 г. американские геликоптеры уже стали экспорти роваться за рубеж. В СССР разворачивается деятельность сразу нескольких конструкторских бюро. Красные специалисты едут за опытом за океан к бывшему соотечественнику И.И. Сикорскому и во Францию в фирму Блерио, перешедшую к этому времени в экспериментальную авиацию. В войну опытная эскадрилья советских вертолетов А-7-ЗА Н.И. Климова используется для корректировки артиллерийской стрельбы тяжелых орудий. Напомним, что раньше этим занимались аэростаты и дирижабли. Принципиально вертолеты 1940 года от детища Сикорского 1909 года не отличались. После войны в США и через некоторого время, но менее масштабно в СССР начинается вертолетный бум. Механические стрекозы быстро занимают освободившееся место, насколько они способны это сделать. ДУРАЦКИЕ ВЕРТОЛЁТЫ Главное АНТИдостоинство стрекозы против убитых дирижаблей – малая относительная грузоподъёмность и малая продолжительность полета, то есть отсутствует автономность. Поныне ни один геликоптер в мире не находится в воздухе дольше 5 часов. К 1960-м годам вакуум, происшедший от отсутствия дирижаблей и автожиров, заполняется с гигантскими потерями в грузоподъемности, дальности, безопасности, зато вертолет безопасней для воздушных и иных князей. Он ближе к земле. P.S. Так как Германия как всегда была впереди планеты всей, то и в этой области она обогнала всех. В 1938 году в небе во всю ивановскую летает вертушка Фоккер-Вулф FW-61. Лёгкий фюзеляж самолётика, у которого почему-то обломали крылья, и вместо них растащили трубчатые консоли с двумя винтами(могли бы в крылья их и поставить). Летал за 200 км, забирался на 3,5 км в высоту. Вермахт тут же уцепился за его применимость в военном деле. Предполагалось его использовать как: Корректировщик огня, координатор родов войск, итп..Но Фоккер заявил, что сделает более крупный аппарат и естественно сделал.1940 год. В небе 6-ти местный FA-223. Конструктивная схема таже, но всё чуть крупнее. Взлётный вес ок 4,5тонны,на внешней подвеске мог тащить 1,25т. Под фюзеляжем могли крепится две бомбы по 250 кГ. Его сразу же решили запустить в серию в пяти вариантах: 1)-Транспортном, 2)-Противолодочном, 3)- Поисково-спасательном, 4)- Разведывательном и 5)-учебном.. А теперь вернитесь чуть назад, и прочтите всё что я говорил про Автожиры, и сами подумайте, как это так происходит, что очень нужное для армии в 1942 году, не сделали ещё в в 1936-м году!? И куда вообще из германского сознания пропал Автожир? И кстати, даже и с теми образцами что были созданы, если бы они выпускались серийно и были введены войска (Вспомните десятки Тысяч дурацких мессершмиттов) То это безсспорно внесло бы качественное изменение в ход войны. Изменился бы тип фронтовых операций -Вермахт начинал бы боевые действия не просто в ближнем Тылу! Вермахт нападал бы с незащищённого Тыла! Не надо было бы прорывать фронт что было практически невозможно при наличии огромнейшего численного перевеса Советских Солдат и Офицеров. Можно было бы уничтожать склады, прерывать коммуникации, подготавливать плацдармы… А хрен вам! Этих вертушек выпустили где-то 15 штук. И хотя он оказался востребован! И он был нужен Всей Армии! Но!- Вместо его, повторю- Десятками тысяч ляпали на хрен не нужные Ме-109 которые не известно зачем вели бои в дебильном российском небе с “Флайер Лапоть-де Рашн Фанёр”.. Фоккер сделал ещё и двухместный вертолёт ФИ-282 в виде армейского разведчика. И он также был востребован и запущен в серию, но именно в силу крайней необходимости их также.. было изготовлено 25 штук.. ********************************************* 666 Глава 19 ИСЧЕЗНОВЕНИЕ АВИАДИЗЕЛЯ (Или необъяснимый абсурд очевидного-невероятного) «Мужик, ты чего в одном сапоге идёшь? – иду так я, мил человек, потому что в двух-то сапогах не в пример удобней». Неизвестно как сформировался стереотип о том, что дизель – тяжелый мотор для тяжелых машин. Этот неизвестно как сформировавшийся, странный научно-курительный комплекс не поколебали ни дизельные малолитражные автомобили, ни дизель-мотоциклы. Авиадизель в массовом сознании не встречается и в разделе научной фантастики. Небольшое отступление. Я всучил эту книгу в рукописи известному конструктору спецмашин Тишакову. И так как он по его словам швырнул книгу в угол в силу того что книга вопиюще некомпетентна, то будем считать, что Тишаков идеальный оппонент. Он мне многое наговорил про особенности дизеля, но это всё было сказано о его специфике. А для меня было важно одно. Не так важна, по словам Тишакова, особенность дизеля сама по себе, как важна одна неприятная специфика горючего для него. Неприятной особенностью солярки для дизеля, правильно – соляровое масло, (по Тишакову) является то что она, с температуры +6 и ниже распадается на фракции, выделяя парафин, что в случае попытки запуска дизеля угробит мотор. Вот это и создаёт свою специфику применения, которая требует и соответствующих условий хранения горючего и условий запуска. Я это к тому, что Тишаков может как раз и выражает мнение тех кто и посчитал дизель ненужным для авиации. А я бы при этом спросил, у всех только одно: А что, кроме России нет других территорий где +6 и меньше редчайше холодная невозможность? Ну Север Скандинавии для запуска дизеля вроде не подходит. Хотя, там-то как раз протекает этот самый Гольфстрим. И в той же самой Норвегии меньше минус 2 не бывает в Январе. Но, ведь есть ещё другая вроде Европа. И в частности таже Германия? США?.. И самое интересное это то, что даже если вы и найдётся регион с холодом, то бомбардировщик не таратайка в Формуле-I. Его готовят долго, и пока подвешивают бомбы, то и подогреть солярку можно. Но есть вообще убойный аргумент. Читатель! А КАК ЗАПУСКАЮТ ТРАКТОРА ЗИМОЙ В РОССИИ-СТАЛ БЫТЬ--МАТУШКЕ? Короче, пауза закончилась. Приведем академическое мнение изложенное в Технической Энциклопедии. Том издан в Январе 1928 году. А.- Авиация: Раздел «АВИАМОТОРЫ. Дизельные двигатели». «Перед войной Германия разрекламировала появление бомбардировщиков «Юнкерс» с дизель-моторами. Преимущество дизеля в его экономичности: он расходует меньше топлива. Кроме того, дизель работает на дешевом керосине вместо дорогого бензина. (Запомните слово «керосин») Я ради чистоты изложения ради юмора приведу приведённый в этом Томе Энциклопедии состав издателей -Это стоит того Издание осуществляется Акционерным Об-вом «Советская Энциклопедии при Коммунистической Академии ЦИК СССР, пайщиками которого состоят: Государственное Изда тельство, Изд-во Коммунистической Академии,Йзд-во «Вопросы Труда», Изд-оо «Работник Просвещения», Изд-во И. К. Рабоче-Крестьянской Инспекции СССР, Изд-во Извес тия ЦИК СССР. Изд-uo «Правда», Акционерное Об-во «Между народная Кинга?, Государственный Банк СССР, Торгово-Промышленный Банк СССР, Госстрах СССР, Электробанк, Промиздат ВСНХ, Центробумтрест, Центро-союз,Внешторгбанк СССР, Госпромцветмет, Всесоюзный Текстильный Синдикат, Аннлтрест, Азнефть, Резннотрест, Сахаротрест, Оруд.-Арсен. Трест,Изд-во Охраны Материн-ства и Младенчества. Председатель Правления II. Н. Пако-ряков. Члены: О. Ю. Шмпдт, И. Е. Гершензоп, А. II. Спунде,Л.И. Стронгин. ***- Редакционный совет и весь состав редакторов и авторов построены на принципе привлечения лучших сил в лице как отдельных ученых специалистов, так научных и учебных учреждений (Политехнический институт, Техно-логический институт, Горный институт, Горная академия, Химический институт, Высшее техническое училище, Московский институт инженеров транспорта и т. д.) и государственных и общественно-технических организаций (Научно-техническое управление ВСНХ СССР, Русское техническое об-во, Всесоюзная ассоциация инженеров итд). Автор статей по Авиации Профессор Юрьев Б.Н *** А теперь, цитата из книги того самого Яковлева Авиаконструктора и референта И.В.Сталина: «В Германии перед войной было напряженное положение с авиационным топливом. Не имея своей нефти, немцы вынуждены были вырабатывать синтетический бензин и для них возможность использования керосина стала чрезвычайно важной. Однако это, казалось бы (!), очевидное преимущество не оправдало себя ни при испытаниях опытных образцов самолетов, ни в эксплуатации. Дизель так и не получил развития в немецкой авиации» . Зато, добавлю от себя- Применялся в советской…Доказательств абсурда подобного решения никто и никогда не приводил. Небольшое но крайне необходимое отступление. О термине. Для начала о термине «дизель» и в применении к нему названия «керосин». Специалистов вроде Тишакова это переворачивает наизнанку. Но тут надо сказать, что перед войной, даже в кругах специалистов, и это применялось в технической литературе, моторы как бы разделились на два класса,- традиционно карбюраторные бензиновые двигатели, и все остальные. И что интересно, перед войной, например для сельского хозяйства выпускалось ну хоть в том же Рус-Бардакстане много движителей для лёгкой агротехники и они работали на чём только можно,- на мазуте, на керосине, на лампадном масле, на нефти, и на жиру который выплавляли из бродячих Жириновских и одичаших ментов и вообще на чём попало. При этом каждый знал о чём идёт речь и применение обобщённого термина «Дизель» к этим двигателям не вызывало отторжения. Теперь о термине керосин который применил Яковлев, после того как сам же сказал про искусственный или в его обозначении «синтетический» бензин. Тут опять приходится повторить то что я уже говорил в книге «Дезертиры войны и мира». Это очень важно помнить. Жидкий уголь как идеальное горючее. Мы все «знали» что Германия во время войны испытывает нехватку горючего, в частности, бензина. Вроде даже создавалось новое стратегическое направление. Кавказ, точнее, Бакинская нефть. Это, кстати, и будет началом конца – Германия берет на себя фронт от моря до моря, почти как в Первую Мировую – около 3 тыс. км. Германия не нуждается в нефти, точнее, легко может обойтись без нее. Еще к началу Первой Мировой войны в Германии был разработан технологически завершенный метод производства жидкого топлива из угля. Поиски этого метода и успешное завершение работ как раз и стимулировала предвоенная обстановка. Возможность быть отрезанной от жидких энергоносителей в случае войны сделала поиск замены условием военного выживания. И во время войны производство горючего из угля развернулось в стратегическом объёме.Напомню что в Германии колоссальные запасы бурого угля. Ещё Бертелло, в 1869 году создал метод и опытную установку, дававшую до 67% жидких углеводородов. После этого вопрос был только в экономической выгоде самого процесса. Его решил Бергиус, создав рентабельную установку, на основе которой акционерное общество И.Г. Фарбен уже создало промышленные мощности. Метод Бергиуса давал 60–65% топлива из 1 т угля и полноценные полуфабрикаты. Гидрогенизация твердого топлива, метод Бергиуса. И.Г. Фарбен (Ленау) Исходный продукт- Уголь – 128,5кг. Выход соответствующий нефтепродуктам 2/3 –Смазочные масла, полуфабрикаты . 1/3 –Легкокипящие бензины и горючее для дизельных двигателей Аммиак- 0,5 кг, Масла с кипением до 230гр.- 20 кГ; Масла с кипением до 220-230гр - 10кГ; Масла с кипением свыше 330гр - 51кГ(остатки-смола и полуфабрикаты) В 1913 году был запатентован не менее известный метод Фишера и Патара, ориентированный на более широкий спектр выпускаемой продукции, к примеру, метанол, производившийся по методу Фишера и Патара, вытеснил американский, т.к. был лучше и, главное, дешевле. Установки Фишера строила фирма Б.А.С.Ф., производя знаменитый синтол – дизельное топливо и синтин – заменитель бензина (синтол, нагретый до 400°). Метод Фишера 2- Патара Из 100 кГ Угля- 15 кГ-Лёгкие бензины (нефтяной бензин-Газолин уд. Вес- 0,725); 30 кГ-Дизельное топливо; 10 кГ –Масла для дизелей; 10 кГ- Масла для топок, 11 кГ-Масла для топок Остаток- Смоляные масла для дизелей из угольной смолы и Аммиак В 20-е годы Фишер, светило в области переработки угля, был великолепно известен в СССР. Например, журнал «Вестник науки и техники», 1928, №1. Издатель – Русско-германское общество культуры и техники, где в числе редколлегии были академики Бах А.Н., Брике Э.В., Иоффе А.И., Мартенс Л.К., Прянишников и др., опубликовал в этом номере статью Фишера о процессе первичной переработки угля – «Сухая переработка угля при низких температурах». Следом за статьей шла реклама – аннотация к семи томной монографии Фишера, которую можно было тогда заказать хоть из Улан-Удэ. Так что когда вы где-то читаете о каком-то «синтетическом» горючем то не думайте что это что-то второсортное. Главное что надо помнить, это то что в Германии были идеальные условия для обеспечения дизелей своим собственным горючим. Авиадизели. В начале 1930-х годов номенклатура мирового авиадизелестроения насчитывала десятки наименований моторов мощностью от 100 до 1000 л.с. и более. Авиадизели выпускались в Германии, Франции, Великобритании, США и даже в СССР по лицензии Юнкерс. Многие моторы были воздушного охлаждения. И это было на тот момент естественным процессом развития моторостроения.. Техническая Энциклопедия СССР, 1928-й год. Статья АВИАМОТОРЫ. «Дизельные двигатели» «…Кроме преимуществ применения тяжелого топлива и большой экономичности а.д. (авиадизель) тяжелого топлива, особенно при недогрузках, есть еще ряд особенностей, заставляющих стремиться к внедрению дизеля в эксплуатацию в воздушном флоте. Главнейшие из них следующие: 1. Увеличение надежности работы, так как топливная система авиадизеля значительно более надежна, чем система зажигания и карбюрации (…); 2. Меньшие радиаторы (…) (след. – меньше лобовое сопротивление – Прим. Авт.); 3. Устранение влияния магнето на радиосвязь; Широкие возможности применения двухтактности. К недостаткам авиадизеля надо отнести, кроме высоких давлений сжатия и сгорания, и меньшего против карбюраторных двигателей среднего индикаторного давления, вызывающих больший вес на силу, также следующие: а) большой потребный литраж, что вызывает (…) увеличение габарита двигателя; б) трудный пуск – требуются мощные пусковые средства; в) большая стоимость вследствие большого веса и большой потребной тщательности в изготовлении, вызываемой высокими давлениями; г) авиадизели требуют более тщательного и аккуратного обращения и более высокой квалификации персонала (но текущее обслуживание будет проще); д) при частичном засорении отверстий в некоторых форсунках или подтекании трубопроводов (…) одни цилиндры недогружены, другие перегружены. Необходимо наблюдение за температурой выхлопа и их одинаковостью; е) в эксплуатации дизель склонен (!) к дыму, топливо не высыхает, как бензин, и на пятнах от него садится пыль (!), поддержание самолета в чистоте труднее» . *** Итого из 6 недостатков авиадизеля, указанных в советской энциклопедии, 3 последних приводятся всерьез только для Бардакстана (СССР-России). В авиаэкспортных странах, планируемых лидерах плохая квалификация персонала и нетщательное отношение к мото-рам исключается. Большие габариты, затрудненный пуск и большая цена имеют значение только для истребителей, где вес мотора составляет около 30% веса самолета, а цена – около 50% от целого. Вес моторов бомбардировщиков равен 10–20% от веса самолета, а их цена – 15–30%, причем больший вес мотора компенсируется при меньшем расходе и меньшим весом топлива, равно и цена керосина и других тяжелых топлив намного ниже, чем бензина. Проблема скорости запуска имеет значение даже в истребительной авиации только при вылете на перехват. Бомбардировочные операции готовятся заранее. И время нужное для подвески бомб, намного перекроет время подогрева и запуска. *********************************************** 666 РИС - 41 ДИЗЕЛЬ **************************************- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - -- - - -- - - - Таким образом, применение дизелей в бомбардировочной авиации западных стран перечисленных недостатков было лишено, а преимущества были значительные: Прежде всего, дальность была в 1,5 раза больше бензинового. Внимание! «Большие дальности полета современных бомбардировщиков достигаются (…) в особенности благодаря применения дизельных моторов» .. В надежности, дизель был в несколько раз работоспособней. Внедрение авиадизелей в конструкцию бомбардировщиков было в 1930-х годах делом времени. И это было естественно в свете развития большегрузных самолётов. На родине дизеля в Германии к середине тридцатых: серийные дизельные бомбардировщики строил не только «Юнкерс», но также и Дорнье, например До-19 с двумя дизелями ЮМО и другие. Британский рекордсмен с дизель-мотором Бристоль «Феникс» воздушного охлаждения достиг в 1934 г. высоты 9 км. *** ПАРАНОЙЯ АВИРЕАЛЬНОСТИ Но! Вдруг перед началом войны, начинается технологическая мистика!- В специальной печати и в кругах властьпредержащих начинается антидизельная кампания, и авиадизели во всех странах объявляются бесперспектив ными, а после чего вообще исчезают. Но в СССР из-за катастрофической нехватки надежных карбюраторных моторов дизели эксплуатируются в течение всей войны в авиации дальнего действия. Благодаря доработанным по мощности германским дизелям- прототипам красные бомбардировщики получали возможность покрывать расстояния, недоступные своим бензиновым (и германским)аналогам. Приведем воспоминания Наркома (Министра с 1946 года) Авиационной промышленноти времен войны А.И. Шахури- на. (Которого за саботаж в 1946 году приговорили к рас - стрелу но после возможного самоубийства Сталина как-то вдруг Помиловали и реабилитировали в 1947 ) ШАХУРИН ПРО АВИАДЕЗЕЛЬ «Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране начались в тридцатые годы. Чем он привле-кал? Большой экономичностью, высокой противопожарной безопасностью, надежностью" …. "В начале войны на самолетах с авиадизелями было совершено несколько полетов в глубокий тыл Германии, в том числе на бомбардировку Берлина. И все же окончательно двигатель не был освоен.(Авт.-!?) Когда началась война, производственные мощности заводов, производивших авиадизели, переключили на изготовление танковых (!) дизельных двигателей.» Далее идёт интересная фраза Шахурина . «В июне 1942 года мы приняли решение возобновить производство авиадизелей. Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2 . Руководящие организации не всегда компетентно информировали о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля"… " Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный ( это дизель-то!?) двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел (с 1936 г!? – Авт.) как следует изучить и освоить новый двигатель». «…Несколько слов и о «второй жизни» дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизеле-строение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости " "Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место» . Как вы понимаете- Вопрос о первом месте, традиционный для Бардакстана где не могли спокойно спать пока не утвердили постулат что «Россия – Родина Слонов», нас в данном случае мало интересует. Главное это мнение об авиадизеле в СССР руководителей и ответственных деятелей авиапрома. Как видите, нет ни одного отрицательного момента в процессе применения авиадизелей который бы был высказан. Все впечатление о перспективах авиадизеля вполне благоприятное. Кстати, представляете, читатель, что один и тот же мотор, стоит на танке и самолете! Повторение такой ситуации произошло лишь в 1980-х годах, когда газотурбинные (ТВД) моторы оказались на некоторых танках – в СССР вертолетный НК на танке Т-80, в США – Авко «Лайкоминг» на танке М-1 «Абрамс», но этот опыт был куда менее успешным, и в США танки вернулись к своим дизелям. В 1939 году в Германии, родине-пионере и лидере мирового дизелестроения вообще и авиационного, в частности: ДИЗЕЛЬ ИЗ БОЕВОЙ АВИАЦИИ ИСЧЕЗ ВООБЩЕ! Убедить Германию, гордившуюся своими дизелями в ущербности этих моторов было бы слишком долго и сложно. Наверно «спорщиков» просто убивали. КЦУ оставили моторы тяжелого топлива там, где они не нарушают стандарт. Германская Гидроавиация спокойно применяла дизели которые Странно исчезли из сухопутной авиации той же Германии Германская гидроавиация была многочисленной, но этот класс самолетов уже целиком получил отставку от войны во всем мире, и здесь авиадизели никому почему-то не мешали и не никто их не считал в чём-то ущербными или неперспективными. Оправданием для массового сознания наличия здесь этих моторов могло служить и то, что на флоте бензин вообще не применяется и единственным штатным горючим ВМФ является именно тяжелое топливо: мазут, соляр, керосин и т.п. Графу расходов на гидроавиацию с такими же моторами надо лишь добавить к кораблям и не нужно менять организационную структуру снабжения. Лучшие в мире авиадизели Юнкерса ЮМО-205,и ЮМО-207 были двигатели половины германских летающих лодок и единственными двигателями в классе особо тяжелых гидросамолётов. Дизеля -Двигатели Дорнье – на самолётах «До-26» (Вес 22 тонны, 1938 г.); Дизеля- Двигатели фирмы Блом и Фосс на самолётах «БВ-138 (18 тонн, 1937 г.), «БВ-222» (45 тонн, 1940 г.), «БВ-228» (80 тонн, 1944 г.) И никому не приходило в голову что на поплавках и на Дизелях спокойно летают громадные суперерапланы которых (как и стоящих на них моторах)нет в сухопутной авиации Германии, и эти большегрузные самолёты могли бы спокойно изменить ход войны и ход истории.. Хотя не исключено, что тех кто говорил об этой паранойи так же просто тихо убирали.. Неприхотливость мотора тяжелого топлива в условиях сырости морского воздуха, высокая надежность, особо важная при полетах над морем, малый расход горючего, важный для особо тяжелых дальних самолетов – все это исключало замену дизеля на бензиновый мотор во многих случаях. ****************************************** 666 рис 42 ДИЗЕЛЬ ЮНКЕРС ********************************************** Внимание! Первым самолетом Рейха, атаковавшим Британские острова, стала летающая лодка До-18 (11 тонн, 1935 г.) с двумя авиадизелями ЮМО-205, став первым и последним собственно боевым самолетом Германии с дизель-мотором, не считая экспериментальных бомбардировщиков, например, Ю-88, Хе-111 и массы других, на которых конструкторская мысль пыталась доказать преимущества авиадизеля всю войну. Доказать тем, кто тормозил применение дизеля именно потому, что дизель лучше… Вторая сфера моторов тяжелого топлива в германской авиации простиралась уже над театром боевых действий, но очень высоко, в стратосфере. С 1942 года в разведывательные части люфтваффе начали поставляться стратосферные модификации Ю-86, достигавшие потолка 17 км и более. Разведчики Ю-86П; Ю-86Р и другие. Все были оснащены исключительно дизелями ЮМО-207. Организация противодействия этим самолетам, безнаказанно летавших над Москвой и Лондоном, была просто физически неосуществимой. В Великобритании, в срочном порядке, Роллс-Ройс создал специальные высотные моторы «Мерлин-61», работавшие на обычном бензине, а в СССР запросили загнивающий Запад, и как обычно он и оказал необходимую помощь. Бензиновые Роллс-Ройс ни в какое сравнение с германскими ЮМО, конечно, не шли. Они намного уступали в надежности, расходе горючего и допускали установку только на истребителях ПВО ближнего действия, взлетавших с хорошо оснащенных баз, неподалеку от авиационных столиц. Но! Абсурд войны - Ю-86 так и остался единственным стратосферным разведчиком периода войны. (Он никогда не станет бомбардировщиком.) В иллюстрацию паранойи ситуации, напомню, что разведывательный Юнкерс бомб не брал. Это было стандартом КЦУ для этого класса, и никто не смел слова сказать против этой паранойи. Читатель! Ну хоть кто ни будь вам говорил об этом!? Одновременно фирма Юнкерса как могла старалась вернуться к довоенному опыту и поставить-таки дизель на бомбардировщики. В 1942 году над Москвой появились и высотные бомбар-дировщики «Ю-88Р». Назло Тишакову, самолёт «Ю-88Р» с дизельным мотором «ЮМО-207» стал по факту дизельным бомбардировщиком, да еще стратосферным! И такими дизельными бомбардировщиками мог стать ЛЮБОЙ САМОЛЁТ ЭТОГО ТИПА! Это грозило КЦУ уже полным подрывом мирового бездизельного стандарта, во-первых, и большим качественным перевесом германских бомбардировщиков, во-вторых. Он был непоражаемым никем самолетом, с неограниченной возможностью для авиатеррора и тотального разрушения любого государства. Но!- Несмотря на все старания конструктора Юнкерса и всех кто пытался как-то понять эту авиационную клинику и изменить ситуацию, ничего не изменилось! Геринг стоял насмерть! Германия должна была проиграть войну, а значит любой нестандартный ход истории должен быть исключён! А Юнкерс всего лишь германский конструктор.. Логически, конструктивно, производственно и технически законченная еще в 1930-х база для германских стратосферных бомбардировщиков в реальность не воплотилась. И никто из наших горе-историков даже не вякнул по этому поводу. Вообще русские военные историки трусливое дерьмо и интеллектуальные импотенты которые не в состоянии выйти за рамки аудиторного школярства.. Вспомним еще один факт. В 1942 году Гитлер и окружение объявили конкурс «Америка-Бомбер» (бомбить Америку, бомбардировщик на Америку и т.д.) – участие свободное. К этому антиамериканскому конкурсу подключились все германские авиастроители и в проектах недостатка не было. Но в вопросе о двигателе, под который строить «Америка-бембер», последнее слово было за высшими Магами ложи КЦУ. Решение о том, какому самолету, какой двигатель – это их епархия. По результатам антиамериканского конкурса руководство Рейха отдало предпочтение проектам Юнкерса, Мессершмитта и Хейнкеля в лице Ю-390, Ме-264, Хе-277. Разработки Дорнье, Блом и Фосс и Фоккер-Вулф в силу профессиональной способности создать суперсамолёты, были признаны менее перспективными. Из оставшихся конкурентов сверхсверхдальний самолет поручили Мессершмитту в виде его Ме-264. Читатель! Из всех авиастроителей Рейха именно Мессершмитт был тем, кто дальше всего стоял от авиадизелей. Его коньком были истребители, а потому в двигателях тяжелого топлива он понимал меньше всех остальных. ********************************************* 666 рис 43 ДИЗЕЛЬ И ДАЛЬНОСТЬ ************************************ Для достижения максимально возможной дальности все остальные участники конкурса, без колебания выбрали хорошо знакомые им авиадизели, имевшие 1,5-кратное преимущество перед бензиновыми моторами. Среди сверхдальних дизелистов, конечно, оказался бы (примени он дизель)мировой лидер в области дальней авиации Юнкерс, а так впереди бы просто по факту оказались Блом и Фосс и Дорнье с большим багажом применяемых авиадизелей в морской авиации, и следом ноздря-в-ноздрю идущий Хейнкель применявший в своей авиаистории моторы тяжелого топлива. Менее всего с этими двигателями сталкивались истребителестроители: Мессершмитт и Фоккер-Вулф. Но!- Основную задачу в деле создании сверхдальнего бомбардировщика Рейха получили именно они! Был признан неудачным ФВ-ТА400 который и был вскоре выключен из двухименного списка, и единственным сверхдальним стал Ме-264 с дальностью полета 15000 км. «Америка-бомбер» Мессершмитт вместе с собратьями до серийного производства не дошел, но его пример интересен именно как антидизельный. Кстати, юмор в том, что главный «дизелист» Юнкерс получил таки заказ на сверхтяжелый самолет.. Но! - С бензиновыми моторами, как впрочем и Хейкель. Остальные проекты получили отставку. Практически далекий от дизелей истребителестроитель Мессершмитт, естественно, поставил на свой конкурсный самолет бензиновые моторы, с которыми он получил радиус действия в 7500 км. Если попробовать немного пофантазировать, то из элементарных арифметических расчетов тот же Ме-264 с дизелями ЮМО-207 достигал бы дальности свыше 20000 км. Что это значит? Прежде всего то, что такой самолет, нацеленный на Нью-Йорк, смог бы после выполнения боевого задания приземляться на противоположной стороне Земли, например, в Японии, или вернуться назад через Гренландию. Бензиновые моторы, особенно с поправкой на меньшую надежность, «кругосветных» возможностей не предостав-ляли. И тем не менее, среди всех участников «Америка-бомбер» работы над сверхдальним были поручены именно Мессершмитту, очевидно, вследствие наименьшего изо всех знакомства с авиадизелями, (в добавление к патологичес-кому упрямству самого мэтра) которым по этой программе отдали бы предпочтение и Юнкерс, и Блом и Фосс, и Дорнье. «Дизельная» активность которых была грамотно напра-лена КЦУ через Геринга в конце концов, во внебоевые сферы. Юнкерса – в никому не нужную стратосферу, Дорнье и Блом и Фосс в параллельную войне гидроавиацию. В результате, вследствие особого значения дизелей в Германии в этой стране такие авиамоторы полностью уничтожены не были, но были пространственно или скажем ситуационно выведены за театр воздушной войны на второстепенные роли: по высоте- в стратосферу и по площади- в морские просторы, (где Германия уже заранее была обречена на поражение) то есть в ненужные спецклассы. Вывод: перед войной в мировой стандарт воздушного оружия два авиамотора не укладывались и авиадизель как более перспективный для Германии, исчез оттуда и для гарантии, исчез повсеместно. Кроме противника Германии, СССР которому авиадизель частично разрешили, и позволили в виде исключения поставить танковые дизели на плакатные бомбардировщики, с которыми они летали на Берлин. Получился очередной абсурд истории авиации - Германия - родина моторов тяжелого топлива - осталась во время войны без дизелей, а её предвоенный протеже СССР этих дизелей (хотьабсурдно ограниченно) как ни странно но применял в течение всей войны. Более того, СССР стал единственной страной массово применявшей авиадизели на суше после 1939 года. После 1945 года автомобильная промышленность Германии к дизелям вернулась, но из авиации дизель исчез уже навсегда. * * * 666 Глава 20 ПЛАВАЮЩИЕ САМОЛЁТЫ или ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ Песня о нелетающем буревестнике.- Гидроавиация Труднее всего говорить о том, чего уже нет в реальном окружающем мире. И не важно, что это нечто было естественно вписано в жизнь и быт какого-то периода. Нет этого сейчас и хоть ты лопни! Беда в том, что не подберешь аналогию, если исчезает вид. Ну вот представьте себе, что исчезли бы собаки? Или исчезли русские мусора и менты (их бы легко заменили добровольные дружины с выборным шерифом) как офици-альная преступная организация созданная для террора населения, и лет этак через 30 не расскажешь, что по улицам ходила жадная, тупая, злобная и завистливая падаль, которая грабила, убивала, калечила, насиловала, торговала наркотой, распространяла СПИД, организовывала банды и тотально вымогала взятки у своего народа, а в своих банд-хатах - отделах ОВД глумливо куражилась над каждым попавшим туда в горе, пытала людей, вымогала взятки и пила водку. А все почему-то считали эту гнойную клоаку полицию-милицию системой правопорядка! Вот как это? И как об этом рассказать? Лет 15 назад существовала идеальная страна под названием СССР, где было бесплатное лечение, образование, квартиры, культура, транспорт (8руб.50 копеек за проезд от Москвы до Питера при зарплате 150–200 рублей…). Если уже об СССР не расскажешь, то… Гидросамолёты- летающие лодки ********************************************** 666 рис 44ГИДРОАВИАЦИЯ ************************************** Так вот, гидроавиация была также естественна, как сейчас авиация аэродромная. Более того, в силу того, что гирдросамолеты были неизмеримо надежней и безопасней, эта отрасль авиации развивалась опережающими темпами. Надежность гидроавиации связана была прежде всего с тем, что на летающих лодках стояли дизеля. Безопасность. Представьте себе вынужденную посадку обычного самолета. Вспомните о том, что такое аварийная посадка или посадка после какого-то дефектного взлета… А посадка горящего самолета?!… Жуть!!! Калеки, мёртвые, раненые… А теперь представьте себе аварийную посадку не на бетонную плоскость аэродрома, а на воду. Надо объяснять? Теперь война. Помните фильм о том, как советские командос получают задание взорвать попавшую к немцам «катюшу» Там «По-2» низко летит над рекой, а супермен на ходу прыгает в реку. Так вот где-нибудь в 1930 году такой фильм невозможно было бы снять – никто бы не понял ситуацию. Зачем прыгать, когда самолет может спокойно сесть на поплавки, высадить спокойно всю группу, они там (в фильме) прыгают с парашютом, и спокойно улететь. Более того, по ходу дела выясняется, что «катюша» на дне реки. Туда хрен знает с какими трудностями пробирается вся группа. В каком-нибудь 1935-м, на эту речку села бы «летающая лодка», тут же нырнул бы с нее водолаз и закрепил гак за буксирный крюк. «Лодка» дала бы старт и эту «катюшу» вывезли бы в тыл. Вся операция заняла бы 2–4 минуты плюс посадка-взлет. Кстати, эти «Гидры» спокойно неслись по воде за счёт винтов. Если кто любит классические детективы предвоенных авторов, тот должен помнить достаточно частое описание полета героя на коммерческой летающей лодке. Маршруты пассажирских трасс этих альбатросов перечертили весь глобус. В Нью-Йорк из Лондона или Гавра, начали летать через океан именно летающие лодки. Я имею в виду коммерческие «пассажирские» рейсы. В «сухопутных» городах «лодки» садились на протекающую реку у специально оборудованной пристани или создавался соответствующий бассейн. Иногда даже в приключенческих фильмах про какие-нибудь предвоенные времена, в сюжет вставляют летающую лодку и все, кто смотрят, не задумываются о том, куда они делись? И ничего не знают про огромнейший гражданский и военно-технический объем их применения. Например, высадка десанта и вывоз раненых из района, где есть водоем или река – нет проблем. Кстати, как вы понимаете, такой десант может состоять из обычных бойцов, которых не надо специально обучать и натаскивать для прыжков с парашютом. Гидросамолеты в ВМФ применялись перед войной во всю ивановскую. На том же линкоре, на площадках крепились самолеты разведчики, которые краном опускали на воду и после также поднимали на борт. Иногда применялись комбинированные схемы, так называемые «амфибии» колеса + поплавки. Короткий разбег с помощью катапульты, а посадка уже на воду. Если кто интересовался авианосцами и самолетами, которые базируются на них, тот знает, что 95% всей опасности этого типа полета, это момент когда надо при посадке вступить в контакт с палубой и не впилиться в поверхность судна, которое «играет» на волнах. Это самое опасное испытание в жизни летчика! А бой там всякий, это уж семечки… Перед войной в числе прочего применялся для авианосной авиации и такой способ – самолет взлетал на отцепляемой тележке, а садился уже на воду. Но в любом случае, корабля без своих самолетов-разведчиков не было, а авианосцы не надо было создавать в виде циклопических монстров, вроде Интепрайза. Стали появляться и комбинированная классы кораблей, где какой-нибудь крейсер нес на себе свою собственную эскадрилью бомбардировщиков-торпедоносцев. Вспомните бой Бисмарка, во-первых, этот гигант был без самолетов-разведчиков, он просто не знал, что в море делается, а если допустить (а на такой махине это не проблема), что на нем штук 15 истребителей, которые могут отгонять торпедоносцы противника, то еще неизвестно, чем бы морская война кончилась, так как если бы вместе с Бисмарком шел корабль с летающими лодками, то у Бисмарка и соперников не было бы. Посмотрите где нибудь в журнале на контуры небольшого советского крейсера «Красный Кавказ» (водоизмещение (полное) 9,03 тыс. т). Вы увидите, у него на борту два гидросамолета. Во время войны таких самолетов не будет ни у кого. Оговорюсь, американские авианосцы с помощью авиации будут решать все военно-морские задачи. Главное, для чего перед войной уберут гидроавиацию, это возможность ее стратегического использования в сухопутной войне. Вы не забыли, что как минимум 50% самолетов, уничтожали на земле, на аэродромах. Мало кто представляет себе огромнейший объем тягомотного труда, который тратился на маскировку фронтовых истребителей и прифронтовых бомбардировщиков, но беда в том, что нельзя спрятать взлетно-посадочную полосу. Если с самолета-разведчика нельзя было увидеть замаскированную авиацию, то нельзя было не заметить уж очень ровную, утрамбованную полосу. И тогда было ясно, что вокруг стоящие стога сена, сараи, дома, бурты, вроде бы со свеклой, – самолеты… Дальше ясно. И еще. Не надо даже громить авиацию, достаточно промчаться над взлетной полосой и пробомбить ее мелкими бомбами и все, отлетались. А после, раз в день, звено истребителей, которые, пролетая над этой полосой, из пулеметов расстреляют роту мужиков с носилками и лопатами, которые судорожно пытаются восстановить «аэродром». А теперь представьте количество рек и речушек в Европе и Европейской России. Достаточно пробомбить «полосу» или заранее вырыть канаву метров 300 (достаточно) и все. Эту «взлетную полосу» не испортишь никак. Бомбить? Только глубже будет. Зимой свои сложности, но, если сильно замерзнет, то лучшей взлетной полосы не придумаешь. Груженый Ли-2 (Дуглас) садился на лыжах уже на лед в 21 см. Разбомбили? Еще лучше – поплавки и вперед. Короче, тут неисчерпаемый резерв применения, но главное – «вечный» неразбиваемый ничем аэродром, который от весны до глубокой осени исправно функционирует, и хрен определишь, где. Если видно выглаженную полосу земли, то деревеньки около реки уже неотличимы от маскировочных «потемкинских» авиадеревень, так как река везде река. А в качестве гражданской авиации гидросамолеты идеальны. Еще раз напомню, что любая аварийная посадка на воду, вместо кровавой трагедии, обратится в немного неприятное шоу. Представьте себе, вы в самолёте - грохнулись на воду (как в Январе 2009 года в США), ну вылезли мокрыми из воды, обматерились, и вся трагедия. Кстати, а знаете ли вы, что в 30-е годы во всем мире всерьез обсуждалась одна, и сейчас, великолепная идея которую упорно гробит по приказу КЦУ любая власть. По пути коммерческих трасс предполагалось ( и каждый год предлагается кучей энтузиастов) вырыть длинные канавы и наполнить их водой. А туда хоть карпов запустить. И авиатрагедий просто не будет во всём мире. У каждого аэродрома перед и после взлетной полосы – длинная канава с водой. Шасси не вышли? Хрен с ними! На пузо, и - плюх в воду! С середине 1940-х годов воздушные князья КЦУ вместе со средствами массовой информации повели с гидросамолетами настоящую войну. На страницах авиационных газет, журналов и иной литературы, летающие лодки были объявлены загромождающими акваторию портов и вообще прибрежные воды, экономически невыгодными по сравнению с сухопутными самолетами и вообще обладали многими другими, ранее не замеченными недостатками. Одновременно с ними начали случаться многочисленные аварии, далеко не все из которых имели место в реальности, но были обычными газетными «утками». Например, на страницах «Интервала» за 1926 г. однажды свыше десяти 20-тонных «шорт Сандерланд» потонули в Северном море, а 60-тонный «Шотланд» сгорел от пожара. То есть сценарий пропагандистских похорон гидроавиации проходил точь-в-точь как похороны дирижаблей. Данные самолеты только частично остались в береговой обороне, но не в гражданском воздушном флоте. Здесь снова нонсенс. В СССР, например, в Мурманске и Комсомольске-на-Амуре существуют крупные базы патрульных тяжелых (до 30 т) гидросамолетов. На вопрос: «Почему не быть по соседству столь же неприхотливому и выгодному экономически гражданскому воздушному причалу?» – Я ответ не нашёл. И думаю, что гражданский морской воздушный флот не возродиться ни в конверсию в России-СССР, ни в остальных уже свободных странах. Если не причиной, то поводом к тому служит следующее: Гидросамолет допускает свободу выбора места причала. Уж больно такая техника нервирует мусоров всего мира вообще и таможенный контроль в частности. А вот почему жульё, контрабандисты и торговцы наркотой не делают гидросамолеты, было бы непонятно, если не знать, что преступников никогда нигде нет и не было, а все преступления в мире совершают официальные мусора, прогнившая падаль, которые для отвода глаз винтят неорганизованную блатную мелочь на улицах. 666 *************************************** НЕМНОГО ОБАВИАНОСЦАХ В 1916–1918 годах авианосцы продемонстрировали свои возможности и эффективность достаточно, и с этого момента вошли во все флоты мира наравне с линкорами, а к 1939 году даже получили над ними лидерство. Кроме своих морских качеств, в области прибрежных действий авианосцы имеют уникальные качества, недостижимые для других кораблей. Их самолеты могут поражать цель на глубине сотен километров от берега, тогда как огонь даже самых тяжелых орудий линкоров не проникает более 30 км. Ко Второй мировой войне авианосцы состояли во флотах всех стран. Но вот почему-то их вообще не было именно в СССР и Германии. В СССР за отсутствием океанов для их применения и авиаимпортным оборонительным статусом. В Германии из-за прямого сопротивления Гитлера (см. воспоминания А. Шпеера). Корабельный состав авианосцев в годы войны насчитывал: в США – порядка 150 шт. с самолетным парком на них 6000 самолетов; В Великобритании – 50 кораблей с 2000 самолетами; в Японии – 10 кораблей с 500 самолетами; во Франции – два корабля с 100 самолетами. Германия на Кильских верфях в 1936 г. заложила свой первый авианосец «Граф Цеппелин» который в строй не вступил. В 1940 году по его типу был заложен второй корабль «Петер Штрассер», строительство которого было вскоре прекращено. Последствием этого абсурда стали самоубийст-венные одинокие рейды «Бисмарка», «Тирпица», «Адмирал Шпрее» и других германских кораблей навстречу гибельно-му огню линкоров союзников и торпед самолетов с их авианосцев. В течение всей войны господство на море было у Антанты только за счет авианосцев. Их роль при высадке в Нормандии была не менее существенна. Как впрочем, при любой десантной операции. Для десанта на Британские острова, либо в США, Рейху без авианосцев было не обойтись, но их не было. Стандарт на неприменения в войне специализированной гидроавиа-ции, которому Германия рабски следовала, вместе с отказом от авианосцев, делали войну с Великобританией и США, обреченной на самоубийство. При отсутствии морского «воздушного оружия», даже в том случае, если бы в 1940 году немцы имели хорошо обученные десантные силы, оснащенные всей техникой десантной войны, все равно выполнение их задачи было бы безнадежным делом перед лицом нашей морской и воздушной мощи», – утверждал У. Черчилль при условии, что из «всей техники десантной войны» в 1940 году гидроавиация уже была исключена во всем мире, а авиация авианосцев у Рейха отсутствовала.666 *** Глава 21 МОТОРЫ- РЯД –ЗВЕЗДА И ещё раз про тип мотора Я уже говорил об истребителях с моторами воздушного охлаждения: Двухрядная звезда. Сейчас об этом немного подробней. Авиамоторы воздушного охлаждения «звезда» из-за отсутствия специальной системы охлаждения имеют неоспоримое преимущество в плане конструктивной простоты, технологичности самого изготовления, упрощённого процесса монтажа и упрощения жизнеобеспечения процесса эксплуотации. Неоспоримо также преимущество в весе «звезды» перед моторами с охлаждением жидкостным. Но! Есть один конструктивно фундаментальный недостаток звезды, который сразу же съедает весь её сравнительный комплекс преимуществ. Лобовое сопротивление звезды намного больше, чем у рядного мотора. Кроме того, объективная неравномерность охлаждения блоков цилиндров разнонаправленными воздушными потоками делает такие авиадвигатели менее надежными. Надёжность и стабильное охлаждение падает, особенно в двух и более рядных «звёздах», где задние блоки охлаждаются гораздо хуже передних. Да и по поводу сложной и тяжёлой системы охлаждения рядных моторов можно было говорить только имея в виду период начала ХХ века. Но, в вередине 30-х годов, появились моторы с этилен-гликолевым охлаждением. В моторах с этим типом охлаж-дения, которые в середине 1930-х годов стали выпускать во Франции и Великобритании, вес охлаждающей системы был значительно меньше водяных системных аналогов. Но правда тут опять же был свой минус. Этиленгликоль был сложным номенклатурным пунктом, и в условиях войны организация снабжения действующей армии этиленгликолем было естественно сложнее чем водой, которую можно было брать из любого пруда или речки. Этиленгликоль нужно было уже возить как горючее что добавляло проблем системе боевого снабжения В истории авиации моторы с жидкостным охлаждением появились на два-три года позже воздушных, и первона-чально естественно в Германии и они естественно всегда имели больший вес по сравнению со «звездой» такой же мощности но безусловно большую надежность. С начала ХХ в. оба вида авиадвигателей развивались параллельно и поэтапно с одинаковой скоростью наращивали мощность (при условно равном объёме цилиндров) без особого перевеса друг над другом. Перед Второй мировой войной мощности моторов обоих видов перешагнули 1200–1500 л.с., а к концу войны – 2000 л.с. К сверх 2000-сильным рядным двигателям жидкостного охлаждения относились: Германия: Даймлер-Бенц ДБ-610 (3100 л.с.) Аллисон (США) и «Непир» (Великобритания) по 2200 л.с., Роллс-Ройс «Вулчер» (2000 л.с., Великобритания.) АМ-42 (2000 л.с., СССР). «Звёзды» Воздушного охлаждения: Двухрядная звезда – Пратт-Уиттни Р-2800 «Дабл Уосп» (2800 л.с., США), Райт-Циклон Р-2500 (2500 л.с., США). Германия БМВ-802 (2200 л.с.). **************************************** 666 рис 45 ЗВЕЗДА РЯД ********************************* НЕОБЪЯСНИМАЯ КОНСТРУКТИВНАЯ НЕНУЖНОСТЬ Перед самой войной во Франции, США и Германии моторы звезда воздушного охлаждения ВДРУГ, неожиданно получили перевес по мощности – 1200–1500 л.с. (в среднем) против 1000–1300 л.с. у жидкостных моторов. Собственно, во Франции и США традиционно отдававших предпочтение моторам звезда, неожиданности в их приоритете не было. Франция в предвидении своей будущей планируемой капитуляции. авиадело развивала замедленными темпами. Мощность французских авиамоторов к 1939 г. не превышала 1000 л.с. и даже новые этиленгликоливые моторы имели показатели в 900–1000 л.с. В США качество своих авиамоторов и по сей день ниже, чем в Европе. Равно и во второй половине 1930-х годов технологии массового выпуска авиадвигателей с надежной системой жидкостного охлаждения и мощностью свыше 1500 л.с. в США не было. Прошу запомнить об этой особенности авиапрома США. По этой причине американцы ориентировались, прежде всего, на двухрядную звезду воздушного охлаждения. В числе прочего, хотя бы потому, что для алюминиевого корпуса мотора «звезда» исходного сырья в стране было с избытком. Америка уникальна именно тем, что у ней родимой ну ваще нет того чего бы не было.. Паранойя германской Звезды. В Германии-то как раз, напротив, возникшая вдруг, неизвестно по какой причине популярность в конце 1930-х годов мотора новой для Германии «звезды» загадочна, нерациональна и даже абсурдна. Надежность и качество германских систем водяного охлаждения не только авиа-, но и вообще любых моторов внутреннего сгорания общеизвестны. Но вот алюминия, необходимого для двухрядной звезды, в Германии ваще ни х..нет. **************************************** 666 РИС 46 МОТОР-ЦЕНТР **************************** «Звезда» даже обладай она какими-то преимуществами очень плохо применима именно в Германии и до очень странного и необъяснимого предвоенного периода в номенклатуре авиамоторостроения страны алюминиевые системы с воздушным охлаждением были конструктивным исключением и, вообще не призводились в Германии а как правило, закупались во Франции у фирму Гном-Рон и в Великобритании у фирмы Бристоль. В самой Германии предвоенные моторы воздушного охлаждения конечно делали для лёгких аппаратов. Это была однорядная звезда БМВ и Брамо-Фафнир, которые по мощности не превышали 900 л.с. И это по сути, предельная конструктивная мощность для однорядной звезды. Вдруг(!?), в 1938–1939 гг. БМВ непонятно зачем, разворачивает работы по освоению двухрядной звезды. А если учесть, что Германия и без того существовала в условиях вынужденного и традиционного импорта алюминия из Франции и Венгрии, то «звезда» заставила увеличить импорт. Паранойя оказалась заразительной и параллельно с БМВ как бы в помощь глупости необъяснимо зачем, Фоккер разрабатывает универсальный истребитель под будущий мотор под индексом ФВ-190. Однако отсутствие производственно-технической базы к счастью жестко ограничивает этот столь странный замысел. Новый мотор БМВ-801 мощностью 1600 л.с. сразу вдвое большей, чем предыдущие моторы БМВ, производственны-ми возможностями оказывается был просто не обеспечен. В результате массовое поступление ФВ-190 в люфтваффе приходится не ранее, чем на 1942 г., причем вроде бы новый ФВ-190 уступал более массовому Ме-109 в скороподъём-ности, так как был на 1 т (25%) тяжелее, но правда уже было заметно что ФВ-190 обладает как ни странно лучшей манёвренностью. А к 1943 г. быстро прогрессировавший Ме-109 значительно превзошел ФВ-190 по весу но и также по лётным показателям, ибо большое лобовое сопротивление двухрядной звезды «неожиданно» съело её «преимущество» в весе и мощности По сути, этот самолет был вроде как бы не нужен, (Ммессеры и так делали с всеми возможными вариантами вооружения) И как бы и неизвестен и непонятен на первый взгляд факт его создания и всей структуры производства моторов Звезда. Получилось что ФВ-190 создан именно для того что бы было возможным оправдать производство именно моторов «Звезда» Читатель! Вы надеюсь не забыли что вообще-то идёт война с СССР.. и подобные деяния нельзя назвать иначе как государственным абсурдом… Где там гестапо? А Германская Академия Наук? А шишь! Вот производят мотор .. и под него взяли да и сделали самолёт. Вопрос пока не стоит о качествах ФВ-190.. Его аэродинамика на тот период при возможном применении Рядного мотора пока вне вопроса..Дело в моторе который нужно было делать из аллюминия и параллельно с нуля осваивать эти моторы воздушного охлаждения.. И! Такое странное деяние не могло происходить без «одобрямс» Геринга или товарища Гитлера.. Вообще-то господа-товарищи, если народ в массе своей еще готов допустить структуры как бы общего мирового управления, (Ну, это где-то там!..) то, и это-то как раз крайне парадоксально, в непосредственное, конкретное управление историческим процессом, и техническим прогрессом, что кстати легко проследить конкретно-хроникально, массовое сознание верит мало. Но в данном случае всё проходило у всех на глазах, и потому попробуйте хоть как-то объяснить, что до 1943 г. неизвестно откуда взявшийся синдром навязчивого состояния, который утверждил не то что превосходство моторов, «многорядная звезда» но её нужнсть вообще при полной абсурности её применения в тот момент в Германии, продолжал охватывать германский авиапром. В 1943 г., когда коренной перелом в войне был достигнут и в общем-то всем стало ясно, что Германия стала проигрывать войну, диктат мирового авиастандарта был сброшен с мозгов авиаконструкторов Рейха, которым волей-неволей пришлось возвращаться к своему «коньку» – моторам водяного охлаждения. Фоке-Вульф почему-то выбрасывает мотор «звезда» Наиболее выдающийся по параметрам из всех ФВ-190, массово выпускавшийся в конце войны, стал ФВ-190Д9, оснащенный как раз рядным V-образным двигателем Даймер-Бенц ДБ-605 с впрыском воднометаноловой смеси (водка), развивавший мощность 2200 л.с. То есть!- Среди всех ФВ-190, большинство из которых было с двухрядной звездой и под которую самолет изначально создавался «самым совершенным», хотя это и достаточно абсурдно, было меньшинство созданных самолётов, а именно ФВ-190Д9 образца 1943–1944 гг. но не со звездой а вот именно с рядным двенадцати-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения! В своем следующем, последнем в войне, серийном и, очевидно, самом передовом и лучшем в мире на тот период одномоторном поршневом серийном истребителе Рейха ФВ-ТА152 (1944 г.) фирма Фоккера использовала тот же Даймлер-Бенц. К непонятному кошмару двухрядной звезды больше уже не возвращалась.(а на кой ху.. его вообще делали?) Мессершмитт, (посвящённый в тайны ) выпускавший массовый основной истребитель Германии Ме-109, идеей двухрядной звезды даже краем сознания не заинтересовался, ориентируясь на лучшие германские авиамоторы с традиционным водяным охлаждением. Самолеты других германских фирм в конце войны также сориентировались на свою классику – 12–24 цилиндровые авиамоторы жидкостного охлаждения – исключая тех, кто двухрядную звезду не применял изначально. Ю-88Г7 в (1944 г.), Ме-410 (1943 г.), Хе-219 (1942 г.), До-217К (1943 г.) и другие «завершающие» поршневые образцы самолетов люфтваффе - Все вернулись к моторам жидкост-ного охлаждения. По ходу истории авиамоторостроения в Германии эти моторы намного опередили и по количест-венным характеристикам, и по мощности заимствованного из Франции конкурента – двухрядную звезду, не перешаг-нувшую рубеж в 2000 л.с. Самые мощные авиадвигатели Рейха: ЮМО-222, Х-образный 24-х цилиндровый,= 2500 л.с; ДБ-610, 24 цил.=, 3100 л.с., последний – самый мощный в мире среди серийных авиамоторов – были, естественно, жидкостного охлаждения. (В конце войны в строй встали реактивные мелкосерийные и экспериментальные самолеты – Ю-390, Ю-290, Ме-264.) В своей серийной продукции фирма Мессершмитта и Хейнкеля вообще не поддались на агитацию признать (передовую)«антигерманскую» двухрядную звезду и устанавливали на свои боевые самолеты исключительно германский тип – авиамоторы с водяным охлаждением различных типов. Абсурд ориентации Германии на заимствованную звезду в начале войны усиливал один примечательный факт. Штурмовик Восточного фронта Хш-219, десантно-транспортный гигант Ме-323 и другой транспортный грузовой самолет Го-244 оснащались двухрядной звездой французского производства Гном-Рон 14 довоенного образца. Этот типично французский «конек» мощностью 660 л.с. и очень немногочисленный, вариант мощностью 950 л.с. (Го-244) стал единственным сколь ни будь заметным вкладом Франции в люфтваффе. Кроме этой довоенной продукции Гном-Рон авиаторам Рейха в силу Гаагского протокола получить с «побежденной» Франции не удалось ничего. Из германских самолетов, использовавших французскую двухрядную звезду, в боевых действиях участвовал только Hs-129, выпущенный в количестве менее 900 шт. Десантную летающую крепость Ме-323 Рейх применить в бою не смог из-за отсутствия десантов, для которых она предназначалась, и 50-тонный гигант использовался для внутренних грузоперевозок так же, как и транспортно-грузовой Го-224. Из всех самолетов люфтваффе Хш-129 стал единственным боевым образцом, при производстве которого авиастроители Рейха не отказались от двухрядной звезды к концу войны. И эта звезда была французская. Лучшего примера из абсурда, возникающего при следовании страны «в общем русле прогресса авиационной техники», проще – в русле незримого авиастандарта, мы, наверно, не подберем. После «развитой»(по современному,- продвинутой) Франции, единственной страной, в которой внедрение моторов двухрядная звезда не содержало противоречий здравому смыслу, были Североамериканские Штаты. ****************************************** 666 РИС 47 США ФАЙТЕРЫ ************************************** В будущем планируемом пораженьице,- Франции этот мотор появился в начале 1930-х годов, после чего пересек Атлантику и, американские авиаконструкторы приступили к созданию соответствующих самолетов. В классе истребителей авиапром США, как и его «назначенные» протеже СССР и Япония, в это время производил самолеты, в основном, с однорядной звездой. Одним из них был Грумман «Уалдкэт», который вместе с близкородственным советским И-15 воевал в Испании на стороне интербригад. Истребители с двухрядной звездой начали выпускаться Америкой в 1939–1940 гг., почти одновременно с началом Второй мировой войны. В 1939 г. появились Валти П-66 «Вэнгард» и Брустер «Буффало», в 1940 г. – Рипаблик П-43 «Лансер». В этом же году новый мотор был установлен Грумманом и на «Уайлдкэт». Все эти истребители предназначались не для ВВС США, а для экспорта в Японию, Северный Китай, между которыми с середины 1930-х годов шла война, в Швецию, Францию и другие страны. Самолеты выпускались малыми сериями, по 300–500 шт. Каждый, и на вооружение вооруженных сил производителя не поступили, кроме небольшого количества, а авиацию авианосцев ВМФ. Объем производства аналогичного французского истребителя Блок-150 (1939 г.) была еще скромней, но и он частью поступил на экспорт в Финляндию. Все эти самолеты с двухрядной звездой мощностью 1000 л.с. воевали в тех странах, куда экспортировались, и немного во Франции до капитуляции и сколь-нибудь серьезного значения во Второй мировой войне не имели. Они, прежде всего, американские, конечно, послужили главной рекламой данного авиамотора воздушного охлаждения для внедрения его в мировую истребительную авиацию. С началом войны Грумман и Рипаблик и Воут начали работы по разворачиванию уже собственно боевых истребителей с двухрядной звездой в 2000 л.с. В 1941 г. поднялись в воздух опытные «Хеллкэт», «Тандерболт» и «Корсар», а весной – начале лета 1942 г. начинается серийный выпуск первых двух. Несколькими месяцами спустя к ним присоединяется «Корсар», но уже с 2500-сильным мотором в отличии от 2000-сильных своих предшественников. ************************************** 666 РИС 48 ПРОСТО СУПЕР ХЕНШЕЛЬ ****************************************** Затем в 1944 г. Грумман выпускает «Беаркат» с мотором этой же системы мощностью 2800 л.с. «Тандерболт» оснащается двигателем аналогичной мощности, а в модификации П-47Н развивает скорость до 745 км/ч. Оснащенная турбокомпрессором двухрядная звезда «Тантдерболта» делает его самым высотным из одномоторных истребителей. П-47 последних модификаций достигает высот в 14 км, благодаря своей высотности «Тандерболт» мог сопровождать Б-29 «Суперфоктресс», появившийся также в 1942 г., но запущенный в массовое производство чуть позже. В числе прочего П-47, (который был может быть первым универсальным истребителем) могли нести разнообразное вооружение на внешней подвеске и широко применялись как бомбардировщики и ракетные штурмовики. С 1944 г. в ВВС Америки начали делать также и тяжёлые универсальные двухмоторные истребители П-61 и «Тайгеркэт» с двухрядной звездой. Что происходило с остальной истребительной авиацией США? Ничего особенного, если не считать того, что до лета 1942 года,- Она вся состояла из самолетов с моторами жидкостного охлаждения. И одномоторные американские истребители 1938–1941 годов выпуска: П-39 «Аэрокобра» Кертисс П-40, П-51 «Мустанг» и двухмоторные: П-38 «Лайтнинг» и Белл «Аэрокуда» – имели исключительно V-образные моторы «Аллисон» жидкостного охлаждения. Небольшое количество в ВМФ вышеперечисленных «Уайлдкэт», «Лансер» и остальных мы не учитываем. Эти моторы были мощностью 1000 л.с., до 1940 г., с 1940 г. – 1300 л.с., что они и сохраняли до 1944 г. В этом году она значительно выросла, достигнув 1500 л.с., а к 1945 г. была увеличена до 2200 л.с. Норт Америкэн П-51Х «Мустанг» выпуска 1945 г. с V-образным Аллисон жидкостного охлаждения 2200 л.с. достигая скорости полета в 780 км/ч и являлся, видимо, самым скоростным серийным поршневым истребителем в мире. Модификация «Аэрокобры» с 1500-сильным мотором, «Кингкобра» максимально разгонялась до 700 км/ч. И одно- и двухмоторные истребители США с моторами жидкостного охлаждения были как ни странно, значительно легче истребителей с двухрядной звездой воздушного охлаждения. 3–5–5 тонн против 6–7 тонн и 7–8 тонн для двухмоторных самолётов с моторами жидкостного охлаждения против 11–15 тонн,для самолётов со звёздами и применялись прежде всего именно как истребители в воздушных боях. В своих ТТД они не уступали и не превосходили собратьев с двухрядной звездой, но относились к другому подклассу истребительной авиации. Равно и их V образные Аллисоны ни в чем не уступали звездообразным моторам Пратт-Уиттни и Райт, а по надежности, видимо, превосходили. Из Америки в Россию с любовью. Главным советско-американским истребителем стала «Аэро-Кингкобра» с мотором жидкостного охлаждения. В российском климате пониженная надежность исключала массовое использование мощных моторов воздушного охлаждения американского производства. До периода «Икс» в 1942 году истребители США были только с моторами жидкостного охлаждения, после и жидкостного, и воздушного. В воздушной войне их количество было равным в классе, одномоторных – по("+" "-") 49 999 тех и других, «фифти-фифти»; в классе двухмоторных производство истребителей с двухрядной звездой не превысило 1000 шт. против 10 000 шт. с моторами жидкостного охлаждения. Бомбардировочная авиация США использовала, наоборот, исключительно моторы двухрядная звезда воздушного охлаждения, так моторы жид/охл соответствующей мощности для бомбардировщиков в Америке не производилось. Авиамоторостроение СССР, страны-авиаимпортера, имело структуру, повторяющую германскую. Большая часть советской авиации (60%) имела двигатели водяного охлаждения, меньшая (40%) – воздушного двухрядного звезда. Мы не будем подробно возвращаться к достаточно темному моменту истории советской авиации, связанному с устранением от дел Поликарпова и изъятия из ВВС его истребителей И-185, И-180, К-МиГ и других. Вкратце вспомним, что вопрос о заговоре руководства ВПК против СССР российской горе-историей вообще не рассматривался, а деятельность ЦАГИ – главного противника Поликарпова, и врага авиапрогресса СССР освещается в литературе крайне скудно. Первый советский истребитель И-180 с только приведенными из Франции новыми моторами Гном-Рон М-88 (1000 л.с.) поднялся в воздух 15.12.1938 г. В этом полете разбился испытывавший его В. Чкалов. 05.09.1939 г. на И-180-2 разбился Т. Сузи. 18.05.1940 г. врезался в землю И-180-3, но летчик А. Прошаков приземлился на парашюте. ******************************************** 666 РИС 49 ПОЛИКАРПОВ И ЗВЕЗДА США ************************************** В сентябре 1940 г. новый истребитель И-185 уже под американский мотор Райт-Аш 82 был доставлен на аэродром, но заводские и госиспытания закончились лишь к лету 1942 г., а в 1941 г. Поликарпов передавал опыт по созданию истребителей с моторами двухрядная звезда Лавочкину, Яковлеву и Микояну. Авиамоторы Аш-82 – 20% всех выпускавшихся в СССР – шли более года, с мая 1941 года, но на склад! Еще один И-185 разбился в декабре 1942 г., но летчик уцелел. Последний И-185 с несерийным мотором М-71 потерпел катастрофу 05.04.1943 г. Летчик В.А. Степанчонок прогиб на Центральном аэродроме Москвы. До осени работы по внедрению самолета в серию продолжались, а затем были разом прекращены, за год до смерти конструктора. После получения от Поликарпова чертежей на силовую установку, конкурирующие КБ, создали свои образцы. Истребитель МиГ-9 оказался тяжелым, Яковлев поставил полученный двигатель на Як-7, самолет требовал доводки. Лавочкин установил двигатель на уже (!) снятый с производства ЛаГГ-3. Истребитель получил индекс ЛаГГ-5, впоследствии Ла-5. С учетом перегруженности заводов, выпускавших «Яки», было принято решение приступить к выпуску ЛаГГ-5. Этот истребитель, в отличии от И-185 не был спроектирован специально под двигатель с воздушным охлаждением, поэтому он не развивал большой скорости и имел меньшую бомбовую нагрузку . И меньшее вооружение, дальность полета и т.д., то есть был заведомо хуже, чем И-185. В конце лета 1942 г. Ла-5 стал выпускаться серийно. Всего за войну истребителей ЛаГГ-5 вместе с модификацией Ла-7 было выпущено примерно 15 000, порядка 1/3 от всего истребительного парка, произведенного в СССР в 1941–1945 гг. 2/3 приходилось на Яки и МиГи с моторами жидкостного охлаждения. Кроме Ла-5, моторы двухрядная звезда меньшей мощности – 1000 л.с. против 1800 л.с. ставились на легкий бомбардировщик Ил-4. Остальная советская авиация, а именно штурмовик Ил-2 и истребитель-бомбардировщик Пе-2, летала с «водяными» моторами. К концу войны двигатель АМ-42 штурмовика Ил-10 типа Ил-2 был доведен до 2000 л.с., а его предшественник АМ-38 развивал в 1942 г. 1700 л.с. Тем не менее, после снятия с производства МиГа, моторы серии БМВ в АМ на истребители больше никогда не ставились, хотя в течение всей войны по мощности превосходили изначально слабейшую серию Испано-Сюиза-ВК. Например, АМ-35, стоявший на МиГе, развивал 1350 л.с. при большой высотности, а ВК-105, применявшийся в «Яках» и «ЛаГГах» – 1050 л.с. В начале 1942 г. все двигатели АМ были переданы на штурмовики Ил-2, и только в конце 1944 г. одна из модификаций Як-3 получила мотор ВК-107 мощностью 1650 л.с. Мощность советских моторов двухрядная звезда была также меньше, чем АМ. Таким образом, в истребительной авиации СССР моторы двухрядная звезда оказались мощнее моторов «жидкостных» не из-за приоритетного развития, но из-за снятия с истребителей мощных авиадвигателей с водяным охлаждением. Причем до интернационального часа «Х» – лето 1942 г. – новая звезда вообще шла на склад, не взирая на немцев под Москвой. В России методы утверждения и претворения в жизнь мировых авиастандартов проще… На Британских островах недостаток алюминия и других цветных металлов изначально исключал приоритет многорядной звезды. В отличие от Германии авиамоторо-строение островных наследников финикийцев ажиотажу вокруг новых моторов не поддалось. Всю войну британские ВВС оснащались истребителями «Спитфайр» и «Харрикейн» с очень качественными моторами Роллс-Ройс «Мерлин» жидкостного, прежде всего, этиленгликолевого охлаждения. Около половины бомбардировщиков страны, включая тяжелые, использовали также эти моторы. В Великобритании монополистом по моторам воздушного охлаждения к середине 1930-х годов стал концерн «Бристоль», одновременно занимавшийся и самолетостроением. На свои аэропланы Бристоль ставил, естественно, и свои моторы. Все «Бристоли»: «Бленхейм», «Бофорт», «Бофайтер» и т.д. имели двухрядную звезду производства того же концерна. На эти же моторы ориентировался и Блэкберн финансово близкий Бристолю, специализировавшийся на палубной авиации Хоукер, Абро, Де Хэвиленд, Уэстланд, Фейри Супермарин отдавали предпочтение двигателям Роллс-Ройс, хотя ряд самолетов выпускали и с продукцией Бристоль. Виккерс, Хендли Пейдж использовали оба типа двигателей. В 1941 г. начал выпускаться новый одномоторный истребитель морской Империи Хоукер «Тайфун». Его поднимал в воздух мотор Непир «Лайон» Х-образной схемы с жидкостным охлаждением мощность 2400 л.с. «Тайфун» являлся единственным британским одномоторным истребителем, широко применявшимся также и в качестве ракетного штурмовика и даже пикирующего бомбардировщика, появившийся в ВВС Великобритании после начала войны. Несколько позже выпуск 2000-сильных моторов, также жидкостного охлаждения, но V-образной схемы начал и Роллс-Ройс. Они были сердцем одномоторных штурмовиков-бомбардировщиков Фейри «Файрфлай» (1942 г.) и «Барракуда» (1943 г.) и большинства многомоторных британских самолетов второго и третьего периодов войны. В Великобритании V-образные моторы жидкостного охлаждения Роллс-Ройс еще с середины 1930-х стали практически единственными для одномоторных самолетов и вместе с моторами Непир «Тайфуна» – единственными для таких самолетов, выпущенных после 1939 г. Среди двухмоторных самолетов, выпуска также после 1939 г., моторы Роллс-Ройс получили подавляющее преимущество. Исключением из британской авиации истребительного назначения являлись одномоторный Боултон Пол. 1939 г. «Блекберн Рок» и двухмоторный Бристоль «Бофайгер». Первый выпускался малой серией, второй производилря той же фирмой, которая выпускала в стране моторы двухрядная звезда. Все остальные британские истребители были оснащены моторами жидкостного, в основном, этиленгликолевого охлаждения – «коньяком» авиамоторостроения Британской Империи. Местную истребительную авиацию, внушение о преимуществах звезды не затронуло. С Японией интересней. Готовясь к войне с США, Япония налаживает связи с Германией, и даже становится полюсом «Оси». Бурятско Японский абсурд. Несмотря на теснейшие японо-германские связи и симпатии, почему-то бурято японское моторостроение стало ориентироваться на американский моторный стандарт и к войне выпускало в подавляющем большинстве обычные двигатели звезда воздушного охлаждения. Новую двухрядную звезду японцы получили уже в конце 1930-х годов, также от будущего противника, от Антанты. В течение войны мощности японских моторов не превысили 2000 л.с. так же, как и в другом авиаимпортере – СССР, но японцы всё таки были посвободней чем Рус-Иван, и 2000-сильные моторы все-таки, обнаглев, ставили на истребители. Доля моторов жидкостного охлаждения среди авиации косоглазых Водяных Бурят была незначительна, что особенно примечательно для страны начисто лишенной цветных металлов, необходимых для двухрядной звезды. Макароно-Чипполино. Уровень развития итальянского авиамоторостроения значительно отставал от стран авиаэкспортеров, но к периоду выхода Италии из войны в 1942 г. был всё же выше уровня СССР, хотя, конечно, объемы авиапроизводства в Италии были намного меньше советского авиапрома. Недостаток мощности собственных моторостороительных заводов потребовал прибегнуть к импорту из Германии, поставлявшей макаронникам свои наиболее массовые моторы начала войны – Даймлер-Бенц-601. В Италии они ставились на истребители Реджиане-2000, Макки-202 и другие самолеты. В 1942 г. доля авиации с моторами воздушного охлаждения была намного ниже, чем жидкостного, хотя реклама двухрядной звезды в Италии разворачивалась достаточно активно. Итак, в Германии, США и СССР процесс и эффект появления истребителей с мотором двухрядная звезда воздушного охлаждения были внешне не похожи один на другой. Но опять внимание! Летом 1942 года в данных странах одновременно развернулось массовое производство этих качественно родственных самолетов. В октябре 1942 г. на Восточном фронте появился со стороны Берлина ФВ-190, со стороны Москвы – Ла-5, на Тихом океане, в Атлантике и в Африке в воздушную войну активно начали включаться американские «Тандерболт», «Хеллкэт» и «Корсар». До этого «лета-икс» в Германии, Великобритании, СССР полностью , в США почти полностью истребители оснащались авиамоторами другого вида, с жидкостным охлаждением! Все дороги ведут к авиастандарту: 60 на 40% для Германии и СССР, 50 на 50% для США, 100% для Японии, 0% для Великобритании, 50 на 50% для Земли в целом. Тут приведены столь нудные описания «моторного вопроса», чтобы подвести к мысли, что управление мировой авиацией строится, прежде всего, на стандартизации «сердца» – авиадвигателя, чем самолет и отличается от планера. Подъемная сила аэропланного крыла и сопротивление воздуха одинаковы в атмосфере всех стран, именно двигатель качественно определяет самолет. Это знает любой авиаконструктор, но в массовой информации и сознании история создания авиамотора и его внедрение всегда освещена скудно. Не то, что самолеты! Авиамотор есть самый обычный двигатель внутреннего сгорания, приспособленный под режим полета. Для этого в нем используются более качественные и легкие сплавы. При этом большие степени сжатия дающие большую мощность при том же, что и у земного аналога, весе, то есть более «нещадная», гоночная эксплуатация – понижает время жизни – ресурс авиамотора по сравнению, скажем, с автомобильным или судовым. Авиадвигатели мощностью 1000 л.с. в серийном производстве появились еще в конце Первой мировой войны, что и понятно, так как их корабельные аналоги того периода во всех видах судов достигали мощностей в 10 000 л.с. и более. Однако новые моторы, естественно, были новыми со всеми недостатками. Мощные моторы для своего производства и сборки требуют многих дополнений: даже просто кранов-тельферов с очень мягкой подачей на каждом участке работы. Но главное , литьё моторов требует - Сложнейших агрегатов для литья аллюминия в кокиль под давлением, тяжелых прессов, самых сложных в производстве координатно-расточных станков и вообще массивного и параллельно с этим высокоточного станкоинструментального оборудования. А точность производящего оборудования зависит от того что производится на сверх точных станках которые не нужны больше нигде, ни в каких сферах гражданского производства.. Иными словами, массовое внедрение 1000-сильных авиадвигателей требовала создания такой же материально-технической базы, фактически индустрии авиа моторостроения строения как и двигателей морских плюс более технологически разнообразная металлургия . Разумеется, никакой сложности создание такой базы не представляло, кроме необходимости приложения знаний, человеческого труда соответствующего количества и квалификации. Все потребные знания для организации производства существовали в избытке уже в конце XIX в. Развитие производства мощных авиамоторов зависело и зависит от мощностей станкостроения и металлургии. В мире главенствуют только две постоянных: ресурсы земли и количество населения, их перерабатывающего. Отношение между ними определяет все остальное. Если в стране есть железо, но нет рук, обученных делать из него что-то, включая мотор, то оно останется лежать незадействованным. Если есть руки, но нет необходимого алюминия, то рукам будет нечего делать. Если есть алюминий и руки, которые в состоянии делать летательные аппараты, но не хватает летчиков и пассажиров, то летать будет некому. А теперь немного другое. Все вроде есть, но нет нужного творческого потенциала. Проще – талантливого изобретателя, конструктора, инженера-технолога, организатора. Вспомните, братья Сименсы, суперталанты, создали в Англии новую металлургию. Их сманили обратно в Германию и они там (а после в Японии) создают электротехнику. Они вообще те кто эту электротехнику создал в Европе…. Вот лучина, и появились Братья Сименс и все с лампочками .. ****************************************** А если опять по-другому, в стране есть талантливые люди, но помогают развиваться одному типу таланта и не поддерживают другой тип. В России XIX в. – Пушкины, Жуковские, Лермонтовы пишут стихи и все балдеют. А в это же самое время в Америке утверждают промышленные стандарты, создают револьверный станок, метод вулканизации резины и надувное колесо, новый тип жатки, новый тип молотилки, новый тип прядильной машины, созданы швейные машинки, барабанные револьверы… В начале ХХ в., в Германии создаются бензиновые и дизельные моторы, создаётся станкоинструментальная база нового поколения. А в России пишут романы, поют романсы, пьют ханку, бьют морды, пишут картины, строят церкви с залупами на крыше (но не строят туалеты) и всей страной торчат там по воскресеньям. А допустите на минуту, что общенациональные приоритеты, устанавливает не жизнь сама по себе, а некто незримый, кто планирует особенности мирового прогресса. Для русских свиней принято развивать «Духовность»: Пытками - в семье, школе, армии, в тюрьмах. Водкой, Футболом, Сифилисом и тупым жутким бытом. «Природность» с церкувшкой, Жириновским, лаптёй, балалайкой и Президентом Путинным который свою карьеру начал с предательства, потому что офицер СССР послал на х.. Присягу и предал свою Советскую родину.. Вова, статья 64 УК РСФСР.. Помнишь?.. Кстати, простой пример. Попробуйте вместе с русской классической музыкой войти в ХХ век!? Ну хоть романсы типа: «Ямщик, не гони лошадей – Мне не куда больше спешить Мне некого больше любить». Или вспомните хоть «Времена года» великого русского композитора – педераста по совместительству… так ведь в петлю полезешь.. Как там в программном лозунге Бунина:-«Буду пить, хорошо бы собаку купить…» А Маяковский (коммунист и дворянин вроде бы!)?- «Зашёл к парикмахеру,- Сказал спокойно Будьте добры,- Подстригите мне уши! Или он же: «А вы ноктюрн сыграть смогли бы На флейте водосточных труб!?» А теперь вспомните народную, именно народную АМЕРИКАНСКУЮ музыку! С музыкой «кантри», «диксилендом», «чарльстоном» и «буги-вуги» в ХХ-й век просто влетаешь. Национальный характер и ценностные ориентации в своей прооснове (песни, анекдоты, сказки, ритм танца) продукт конкретного тайного автора из структур управления национальным сознанием. Тот же анекдот не рождается «воще». Вспомните сказки братьев Гримм, где все простонародье талантливо, находчиво и удачливо. И вспомните русские сказки, где положительный герой получает все на халяву. Или очень страшные русские сказки, где перед героем ставят суперабсурдные задачи: «Пойди туда,- не знамо куда. Принеси то,- не знамо что!» или «А явись ты ко мне ни верхом, ни пешим, ни босой ни в обувке.. От таких сказок, жуликом и аферистом стать можно, куражливым ментом или начальником можно, а вот джинсы и широкополые шляпы не создашь.. И если допустить, что микромодули бытия создает конкретный некто, то почему не допустить, что такой же незримый некто в одном месте, пускай в Германии, поддержит мальчишку, который мастерит складной ножик, а в России завсегда поможет мальчишке, который играет на балалайке но попутно всенародно отрубит голову мужику, который сделал деревянные крылья и сиганул с ними с колокольни… Я-то лично убежден, что ценностную ориентацию заранее готовят и претворяют в национальное сознание невидимая олигархия посвященных. Это они определяют пропорциональное отношение приоритетов, количество поэтов и конструкторов на 1000 безграмотных русских мужиков.. Хотя если уже в начале XIX века в США пятьдесят семей обязаны были (по закону) содержать учителя, то безграмотные мужики это не у них.. Кто-то распределяет пропорциональное отношение рабочих и инженеров, конструкторов и, технологов и всего необходимо для технической и социальной оснащенности прогресса, и (для России) пропорции дебилов начальников на миллион дебильных русских обывателей… А жизнь для большинства всего лишь, вроде бы неуправляемый фактор, который вносит случайный дисбаланс, диспропорцию… Единственный плюс тайной структуры в том, что она вынуждена действовать все же через явные, материально-процедурные социальные формы или ощущаемые и очевидные национальные программы вроде жёсткого внедрения в русское сознание великой мечты: Насрать на полированный ройяль, и высшей целью, - постичь Три Обморока ООО – Опростится, Опустится и Одичать, но это для подневольного быдла-граунд пипла (МАЗО). Для начальников (САДО) это Отожраться, Одичать и Озвереть. Для интеллигенции:- Отучиться, Остепенится, Опошлится. Для баб Отучится, Отрожаться и Облоховиться... Очень важным органом явной олигархии является Независимый от Народа и Государства БАНК, сконцентрировавший в XIX в. Реальную власть в обществе в своих руках. Это заметил даже В.И. Ленин. В соцстранах он был тут же уничтожен и заменен на Единый Госбанк и Госплан, (в 1991 году социализм был уничтожен и НЕЗАВИСИМЫЙ БАНК возродился) в «свободных» странах банк правил и правит сам по себе и будет править всегда... И без его прямого планирования развитие в капиталистическом мире невозможно. Например развитие металлургии, в отличие от самогоноварения, требует больших опережающих кредитов и отсутствие спроса на металл новой домны, то есть ошибка в числах пропорции, ударит по большому количеству людей. Кредиты дает банк, в СССР – Госплан, которые получают пропорции или планы из Академии наук, ибо только она компетентна в новой технике и ресурсах. Вспомним геологов, академика Ферсмана на Кольском полуострове или братьев Райт – учеников профессора механики Октава Шанюта. Именно Академия есть высший эксперт и источник стандартов на пропорцию и на авиацию, как ее члена. Ни НКВД, ни СС и ни ЦК КПСС, ни парламент на мнение Академии не влияют, будучи сами всего лишь членами пропорции, то есть планированным продуктом программы, и подчинённой частью целого. Какова была пространственно-временная пропорция на развитие мощности авиамоторов? Простая: 60 л.с. в год с 20–50% преимуществом в странах-авиаэкспортерах, то есть странах лидерах. С 1905 по 1945 годы мощность одного авиадвигателя в Германии, США выросла с 10 до 2500–3000 л.с., в СССР – до 2000 л.с., в Японии – до 1500 л.с. В мирное время хронологическая пропорция составляет ¼ военной. В США с 1918 по 1939 годы единичная авиамощность увеличилась с 300 л.с. (в среднем) до 1300 л.с., то есть 50 л.с. в год. Но вообще-то управление прогрессом достаточно заметное явление просто, обратите внимание на опережающие идеи, скорость и применение. Меня в свое время поразило то, что суперавангардные формы автомобилей 2003–2005 годов были разработаны уже 20–25 лет назад… 666 Глава 22 СВОБОДА ВЫБОРА? – А КАСТОВЫЙ ПОРЯДОК СМЕРТИ НЕ ЖЕЛАЕТЕ?! С 1941–1942 гг. одномоторные истребители мира были разделены на два подкласса: Тяжелые дальние многоцелевые самолеты весом 5–6 т(Были и больше) и легкие – до 4 т с главной задачей истребления авиации противника в воздухе. К первым относились «Тайфун» (Великобритания), «Хелл» и «Беаркэт», «Корсар», «ТандерБолт», после 1944 года «Мустанг» и др. (США), поздний ФВ-ТА152 (Германия, 1944 г.). Ко вторым: «Спитфайр» и «Харрикейн» (Великобритания), «Аэро-» и «Кингкобра», «Мустанг» образца 1941 г. (США), ФВ-190, Ме-109 (Германия), все итальянские истребители, а также все истребители всех стран авиаимпортеров, включая СССР. Тяжелые истребители, авиауниверсалы выполняли широкий набор боевых задач: высотные истребители, истребители сопровождения, штурмовики и легкие бомбардировщики. Легкие истребители в основном вели воздушный бой на уничтожение авиации противника в полосе линии фронта и в зоне объектов ПВО, то есть выполняли часто оборонитель ные задачи. Последние имели значительные преимущества в маневренности перед тяжелыми истребителями, при меньшем радиусе действия и других отличиях. Но, главное, легкие истребители были значительно, в 1,5–2 раза, дешевле тяжелых в изготовлении, эксплуатации, проще в управлении, оперативности подготовки к вылету и маскировке. Овладение навыками обращения с легким истребителем пилотом-новичком было также вдвое короче, так как количество воздушных маневров и форм боевых операций этих самолетов значительно меньше. Их главная задача – сбивать бомбардировщики. Всё просто и понятно, но главное то, что всё расчитывается и просчитывается. Но!- В этот стандарт не вписывалась зарождавшаяся реактивная авиация, которая уже перед войной прежде всего обладала рабочими образцами реактивных двигателей. Про Германскую авиацию с ЖРД и ТРД я далее скажу подробней, а пока мне для иллюстрации сказанного хочется кратко обрисовать ситуацию с суперсамолётом Второй мировой войны Мессершмит Ме-262 Ме-262 был, очевидно, самым передовым самолетом своего класса тяжелых, пяти-шеститонных истребителей и, безусловно, он был необходим Рейху. Уточню что он необходим Рейху в том случае если бы вся страна, и всё её руководство ставило своей целью-Разгром противников III-Рейха..Но! Вот когда задача прежде всего разгромить свою страну то вся история передовой авиации Германии становится классическим образцом военно-исторической паранойи…( И самое интересное в том, что во всём мире только последний гений России Андрей Купцов увидел то что история реактивной авиации Германии есть прямая улика в утверждении теории Заговора..Вот посмотрел бы я на того кто бы доказал мне что я дурак..) Ме-262 был создан для стратегической моно-цели.. Из-за большого веса и высокой скорости (под 900 км/ч) реактивный Мессершмитт, по сути, уже не годился для воздушного боя с истребителями союзников. Он летал слишком быстро и резко. Он был так же не в состоянии обеспечивать сопровождение и прикрытие бомбардировочных и штурмовых операций люфтваффе- его лётные ТТД превышали скорости и манёвры бомберов и штурмовиков. Но! Он мог быть СВЕРХ ЭФФЕКТИВЕН для борьбы против бомбардировочных эскадр Антанты. Но!!!-Слишком уж эффективен… КАК АДОЛЬФ АЛОИЗОВИЧ ГИТЛЕР БОРОЛСЯ С МЕ-262 ( Турбореактивный абсурд III Рейха) ********************************************** 666 рис 50 1 Ме- 262 ***************************************** В данном случае, необходимо сгруппировать то что уже неоднократно говорилось про самый известный в мире реактивный истребитель Германии Мессершмитт Ме-262. Но беда была в том, что все кто писал об этом, не увидели самого очевидного. Это лезло в глаза, но было слишком параноидно что бы признать как реальность. Но если понять генеральный план истории того периода, то всё очень банально – Гитлер боролся с развитием реактивной стратегической авиации. А учитывая что главная военно воздушная сила Антанты была выражена в армаде из десятков тысяч 4-х моторных бомбардировщиков, то единственное что можно было противопоставить этой жуткой орде, это только стратегический истребитель который неизмеримо, в качественном порядке превосходил бы полётные характеристики всех самолётов мира. И такой истребитель был создан в начале войны. С его помощью можно было развернуть колесо истории войны. И всю историю Европы. И вот именно это, прекрасно понимал и Гитлер и Геринг. Реактивный истребитель МЕ-262. Всегда помните, что Германию разгромила не голодная и драная пехота СССР а массовые тотальные бомбардировки которые регулярно осуществляли англо-американские ВВС. Германию начали в стратегическом объёме разрушать. 1942 год. Шпеер .. « В ночь с 30 на 31 мая 1942 года, когда англичане совершили налет на Кельн, в нем участвовали 1046 самолетов». Геббельс 1943 год: «25 июля – 2 августа пять массированных налетов на Гамбург. Жилой фонд практически перестал существовать». .. « В начале 1944 года около 4 тыс. четырех моторных бомбардировщиков ежедневно сбрасывало на города Германии 35 тыс. т бомб». Геббельс 23 марта: «1100 американских четырехмоторных бомбардировщиков атаковали Плауэн и Рейхенбах в Фогтлэнде… После полудня 250 четырех моторных бомбардировщиков атаковали объекты в районе Рейна. Вылетевшие из Италии 600 американских четырех моторных бомбардировщиков подвергли бомбардировке Вену… 1500 английских четырех моторных бомбардировщиков бомбили… район Виттен-Лангендрер…» **************************************** 666 рис 50 2 ПЕРВЫЕ ТРД РЕЙХА ****************************************** 12 мая 1944 года: «Именно в этот день противник окончательно одержал победу в сфере военного производства… После налета 935 бомбардировщиков из состава 8-го американского воздушного флота на заводы по производству искусственного горючего (в Центральной и Восточной части Германии) начался новый период воздушной войны. Он положил начало полному краху немецкой военной промышленности…». Геббельс: 19 марта 1945 года. «Американцы атакуют. 1300 бомбардировщиков в сопровождении 750 истребителей совершили налет на Берлин…» 1945 год. Геббельс о роли авиации в войне: «Можно констатировать, что основная причина, приведшая нас на фронтах к безнадежному положению, заключается в слабости противовоздушной обороны. Именно с этого начались наши неудачи…» «Вестфалия. Жизнь прекратилась, транспорт парализован, экономика рухнула, уголь не добывается…» ИТАК ИЛИ КАПИТУЛЯЦИЯ ИЛИ СБИВАТЬ БОИНГИ Этих отрывков из дневника Геббельса можно набрать с десяток страниц. Вывод мог бы сделать и идиот. Надо было изначально что-то противопоставить этому или сдаваться. Но у нас есть вроде бы сверхсамолёт Ме-262?! И Гитлер делает следующее. Шпеер, 1943 год, конец сентября. «Второе совещание по поводу производства Ме-262 в Научно-исследователь ском центре ВВС… Мильх молча протягивает мне телеграм му Гитлера с при-казом немедленно прекратить подготовку к серийному выпуску Ме-262. Тут Гитлер подставил себя в прямую, так как была опасность появления качественного превосходящего оружие, которое могло изменить ход войны». (Мильх – статс-секретарь Министерства авиации, по сути, первый оперативный руководитель авиапрома после Геринга, генерал-фельдмаршал.) Кратко и только о Ме-262. Турбо Реактивные Двингатели в Германии начали разрабатывать ещё в 20-х годах. Стали появляться рабочие эксперементальные образцы созданные десятками авторов, а уже в 1936-37-х гг. созданы рабочие прототипы. В 1938 году уже созданы готовые промышленные образцы ТРД в фирмах ВMW и «Юнкерс» (ЮМО). Ожидая готовые моторы, простые германские авиа КОНСТРУКТОРЫ одного из отделений Фирмы Мессершмитта зная типоразмеры моторов начинает работу над опытным образцом реактивного самолёта под индексом Ме-262. В 1941 году уже создан этот сверх самолёт в своей форме которая была идеально создана и которую до 1960-х годов не превзошёл никто и нигде в мире в этом классе самолётов В 1941-м Ме-262 Проходит обкатка и успешные летные испытания. Он уже ГОТОВ К ПРОИЗВОДСТВУ!!!! Начало 1942 года. Изготовлена эксперементальная серия. В небе летают уже промышленные образцы серийного Ме-262. Это было опасно и потому Ме-262 с большой помпой, принят «На Ура» ведомством Рейсмаршала Люфтваффе», и был тут же вписан в государственную программу. Но! При этом, самолёт перестал быть авторской собственностью фирмы разработчика. Вы помните, что Шпеер обсуждал судьбу Ме-262 в исследовательском центре ВВС, то есть в системе Геринга. Весь 1942 год и половину 1943 года Ме-262 просто и мирно летаютю себе и лет над эксперементальным аэродромом. Итак, запомните, что в 1942 – начале 1943 года скоростной двухмоторный самолет, опередивший время, мог бы поступать в войска… Приказ Гитлера это запрещает… 7 января 1944 года. Мильха и Шпеера вызвали в ставку. Гитлеру перевели подборку из статей в английской и американской прессе про испытания англо-американских реактивных самолетов. Уже слишком много людей было в курсе событий, надо было хоть что-то сделать, прежде всего отменить тот параноидный приказ. Гитлер приказ отменил, но сделал ещё более абсурдное. Но это проявиться чуть позже, а пока «Дана команда –«Срочно начать производство Ме-262…» Время, конечно, упущено, но Шпеер в своём духе великого трудоголика и сверх организатора обещает, что самое позднее - С июня 1944 года ВВС будут получать по 60 самолетов ежемесячно, а к 1945 году выпуск достигает 250. (Вы помните, что творилось в небе в 1944-м?) Но Шпеер, как правило, перевыполнял обещания. Как можно было затормозить Шпеера!? И вот тут-то и начался абсурд. «Гитлер дал понять, что намерен переделать Ме-262 в быстроходный бомбардировщик…» По воспоминанию Шпеера все охуели… «Кто только не пытался переубедить Гитлера. Йодль, Гудериан, Модель, Зепп Дитрих (командир сверхдивизии СС Лейб Штандарт) и, конечно, генералы авиации... Осенью 1944 года, Гитлер вообще запретил дальнейшие дебаты на эту тему…» Дальше можно уже не писать ничего. Юмор в том, что куча историков упоминала этот эпизод, но как курьез и не более. Господа, но ведь это эпизод стратегического саботажа, так как война в воздухе определяла судьбу войны вообще! Но ведь дело-то не в том, как самолёт назвать, использовать-то его можно как попало. Значит главное дело было в том, чтоб самолёт был в безконечной переделке. И 03 июля, из Рейхсканцелярии за подписью Гитлера выходит директива с указанием прекратить работы над реактивными бомбардировщиками. Теперь новый лозунг: «Даешь реактивный истребитель Ме-262!» Напомню какие чудища взлетели уже в небо в классе истребителей, которые входили в группы сопровождения бомбардировщиков. И вот именно их и должен был уничтожать Ме-262. Дуглас А20 (1940), Мартин А30, «Балтимор» (1940) оба 10–12 т, 500–550 км/ч, бомбы 0,5–1 т или 8 Р.Сн + 4 х 20-мм (пушки) и 4 х 7,62-мм или 10 х 7,62-мм Белл П-59 «Аэрокомет» 6 т, 670 км/ч, 1 х 37-мм и 3 х 12,7-мм. Грумман «Тайгер Кэт» 11 т, 690 км/ч, бомбы 1–3 т или Р.Сн. 4 х 20-мм и 4 х 12,7-мм. Англия, Глостер «Метеор» применялся против ФАУ-1: 790 км/ч, 4 х 20-мм. Уэстланд «Уэрлуинд»: 5 т, 600 км/ч, 4 х 20-мм. Были и более легкие истребители в традиционных версиях. Англия «Спитфайр» в различных версиях от 3,6 до 4,7 т, скорость – 740 км/ч, 2 х 20-мм и 2 х 12,7-мм; Хоукер «Темпест»: 5,2 т, скорость – 650–690 км/ч, бомбы 0,5 т + 4 х 20-мм… А сбивать их было уже не кому. ********************************************** 666 РИС 51 США ЭЙРКОМЕТ ***************************************** * * * 666 Глава 23 I. -ГДЕ АВИАПУШКИ? Факт антилогики. Отсутствие в войне авиации с тяжелым артиллерийско-ракетным вооружением наглядная улика по делу Об Управлении Историей. Первые тяжелые пушки проникли в воздушный флот еще в Первую мировую войну. «Илья Муромец» российский в некоторых вариантах оснащался орудием калибра 37, позже 76 мм. В 1917–1918 гг. автоматические пушки меньших калибров – 20–50 мм, широко использовавшиеся в корабельных артсистемах, появилось в воздухе. Французский ас Ж. Гинемер установил особую гладкоствольную пушку даже на свой истребитель, но в целом пушечные истребители распространения тогда не получили. В воздушных боях между достаточно ажурными конструкциями пушки были излишни и применялись только против дирижаблей. Иное дело – поражение наземных целей, то есть выполнение прямых обязанностей воздушного оружия. Бомбардировка имеет преимущество в весе и простоте самого поражающего снаряда – Бомба, никаких дополнений к себе не требует, бомба широко применяется при поражении площадных целей. Однако недостатки бомбы при использовании по точечным целям велики: 1) крайне низкая точность в силу многих неуправляемых составляющих бомбометания 2) необходимость подлета близко к цели, или вообще пролета над ней. Бомба, как неуправляемый (ненаправляемый) снаряд, при быстро меняющимся положении в пространстве летящего бомбардировщика превращало попадание бомбы в цель в процесс с очень низкой вероятностью. Если исходить из данных учебников то примерная величина вероятности отклонений бомбометания от цели при скоростях полета 200–300 км/ч составляло в академически расчитанных условиях для высоты полета 1 км – 10–12 м при использовании оптических прицелов, и 25–30 м – без оптики. Для высоты полета 2-4 км – 22–24 м и 52–60 м, соответственно, повторю в идеальных расчётных полигонных условиях. О реальной точности скажу далее чуть подробней Во Вторую мировую войну точность бомбометания повышалась за счет применения пикирующих бомбардировщиков: Ю-87 (Германия), Фейри «Барракуда» (Великобритания), Кертисс «Хеллдайвер» (США) и Аич Дза (Япония) и др. Особенно широко эти одномоторные самолеты применялись в морской войне, где точечный характер целей – кораблей применение обычных бомбардировщиков вообще исключает. Однако бомбовая нагрузка пикировщиков не превышала 1,5 т (последняя версия Ю-87Д), а режим пикирования требовал подхода вплотную к цели, что приводило к большим потерям. Если исходить из того что можно прочесть в учебниках, и руководствах по бомбометанию, прочесть в инструкциях которые рассылали в авиачасти, прочесть в воспоминаниях лётчиков, то можно сгруппировать Необходимость подлёта близко к цели и необходимость заранее ложиться на «боевой курс» что исключает свободный манёвр, делает полёт доступным для расчёта стрельбы и превращает бомбардировщик в удобную мишень для противовоздушной обороны. При этом, чем важнее цель, тем лучше она укрепляется и обороняется эшелонированными средствами ПВО. Особо важные объекты – штабы соединений, убежища правитель ства, головные линкоры для бомбардировки становятся полностью недоступными, хотя уничтожение, скажем, штаба армии при маневренной войне и иных случаях означает уничтожение армии в целом. Кроме этого, самолет с земли обнаруживается со значительного расстояния, что затрудняет поражение рассредоточенных целей, например, войск на марше. Воздушная самолётная Артиллерия и Ракеты, ( хотя бы и неуправляемые) имея недостаток в виде большого веса имеют незаменимое преимущество в точности и главное дистанционности огня. Прицельное уничтожение или обстрел с удаленных от объекта «позиций в воздухе» должна бы быть основной задачей конструирования тяжелого целевого воздушного оружия, совместно с самим создание самолёта. В Первую мировую войну пушки крупных калибров, до 120 мм, устанавливались, естественно, на грузоподъемные дирижабли и во много раз меньших объемах, на тяжелые самолеты. Воздушные артсистемы были аналогичны корабельным батареям. Это были турельные поворотные установки с ручной или механической подачей боеприпасов и аналогичным управлением. Они эффективно применялись против наземных сосредоточений войск, кораблей, тыловых объектов. Главное преимущество воздушной батареи – высокая мобильность, возможность быстрого маневра огнем с перенесением его в тыл противника. Дирижабельный обстрел особо эффективен при рейдовых, рейнжерских операциях; скрытый прорыв в тыл, прицельное поражение центров управления; штабов, флагманских кораблей, правительственных объектов и быстрое удаление от возможной погони. Операция осуществляется с высокой точностью и вне зоны ПВО. В Первую мировую войну вооруженные артиллерией летательные аппараты начали быстро развиваться, но по ряду причин соответствующего значения в воздушном флоте не получили. Помешало окончание войны. Дело в том, что до начала 1915 г. все без исключения уже воюющие страны тщательно соблюдали запреты Гаагской конвенции 1907 г. на оснащение летательных аппаратов оружием и только с 1915 г. воздушный флот стал вооружаться. Первоначально к личному револьверу пилота добавился пулемет, в 1916 г. – пушка. К ракетам мы вернемся позже. Пушками, сначала мелкокалиберными, позже средне и крупнокалиберными обычными и мелкокалиберными автоматическими первыми стали вооружаться дирижабли. В авиации артиллерия развития не получила, так как самые тяжелые аэропланы конца войны брали на борт не свыше 3 т груза, а только ствол более-менее дальнобойной пушки калибра 75–85 мм весит около 0,5 т. Плюс боезапас и расчет. Поэтому авиация ориентировалась на мелкокалиберные автоматические самозарядные пушки, а среднекалиберные использовались в количестве не более одной в опытных масштабах. Грузоподъемный дирижабль позволил разместить в своей гондоле артбатарею. полезная нагрузка дирижаблей того периода не превышала 25 т, а в среднем была 3–5 т, что допускало установку средних орудий – 70–100 мм. Системы обеспечения требовали специальной разработки и корабельный опыт многолюдных расчетов и массивных систем подачи не годился. Гаагская конвенция перестала действовать лишь в 1915 г., и боевые дирижабли даже к концу войны еще не вышли, по сути, из младенческого возраста. На вооружении российской армии, например, состояло к 1917 г. около 10 дирижаблей. Освоение промышленностью массового производства дирижаблей находилось в начальной стадии. Тем не менее, особенно в Германии, работы над тяжеловооруженным цеппелином разворачи вались. В перспективе они должны были получить химические боеприпасы, но начавшиеся революции в Европе, России быстро войну закончили, и дирижабли, как и многое другое оружие полностью войти в бой не успели. Вторым фактором, который наряду с молодостью ограничил распространение артиллерийских дирижаблей, стала окопная война. С 1915 года между Антантой и Осью начал вырастать и уходить в землю циклопические оборонительные линии из стали и бетона. Разрушение таких объектов представляло непосильную задачу для артиллерия средних калибров и потребовало производства многотонных тяжелых и сверхтяжелых орудий, многие из которых по весу превосходили несколько дирижаблей. Поражения бетонированных укреплений с воздуха на тот период было доступно только бомбардировочным летатель ным аппаратам, которые и получили большинство в насту пательном воздушном флоте. По окончании войны началось стремительное развитие воздушного флота качественно нового состава: металлические аэропланы и дирижабли, который в больших количествах стал получать на вооружение пушки. Авиаартиллерия внедрялась во всех странах, кроме Германии и авиаимпортеров: СССР, Японии. В первой – по причине отсутствия ВВС вообще, в остальных – из-за отсутствия авиапушек в номенклатуре продукции промышленности. В США и Франции, основных производителях военных дирижаблей, их оснащение артиллерией активно продолжалось. В США – в объемах, характерных для стран с армией нерегулярного состава (на тот период). В авиации особое развитие выпало на долю автоматических пушек малого калибра – 20–40 мм. Их производили многие оружейные фирмы: Испано-Сюиза, Бофорс, Мадсен, Браунинг, Виккерс, Маузер, Амэрикэн Армамант. В 1930-х годах артиллерия по применимости заняла положение в одном ряду с пулеметами. В СССР до 1930-х годов авиапушек не было, а дирижабельный флот был убогим продуктом скрытой от всего мира германо-советской дружбы. В 1930-х годах после успешных экспериментов, проведенных с артвооружением лицензионного Юнкерс/ЮТ-1, в Красный воздушный флот начинают интенсивно внедряться безоткатные или динамореактивные пушки Курчевского, имевшие отверстие в казеннике для выхода реактивной противооткатной струи газов. Наиболее распространенными калибрами этих пушек были 76 – 100 м при всем спектре 37–122 мм. К середине 1930-х годов динамореактивные пушки состояли на вооружении ВВС СССР в различных классах авиации. Конструкционно установка безоткаток была неподвижной. Выходящая веером из задней части пушки струя газов требовала закрепления всего орудия так, чтобы струя не повреждала корпус самолета. Для этого использовались разные фермы из легких трубок, так как отсутствие отката требовало только закрепить пушку, весившую менее 200 кг, что и было сделано еще на ЮГ-1, и на ТБ-1, и на ТБ-3. На последних калибр орудий достиг 122 мм – самые большие авиапушки во всей истории мировой авиации. СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ИП ГРИГОРОВИЧА В 1931–1933 гг. в СССР под руководством Григоровича был создан и запущен в серийное производство на Харьковском авиазаводе истребитель пушечный – ИП в разных модификациях: ИП-1, ИП-2, И-ЗЕТ – с двумя пушками калибром от 37 до 76 мм. динамореактивные пушки ИП крепились в крыле по обе стороны фюзеляжа. Заряжание и подача снарядов производились автоматически. Боекомплект каждого из двух авиационных пушечных комплексов (АПК) калибром 37 мм составлял 25 снарядов, 76 мм – несколько меньше. ИП-1 весил 1,7 т, развивал скорость до 400 км/ч при дальности полета 1100 км. Модификация И-ЗЕТ с двумя пушками по 76 мм летала медленней – до 300 км/ч. ИП-2 (1936 г.) с четырьмя ШВАК по 20 мм и двумя пулеметами ШКАС по 7,62 мм – быстрей, 520 км/ч при полетном весе 2 т. ******************************************* 666 рис 52 ГРИГОРОВИЧ ИП - 1 ****************************************** САМОЛЁТ КОТОРЫЙ МОГ ПОБЕЖДАТЬ ВЕРМАХТ И ЛЮФТВАФФЕ ИП был самолетом по сути стратегического значения. На всех полигонных испытаниях, ибо СССР в тот период пока не воевал, эффект от применения ИП по наземным целям был феноменальный. Эскадрилья из 15 пушечных истребителей была в состоянии уничтожить за несколько минут танковый или пехотный полк. Кроме специального артиллерийского штурмовика динамореактивные автоматические, полуавтоматические и неавтоматические пушки калибра от 37 до 122 мм в СССР в 1930-х годах ставились на упоминавшиеся тяжелые самоле ты ТБ-3, ТБ-1, на легкие бомбардировщики СБ и ДБ-3. В других странах орудиями средних калибров авиации вооружалась не менее активно. В ВВС США, Великобритании, Франции, Германии, Италии и в опытных количествах Японии. 37–35-миллиметровые пушки устанавливались в крыльях, в фюзеляже, в гондолах и на другой подвеске на самолетах различных классов. Однако с внедрением ИП и динамореактивных пушек в области артиллерийской авиации СССР обогнал всех, в том числе и по максимальному калибру пушек. Эта область была, очевидно, единственной, по которой воздушное оружие СССР опережало среднемировой уровень. Особо важно для деревянно-тканевой советской авиации была безоткатность динамореактивных пушек. В деревянных крыльях советских самолетов никаких иных пушек, кроме этих, установить было невозможно. В 1930-х годах, как в СССР, так и в мире в целом авиация уже получила на вооружение среднекалиберные пушки разных систем и мировое воздушная война должна была вестись самолетами, массово «тяжеловооруженными» пушками средних, в перспективе крупных (100–130 мм) калибров. Но история в едином лице воздушных князей КЦУ распорядилась пушками неожиданно и, как обычно, с точки зрения нормального человека, поперек здравого смысла. К войне в Испании тяжелые пушки начали исчезать из авиации всех стран без исключения. В 1936 г. у легиона «Кондор» остались автоматические пушки калибра 20 мм и не более! Самолеты интербригад И-15, И-16, СБ (СССР), «Уайлдкэт» (США) не имели уже не только пушек, но и вообще иного оружия, кроме пулеметов винтовочного калибра 7,62 мм! Ни советский ИП, ни итальянские, американские, германские самолеты с пушками среднего калибра не были даже близко подпущены к Испанской Войне Тайным Международным Бюро Авиастандартов… Эти пушечные самолёты уже находились в это время в стадии уничтожения.. И к 1939 г. стандартным и единствен-ным общемировым калибром авиапушек стал калибр около 1 дюйма= 20–25 мм. В СССР к началу производства в 1940–1941 гг. авиации военного поколения, ПУШКИ С САМОЛЁТОВ ИСЧЕЗЛИ Абсурд дошел до того, что так называемые «устаревшие» самолеты, завязавшие первый бой с люфтваффе в 1941 г., были вооружены т.н. "Пулемётами"винтовочного калибра числом 2–4 шт. Динамореактивные пушки сняли с самолетов вместе с рамами и гондолами. От ИП гондолы не отсоединялись, и тогда внаглую, все пушечные истребители в количестве многих сотен штук сняли с вооружения целиком, как вид сослужив большую службу моторизованным и таковым колоннам Рейха. Среди остальных стран по вопросу военного разоружения авиации КЦУ проявили лояльность только к США, впрочем как и во многом другом. На вооружении американских ВВС США осталась в качестве единственной в мире реликвии 37 мм пушка М4-37 Амэкрикэн Армамент, которую ставили на П-38 «Лайтнинг» и П-39 «Аэрокобра». В Великобритании 37 мм пушка «Виккерс-Армстронг», даже от производственного избытка оной и это ещё в 1-ю Мировую экспортировалась в 1916–1917 гг. в эту самую Россию, ушла в предание. Люфтваффе осталось без знаменитых пушек FLAK того же калибра. Это вообще легендарная пушка которая состояла на вооружении (сделанная впрямую в Германии или по лицензии) почти во всех странах мира, включая ПВО СССР как зенитка но в авиации Германии её-то как раз и не было В результате осуществленного разоружения ко Второй мировой войне авиация всех стран оказалась ограничена по огневой артиллерийской мощи до степени, допускавшее только бой самолетов против самолетов и поражение неукрепленных, незащищенных или легкобронированных наземных-надводных объектов. По сути, слабовооруженные самолеты могли воевать только сами с собой или расстреливать пехоту и мирное население. С 1941 г. огневая мощь мировой авиации начала, по непонятному приказу, расти также неожиданно, как и сократилась ранее. В авиации СССР пушки снова появились. Теперь обычные автоматические калибром 20–23 мм. Ими как-то просто оснащались истребители и штурмовики. В 1941 г. Вермахт, в силу задачи уничтожения даже легких советских танков БТ, блиндажей и земляных эрзац-укрытий - От имени Генштаба потребовал у Пана Геринга введения в люфтваффе пушек того калибром , который применял сам Вермахт в Зенитных Автоматах МКЗА А это был классический 20 мм-й калибр германских автоматических зенитных пушек которые когда надо уничтожали многие наземные цели. В ключая Лобовую броню Лёких танков и бортовую броню Средних Танков, и конечно советские бронемашины . К концу 1941 г. штурмовик Хш-129 стал со скрипом оснащаться 30 мм пушкой М-101. Но самих этих самолётов было на порядок меньше чем количества того же Ю-87 который вынужден был выполнять функции штурмовика в силу специфики Восточного фронта. До открытия Второго фронта британские и американские ВВС против наземных целей, тем более бронированных и укрепленных, специальные авиасилы не применяли, кроме боев в Северной Африке, но плоские и открытые просторы Сахары не требовали оружия «воздух-земля» более точного, чем бомбы. П-38 и П-39 остались единственными самолета ми с 37 мм пушкой до конца войны. В 1944 г. к ним прибавилась более мощная модификация П-39 – «Кинг-Кобра» П-63 с двумя такими пушками. Британские ВВС обходились в этот период дюймовыми пушками и калибрами до 20 мм. Появление танков ИС-2 в 1944 г со 120 мм броней, особенно ИС-3 (1945 г.), оснащавшихся, наконец, зенитными пулеметами к концу войны, потребовало еще большего усиления мощности германских авиапушек. Но этого почему-то в необходимом количестве не произошло. Хш-129 которых было очень мало получил 75 мм. пушку Рейнметал ла БК-7,5, а легендарный Ю-87 который бросали во все дыры конечно – нет! И это правильно товарищи! Юнкерсов этих было до хрена, и они чего доброго, могли изменить ход войны. А на тот Хеншель можно было и всобачить мощную пушку, так этого Хеншеля Хш-129 за войну этот Хеншель произвёл менее сотни штук(половина в воздух не попала)Точнее столько, сколько ему было позволено сделать.. С этим Хеншелем происходил анекдот в духе Геринга.. На него изначально поставили странные Французские моторы по 700 л.с и никакие обоснования не помогли выпросить более мощные моторы. Это был хорошо бронированный штурмовик с пулемётами и автоматически-ми пушками. Конструктивно он бы мог заменить основные Граунд-атак Германии типа Ю-88, но слабые моторы превра-тили самолёт в тихоходный аппарат с плохой управляемо-стью полёта.. А вообще-то этот самолёт в артиллерийском варианте легко уничтожал все танки СССР.. Рост динамичности, скоротечности воздушного боя массы и живучести самолетов потребовал усиления огневой мощи также и истребителей. ВВС США и Великобритании распола гали для этих целей крупнокалиберными – 12,7 мм пулемё тами с высокой дульной энергией (масса пули х скорост-рельность х начальная скорость). На «Мустангах», «Хеллкэтах», «Тандерболтах» и «Корсарах» таких пулеметов устанавливалось по 6–8 шт. Для поражения наземных, надводных или крупных воздушных целей они не годились, но и не предназначались. Эти истребители использовались для прикрытия, а при уничтожении истребителей же противника крупнокалибер-ные пулеметы были даже эффективной из-за большого боезапаса. Вторым вариантом вооружения истребителей в конце войны стали многочисленные пушки, количество которых в 1941–1942 гг. ОПЯТЬ ПО КОМАНДЕ выросло скачком – с двух до четырех калибра 20 мм. Четыре пушки по 20 мм устанавливались на: «Беаркэт» (США), «Тайфун» (Великоб-ритания), ФБ-190 (Германия), Ки-84, Каванаиси HIKI-й (Япония). Истребители СССР и Италии более чем три авт. пушки по 20-мм иметь не могли: Ла-7, Фиат Г-55. Некоторые легкие истребители оснащались 30-мм пушкой - Ме-109 и упомяну-тые «Аэрокобра» с 37 мм, а также советский Мк-9 т (1944 г.). Остальные вооружались двумя пушками по 20 мм. ВВС Японии, столкнувшихся с первых дней войны с армадой американских тяжелых бомбардировщиков, а также кораблей различного класса и укреплениями в сложном рельефе тихоокеанских островов, пришлось срочно вооружаться пушками. Двухмоторные истребители-бомбардировщики 1941 г. выпуска Ки-46 и Ки-45 получили сначала одну 37 мм, а спустя год – 50 мм пушку против наземных, надводных и воздушных целей с хорошей защитой. В заключительный период войны калибр авиапушек стал достигать уровня 1930-х годов. Фронтовой бомбардировщик Б-25 «Митчел» (США) вооружился трехдюймовым среднекалиберным орудием штурмовых действий по наземным точечным защищенным объектам, «Москито» (Великобритания) для тех же целей оснастился пушкой калибра 57 мм, Ки-45 и Ки-67 (Япония) получили 75 мм пушку для борьбы, кроме наземных, также и с воздушными и надводными целями. На советском Як-9 Т (1944 г.) была установлена 37 мм пушка и шли эксперименты с 57 мм пушкой. Появление на Восточном фронте массового количества советских средних и тяжелых танков: Т-34, КВ, ИС с броней 45–75 и более мм потребовало немедленного усиления огневой мощи германских самолетов, что бы эти танки бить с воздуха. Т-34 и КВ при этой стрельбе "сверху" м эффективно уничтожались с воздуха пушками калибра 37 мм Флак-18 и Рейнметалл БК- 3,7, которые осенью 1942 г., то есть со странным и большим опозданием после Курской дуги, стали устанавливаться на штурмовики Хш-129 и штурмовики-пикировщики Ю-87. На последних они крепились по две под крылом, что отдаленно напоминало вооружение ИП-1 образца 1931 г. Двухмоторные истребители могли изначально нести среднекалиберные – 2–3 дюймовые пушки, что позволяло им вести огонь мощными дистанционными снарядами аналогично наземным зениткам. Для поражения в воздушном бою истребителей эти пушки не нужны и малоэффективны по многим причинам, но против бомбардировщиков, особенно тяжелых, истребители со среднекалиберной артиллерией являются эффективным оружием при соответствующем, однако, качестве прицелов. (Это отдельная тема- Цена стратегии Победы в виде "Кружочка" перед харей пилота..) Аналогичного эффекта можно добиться путем установки четырех и более пушек калибром от 30 мм, то есть создать артистребитель второго рода. Такие самолеты должны были непременно существовать как естественная ответная реакция на превосходящие тяжелобомбардировочные силы и отсутствовать за ненадобностью при отсутствии бомбардировщиков у противника. Мощные артистребители должны были быть массовыми в ВВС Оси и малораспространенными или вообще отсутствовать у Антанты. И это просто по структуре Авиации .. Ни в Германии ни в СССР таких громадных самолётов и в таком количестве не было, короче, разница в таких самолетах между воюющими группировками должна была быть заметной, как и в типах Авиавооружения. В реальности все было организовано наоборот. Поперек здравого смысла, с пропагандистскими исключени-ями, но в рамках авиастандарта. Уже в 1942 г. и в Японии, и в Германии стала очевидна недостаточность огневой мощи истребительной авиации для противодействия реальным и потенциальным тяжелым бомбардировщикам союзников. **************************************************На 1942 г. и последующие годы был установлен стандарт: 4 пушки по 20 мм или 2 по 30 (37) мм или 2 по 20 мм и 1 по 37 мм и не более! (Для любых истребителей.) Такое вооружение имели двухмоторные: «Тайгеркэт» (11 т, 1944 г.), П-61 (15 т, 1944 г.), А-30 (12 т, 1941 г.), «Уэлкин» (8 т, 1939 г.), «Бофайтер» (9 т, 1941 г.), «Си Хорнет» (9 т, 1940 г.), Великобритания: «Москито» (9 т, 1940 г.), «Уэрлинд» (5 т, 1940 г.), «Метеор» (6 т, 1944 г.), Германия: Ю-88-С6 (12 т, 1942 г.), Ме-410 (7 т, 1943 г.), Ме-262 (6 т, 1943 г.), Япония.Ки-46 (6 т, 1941 г.), Ки-102 (7 т, 1944 г.), Накайима IHI (7 т, 1942 г.) Одномоторные: «Беаркэт» (6 т, 1944 г.), П-63 «Кингкобра» (3,5 т, 1944 г.)- США. Великобритания. «Тайфун» (6 т, 1941 г.). Германия.ФВ-190А (4 т, 1941 г.), Ме-163 (5 т, 1944 г.) Япония. Ки-84 (4 т, 1944 г.), Каванаиси HIK (5 т, 1943 г.) СССР.ИП-2 (2 т, 1936 г.) Из этого перечисления очевидна закономерная странность- Несмотря на разницу в весе от 15 до 2 т вооружение истребителей остается стандартным. Четыре пушки по 20 мм, две по 37 и прочие в воздушном бою имеют то важное свойство, что для гарантированного поражения из них 30-тонного 4-х Моторного Бомбардировщика необходимо вести огонь со 100–150 м. При дистанции, скажем, 500 м вероятность поражения не превышает 5%. Если тяжелый бомбардировщик не один, а в составе многосамолетной эскадры, да еще с истребителями сопровождения, то атакующие истребители становятся практически неэффективными. Они гарантированно уничтожаются самолетами эскадры поддержки при подлете ближе 200–300 м. Если бомбардировщики сверхтяжелые – 50 тонн типа Б-29, Б-32, то и с ближнего расстояния их поражение малым калибром маловероятно. В ВВС Оси тяжелые бомбардировщики практически отсутствовали. Отсюда ВВС П Антанты не нуждались в истребителях с огневой мощью большей, чем 4 по 20 (вместе с вариациями). А вот в ВВС Германии, Японии, Италии тяжеловооруженные истребители, напротив, были необходимы как воздух. Японцам еще с 1941 г., а немцам с конца 1943 -Начала 1944 г. пришлось лицом к лицу столкнуться с бомбардировочными армадами союзников. Население Территории 3-го Рейха и пипл Вермахта которых методично перемалывали бомбами Боинги и Ланкастеры Давно коллективно Возопило к Высшему руководству этого Рейха требуя обещанной защиты. Высшим сферам руководства пришлось начать работы по созданию эффективного воздушного противодействия, хотя бы из идеологических соображений, хотя бы в пропагандис тских объемах. Самым простым и наиболее доступным массовому сознанию способом повышения огневой мощи истребителя является увеличение калибра его пушек или увеличение их числа. Второй путь имеет свои пределы:- 150–300-граммовые снаряды мелкокалиберных пушек всё же недостаточно мощны для уничтожения тяжелых самолетов (сли они не попадают в жизненно важные отделы самолёта.) а только такие пушки количеством четыре (или более) можно поставить на одно-двухмоторный стандартный истребитель. Снаряд калибра 37 мм при прямом попадании разрушает только легкий истребитель, дюймовый снаряд (20–25 мм) оставляет пробоину в 29 см, точнее дырочку в обшивке что например, для Б-17 габаритом 32 х 25 м вообще незаметно. Стрельба осколочными дистанционными снарядами из 20–40 мм пушек в воздухе лишена смысла, ибо таких осколков просто мало, и например осколки таких снарядов пробивают каску пехотинца лишь с близкого расстояния. И опять же эти дырочки в обшивке так же малоэффективны для разрушения, и если расстояние чуть больше то они вообще ничего не пробивали.. И все же залп из более четырех 20-мм пушек в состоянии если не уничтожить, то наверняка повредить, заставить лечь на обратный курс 30-тонный бомбардировщик. Исходя из этих соображений, ещё в 1942 г. Германия переоборудовала Ю-88 для борьбы с этими тогда ещё редко нарушавшими ее воздушное пространство 27-тонными британскими тяжёлы-ми бомбардировщиками. Ю-88-С6 вооружался пятью пушками по 20 мм и развивал скорость до 540 км/ч. Японцы для борьбы с аналогичными американскими бомбардировщиками Б-17, Б-24 установили на семитонный Накайима Й IHI (ЙО-АЙ-НУЙ) шесть пушек по 20 мм. Аналогичное количественное увеличение числа пушек произошло и с одномоторными истребителями. В 1943 г. германский ФВ-190 получил четыре пушки по 20 мм, а мелкосерийные ФВ-ТА152 – три по 30 мм. Японский Каванаиси HIK получил также четыре пушки по 20 мм. Позже, в 1944 г. к нему добавился Наваззина Ки-84 с четырьмя такими же пушками. Все одномоторные истребители за этот стандарт выйти не имели права. Во время разворачивания производства этих истребител ей Антанта еще не применяла 50-тонные бомбардировщики и, в целом, бомбардировки союзников не были тотально массированными как это произойдёт позже. Фактически до 1944 г. ВВС и ПВО германского блока налеты противника в целом нейтрализовывали. ПУШКИ. II СУПЕРИСТРЕБИТЕЛЬ ВТОРОЙ МИРОВОЙ Особняком в системе «многопушечных» истребителях стоял нестандартный Хейнкель Хе-219. СУПЕР ХЕЙНКЕЛЬ В 1942 г. Хейнкель начал производство тяжёлого 15-тонного суперистребителя Хе-219 Он нес восемь (!) пушек: шесть по 30 мм и две по 20 мм. Самолет оснащался системой радарного наведения с курсовым радаром, радарным прицелом и оборудованием для взаимодействия с наземными радарами. Система функционировала в любое время суток и в сложных погодных условиях. Самолоё имел боевое радарное оборудование для наведения оружия с больших дистанций В 1944 г. За шесть вылетов один Хе-219 сбил десять 4-х Моторных бомбардировщиков противника. ЭТО БЫЛ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ САМОЛЁТ *************************************** 666 рис 53 Хейнкель Хе-219 **************************************** Залп «из всех стволов» Хе-219 мог уничтожить 30-тонный американский или британский бомбардировщик с большой дистанции и, если не уничтожить, то серьезно и конкретно изуродовать даже 50-тонный. С первых испытаний в боевых условиях Хе-219 доказал свою уникальную эффективность против бомбардировщиков и со своими высокочувствительными радарами стал представлять угрозу даже для «Москито» (после войны англоязычные эксперты признали этот суперистребитель Хейнкеля лучшим в классе двухмоторных истребителей). Самолет необходимо было срочно убрать. За самолетом признали право серьезно повлиять на бомбежки союзников, если не на изменение хода войны. Хейнкель Хе-219 убрали. А как это вообще было возможно!? Господа! Об этом факте упорно молчат все горе-историки II мировой.. Главным недостатком этого Хейнкеля было названо: «его незначительное количество»!!! Рейхсканцелярия с подачи германских экспертов отпустили на многопушечный самолет столь скромные средства, что с 1942 г. до конца войны было выпущено чуть более ста штук Хе-219! Хотя, это достаточно условное число, так как по некоторым данным их не сделали и 30 экземпляров (а где-то гуляет цифра в 287 штук) Так ведь его сняли с неба именно те кто и не финансировал его изготовление в больших объёмах! А в таком количестве, этот артиллерийский радарный суперистребитель достигал исключительно пропагандистские цели. Более радикальным средством повышения огневой мощи является увеличение калибра авиапушек. Шесть орудий Хе-219 с боезапасом и крепежом весили около 1,5 т плюс утяжеление всей конструкции по воздушному мультипликатору. Одна трехдюймовая пушка весит с боезапасом и крепежом более чем в два раза меньше – 600–700 кг. Разрыв трехдюймового контактного снаряда, фугасного термитно-зажигательного или бронебойного действия уничтожает любой самолет весом до 100 т. Двухдюймовый (50 мм) снаряд несколько слабей, но 50-тонный Б-29 также «искалечит», не говоря о более легких. Стрельба осколочными дистанционными снарядами в воздухе по типу наземных зениток достаточно сложна, требует специальных прицелов, но вполне возможна, однако, слишком выходит за стандарт и авиапушкам с дистанцион-ными снарядами за стадию экспериментов выйти не дали. Кроме того, при стрельбе из автоматической 2–3 дюймовой пушки очередью по 2–5 снарядов вероятность попадания достаточно высокая при условии того, что тяжелый бомбардировщик в пять-десять раз дороже уничтожающего его двухмоторного истребителя. Про средние авиапушки авиаторы Оси почему-то вспомнили поздно, когда массированные налеты тяжелобомбардировочных эскадр стали стратегическим фактом. С 1944 г. на двухмоторных самолетах Германии и косоглазой Водяной Бурятии начали появляться двух-трехдюймовые орудия. В Японии сначала шеститонный Кавасаки Ки-45 получил 50 мм пушку, затем 75 мм. За ним последовали семитонный Кавасаки Ки-102 с 50 мм и 14-тонный Мицубиси Ки-67 с 75 мм, однако, будучи достаточно эффективными против надводных и наземных целей в Тихом океане, эти артиллерийские японские машины оказались бесплодными в воздухе. Качественные показатели авиации водяной Бурятии – страны авиаимпортера – были слишком низки рядом с показателями авиации США. Максимальная скорость, развиваемая Ки-45 и Ки-67, не превышала 550 км/ч, а Ки-102 – 508 км/ч, причем последний был выпущен в пропагандистском количестве чуть более 200 шт. ******************************************* 666 нис 54 2-х моторные **************************************** Сейчас мало кто помнит что Американские Бомберы из-начально создавались на основе Доктрины Высокоскорост-ных Бомберов и эта доктрина не прекращается до наших дней Американские 4-хМоторные дурища - 30-35 тонные Б-17 и Б-24 развивали скорость до 500 км/ч, а 50-тонный Б-29 – 590 км/ч, что практически исключало борьбу с ними япон-ских самолетов, они, в лучшем случае, не отставали от американских, что исключает воздушный бой. Во-вторых, в течение войны авиапромышленность во-дяных бурят так и не освоила производство турбокомпрес-соров для нагнетания воздуха на высоте в свои авиамоторы. Из всех самолетов косоглазых Бурят лишь несколько десят-ков штук с опытными турбонагнетателями могли достигать высот действия американских бомбардировщиков. Кроме того, автоматизация заряжания японской системы оставляла желать лучшего или отсутствовала вообще. Бесп -лодность японских артиллерийских самолетов в воз-душной войне явилась следствием низкого уровня авиации страны авиаимпортера в целом. Против наземных и надводных целей двух-трехдюймовые пушки Мицубиси и Кавасаки были достаточно результа -тивны в рамках качества самих орудий. В Рейхе применение среднекалиберных пушек было ог-раничено, естественно, не техническими причинами. Оба последних германских двухмоторных истребителя и порш -невой Ме-410, и реактивный Ме-262 после открытия Второ-го фронта с огромным опозданием начали оснащаться 50 мм автоматическими пушками Рейнметалл БК-5. Боевые результаты артиллерийского Ме-410 были не вы-сокие. Скорость до 630 км/ч и потолок – 9 км этого порш-невого самолета не позволяли ему противодействовать Б-29, а по сути и против Б-17 и Б-24. Тем не менее, он оставался эффективен против менее высотных британских бомбарди-ровщиков при условии, что предыдущий вариант Ме-410 с тремя-четырьмя 20 мм пушками был качественно слабей по огневой мощи. Эти доводы эксперты во внимание приняли и обезопасили ситуацию. Подавляющее большинство Ме-410 так осталось со старым вооружением, безопасным для тяжелых бомбардировщиков союзников. Остальные артиллерийские самолеты Германии были круто уничтожены или обезоружены. В 1943 г. на Ме-109 весом 3 т были установлены две пушки калибра 30 мм и модификация получила индекс «Пулк-Зестерер». Этот Мес-сершмитт предназначался против наземных целей, но широ-кого распространения он естесственно не получил, ибо ник-то как-то не продумал для этого образца создать меха-низм дававший бы возможность полёта с небольшой ско-ростью, так как со скоростного истребителя слишком трудно целить-ся по танкам и иным точечным целям на земле. В 1944 г. двухмоторный семитонный Ме-110Г2/Р3 в эксперименте также был оснащен двумя 30 мм пушками. При боевых испытаниях он эффективно поражал американ-ские Б-17, но при этом его летные качества снизились. Высотность Ме-110 это позволяла. Стандартный Ме-110 с двумя 20 мм пушками 4-х моторный Б-17 практически не по-ражал, но зато летал лучше. Причиной неприятия на воору-жение варианта с 30 мм пушками стало мнение экспертов, предпочтивших летные качества. Вопрос: «А для чего же едрёна мать нужен истребитель если он хорошо летает но не может уничтожать бомбарди-ровщики противника?» – остался без ответа. Две пушки Флак калибром 37 мм устанавливались только на штурмовик-пикировщик Ю-87. В истребительной авиа- ции они не вышли за рамки экспериментов. Не в пример «Кингкобре» США Ме-109 с двумя 30 мм пушками против воздтшных целей и не испытывался. Во все случаях доводом против было снижение летных качеств. Мы хотим обратить ваше внимание даже не на саму абсу-рдность положительного заключения в пользу хорошо лета-ющего, но безвредного для противника истребителя, а на то, что этот профанирующий, а точнее глумливый и нагло сте-бальный довод являлся авторитетным, веским, мудрым и убеждал в своей единственной правоте миллионы авиаторов целых государств и не только Германии. Авиастандарт КЦУ действовал и действует не столько в продукте, в технике, сколько в источнике, в головах людей. Его не могут поколебать даже бомбы несбитых бомбарди-ровщиков, падающие на убежденные в незыблимости стан-дарта головы. Следующим поршневым «многопушечным» супер истребителем в отставке стал ФВ-ТА154, который аналогично Хе-219 был признан за лучший после войны. Недостаток тот же – незначительность по количеству. Этот последний серийный продукта фирмы Фоккера с тремя пушками по 30 мм, высотой полета до 14,5 км и скоростью до 755 км/ч представлял смертельную угрозу 30-тонным бомбардировщикам Антанты и серьезную 50-тонным. Производство истребителя было сопоставимо с другим «пропагандистом» Хе-219. ФВ-ТА154 было изготовлено 215 шт., из них до участия в боях дошло 67 шт. Последним истребителем, оставленным без мощного артиллерийского вооружения, стал реактивный Мессершмитт. В конце 1944 г. на Ме-262 установили 50 мм пушку БК-5. К немалому удивлению воздушных экспертов на летных качествах это не отразилось. Позже в продолже-ние эксперимента БК-5 заменили на МК-114 калибром 55 мм, затем на аналогичную МК-114 с револьверной подачей патронов. Последний эксперимент происходил в марте 1945 г. Артиллерийский Ме-262 принять участие в отражении вражеских налетов уже не успел. Германские среднекалиберные 50–75 мм авиапушики – Рейнметаля, МК, как и мелкокалиберные 30–37 мм МК и Флак превосходили аналоги остальных стран. Надежную автоматику к 2–3-дюймовкам создали именно немцы. Американская М4-75-мм, ставившаяся на Б-25 «Митчел», имела ручное заряжение. Роль ручной подачи в японских авиапушках среднего калибра была также значительной. В отличие от германских эти пушки вести автоматический огонь не могли и для воздушных боев реально были не пригодны. Поэтому абсурд отсутствия в люфтваффе тяжелопушечной авиации сильнее заметен, несмотря на полнейшее противоречие здравому уму и твердой памяти, заводы Рейха выпустили артиллерийских истребителей Хе-219, ФВТА-154, Ме-410 с 50 мм пушкой, Ме-109 с двумя пушками по 30 мм ТОЛЬКО В ПСИХОРЕКЛАМНОМ КОЛИЧЕСТВЕ Это было пропагандистское количество, бесплодное в воздушной войне. Подавляющее большинство истребителей люфтваффе имело огневую мощь не свыше авиастандарта, безвредную для тяжелобомбардировочных эскадр проти-вника. Артсамолеты против наземных целей были еще мало-численней: несколько десятков Хш-129 с 75 мм и Ю-87 с двумя Флак-18 по 37 мм, поступивший на фронт много поз-же разворота советских танковых армад, но и Ю-87 не полу-чил 75 мм орудие, необходимое против танков серии ИС. Слабовооруженное люфтваффе внесло свой вклад в пораже-ние в войне. Союзники применяли свои артиллерийские самолеты исключительно против наземных-надводных целей, из-за отсутствия целей воздушных и для них поддержание авиа-стандарта на огневую мощь авиации вело к победе в войне. Японские авиаартсистемы были весьма низкого качества и также немногочисленны. Они существенно на ходе войны не отразились, так как основные корабли ВМФ США были им, конечно, не по силам. следование закрепившемуся в 1939 г. авиастандарту на малую огневую мощь авиаартиллерии заведомо вело к конечному поражению германского блока. По иронии судьбы в лице тайных воздушных князей не хватило Рейху советского ИП/И-ЗЕТ образца 1931 г., созданного в разгар советско-германской дружбы, который надолго, если не навсегда остался единственным в мире самолетом с двумя пушками калибра 76 мм. Мощные авиапушки, что неоднократно доказал опыт их применения в войне, эффективно и быстро уничтожали с воздуха тяжелые бомбардировщики, танки, временные наземные укрытия, склады, колонны мотопехоты, транспортные составы и колонны и множество иных объектов, создающих основу маневренной войны, что вело к сокращению жертвенной человеческой крови. Но жрецам храма нужна кровь и авиацию разоружили до «легкопушечного» состояния, в соответствии с научно обоснованными общемировыми стандартами. ЧАСТЬ V 666 Глава 24 1922-1946 КРАТКИЙ ОБЗОР ПРОГРАММНОЙ ПОДЛОСТИ (Страшная логика в абсурда) АСТРОЛОГИЯ ПЕРСОНЫ № 1 Напоминание про Адольфа Алоизовича Гитлера с чьей историей резонирует история авиации Так как я вам напихал кучу достаточно специфических сведений (лётчики и конструктора не в счёт, эти меня скорее всего покроют многоэтажным матом как лоха=дилетанта и непрофессионала) то для нормальных людёв я всё же сделаю общий обзор предвоенной истории. Хотя откуда начать-то? Сейчас я опять буду проповедовать свою шизофрению про управление мировой историей. И опять вспомню про Адольфа Алоизыча Гитлера. Его основной целью была задача разгромить Германскую Армию и Германское Государство. Этой же цели служил Герман Геринг, рейхсмаршал авиации Германии. Читатель, я постоянно вынужден приносить извинения тем кто уже это прочёл в той же книге «Артилерия», но паки и вдругорядь паки буду вельми не облыжно крыть фактически сдохшую книготорговлю. Мало кто даже из москвичей знает что «независимых» магазинов почти нет, так как их открывают холдинги, разные там «Азбуки», «Буквицы» и прочие АСТ. По сути независимыми остались ларьки под концертно-спортивной ареной на Проспекте Мира. Вообще-то, трагедия этой несчастной страны началась тогда, когда в страну припёрлась Зоя Палеолог и притащила сюда сатанинские регалии Культа Императора (Как люди слыша этот титул могут связывать с ним Христианство?) и Культ Гермафродита.. Но это отдельная тема, про то как царственная сволочь и условно-православная церковь тиранила всю страну, сознательно тормозя её развитие. Гитлер как планируемый лидер. Итак, необходимо было разгромить Германию, потому что эта страна стала превращаться в мирового лидера, а таковым должна быть только Англия с её кулаками в виде США. Читатель, запомните что была есть и будет особая форма знаний – АСТРОЛОГИЯ. Она практически реальна и жёстко эффективна как самостоятельная область мышления и жутковатой практики. В Астрологии есть свой специфический жаргон, но я всё упрощу до режима понимания. 99,99% Того что говорится об Астрологии по СМИ, чушь для лохов. Например, когда вам говорят что вы к примеру Водолей, то это (январь-февраль)относится к вам где-то на 5%. Так как это просто то созвездие где находилось Солнце в период вашего рождения. А на самом деле, всё решает так называемый Асцентент расчётного события который рассчитывается, в идеале из может,- секунд появления: Человека на свет, Создания документа, Спуска на воду корабля, отрыва от земли самолёта. От этого строится Натальная карта=Гороскоп. Сейчас это выглядит как круг, который делится как правило на 12 «Домов» каждый в среднем по 30 градусов Каждый дом показывает какие-то характеристики вашей натуры, или аспекты того артефакта который вы исследуете или создали. На нём наносятся планеты которые были на небе в момент рождения (сейчас это мгновенно делает компьютерная программа напр ZET-8(9) и которые дают дополнительные стратегические характеристики как вам самим, так и тем домам где они находятся. Эти планеты могут находится в сложных отношениях между собой (так называемые аспекты). Эти аспекты могут радикально менять все характеристики и взаимоотношения мира и позиции основного рождения человека или артефакта, и это так же естественно может быть продолжено вбудущее. Рождение Гитлера и новой Германии. Теперь уже серьёзней. Каждый год составлялись и составляются во всём мире «Эфимериды»- таблицы где на каждый день даются координаты проходящих планет которые могут составить с вашими постоянными планетами как очень хорошие аспекты ЧТО ПОМОГАЕТ ВАМ В КАКИХ-ТО СФЕРАХ БЫТИЯ так и просто страшные аспекты которые могут привести к конкретной жизненной катастрофе..Это же относится и к гороскопу любого артефакта который вы хотите создать или изучить. И вот тут-то мы и подходим к возможности управлять, точнее планировать события с нужным набором характеристик. Необходимо определить будущую дату в которой например по задаче, будут тяжелейшие планетарные составляюшие(напряжённые аспекты) в нужном месте в будущем, и создать в резонирующем моменте времени тождественный артефакт. Это напоминает магию Вуду (как и любое колдовство) когда на структурной модели вы совершаете какие-то действия и уже в реальной жизни происходит изменение самой реальности, например в печени человека начинается болезненный процес, когда печень куклы проткнули иглой. В данном случае, мы будем иметь в центре внимания дату и место, подписание хоть того же Версальского протокола. А время для этого уже можно выбирать какое удобно для планирования последующих жутких планетарных отношений. А спустя какое-то (рссчитанное) время мы создадим артефакт, ну хоть запротоколируем создание нового государства. И вот у нас заложена структурная база. Теперь мы подходим к товарищу Адольфу Алоизовичу Гитлеру который освободил Мир от тотального Германского порабощения, и к стране под названием Германия. Так вот спасибо скажем уже товарищу Геббельсу который в своих дневниках (у нас их как-то издали) написал что: Гороскоп Гитлера резонировал с Гороскопом Германии Отрешитесь от скепсиса. Можно не верить в управление историей, но в данном случае всё безспорно и жёстко доказывается. Итак где-то в 1918-19 году заканчивается Первая Мировая Война, Германия была вдрызг разбита. Вообще-то воевать в окружении кучи противников изначально самоубийственное решение. Но нам нужно другое, это точная дата подписания Версаля. Был астрологически зафиксирован конкретный разгром государства, а дальше всё было просто, высчитываем следующие даты когда планеты выстроятся в роковую разгромную комбинация(1945 год), и подгоняем под них ситуацию. 1932 –1933 Крайне интересный период Германии Но вначале просто поразмышляйте над тем, откуда берутся лидеры и что и как формируют их убеждения, их внутренний мир. Но! А если кому-то необходимо будет развернуть сознание этого лидера, и превратить его в предателя своего народа? Как это происходит в конкретном событийном плане мы не узнаем, но можно отследить события в обществе. Но дело в том, что все забывают банальное – лидер не всегда был лидером, и если есть трансисторические структуры, которые планируют историю, то требуется определить потенциального лидера, поймать его в трудной ситуации (или создать ее) и… что, купить? Как вы понимаете великого человека можно купить только чем-то феноменальным. А если это что-то похожее на физическое безсмертие? В своё время когда наша группа изучала сверхвозможности которые изучали и развивали всякие мистики, Гуру разной Йоги , мастера т.н. Дао и пр. и пр, то мы выясни то, что кстати не особенно и скрывали.. Все эти т.н. Отрешённые от мира "Мудрецы"искали именно безсмертие. И если где-то в Космосе этот Вид достиг этого метода, то в штабах КЦУ безусловно могли иметь в активе этотВеличайший Планетарный Стимул-Приз. Если вы можете "помочь" достичь это Качество, то вы и будете править людьми Но это отдельная тема. Главное то, что Гитлер и Геринг совершили акт безпрецедентного предательства, суть которого немыслимая для руководителей государства цель: РАЗГРОМИТЬ СВОЮ СТРАНУ То что он с Герингом на пару выполнил эту задачу лично для меня безспорно. Ладно,- фактология самого странного периода предвоенной истории Германии. Вспомните 1932 год и общий общественно-политический хаос в Германии. Правительство сменялись с параноидной скоростью. 31 июля 1932 года выборы – триумф Национальной Социалистической Рабочей Партии Германии. (Это А.А.Гитлер) Все запомните этот факт. Если все думают что мировой жидомасонский капитал хотел видеть Гитлера на троне то вроде бы цель достигнута. А фиг вам говорил святой Кот Матроскин! Адольф-то когда станет Императором ле Гросс будет тогда в кураже! На хрен ему выполнять какие –то тайные обязательства! Он уже вырвался на свободу. Но это, конечно не устраивало тайных властителей мировой истории. И потому, Адольфа надо было осадить. Его необходимо было ткнуть мордой в грязь и в катастрофу, что б он понял кто в мире настоящий хозяин! КЦУ куражливых Паханов быстро ставят на место. «Не быкуй! – И будешь цел!» Как поёт великий акын Тимур Шаов. Тут же полетел кабинет и: 6 НОЯБРЯ 1932 г НОВЫЕ ВЫБОРЫ = И! Страшное поражение нацистов, при странно возросшем числе общепарламентской оппозиции. После выборов в июле, практически все остальные партии Германии, кроме коммунистов, были почти союзники, а сейчас почему-то они уже враги! А если учесть, что в апреле 1932 года Гитлер проиграл на президентских выборах, то дело плохо. Зафиксируем ситуацию: 1.- Национальная Социалистическая Рабочая Партия Германии (Это там товарищ А.А.Гитлер) вдрызг проигрывает выборы 2. Гитлер проигрывает президентские выборы 3.- В партию почему-то не поступают деньги 4.-Гитлер понимает, что это полный Яман, Абстраган, унд Кирдык энд Капут и готовится к самоубийству..(История идёт по другому) По поводу денег скажу уже многократно описанное, но возможно слегка забытое. И в советское, и в постперестроечное время было много серьезных работ по изучению нацистского периода Германии. И с различных идеологических позиций этот период описывался однозначно. Фон Папен организует встречи и переговоры Гитлера с представителями промышленно-финансовой группы, члены которой непосредственно связаны с американским капиталом (после Версаля по-другому и быть не могло). Известны и ключевые фигуры. В Германии это «стальной король» Тиссен, который в свою очередь зависит от финансового кита США - «Гарриман и Кº. Братья Гарриманы – члены пресловутого «ОРДЕНА» – мистико-финансовой структуры, объединяющей всех богатейших людей мира. Из всем известных – Вандербильд, Рокфеллер, Морган. Орден выражает себя в ряде финансовых структур вроде гиганта всея Вселенная «Гаранти Траст Компани» и пр.и пр. На эту тему существует куча литературы, где в большом количестве приводятся документы, доказывающие участие Ордена в создании «Гитлера» как общегерманского «фюрера». Единственное, чего не хватает во всех этих работах, так это объяснения странного финансового кризиса НСРПГ в 32-мгоду и клинической депрессии Гитлера. Тот же Тиссен еще в 1923 году через генерала Людендорфа военного диктатора Германии периода конца войны обеспечил деньгами Гитлера. В 1930–1931 годах Тиссен оформляет Первый кредит в 250 тыс. марок в банк «Фоор Хендельен Шипваарт Н.В.» (голландский банк, через который финансировалась «наци»). Далее деньги будут поступать постоянно.Тиссену помогали члены «Всегерманской лиги», куда входили из известных читателю Гугенбург, Кирдорф и пушечный король Крупп. И вот вдруг – провал. Нет денег! Почему их нет, в чём была причина никто почему-то никогда не писал. Плюс к этому Гитлер остался на тот период без своего гуру. А дальше, так же необъяснимо если исходить из молчания историков (а есть ли вообще они?) Но вдруг! У Гитлера проходит депрессия! Он полон Сил! Проходит краткое странное время, и только Тиссен отстегивает Гитлеру еще до конца 1932 года 3 млн марок (на тот период 1 марка = 0,3584 г золота, новый доллар /с 1934 года/ = 0,88867 г).) Почему никто не пытался осмыслить необъяснимый финансовый провал осени 1932 года? И что заставило этим деньгам появится? А ведь в этом ключ последующих событий. Чем, кстати, характеризуется 1933 год? Резким сворачиванием всех советско-германских связей и постоянными заявлениями Гитлера о «непреодолимой идеологической пропасти, разделяющей СССР и Германию». ДО КОНЦА 1933 ГЕРМАНИЯ И СССР ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ СОЮЗНИКИ! В 1934 году Гитлер уничтожит, по сути, социалистическое крыло НСРПГ – Рема и все руководство 300-тысячной «коричневой» армии СА и заявляет, что «революция завершена» то есть и так-то из условной «социалистческой партии", Гитлер превратил её в ту самую нацистскую партитю с параноидной трупной идеологией. Моя версия событий такова. Гитлера развернули на войну с СССР Но, в этой войне Гитлер должен был разгромить Германию Что-то произошло, и может быть как в дурном ужастике был подписан (кровью?) какой-то договор.. А на мирском плане всем известен факт истории. В партию пошли громадные деньги. Вернёмся в 1933 год =Пришли деньги И уже к 5 марта 1933 года (новые выборы) нацисты превратились в самую мощную партию Германии, с огромным количеством боевых отрядов, обеспеченных и обученных, которые по всей стране разгоняли оппозицию. И к этому,добавилась стратегическая помощь со стороны советских партийно-хояйственных руководителей. Они после проявят себя как предатели и заговорщики. Но пока они ещё «Свои». Дело было так. Сволочи в Коминтерне которых натравили эмиисары Радека и Бухарина, и троцкисты как-то уж вовремя и скоординированно организовывают развал Компарии Германии которую для всей Германии и Европы, Советские Эмиссары Бухарина (и подобной сволочи) через СМИ демонстративно представляют как партию антигерманских и антипролетарских шпионов и агентов, жидов, аферистов и стукачей (это известная история но пока она отвлекает). И к этому всякая сволочь вроде опять же Бухарина и его агентуры, умудряются именно в это время разорвать союз с Социал-Демократами которые теперь вышли из общего предвыборного списка с Компартией. И это уже был процедурный конец. НСРПГ приходит к власти, проводит плебисцит и дурной от бардака народ Германии, ликвидируют Верхнюю Палату. Гитлер становится хозяином страны А теперь опять к астрологии. Образуется новое государство, и время его создания странно резонирует с датой разгрома Германии выраженной в Версальском Протоколе. А дальше происходит крайне интересное событие. Из товарища А.А. Гитлера делают «Фюрером»- Лидером нации. И формируется параноидное отношение всей страны именно к этому Фюреру! Все в Германии должны были приносить присягу не государству, а лично Адольфу Алоизовичу Гитлеру. То есть вся нация стала автоматически зависеть даже не то что, от воли Гитлера, а от его гороскопа! Дальше началось нечто не объяснимое. В Германии начали очень жёстко бороться с ни чем ни будь а с астрологией! Германия с начала 19-го века была вообще Европейским лидером в общенациональной популярности астрологии. Ну хотя бы потому, что астрология требовала хорошего знания математики, и хорошей полиграфии для пуьликования ну хоть тех же Эфемерид. А тут в Германии началась необъяснимая паранойя гонений именно астрологии. Сажали без всякой жалости толкователей гороскопов и уничтожали учебники. Изучать гороскопы и астрологию было позволено только очень узкому кругу людей. Тот же граф Вронский (позже "Советский" астролог) учился в одном из элитных «радиологических» ВУЗов, (это были интересные учебные заведения где обучали компоту из разных ДАО, ЙОГИ, предачи энергии и лечению биоэнргией итд итп. Там Вольфу Мессингу ловить было нечего). Вот только там и было организовано академическое изучение именно астроглогии. Кураторами института где учился Вронский, были Эрвин Роммель и Вернер фон Браун… Так почему же Гитлер начал гонения на Астрологию? Из дневников Геббельса следует, что Гитлер говорил Геббельсу, о том что нет смысла изучать то что невозможно изменить. (При этом в том тексте что переведён и опубликован у нас, не говорится как раз про то что должно было произойти… А как же можно составить резонансную связь лидера страны и даты от подписания основных документов в которых утвержда-лось создание нового государства? Элементарно Ватсон! А всё очень просто, - необходимо отсчитать уже в прошлое движение планет и найти их резонансное соответствие по времени и расположению планет во время рождения какого нибудь Иванова-Либермана-Шикльгрубера… «Они» стали считать и вышли на пограничный городок (география человека или факта крайне важна, так как расчёт ведётся от места рождения) Браунау, а после стали отслеживать беременных женщин, и среди них найти жену Алоиза Гитлера. А уже после поэтапно готовить этого лидера, или просто охранять..(Версаль подписан кстати, 22июня..) Читатель, за сколько десятилетий до первой мировой войны КЦУ знали про штурм Рейхстага в 1945 году? * * * 666 Глава 25 МЕМОРИ РЕТЁРН! *** АВИАЦИЯ В КЛЮЧЕВОЙ ПЕРИОД 1932 –1933. В политике были утверждены военно политческие доктрины которые разбили страны на военные лагери. В мировом авиапроме утверждены базовые прототипы будущих самолётов, закончилась разработка оборудования для их производства, для изготовления соотвествующего оружия, специфических прицелов, и всего что составляет самолёт. Мировой авиапром быстро шёл к войне и в 1936 году образцы «Крылатой смерти» были продемонстрированы на авиасалонах, запущены в производство, а некоторые вроде Ме-109 прошли боевую обкатку в небе Испании. СССР и ГЕРМАНИЯ-ПОСЛЕДНИЕ СВЯЗИ ЮНКЕРС-Совет Труда и Обороны в Постановлении от 16.02.1932 года утвердил строительство авиазавода в Казани. Всё оборудование производилось в Германии и готовилось производить самолёты по технологии Юнкерса, то есть цельнодюралевых. 1934 год. Юнкерс-Казань выпускает первый пробный СБ. Это был последний самолёт как плод сотрудничества Юнкерса и РККА. Напомню что Юнкерс и Фоккер создав завод в Филях (он же АНТ) выпустили в 1924 году первый самолёт Ю-21=ЮГ-1= «Правда». Выпущенный в течении этого этапа Фоккер=Ант-6=ТБ-3 к войне был уже устаревшим. 1930-35. Появляется концепция скоростного двухмоторного самолёта. Германия в силу Версальских запретов проводила свои разработки бомбардировщиков на территории СССР, и первым образцом этой схемы стал бомбер или Граунд-атак Ю-86. Советская версия был слега облегчённый и модернизированный Ю-86 который производился в Казани под индексом АНТ-40/СБ. Этот самолёт подходил к классу тяжёлых истребителей со штурманом,или Штурмовиков. Первые бои друг против друг друга эти самолёты провели в Испании МЕССЕРШМИТТ. В Казани. Двухмоторный Ме-\БФ-110 послужил основой для проиводства Пе-2 который станет в СССР основным фронтовым бомбардировщиком . Делали его в Казани и слегка переделали под российские реалии. Разница в самолётах была в том, что кабина Ме-110 была трёхместной, и третий член экипажа был оператор радарного прицела. В России радары были в то время в категории буржуаз-ных извращений. За слово «Радар» били в морду как за слово «Козёл», и кабину подсократили. В ВВС РККА больше нуждались во фронтовых бомбардировщиках, а не в тяжёлых истребителях и потому записав его таки в бомбовозы, не поставили истребительное вооружение. Вместо этого пропилили люк, и загнали тудысь стрелка. А ещё на крыльях установили воздушные тормоза пикирования. ГУД БАЙ ГЕРМАНИЯ. ШОЛОМ ФРАНЦИЯ В СССР Фирма Испано Сюиза оснастила всем оборудованием завод в Запорожье для производства моторов. Первым образцом был «Испано Сюиза 12Ydrs. Его начали выпускать в 1934 году. СССР мотор получил индекс М-100, а позже ВК-100 и ВК-105 Их ставили на Як, ЛаГГ-3 а также на СТ, Пе-2 и др. Фирма Гном –Рон в 1939 году, стала выпускать на своём московском филиале мотор в советском обозначении М-88. Их ставили на лёгкие бомбардировщики Ил-4 и Су-2. Это была двухрядная звезда. Во Франции в конце 30-х, хотя ко-му надо знали, что Франция откосит от Большого Бара-Бум, всё же выпустили пару самолётов соответствующих задачи. Это Моран-Солнье 405/406 и Девуатин –520 с моторами жи-дкост-ного охлаждения. Что б не простаивать во время вой-ны, Моран-Солнье переводит заводы в Финляндию и Швей-царию. Девуатин в Чехословакию и СССР где и начал на своих российских филиалах создавать т.н. русские самолёты на основе этих образцов. . Тутати, в Совке Ля, Рюс ваще-то, Французы уже с 1917 года создавали советскую авиацию и кадры. В КБ Ришара и КБ Латиля проходили обучение многие конструкторы в том числе Лавочкин, Гуревич, Королёв и прочая лапотная пуб-лика. ..И ещё, в России всегда не хватало алюминия, но было до хрена конопли,-пенька, льна. грубого хлопка который стали выращивать в Туркмении опосля как прокопали кара кумс-кий канал. И конечно было много дерева.. Французы конеч-но учли это и что можно создавали из дерева и тряпок, ну а уж моторы там разные, вооружение, прицелы итп было сде-лано из чего надо. Авиация французского происхождения стала основной среди истребителей СССР. Хотя вообще- Ла – 5 являлся гибридом И-185 Поликарпова и ЛаГГ-3 США ИНТУ БАРДАКСТАН ЛяРЮС К французам подключились США. Кампания Бакелит (Bakelite Corp) оснастила советские заводы оборудованием для производства бакелитизированной древесины. Из неё изготавливались ЛаГГ-3, а также некоторые детали Ла-5, МиГ-3 и др. США. 1932-33гг. Кампания АЛКОА передаёт технологию изготовления плакированного алюминия, и технологию про-изводства хромомолибденовой стали. Первый для обшивки самолёта, второе для изготовления каркаса. Кампания Райт открыла свой филиал в СССР, и в 1934 го-ду стала производить моторы 1-рядная звезда мощностью 800л.с. под инд. М-62, и мощностью 900л.с. под инд. М-63. АНГЛИЯ.Кроме того производились 700-сильные М-25 по ли-цензии «Бристоль»(Вел.Брит.) М-62 и М-63 поднимали в воздух И-16, и И-153 «Чайка», а после войны Ан-2. Напо-мню что И-15, И-16 и И-15\153 конструкции Поликарпова были основой советской истребительной авиации до осени 1941 года. Вообще-то кроме СССР США помогал и Японии. США - В области одномоторных самолётов Фирма Валти создаёт для и в СССР в Москве завод по производству штурмовика Ил-2, Воут Сикорский и Рипаблик -Северский создают заводы в Японии. Двухмоторные самолёты: Дуглас в СССР и Мартин в Японии. (Четырёхмоторных самолётов не полагалось иметь ни Японии ни в СССР) ДУГЛАС. В 1934 на Дальнем Востоке начал строительство единственного в СССР завода по выпуску специализированных лёгких бомбардировщиков в Комсомольске на Амуре. Планировалось выпускать два однотипных двухмоторных самолёта: Транспортный ДС-3 Дакота, и на этой же базе лёгкий бомбардировщик, по дипу ДБ-7. В 1936 году выпущен первый бомбардировщик мар-кировавшийся как ДБ-3/ЦКБ-26, а транспортный как ЛИ-2 стал выпускаться с 1938 году. ДБ-3 после модернизации стал Ил-4 . Ту-2 был в этом-же классе ВАЛТИ. Фирма начинает в СССР производить в 1934 го-ду Валти-II. В СССР на этой базе производилось два типа самолётов: С мотором воздушного охлаждения – Су-2 С мотором жидкостного охлаждения – Ил-2. Последний (вместе с Ил-10) был построен в количестве свыше 40 000 шт Первый филиал Валти построил в Москве под поверхностью аэровокзала на ленинградском проспекте. Второй завод был построен в Куйбышеве (Он же – Самара) где выпускался основной объём Ил-2 РАЙТ. Модернизировали свои советские заводы по выпуску моторов и стали выпускать двигатели нового поколения 2-рядная звезда. К 1941 году выходит Райт «Циклон» ГР-2600. До 1942 года этот движок под индексом М-82/Аш-82 выпускался и складировался а после ставился на Ла-5, Ту-2, Пе-8. Свой на равных с другими Единственный почти стратегический бомбардировщик который не уступал (на момент выпуска) западным аналогам был создансамым таинственным конструтором- Дворянином (Итальянский Князь) и Коммунистом Бартини, возможно индуктором Прогрессоров главным конструктором КБ «Сталь». Его разработка «Сталь-7/Ер» имел ломанное крыло, скошенную кабину. И дизель-моторы. Он вообще выделялся из самолётов своего времени.. (Его самолёты- Только в опытных версиях, или в чертежах.. 95% того что разабатывал и был изготовить Бартини так и не вышли из чертежей.. За этим следили..Но то что было изготовлено обгоняло своё время) ЗОЛОТОЙ АВИАМОНСТР. Вторым стратегическим бомбардировщиком был АНТ-42/Пе-8, в ВВС он же Тб-7 сверхдорогое чудище изготавливающееся практически вручную. Редкий полёт этого пропагандистского монстра был безсмысленнен изначально и в 1944 году его тихо сняли с производства. В силу вторичного авиастатуса СССР не имел права производить тяжёлую стратегическую авиацию. Ер-2 и Пе-2 которых хватало на десяток полков для Росслэнд кышлак был разрешённый предел. *** ******************************* 666 рис 55 АВИА ПАРОВОЗ ********************************** В 1930-х годах строительство лицензионных заводов шло с такими большими темпами что на постройку завода с его инфраструктурой обеспечения из профильных производств уходило где-то 2 года. Вступили в строй Казанский авиационный, Комсомольский. И др.. 1939 ГЕРМАНИЯ-РОССИЯ=ДРУЖБА НА ВЕК!!! В 1939-1941 гг. этот опыт интенсивного строительства Заводов будет повторён с неменьшими темпами. И тогда же были построены свыше десяти новых Авиагигантов (В исторической перспективе на х.. никому не нужные) Которые и произвели большую часть авиации РККА. 1939 -Великий Параноидный Год Германия что бы её полегче было раздолбить красным, авральными темпами подтягивает совок до кондиции, и строят новые заводы попутно модернизируя другие.. Ну и другие страны не отставали. ФРАНЦИЯ-США. Гном-Рон и Райт строят новые филиалы своих заводов по выпуску движков 2-рядная звезда, Заводы Испано-Сюиза СССР расширяются и модернизируются. ГЕРМАНИЯ- МОТОРЫ БМВ БМВ -Усиленно модернизирует все Гнрманские моторостроительные заводы по производства Авиамоторов Новые предприятия строятся в Поволжье и далее на Восток: На Урале и в Сибири. Странно и подозрительно но- Заводы на Украине готови-лись к эвакуации. По всей территории СССР Происходит тотальная модернизация всей системы авиазовадов. Её ведут самыми активнейшими "Ударными" темпами наши "Советско-Забугорные фирмы6- Из США- Дуглас, Валти, Райт. Из Франции:- Испано-Сюиза и Гном-Рон И это обеспечивало Всё народное хозяйство в виде десятков Министерст(Наркоматов) которые получали всё материальное обеспечение Всего Промышленного и Людского потенциала СССР которым руководил Верховный Совет, ВЦИК и через свои структуры - Совет Министров (Совет Народных Комиссаров) с кучей Главных Управлений Наркоматов и Довольствующих Управлений Наркомата Обороны…. А за этими структурами и огромным производством всего Тайного и Открытого Авиапрома где там вдали зачем-то ошивался какой-то Иосиф никому не нужный Виссарионович Сталин. Он почему-то просто подписывает Исходящие из ЦК ВКП(б) Решения и Резолюции. С жуткими словами.. ВНИМАНИЕ ВСЕМ! НАЧАЛО ВОЙНЫ В СССР БЫЛО ОБОЗНАЧЕНО!!! Пленум ЦК. "Завершение выполнения программ нового авиационного строительства в СССР планируется на май-июнь 1941 года." Как вы понимаете конечно, к тому самому «Велоромному нападению» Третьего Рейха. Этот факт предварительного планирования начала и хода войны – один из самых уникальных и жутких фактов во всей истории человечества, и это было обозначено в Планах Государства Союз Советских типа Социалистических Республик!!! Происходило немыслимое!- (незримая) Координация планов руководства Рейха, СССР, США и Франции в единую программу воздушной бойни с точностью до месяца..Это глобальная мерзость которую невозможно ни выразить ни комментировать. Когда в июне 1939 года ЦК ВКП(б) ставит конечную дату завершения разворачивания авиамоторных заводов на июнь 1941 года, Вторая Мировая Война ещё не началась. НО В 1939 ГОДУ СССР СТАЛ СОЮЗНИК ГЕРМАНИИ И В 1939 СССР СТАЛ ДЕ-ЮРЕ ВОЕННЫМ ВРАГОМ =ПРОТИВНИКОМ АНГЛИИ И ФРАНЦИИ (Стран которые мдернизируют Авиазаводы СССР) Когда в сентябре такие же планы подписываются по самолётостроительным заводам, германская армия только занимает трипперную Польшу. Оккупация Франции (точнее выход из войны) будет через год, США вступят в войну через 2,5 года… А теперь- Самое интересное!!! Во время подписания планов создания новой авиации на новых заводах, другие заводы оставшиеся как бы в параллельном Мире вне Иностранной модернизации гонят в три смены старьё: И- 15, И-16, СБ как демонстративные мишени предназначенные к уничтожению к июню 41-го. В апреле - мае 1941 их пачками по 100 штук расставят на аэродромах у западных границ, отзовут личный состав на переподготовку в тыл . и 22 июня несчастное люфтваффе будет с восторгом крошить эту обречённую на манекены продукцию миллионов рук. Одержимые экстазом уничтожения фуфла германские лётчики без тени сомнения рванутся дальше на Восток, а влед за ними и весь обречённый Рейх. Аннушка пролила Масло!!! Капкан захлопнулся!!! НАЧАЛАСЬ САМАЯ КРОВАВАЯ ЖЕРТВЕННАЯ МИСТЕРИЯ В ИСТОРИИ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА.. Но вскоре, после планируемого уничтожения Манекенов на Аэродромах СССР, и попутного Уничтожения и Пленения Миллионов МОЛОДЫХ МУЖЧИН РОССИИ= С Востока, навстречу Бравому Вермахту и Куражливому Амфетаминному ЛюфтВаффе, поэтапно по скоординирован-ным программам поднимется огромная воздушная орда Со-ветско-Американских ВВС. Она будет состоять из двух частей: Первая - Демон-стративная всем видимая Советская Орда это самолёты «дрова»-«Флайер-Лапоть-ДеФанёр» от Полу-Советского авиапрома с еле обученными весёлыми, восторженными, ту-пыми и уверенными в себе российскими жертвенными моло-дыми мужичками за штурвалом.. И Вторая- Страшная в своей Разрушительной Мощности Масонская Орда Вооружённая качественно другой импорт-ной Авиатехникой с интернациональными экипажами. КТО УПРАВЛЯЛ ВВС В СССР?! Первая часть Новой Волны ВВС -Флайер-Лапоть, боль-шая количественно, организационно управляется как и положено по Уставу РККА СССР штабом ВВС РККА.. А вот дальше, оказывается, в СССР был создан ушедшый в Параллельный Мир странный пласт Военной Силы.. Это Иностранная Авиа Орда которая проходит по документам (и редким книгам по истории Авиации) как "Авиация Резерва Ставки Верховного Главнокомандующего (ВГК) и управляется якобы ЦК ВКП(б). Но это опять был Камуфляж терминов. Всё было намного не так и абсурдно по другому "Протоколу" Та первая Туземная дикая Орда авиация из флайер-Лапоть заполняет пространство и «облетает» все советские средства массовой информации, заполняет Экраны Хроник и Кинофильмов. Лётчики Туземной Орды при случае получают узаконенные и планируемые звания и награды А ИНОСТРАННАЯ АРМИЯ МАСОНСКИХ ВВС РЕШАЕТ СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ.. (Вообще без всякого шума и показной известности) Несмотря на относительно неплохие качества самолётов Первой части Авиа Орды, истребители нового поколения, все эти Яки, Лагг\Ла, и даже Миги и Илы изначально были не в состоянии применятся в особенно ответственных целях. Хотя бы потому что советские истребители были в состоянии вести бои с германскими лётчками только при перевесе не менее 10:1, или при нападении на одиночные бомбардировщики в глубине советской обороны при большом количественном перевесе, и то если люфтваффе пускало в полёт аппараты первого поколения. Кроме того дерево-железные самолёты обладали самоубийственной надёжностью.Советские самолёты были опасны прежде всего для советских лётчиков. В них пилоты-колхозники гибли сами по себе, потому чтоим просто не повезло, и пришлось сесть в кабину самолёта который надо было после того как он сойдёт с конвейера- облить кероси-ном и сжечь. И вот тут-то и надо вспомнить версию того периода что Сталин покончил жизнь самоубийством в 1947 году..А причина этой версии событий та что в 1946 году Яковлева и Шахурина арестовали, но вдруг почему-то не расстреляли хотя ЭТО НАДО БЫЛО СДЕЛАТЬ И тут надо вспомнить что с попустительства, точнее вредительства Яковлевых и Шахуриных, были взвинчены дикие темпы работы на авиа заводах. Это привело к типич-ным методам российских рабочих хоть как-то уложиться в непродуманный темпо-ритм. Хотя я-то как раз убеждён что лучшие технологи из состава врагов народа продумали схему неопознаваемого саботажа. Всё просто,- замеряется скорость с которой какой-нибудь деревенский парень может завернуть шуруп отвёрткой, и умножается на количество этих шурупов. Вот только почему-то никто не «вспомнил», что кисть руки это не стальной механизм и даже не стопа ноги которая создана природой для постоянных много часовых нагрузок. У кисти руки другая биомеханическая реакция на постоянные движения с большой скоростной нарузкой. Минут через 10 рука просто немеет и почти парализутся. А график давит… И всё стало как всегда.. И рабочие просто забивали шуру-пы вместо того что бы их завёртывать (Автор такое наблю-дал на практике на 2-м мебельном комбинате в Марьиной Роще. Темп движения конвейера был слишком велик для того что бы на конкретном месте можно было успеть по технологии сборки завернуть шурупы,- рука отваливалась) В авиа проме была создана-Гениальная форма диверсии которую легко маскировать под громкими лозунгами типа «Всё для победы» итп кретинизмом который нельзя было применять на производстве дорогой и ответственной тех-ники. Самолёты разрушались сами по себе в процессе … После войны когда за массовые аварии авиатехники арестовали руководство Авиапрома, то в офицерские круги прошла информация о страшных цифрах загубленных таким образом самолётов. Внимание! Это было свыше 45 000 самолётов СССР которые были разрушены В ПРОЦЕССЕ ЭКСПЛУОТАЦИИ !!!! В переводе на русский это значит что самолёт был «унич-тожен» при взлёте, при посадке, в полёте, и при резком манёвре в силу немыслимо х..вого качества сборки и изго-товления. Или в самолёте «не вовремя» отказывал движок который также на авральных скоростях собирали несчастные полуголодные замотанные авралом который длился годами, работяги которые в большинстве случаев были дедки-мастеровые, бабы-оргнабор или ПэТэУшники в сочетании с редкими балявыми забронированными мужиками. А физически здоровые забронированные мастера, которые ещё были на заводах как кадровый элитный состав, чувствовали себя полупредателями в силу ублюдочной пропаганды, которая воспевала по-русски дебильно скалящегося плакатного Васю Тёркина, забыв сказать этому всероссийскому Васе, что на него одного который сидит и покуривает в никому из немцев не нужном окопе на «фронте» - В тылу, на него должна работать сотня народа в тыловом ВПК.. За это авиапромовское предательство Шахурина и Яковлева после войны приговорили было к расстрелу. Но, почему-то не расстреляли.. А производство единственного конкурентноспособного самолёта, Поликарповского «МиГ» было сознательного ограничено, а к осени 1942 года и вовсе прекращено, а ко-торые остались, поступили для охраны объектов ПВО. Валти- Ил-2 соответствовал своей задаче в классе «Граунд-аттак», то есть поражению объективно слабозащищённых целей в полосе фронта но не более того. Бывший истребитель Пе-2 соответственно своему изначальному классу мог действовать также не далее полосы фронта. Выпуск ДБ-/Ил-4 не превышал 1300 шт. в год что при слабом вооружении самолёта едва перекрывало потери. Производство Ер-2 едва хватило для оснащения нескольких полков. Жёсткая проектная заданность лицензионных заводов, тем более спланированных на производство только одного типа ероплана принципиально исключало их смену, тем боле в ходе войны. В номенклатуре изделий скоропостроенного авиапрома СССР имелось несколько типов фронтовой авиа-ции, и при всех качественных недостатках, её было до хрена. И потому фанерные аппараты при серьёзных налётах брали только числом. Ну а условная стратегическая авиация в виде пропагандистских Ер-2 и Пе-8 в Росслэнд-Кышлак в достаточном объёме не производилась. Объёмы производства авиапрома СССР никогда не превосходила германские более чем вдвое, а в 1941 были равны. А потому до периода массовых поставок по ленд-лизу, господство в воздухе на Восточном фронте было полностью за люфтваффе, при том, что у лапотного краснопузого совка полностью отсутствовала стратегическая авиация. И это до нужного времени полностью устраивало КЦУ. При задаче «измотать двух колоссов» необходимо было что бы не прекращалась устоявшаяся мясорубка и самоунич-тожение проходила по плану. Хотя вообще-то первые американские истребители Кертиса П-40 «Томагавк» начали поступать в СССР в сен-тябре 1941 года, в период подготовки Московского Совеща-ния по поставкам вооружения. Но не забудьте что США бы-ли тогда ещё ДеЮре нейтральной страной. Позже к «советским» П-40 прибавились П-40Е «Киттихок» того же типа что и британские «Харрикейн». В начале 1942 года прибыли первые стратегические фронтовые бомбадировщики 15-тонные Норт Америкен Б-25, а чуть позже прибыли истребители Белл II-39 «Аэрокобра», и бри-танские «Спитфайры». Все истребители направлялись на оборону особо важных объектов, прежде всего тех где присутствовали иностранные миссии. Наименее современный П-40 шли на ленинградский фронт вблизи от британской военно-воздушной и военно-морской базы на Кольском п-ве, и ПВО Москвы. Изредка П-40 участвовали в прикрытии фронтовых операций. Поступавшие через Анг-лию «Аэрокобры» и «Спитфайры» поступали исключи-тельно на Кольскую базу, в ПВО Москвы и в ПВО второй столицы в Куйбышев, куда были эвакуированы посольства. Все бомбардировщики шли в подчинение Ставки ВГК где накапливались до 1943 года. С 1942 года нарастают поставки по ленд-лизу, так только в этом году из США поступило авиатехники на сум-му 140 млн, в 1943г. – 300 млн, в 1944г. – 340 млн. С такой же скоростью шли поставки из Англии. Американцы пере-гоняли свои самолёты через Берингов воздушный мост инф-раструктура которого в Сибири была построена после полу-чения информации собранной в ходе перелётов Чкалова, Громова и тому подобной но уже малоизвестной публикой. - - - - - - - - - - - - - - - Вообще-то Ленд-Лиз надо бы кому-то как-то упорядочить в реальных цифрах. А то по всем источникам гуляют разные цифры и объёмы поставок в СССР техники, вооружения и оборудования. Есть вроде бы книги-монографии западных авторов. Роберт Х.Джоунс,(1969) Марк Харрисон (1985) и ряд статей в специальных сборниках.. Например авиа бензин..Б-78. Его в СССР произвели – В 1940 г. 889 000. тонн авиабензина, в 1941 г. -1269 000 т, в 1942- 912 000, в 1943 - 1 007 000, в 1944 — 1 334 000, в 1945г-1 017 000 тонн США –Поставили 666 000. Тонн авиа бензина. Непос-редственно в ВВС пошло 628 400 тонн. К этому поставка бензиновых светлых фракций (полу фабрикат) достигла 732 300. т. Англия- Нефтеперегонный завод в г.Абадан - СССР 14 700 т авиа бензина и 902 100 тонн бензиновых светлых фракций. 573 000 тонн авиа бензина, поставленного в СССР с раз-ных нефтеперегонных заводов Англии и Канады. В сумме 2 850 500 «коротких» тонн авиа бензина и светлых бензи-новых фракций. Или 2 586 000. метрических тонн. СССР поставляемый бензин использовали как добавки в коктейль к советским авиа бензинам для повышения октано-вого числа бензина. В России несмотря на существование Академии Наук и сотен Докторов Наук, делать нормальный бензин по традиции никто ни хрена не умел. Производство высокооктанового бензина требует прежде всего ювелирного контроля за температурой выходных фра-кций а это был не самогон. И кроме того,- Малейшая вспышка-искра-папироса.. И завод переставал существовать.. Более 97% импортного бензина имело октановое число 99 и выше. В СССР это был всегда дефицит, как дефицит был даже свой бензин Б-78. Фактически поставленный авиа бен-зин составил вместе со светлыми бензиновыми фракциями 51,5% от советского производства 1941-1945 гг. Хотя если не считать советское производство бензина за первую поло-вину 1941 г. Как половину годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимется до 57,8% . То есть пос-тавки авиа бензина с августа 1941 г. по сентябрь 1945 г., в 1,4 раза превышали советское производство. Ну и в 1944-1945 гг. 82 800 тонн бензина захватили в Румынии, Польше, Венгрии и Чехословакии. Автомобили в ВОВ. Это вроде бы было 401 400 штук автомобилей, в основном американских. То есть вся со-ветская артиллерия, как и миллионы тонн грузов, переме-щалась на машинах США. К ним посылались комплекты сопровождения- Инструменты для оперативного ремонта и дажа кожаные пальто или куртки. Алюминий –СССР- За 1941-1944 гг. в СССР было прои-зведено 315 тыс. т алюминия.Харрисон оценивает советское производство алюминия -1942 г. – 51 700 тонн, 1943 г.-62 300 тонн, 1944 г.- 82 700 тонн, 1945 г.-86 300 тонн. Поставки из США- 256 400 тонн первичного алюминия. Кроме того, в СССР поступило 35 400 тонн алюминия из Англии и 36 300 . тонн алюминия из Канады. Суммарные алюминия в СССР в 1941-1945 гг. составили 328 100 тонн. То есть Советский авиапром- основной потребитель алюминия, работал за счет поставок. Кстати, алюминий использовался и в производстве моторов для танков Т-34. Что бы представить себе стратегическую значимость алюминия для выпуска советских самолётов краткое срав-нение. Официальные ( современные) данные о производстве самолетов в СССР в период войны таковы. Советский Союз будто бы произвел с июля 1941 г. по август 1945 г. 112,1 тыс. боевых самолетов. Германия в 1941-1945 гг. произвела 84 420 боевых самолетов.Алюминия германская промыш-ленность в 1941-1944 гг. получила около 1 704 000 т (из них 1466 000 т произведено в Германии), причем уже в 1943 г. непосредственно для военных нужд было использовано 80,3% всего алюминия. И это же отношение поставок из за рубежа и Туземно-советского производства относитя ко всем позициям всей системы ВПК ВОЙНЫ… ************************************* Глава 26 АНГЛО-АМЕРИКАНСКИЙ АВИАПРОМ СОЗДАЛ= ВЕЛИКИЙ МИФ ПРО АРХИПЕЛАГ ГУЛАГ Готовые самолёты перевозились по морю и летели своим ходом перелетая с базы на базу..Вс и на полях ё это было достаточно засекречено, и создаваемые базы как правило были закамуфлированы под большие лагерные районы, что впоследствии и назовут с подачи гнойного лживого выблядка Солженицина Архипелаг ГУЛАГ. Не случайно же по его же просьбе, его похоронили в Донском монастыре рядом с могилой великой Дворянки-Садистки и убийцы Салтычихи. Британская авиация переправлялась чрез Кольскую базу и Иран. [Всего СССР официально получил по ленд-лизу 14 000 истребителей, 3 000 лёгких и 2 000. средних американских бомбардировщиков. Это была база для реального разгрома Германии в воздухе и на полях сражения России и Европы. ] Тут есть один эпизод. Тайной поставки самолётов в СССР который косвенно дотянулся до наших дней в самом необычном виде. Например первые из 200 Харикейнов первой серии из постаки из Англии прибывали по воздуху и приземлялись под Мурманском на закрытый аэродром в посёлке Ваенга. НКВДэшники создали вокруг аэродрома псевдо-лагерь, и с того времени слово «Ваенга» стало образом чего-то Северного Кандально-Гулаговского. Так вот, где-то тут рядом родилась одна сверх певица в параллельном почти андеграундном потоке где поёт Земфира, Шаов, Борзов, БГ, И частично Шевчук..Тут где-то и Лесоповал, и само направление «жестокий романс»и рядом стоит классическая Бардовская музыка.. Эта певица взяла себе сценическое имя ВАЕНГА. И Этот как всем кажется и ей самой кандально-лагерный сценический псевдоним взяла себе самая необычная и на мой взгляд и самая природно-дикая и универсальная сверх певица России №1 которая впервые за всю историю Русского Искусства смогла освободится от Церковно-Советского Звукоряда которым было пропитано за 1000 лет национальное подсознание в силу обязательного Храмового (Греческого-звукоряда) песнопения которое с детства обязаны были слушать (под угрозой каторги) все люди России обязательно стоящих на службах в Сатанинских Капищах Русско-Православной секты.. Это Служебное Церковно-Греческое Вытьё определило общенациональное музыкальное подсознание, заложив в него Церковно-сатаанинский убогий и отупляющий звукоряд. И никогда в России не было никакой т.н «Русской» или «Советской» музыки.. Это было переработкой Храмового Вытья..И Шаляпин и Архипова и Хворостовский и Окуджава и Блатарь с гитарой все пели в рамках Бесовского Звукоряда РПЦ. ВАЕНГА –Первая в России- Освободилась от этого кандального Звукоряда! В её универсальном творчестве впервые за всю историю Русской Музыки объединилась вся мировая музыкальная культура- От Блюза и Твиста до Балладного строя Ирланди и Испании и Армянских древних песен под Дудук и до Синанагогального песнопения классических Канторов и звукоряда местечковых Клизмерин. Это не заимствование как многие по пнёвости думают. Это впервые в истории именно ДИКОЕ ПРИРОДНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МИРОВОЙ МУЗЫКАЛЬНОЙ КУЛЬТУРЫ.. Как в самой реальной Ваенге в 1941 года объединилась техническая культура всего мира и Русская беда.. * * * Осенью 1942 года исходя из идеологических соображений дивизия средних стратегических Норт Америкен Б-25 в количестве 55 самолётов Б-25 плюс сопровождающие истребители, была передана из Резерва Ставки в ВВС РККА, в авиацию дальнего действия (АДД). Впоследствии в дивизию стали усиленно поступать новые машины и дивизия с добавленными Американскими и Советскими самолётами была развёрнута в 4-й гвардейский корпус системы АДД. Всего в АДД имелось 5 корпусов с бомбардировщиками, из которых один корпус состоял из ТБ-3, три корпуса с советскими Ил-4. Аериканский корпус включал в себя 200 штук Б-25. Американские бомберы продолжали поступать и уже в октябре 1943 года в АДД появились полки Дуглас А-20 вооружённые 4-мя авт.пушками. Но, эта передовая техника Туземцам естественно не передавалась, так как он всегда должен быть развит и подго-товлен только «по пояс». Нечего и говорить что 4-моторные самолёты, как в про-чем и передовые 2-х и Одномоторные самолёты наиболее передовые в своём классе в СССР не поставлялись. В виде исключения некоторые части ПВО получили П-47 «Тандерболт» и высотные «Спитфайры» что вызывалось необходимостью гипотетического противодействия герман-ским стратосферным Юнкерсам, которые как вы помните остались в условном количестве и только в качесте высотных Разведчиков. Тип войны так же имел свои уровни технического обеспечения боевых действий. Современная своему передовому уровню воздушная война (также на х.. никому не нужная) проходила на Западном фронте, и к кишлачной войне в совке на так называемом «восточном фронте» отношения не имела .. К тому периоду как Антанта активно включилась в войну, авиапром Германии снабжал люфтвафе техникой нового поколения. Скорости полёта германских бомбарди-ровщиков достигли и превысили 600 км\ч, в практику вошли радарные прицелы для ночной стрельбы и поиска противника. Истребители пошли на превышение скорости в 700 км/ч. Запускались в производство многие типы новых самолётов, наготове стояла реактивная авиация.. Совку с его несчастными «Флайер-лапоть-ДеФанёр»= дровами вроде Яков-ЛАков.., тут делать было нечего.. На земле Рейх оснащался танками нового поколения, самоходными реактивными установками, тяжёлой артиллерией.. Отсутствие в СССР стратегической авиации делало реальной угрозу нового танкового «блицкрига». Война могла начаться и по новой, и техническое оснащение полевых армий Германии могла легко компенсировать потери при массовом сопротивлении РККА ТАИНСТВЕННЫЙ 1943 ГОД… Да и в Совдепе сил уже сильно резко поубавилось, хоть вроде и техника пошла валом.. А кому ей пользоваться? Народу-то с неба или Америки не получишь. Мужика-то Германец страшно повыбил с подачи совейских всегда бездарных и тупо злобных «отцов-Командиров» Подобрали все резервы, и в армии из Рус-контингента уже был сплошной сиволапый колхоз, а остальные которых было в составе армии всё больше это уже дикие степи с Сибирью и Заполярьем с Дунганами и Югагирами. Разговор Матом и «Распольцовкой» лейтенанта с солдатнёй своего взвода стал нормальным «Шпрэхом». В армию пошли уже взрослые дядьки.. Кадровый состав армии остался только в виде крупного командного состава да преподавателей военных курсов и училищь. Созданная заново инфраструктура ВПК была разбросана по огромным пространствам, и требовала в свою очередь всё больше и больше квалифицированных специалистов в виде ИТР и квалифицированных станочников. Нужны были новые армии работяг для горно-добывающей промышленности.. Но всё решил приказ КЦУ и американский авиапром. К лету 1943 года авиапром СССР производил в месяц по нескольку тысяч самолётов поколения начала войны. Ленд-лиз добавил 8000 современных, большая часть которых была сгруппирована для массированных ударов вблизи линии фронта. С мая по август люфтваффе развернул мощное наступление. Повожье горело, ряд заводов, включая танковых и авиационные пришлсь остановить. На этом этапе Рейх вроде бы выиграл. Но беда была в том что несчастные германские войсковые генералы как в прочем и все в структуре руководства Вермахта (не считая всё знающих посвящённых) явно не знали о вооружении СССР созданной западной авиапромышленостью. К «коренному перелому» Ставка ВГК располагала крупными силами импортных самолётов, и прежде всего оперативно-тактическими бомбардировщиками. ВВС РККА вырастал количественно и качественно в техническом и организационном плане. Была разрешена радиосвязь. Тактика ВВС приняла групповой характер, сочетаясь с операциями разных групп авиации эшелонированными по высотным уровням. Широкое распространение получили воздушные армии смешанного состава. Против Рейха была создана воздушная армада. И для начала- АМЕРИКАНЦЫ ПОБЕДИЛИ В ТАНКОВОЙ БИТВЕ ПОД КУРСКОМ Впервые, американская воздушная армия уничтожения была продемонстрирована под Курском. В той самой воспетой и восславленной «Курской битве» (иногда говорится – «Под Прохоровкой») Приготовленные к наступлению германские части, насыщенные танками нового поколения по-старинке (А по моей версии сознательно, по договорённости германо-американских агентов управления) были плотно сгруппированы вблизи линии фронта. Американцы устроили Вермахту Армагеддон. Армию Рейха потряс шок, когда красные русские бомбардировщики «Бостон», «Хадсон», «Митчел» как-то мгновенно и жутко уничтожили сконцентрированные для удара части. РАЗБИЛИ ВСЁ И ВСЕХ И СРАЗУ ******************************************* 666 рис 55 2 КУРСК ********************************* Кстати, читатель, а вспомните хоть какое – ни будь подробное протокольное описание так называемой «Танковой битвы». Германские танки нового поколения так же кстати, как и Т-IV с новой длинной пушкой, германские САУ, были непобедимы для бронетехники РККА. Ну попробуйте представить фактологическую конкретику возможного боя. Скажем так: Танк на танк. В лоб? Это сразу же смерть советской (любой) коробке. И в лоб никакую «Кошку» было не подбить. КВ-2 с вооружения сняли, а так называемый «тяжёлый» танк КВ, имел более короткую, то есть более слабую пушку (76-мм) чем у «среднего» Т-34. В бок? Но ведь Ганс же не идиот, что бы это не знать и не предотвратить. Не говоря уж про то, что и сам Ганс всегда понимал, что бить в бок это иметь гарантию победы в бою. В лоб, если бить тот же Т-34, снаряд мог и срикоше тить. Слабое место у Т-34 была башня которая лежала своим весом на поворотном кругу. Даже если её и не пробивал снаряд, то мог снести с корпуса. Реальная картина битвы могла быть только такая, и об этом писал ряд авторов: На небольшой скорости двигаются танки Германии и методично разносят в крошево танки РККА. И другого варианта быть не могло.. То есть, для любого непредвзятого человека, уже давно было ясно, что в истории этой Курской битвы, есть какая-то тайна, какой-то скрытый от обнародования фактор. И это и были: Трёхголовый Дракон – Бостон-Хадсон-Митчел, и американский Старый орёл Валти/ ИЛ-2 с кумулятивными мини бомбами 666 Хотя (если не знать про задачу Адольфа Алоизовича) германскому Генштабу надо было бы задуматься раньше, когда в том же году в апреле-мае модернизированная авиация якобы советов так же смаху и мимолётом уничтожила в боях под Кубанью огромное количество германских самолётов. Это был первый страшный звонок из могилы Здесь в массовом количестве вступили в бой американ ские и английские «русские» истребители в том числе «Аэрокобра» того самого горе-тайп Тёркин оф плакат-Покрышкина. С осени 1943 года уничтожение люфтваффе (и танков с САУ) новой русско-советской западной авиатехникой приняло катастрофически опасный характер. Хотя уже в начале 1943 года германское господство в воздухе было как-то тихо но резко потеряно полностью. Хотя это было пока что только в полосе фронта, так как запланированная КЦУ ТТ-слабость красных бомбардировщиков не позволяло совершать серьёзные налёты на германские тылы. В 1944 году применение авиа ленд-лиза в воздушных боях приобрело особо крупные массштабе. В СССР посту-пил передовой на тот период Белл II-63 «Кингкобра», появились радары на бомбадировщиках. К одномоторным истребителям прибавилась модификация двухмоторного Дугласа А-20 Джей с мощным артиллерийским вооружением для поражения особо тяжёлых германских самолётов. Но главное было тогда когда советы наконец таки получили стратегические фронтовые бомбардировщики. Их количество было конечно в десятки раз меньше чем у союзников, однако по сравнению с убогим количеством Пе-8 и Ер-2 этот класс авиации СССР неизмеримо вырос. Ну и не надо сбрасывать со счёта то, что СССР уже обладал мощной германо-американской авиацией собственного изготовления. ДВА САМОЛЁТА ФАКТОР ПОБЕДЫ №4 1)- Германско-Фашистский Пе-2 и 2)-Жидо-Американский Валти \Ил-2 Который был сделан в огромном количестве, великолепно громили сверху ту германскую полевую армию, которая сама по себе, если ей не мешал товарищ Адольф Алоизович Гитлер, как-то жутко и просто убивала Рус-Ивана укладывая в поле этажи трупов. По большому счёту, этот американский штурмовик и германский Пе-2 «граунд атак» предопределил полевой разгром Вермахта. Вообще только гонор и ущерблённое самолюбие российских полевых генералов помешало в своё время проанализировать эффективность штурмовиков и ПБ с подробными таблицами специфики поражения. Ну, просто сами представьте себе, что бы смогли сделать непоражаемые никем и ничем Страшные германские САУ, Тигры и Пантеры если бы их не уничтожили сверху штурмовики? А кто бы громил германскую артиллерию? Ну не российская же пехотная армия собранная как и все столетия из подневольных, полуголодных и полураздетых, полувооружённых забитых и тупых Рус-Иванов и полу-кочевых Чебургенов-Инородцев с Хохлами-Жидами? В 1944 году, в США было решено окончательно уничтожить Крупные заводы и фабрики Военно Промышленного Комплекса в Восточной части Рейха. И весной на освобождённой части Хохлэнд-Кантри-Сало появилась база бомбардировщиков США, и была расширена британская база на Кольском полуострове. Кроме того, в срочном порядке были созданы новые базы на Западной территории СССР. Всё это служило для обеспечения челночных операций которые осуществлялись по маршрутам: Англия – Рейх – СССР и Сицилия – Рейх – СССР и обратно. Бомбардировщики тяжёлых и сверхтяжёлых классов : «Ланкастер», «Галифакс», Боинг Б-17 «Летающая крепость» и даже Б-29 уже «Суперлетающая крпость» (Суперфортресс) в безконечых рейдах взлетая с Западных баз бомбили цели на территории Рейха и приземлялись на базах СССР. Загружались бомбами и повторяли полёт в обратном направлении. Центральная база ВВС США располагалась под Полтавой, ВВС Англии по-прежнему на Кольском полуострове. Противостояние этим челночным рейдам стало основной задачей люфтваффе в 1944 году, поэтому для прикрытия этих бомбардировщиков союзникам приходилось включать в воздушные эскадры сотни истребителей «Мустанг», «Тандерболт». Менее дальняя «Аэрокобра» прикрывала только пролёт на линией Восточного фронта. В некоторых операциях с базы под Полтавой взлетало до 1000 самолётов ВВС США. Рейху наступал Алес Гросс Капут Абстраган унд Грэйт Кирдык. Уничтожалась вся инфраструктура не только военно промышленного комплекса но и государства вообще.. Хаос и нехватка всего стала «нормой». В числе прочего в Венгрии было разрушено всё что было связано с добычей и производством алюминия. Военновоздушные базы Америки на территории СССР были как бы частью другого государства и управлялись американцами. Туземцы были в составе обслуживающего персонала и на не слишком ответственных работах по вспомогательному обслуживанию самолётов, поставки баб,s цыган,s медведей и ансамблей балалаечников из Больших театров Тамбова, Перми и Москвы. Наземные службы аэропортов включали радары, массу радиостанций, метеослужбы и многое другое для обеспечения полётов стосамолётных армад. Но к этому оборудованию туземцев уже не подпускали. Но главное было в том, что союзническое командование самостоятельно организовывало и планировала воздушные операции в соответствии с приказами своих штабов ВВС. Ни со ставкой ВГК, с каким-то дурацким Иосифом якобы Сталиным, ни со штабом туземного РККА союзники не согласовывали. И после открытия второго фронта, союзники спокойно вернули своё стратегическое оружие назад в Западную Европу. Под влиянием эффекта от бомбардировок местный вождь и шаман (по Меняйлову) Сталин вроде бы попросил оставить в СССР хоть несколько Б-29, на что его конечно послали на фиг, сказав что после войны ему оставят то, что ещё будет летать. (После войны это и в натуре сделают, не обманут). «Союзники» пошли на уступки только в том, что не стали увозить оборудование аэродромов. И потому в Росслэнд-Кышлак остались для изучения радары и оборудование для радиопеленга. На этом оборудовании и стала развиваться система якобы советской радиолокации, поелику перейти самостоятельно от лучины к радиолампе для русских было невозможно… ******************************************* 666 рис 56 ГУЛАГ ОДНИ И ТЕ ЖЕ ********************************* Был и непосредственный боевой положительный эффект от авиатуризма ВВС США в Росслэнд-Кышлак. США разнесли в клочья много укреплённых объектов на Востоке Германии и на той территории в которую вскоре придётся, по сценарию, войти непобедимой красной армии. К этому надо добавить, что для борьбы с авианалётами и «пролётами» англоамериканских орд, люфтваффе вынуждена была бросить лучшие силы истребительной авиации Восточного фронта, а также бомбардировщики которые безуспешно пытались разбомбить авиабазы на территории СССР. Советская фронтовая авиация получила большую передышку потеряв в небе большую часть противника. Наличие большого количества американских и английских самолётов привело к резкому увеличению потерь ВВС Рейха прежде всего за счёт того что Ассы Геринга слишком сильно привыкли воевать против «Рус фанёр» и «Флайер лапоть». А к этому добавились многие тысячи уже современных самолётов которых делали тысячами работавшие в три смены орды рус-Иванов и рус-Дунек на американских авиазаводах. Германскому господству в воздухе пришёл конец. В заключительный период войны СССР, если верить официальным данным получил свыше 10 000 боевых самолётов. И произведил без конца свои.Советский авиапром стал выпускать истребители новых модификаций: Як-8, Як-9, Ла-5фн, Ла-7.. Импортный резерв ЦК ВКП(б) полностью вступил в войну. Для участия в Восточно-Прусской и Берлинской операциях из резерва Ставки было привлечено несколько сот лёгких бомбардировщиков Ту-2. Но, ваще-то всё не совсем так, поелику: «В общей сложности в авиации резерва ВГК было создано 30 однородных корпусов и 27 отдельных авиадивизий. Их удельный вес в составе ВВС доходил до 47%. Удельный вес самолётов авиарезрва в крупных операциях достигал 50-55% по отношению к авиации фронта ( «Воз-душная мощь родины. М.1988 с.204) Так что хрен знает откуда считать, и откель взять реальность, и как по фактам так и по цифири? Нет знамо дело, в авиачастях ЦК были не только иностранные самолёты. В 1942 году здесь было большое количество Ил-2, были полки Ер-2, МиГГов (Поликарпова) и других машин. Приблизительно можно сказать, что совейских самолётов было до половины. Но вот стратегическая авиация американского производства практически полностью находилась под парллельным командованием Ставки. Вместе с непосредственно частями ВВС союзников, привилегированная авиация СССР охраняла объекты связанные с иностранным присутствием, наносила удары по целям в глубине территории Рейха, концентрировалась при нанесении стратегических общевойсковых ударов. Авиация ленд-лиза играла главную роль при решении наиболее важных, ключевых задач стратегического уровня, которые продукция советского авиапрома , несмотря на своё огромное количество, была объективно не в состоянии не только решать, но часто даже не могла включится в возникающие проблемы на фронте. Именно благодаря непосредственному участию и поддержке союзников красные ВВС с конца 1943 года получили возможность поддерживать превосходство в воздухе с учётом того, естественно, что главные силы люфтваффе с лета 1944 года воевали на Западном фронте. До середины 1943 года господство в воздухе на Восточном фронте принадлежало ВВС. Третьего Рейха. Даже после этого периода, если бы война с СССР с Германией стала вестись один на один, означала бы для советов тотальное гарантированное уничтожение. Тут история «По спирали» повторила «Восточный фронт Первой Мировой», когда против Российской Империи воевала лишь небольшая часть ВВС Германии. Как видите, программа мировых войн не меняется.. 666 ОТКУДА ВЗЯЛСЯ МИФ ПРО АРХИПЕЛАГ ГУЛАГ (Американские авиакадры как источник социальной легенды) Оснащение советов авиатехникой была только одной стороной создания красного воздушного флота. Вторым вопросом была подготовка кадров авиации, и по сложности она, возможно превосходила первую. До начала ликвидации безграмотности в1920-х годах, 8 из 10 человек не умели ни читать ни писать. Кто-то ещё носил хвосты которые по всей стране ампутировали бригады германских медиков которые с помощью ГПУ организовывали сборные пункты «Родоплеменной регистрации и лечения» К 1940 году количество людей обладавших необходимой суммой знаний для потенциального обращения с самолётом, а именно средним и высшим образованием исчислялось в общем-то уже несколькими миллионами. Но из них для ВВС без ущерба для других родов войск и того же Военно-промышленного комплекса в целом, из всей страны можно было изъять не более миллиона в течении всего периода войны. Затем этих людей необходимо обучить полёту на самолёте и его обслуживанию, а перед этим ведь надо как-то подготовить преподавателей в этой специфической сфере, и тех кто будет готовить этих преподавателей.. Итд. Итп. В период 1920-1930гг. преподавателями авиадела в СССР могли быть и были исключительно иностранцы из авиаэкспортных стран, соответственно географии поставок авиатехники. Способов международного решения кадрового вопроса существует всего три: 1. Направление граждан более отсталой страны на обучение в более развитую; 2. Приезд преподавателей в менее развитую страну вместе с техникой; 3. Иммиграция, полная или временная граждан более развитой страны в менее развитую для работы на своей технике с параллельным обучением туземцев. Первый способ, широко использовавшийся в первую мировую войну стал теперь неактуальным по нескольким причинам. Во первых, из за резкого ограничения преподавания иностранных языков при новой системе образования которая вынуждена была стать приближенной к идеи массовой грамотности. Но эти вынужденно упрощённые программы обучения тотально неграмошного Рус-Ивана унд Рус-Дунек, бумерангом ударило по общему интеллектуальному уровню. Языки всё же очень сильно связаны с общей культурой бытия, универсальностью мышления, то есть с усложнённой образностью мышления и большим объёмом гуманитарных понятий, что исключается при демократизации образования которое, и это особенно характерно в новой России, которая была ориентирована прежде всего на тотальную индустриализцию первого уровня. Где ценностным ориентиром ( и это был уже идеал) был грамотный работник-технарь. Хоть как-то умеющий разговаривать и конкретно думать про то что он видит на бумаге и понимать простые эскизы. То есть -Токарь, Фрезеровщик, Электрик, Сборщик.. (В будущем т.н. «Физик» противостоящий «Лирику»). Но при такой задаче, в России за парты сели дети тупых, злобных, одичалых и вонючих царских Le Mujiks то есть русских людёв натюрлих.. А вот Европа и тем более США этот этап прошла сто лет назад… Во вторых, из-за создания повышенной секретности на воздушное оружие ставшее стратегическим, и вытекающими из этого долгими формальными процедурами. В третьих идеологическая атмосфера взаимных ультиматумов и угроз между СССР и западными странами была слишком напряжённой. Поэтому в период до и во время Второй Мировой войны на стажировку в авиаэкспортные страны из СССР отправлялись только высшие чины иерархии авиадела, как правило Советские «авиаконструкторы». Но так как они в реальности « в натуре» были просто объективно, «конструкторами» только в этой технически отсталой стране, то их всё равно надо было учить заново, и главное, их знания по невыполнимой задаче должны были бы позволить мыслить с опережением современного уровня знаний. Именно это и должно отличать реального инженера от сменного мастера-погонялы. Инженер не должен всего лишь обслуживать существующий уровень технологической карты. В идеале, должна была быть создана какая-то стимулирующая атмосфера, для формирования креативного поколения инженеров-конструкторов. (А нужно ли это было Европе и КЦУ?) В новых условиях массовыми могли быть и стали последние два способа, что и отличало подготовку кадров ВВС красной России от Росслэнд Эмпайр Кышлак. Тогда выпускники гимназий, реальных и коммерческих училищ, пусть и немногочисленные среди всего населения, знали по два-три, а то и четыре языка, и вдобавок всё что было связано с авиацией не секретилось, а на самолётах начала войны стояло только три прибора: высотомер, спидометр и индикатор горючего в баке. Автомобиль-тодысь посложней был.. Самолётный парк, и авиасостав Российской а после Красной армии до конца гражданской войны технически и социально почти не изменился, что позволяло выпускникам Парижской школы Фармана свободно обучать местные кадры вплоть до 1920-х годов. По этой причине перед первой мировой иностранные инструкторы в России практически не приезжали, а обученные во Франции российские пилоты без проблем перевелись в красных военлётов-инструкторов. Перед Второй Мировой войной подготовка кадров развернулась иначе. Первыми преподавателями авиадела в СССР стали немцы. Германо-советское авиационное сотрудничество в целом дошло в 1920-1930-х годах до совместных предприятий –концессионных заводов, как гражданских, так и чисто военных, совместных воздушных авиалиний и совместных военных лагерей обучение лётного и командного состава. В руководстве последними участвовал сам Герман Геринг, а с советской стороны - Нарком П.Баранов. Французские преподаватели появились в конце 1920-х и обучали прежде всего кадры авиапрома, из которых хорошо как бы не половина были злобные антисоветчики и саботажники. Параллельно с подготовкой кадров ВВС в военных школах массовое обучение лётному делу проходило на добровольных курсах ОСАВИАХИМ. Программа была проще чем в лётных училищах но зато это обеспечивало массовость. Беда была в том что авиация очень быстро усложнялась, происходило неизбежное отставание от нужного уровня. И ещё одно делало такое обучение менее эффективным. Отрыв обучение от физических и теоретических первоисточников, авиадела в авиаэкспортных странах не позволял поддерживать подготовку кадров в авиаимпортных странах не только на уровне которого достигла авиация, (тем более в новых эксперементальных образцах) но и главное это то, что т.н. преподаватели не могли сориентировать учащихся (любого уровня) на опережающий уровень. А отсюда у учащегося не было возможности включить творческий импульс который только и может возникнуть когда появится перспектива развития. С 1928 по 1938 года выпуск учебных заведений ВВС РККА в сумме составил 50 000 человек, столько же подготовили гражданские авиавузы. Высшее училище комсостава ВВС, Академия им. Жуковского выпустила свыше 3000 человек. В результате военных и гражданских программ обучения численность личного состава ВВС РККА в1938 году достигла 200 000 русских туземцев, но по сути для будущей войны они на хрен не годились, за исключением тысячи человек непосредственно работавших с американцами. Обучаться на «новых» самолётах, значит сказать что они давно есть!(А в небе СССР только будут! А этого делать было нельзя) Кадры советского воздушного флота владели умением работать с устаревшей техникой: И-15, И-16, СБ, ТБ, Р-5.. А самолёты нового поколения начнут производить только с 1941 года - Як, Ла, Ил, Пе, которые качественно отличались от тех на которых обучались по сути все кадры ВВС. Нет смысла вдаваться в подробности, но новый самолёт это не новый автомобиль, и потому осваивать его после, уже в «деле» то есть в реальном бою невозможно, точнее некогда, так как любая ошибка в реальной схватке это смерть. (Самолёт обладает главной особенностью в нём тогда необходимо было применять 2 руки и 2 ноги + к этому Голова которая одновременно должна следить и за боевым пространством и за приборами..) Механика и вооружение также различалась и техникам так же не на чём было учиться. Новые типы самолётов были как бы не на порядок сложнее, и включали как дополнительное приборное обеспечения так и много двигательных операций совершенно незнакомых тем кто учился по старой технике. Да и новых машин не было просто по стратегической но самоубийственной задаче: спрятать эти машины от любого наблюдателя (включая летающего советского лётчика) . А с бомбардировщиками был полный Абстраган и Аллес Капут. На них требовалось летать по приборам, и не просто как бы типа «по русски», то есть вприглядку, а реально по приборам, что для рашн пипла было вообще нечто непознаваемое как мужество, честность, трезвость и порядок. Нет, конечно, рашн авиапипл слышал, что где-то «там» было нечто этакое, с приборами перед харей, но это как бы вроде бантика на лопате или книги фантастов.. Решение проблемы было оригинальное, но это решение дорого обошлось стране в дальнейшем.. В период II мировой войны, направить персонал в том числе инструкторов-военных советников, для выполнения полётов и обслуживания красной авиации обладало рядом сложных моментов, в основном идеологических. После войны в Испании страны Оси стали потенциальными противниками СССР, а с 1939 года после подписания советско-германского пакта, уже Великобритания и Франция превратились во врагов официальных..США играли в политику активного нейтралитета с перевесом на сторону Антанты. Возможное участие в войне на стороне Советского Союза армий и рядовых граждан этих стран, выпадало за грань здравого смысла полностью. Логика друзей и врагов была восстановлена полностью через: Миф о Репрессиях !!! МИФ № 4 «РЕПРЕССИИ 30-х». Под анекдотично-театральным лозунгом борьбы с врагами была создана грандиозная и даже параноидная система секретности и контроля за всеми, всем и вся, с помощью которой был резко ограничен круг лиц который владел хоть какой-то информацией кроме узкого объёма своей работы. СССР стал демонстративно обострять (декларативно ) отношения с Западом вообще.. Были задействованы связи Коминтерна, под эгидой которого пошла переправка кадров оттуда в СССР. После демонстративного разделения мира на два военных лагеря: Антикоминтерновский пакт и все остальные, куда добавилась очевидность предстоящей войны, из западных стран началась по сути массовая эмиграция прокоммунистически настроенных «рекрутов» в СССР. А после германской оккупации ряда стран в Союз стали приезжать уже и патриотически настроенные граждане этих стран. Особенно много было эмигрантов из Франции… Среди эмигрантов специалистов авиапрома было конечно немного, но главное было в том, что уровень технических знаний был неизмеримо выше любого работяги-мужика России, и если дело касалось ИТР, то тут уж и сравнивать было нечего. Но с другой стороны не все эмигранты полностью раздели советский вариант марксизма. Такого преобразование внутреннего мира европейского пипла Коминтерн конечно не достигал. А кто-то естественно был параллельно и в штате разведки своей страны.. Короче надо было решать вопрос с кадрами и эту проблему решали… США. В тридцатых годах первые американские военные советники появились в СССР одновременно с разворачиванием филиала Дугласа в Комсомольске на Амуре, и с того времени уже и не узжали. До того времени американцы работали в основном в моторостроении. Идеологи тут была не причём, так как на тот период американцы были вообще индифирентны к политике. Они начали с инструктажа по лёгким 10-тонным Ли-2, - ДБ-3/Ил-4, а позже начали инструктаж по новому для СССР классу «Граунд-атак» – штурмовикам. В обоих случаях участие американцев проходило по линии КБ якобы Ил/Ильюшин. Примерно в это же время прибыли и французские преподаватели. Их отраслью стало обучение авиаторов-истребителей обращению с техникой французских прототипов. Это проходило по линии КБ якобы Як/Яковлева и якобы Ла/ЛаГГ/Лавочкина, Горбунова, Гудкова. В связи с тем что начавшие выпускаться с 1941 года Яки и ЛаГГи составляли до конца 1942 года 90% советской авиации участвовавшей в боях, то потребность во Французских лётных и инструкторских кадрах была особенно велика. Советский персонал начали отзывать на переучивание лишь весной 1941 года и массово он вступив бой лишь через пол года-год Американцам было проще. Первые Дугласы /ДБ-3 Комсомольского завода появились в 1936 году и советские экипажи часто летали через океан.. Американский Валти/Ил-2 до конца 1942 года находился в стратегическом резерве, не реагируя на какое-то "Велоромное Нападение" Германии на СССР , что позволяло тратить на интнсивное обучение советского персонала 1-2 года, что для пипла и авиации СССР почти идеальный срок, именно поэтому эти штурмовики были так стратегически эффективны. И кроме того, экипажи умудрялись выживать в борьбе с Мессерами, хотя их небольшая по задаче скорость, и низкий по задаче горизонт полёта представлял собой самоубийственный фактор. Но хорошее знание манёвренных возможностей машины позволяло выкручиваться из гибельных ситуаций. А вот когда пошли самолёты по лен-лизу. Времени на обучение было меньше и это естественно сказывалось на процентах потерь.. Британских инструкторов и британских самолётов было меньше. И они официально присутствовали в СССР с осени 1941 года, базируясь на Кольском полуострове, где и проходило обучение. Кстати в советских ВВС были задействованы Польские , чехословацкие и Югославские лётчики которые попали в Россию после оккупации своих стран. Итальянцы и Испанцы в ВВС представляли Коминтерн в чистом виде. В общей сложности к строительству вооружённых сил Советов были подключены десятки тысяч иностранных специалистов, а непосредственно в создании ВВС участвовали многие тысячи, и этот род войск в СССР был самым передовым. КАК НЕМЦЫ ОБМАНУЛИ САМИ СЕБЯ НАСМЕРТЬ После возвращения в фатерланд немцы оставили в СССР авиадело тридцатых годов, десятки граждан будущего Рейха прекрасно помнили, что после них осталось, и образ стоящих до горизонта этажерок стал основой мифа о слабости СССР перед II Мировой войной. Если бы в Германии хоть кто ни будь, узнал о той грандиозной помощи, которую оказывают СССР Франция, Англия и США, то естественно был тут же скорректирован план войны и самодовольный план блиц-криг войны, был бы немедленно похоронен. Франция. В 1932 году СССР и Франция подписали договор о ненападении и военной взаимопомощи против третьих стран. В1934 году в совке уже открылся филиал Испано-Сюиза, и готов был вступить в работу филиал Гном-Рон. США 1934 год.. СССР и США установили дипломатические отношения и уже в момент подписания договора бульдозеры Катерпиллера сдвигали грунт а экскаваторы рыли котлованы в Приамурской тайге. В 1936 году там уже действовал филиал Дугласа. И об этом ещё писали газеты. В это же время в Москве под землёй строился громадный завод Валти, а Райт возводил индустриальный гигант в Сибири. Об этом уже не писали.… Завод Дугласа официально производил транспортный ДС-3. И это немцев к сожалению не пугало. (Если не допускать что На Верху Рейха, все всё знали, и играли одну пьесу по общим нотам). Новый период тайны. Второй этап американско-французской помощи проходил уже в преддверии войны, был неизмеримо, многократно больше по масштабам. Готовился небесный гроб для Третьего Рейха и это уже надо было прятать. И опять пригодились т.н. репрессии чему великолепно помог реальный крупномас-сштабный заговор военного руководства имени пана Тухачевского 666 МИФ № 5 РЕПРЕССИИ 40-х Функции сторожей тайны приняли на себя ещё с 30-з годов органы ОГПУ-ГУГБ, вооружённые части ВКП(б). (В 1922 году из ЧК было сформировано ГПУ,-Государственное политическое управление в составе НКВД РСФСР. Это уже был своего рода камуфляж. Но, после этого произошло формирования нового государства,- СССР, и потому из ГПУ В 1923 году было создано ОГПУ, Объединённое Государственное Политическое Управление при СНК (Совет Народных Комиссаров), после 1946 года Совет Министров. – Исполнительный орган государства) В 1934 году ОГПУ было «упразднено» и образовано ГУГБ,- Главное Управление государственной Безопасности и опять, демонстративно якобы при НКВД СССР) В 30-е годы, в ведение именно органов ГБ переданы исправительные учреждения со всеми формами заключения. Об этом не надо забывать, точнее надо бы восстановить в оперативном сознании, так как если на вышке зоны стоял «Попка-Вохра» то это была формальная ширма, как и термин «эНКэВэДэшник (в натуре как простой мусор или вертухай) говорил только о внешней как бы обслуживающей структуре, как техническая служба аэродромов обеспечивает полёты бомбардировщиков. Жупел и термин НКВД скрывал, и до сих пор скрывает структуру «Тайной Сигуранцы». Тухачевский с его зажравшейся продажной сволочью в Армии и ВПК просто ещё раз спас тайный авиапром. В 1937-39гг, под любыми дебильными предлогами типа : «За связь с вредителями», «Потерю бдительности» итп из открытого ВВС было с шумом и демонстративно (с судами и часто с публикациями о шпионах и предателях) изъято 5600 человек личного руководящего состава, из которых подавляющую часть составляли специалисты высшего и среднего звена».. И так же забирали огромными кучами персон рангом ниже. «Репрессированные» отправлялись конечно не на убой, а на подготовку где их обучали иностранные инструкторы. С началом войны, когда в СССР прибыло множество коммунистически или антигитлеровски настоенных иммигрантов. Они так же под конвоем направлялись в военно-полевые школы. С этими было проще, так как им объясняли что повышенная конспирация нужна для безопасности их и их семей, итп.. С началом войны «Репрессированные» должны были занять руководящие должности в красных ВВС. Продолжать подготовку командного состава «На воле» по старым программам не то что не имело смысла, а было просто преступно, а по новым программам нельзя было делать открыто. 1940 год. Приказом Наркома Обороны СССР было введено новое Положение «О прохождении службы лётно-техническим составом ВВС Красной Армии» Изменения объяснялись тем, что авиационные части «..сильно перегружены командным составом» Весь лётный и технический состав ниже командира эскадрильи/отряда был отнесён к категории младшего начальствующего состава с четырёх летним сроком службы. «Соответственно лётные и технические школы стали выпускать не офицерский как раньше а младший начсостав – сержантов» («Воздушная мощь родины с. 150) Лётчики и техники были переведены на казарменное положение в ожидании войны. По возвращении «репрессированных» и восстановления обычной иерархии начсостава уникальный приказ был тихо отменён. Со стороны СССР первый этап II мировой войны был чисто оборонительный. Главными действующими лицами красной авиации в этот момент стали истребители французского происхождения Як и ЛаГГ выпуска 1941 года. За несколько месяцев после начала поступления новых истребителей в учебные школы и лётные части советский персонал толком овладеть ими не успевал, но такой задачи и н стояло. Иллюзорную «оборону» пока держали как могли И-15 и И-16 а ПВО особо важных целей в глубине страны было укомплектовано новой техникой прежде всех. При этом лётные школы с квалифицированными инструкторами располагались поблизости. Старые истребители хорошей защиты от Люфтваффе конечно не представляли и асы Геринга спокойно нанесли мощные бомбовые удары по Киеву, Минску и другим городам. Вот это и соответствовало лозунгу: «Бить врага на его территории», а по сути затягивать вермахт вглубь страны.. Но вообще-то воевать хоть как-то но демонстративно-фактически, было необходимо, так как Рус-солдат, того и гляди, от безнадёги и полной беззащитности, плюнув под сапог пошёл бы сдаваться (что вообще-то Рус-Иван и делал миллионами) да и Ганс мог бы что–то заподозрить. А в отношении ВВС опять же никто не снимал задачу обучения. Миф о Нормандии Неман. Сотни французских лётчиков проклиная судьбину, уселись за штурвал своей уже устаревшей техники и под красными звёздами пошли в бой. Для них было одним утешением, что они могут впрямую бить «Бошей». Рядом сражались и близкие по языку испанцы, и поляки тесно связанные с французской техникой с довоенного времени. Интернационал красных ВВС выглядел достаточно пёстро и неожиданно породив ряд абсурдных проблем.. Во первых, обилие французов потребовало от красных газет создание (для всего мира идо сего дня) всероссийского образа единственного французского авиаполка «Нормандия Неман», по газетам вроде бы немногочисленного, но почему-то вездесущего если просмотреть географию тех мест где зафиксирован этот полк. А это как в песне: «От Москвы до Бреста» и «От Москвы до самых до окраин».. Да и лётчики интербригад так же плоховато вписывались в традиционный обиход. Пришлось для начала запретить радиосвязь в истребительной авиации, если таковая вступала в бой или находилась вблизи германских позиций и была вероятность прослушивания. Исключение было сделано для бомбардировочной авиации (ДБ-3 и ТБ-3) так как радиоссвязь для бомбардировщика как необходимость дышать.. Истребители лётчиков интернационалистов состояли прежде всего в частях Ставки ВГК, но в начальный период войны им всё же приходилось прикрывать особо важные направления. Помимо опасности что пилоты люфтваффе услышат в небе обилие нерусской речи от русской авиации, и начнут выяснять природу оного, одуреют и российские лётчики. Пропитанные пропагандой о всепроникающих иностранных шпионах, и слабо разбирающийся в языках пилот российского происхождения немедленно влепил бы очередь даже в краснозвёздный самолёт.. Первые самолёты ленд-лиза: «Томагавки» и «Харикейны» сосредотачивались в удалённых от фронта районах в системе ПВО в резерве и активно воевали, главным образом в районе Кольской британской базы.. С них радиостанции никто не снимал, так как присутствие англоговорящих пилотов в том районе было нормальным. Третьей абсурдной трудностью порождённой западной помощью Советам явилась и параноидная конспирация авиационной техники от собственных авиаторов. При дневном свете красные звёзды на самолётах ещё можно было разглядеть, но в сумерках, в пасмурную погоду или под неудобным углом, и уж тем более ночью, опознавание практически исключалось. Родственные силуэты СБ и Ю-86, Ю-88, Пе-2 и Ме-110 а также Ил-4 и японских самолётов той же американской схемы делало различение свой-чужой серьёзной проблемой. Вообще –то абсурд ситуации весьма интересен: Красный совок пошёл в бой против мирового империализма вооружённый винтовкой и револьвером созданными буржуями и евреями братьями Наган; пистолетом Кольт кал 7,62-мм он же «ТТ-33» созданным мормоном и буржуем Браунингом, с пулемётом Еврея и буржуя Хайрама Максима, конструкция всех пушек СССР создана чешским конструктором евреем Францем Лендером, двигатели на танках, кораблях и подлодках созданы иностранными жидами-буржуями, станкоинструментальная база создана ими же, авиация создана и буржуями и фашистами и антикоммунистами.. Нет, ну вообще этот кышлак Ля Рюс просто немыслимая форма историко-социального маразма. Зачем вообще для русских тогда оставили якобы науку, культуру, технику? Растили бы себе наследственных рабов и жертвенное поголовье. К этому придут после 1991 года, и для якобы России история закончится. Возродиться Церковь-матушка да Барины-батюшки, и уже нет народа а есть мужики-робы-робятушки.. Бочарёв П. П. Парыгин Н.И. Годы в огненном небе. М.1991 «Вечером второго дня войны три звена Ил-4 из 212 –го полка нанесли бомбовый удар по целям в районе Варшавы. Противодействия со стороны фашистов оказано не было. Но произошло трагическое недоразумение. Уже пролетая над своей территорией возвращавшиеся бомбардировщики были атакованы советскими истребителями. Позже выяснилось что молодые лётчики-истребители, самолёты Ил-4 видели лишь на картинках».. «Лишённые радиостанций пилоты истребителей не смогли произвести опознание своих самолётов общепринятым во всём мире способом – по радио. Так называемые «грубые ошибки командования ВВС в обучении лётно-технического состава в предвоенные годы дорого обошлись частям и соединениям дальнебомбардировочной авиации Главного Командования. Большое количество бомбардировщиков Ил-4, Пе-8 было сбито/повреждено советскими лётчиками-истребителями и личным составом батарей ЦВО из-за полного незнания ими типов своих самолётов, их силуэтов под разными ракурсами» С началом ленд-лиза количество типов самолётов в советском небе выросло ещё больше, но до конца 1942 года, западная техника находилась почти полностью в резерве, после чего небольшие её части начали поступать на фронт одновременно с американским Валти/Ил-2. В массовом виде «импорт» вступил в воздушную войну только весной 1943 года. За это время советские лётчики и зенитчики успели выучить германские самолёты, помощь союзников стала открытой. Промежуточный же период, сверх перечисленных вписал в историю много других уникальных форм выполнения единомировой военной программы в российских условиях. МИФ - РЕПРЕССИИ 1937 С начала т.н. «репрессий» в 1937 году, воздушная мощь СССР делилась на две упоминавшиеся части: 1)-Туземную - тактическую, большущую количественно и худшую качественно при Наркомате Обороны, руководимую штабом/нач. ГУАП, Главком /ВВС с задачей одолевать люфтваффе числом и «ордынской лавой». 2)-И часть интернациональная, стратегическая, в 5 раз меньшая количественно и неизмеримо более сильную качественно с задачами обеспечения стратегических прорывов и отражения таких же ударов противника. Охрана особо важных объектов итп. Эта авиация руководилась непосредственно Ставкой (ЦК ВКП(б) которой в свою очередь руководила группа каких ни будь американских «советников». Соответственно и поделилась подготовка кадров. Персонал туземной авиации готовился в обычной системе училищь ВВС со всем легендарным и по русски неистребимым кретинизмом вообще всех военных училищь от учебок в системе срочной службы до Высших Командных. Лет шестьнадцать назад я случайно попал в самое элитное учебное заведение (СССР) России. Это было Высшее Военное училище им. Верховного Совета Союза ССР и общался там с зав. Кафедрой стрелковой подготовки. Выяснилось что курсанты и в глаза не видели «живьём» ни один образец оружия ни одной из армий иностранных государств. Курсанты и понятия не имели как вооружены армии стран-соседей и стран Европы входящих в НАТО да и вообще стран которые входили в список «вероятных противников». Курсанты даже не имели права получить доступ для экскурсии в подвальное хранилище Центрального Музея Вооружённых Сил где хранятся все образцы оружия всего мира и его окрестностей. И эти курсанты, по задаче должны стать, и уже стали(по времени) командирами дурацкой российской армии. И это было самое элитное училище Бардакстан ЛяРюс. Я например, в своё время попав в эту дурацкую Армию, попал в роту санинструкторов в Ковровской учебке. И за первые три месяца (после меня перевели) нас никто не учил просто перевязывать хоть какого-то условного раненого. Мы 45 минут в день ходили под барабан, 45 минут а то и два часа в день чистили ёб…й АК-47 из которго никто никогда не стрелял, сидели и слушали политграмоту итп.. И это в стране которая прошла две мировые войны! А что ж было тогда, в 40-42-м когда кретинизм был естественной исторической формой русского бытия. Что авиучилище, что танковое или артиллерийское везде была заскорузлая вонючая русская злобная генетическая тупость. Какое к едрене матери обучение, когда на эту на хуй никому ненужную строевую подготовку, политграмоту, полевые работы,стенгазеты, комсомольские собрания, непродуманную и потому безплодную "физподготовку" . и безконечные всех видов дежурства по гарнизону тратится всё свободное время, и никто никого не учит летать. А на фиг? Можно конечно, от каприза злобных завистливых якобы преподавателей и подняться в небо, но ведь это тоды, когда ещё учебный ероплан бензином гад будет обеспечен.. Взлёт- Посадка, вот и всё обучение на первом этапе. А Второй этап уже в воинской части. Там также краткий курс: Аэродром- Кладбище у ближайшей деревеньки … А вот отборные части авиации Ставки обучались по интенсивным программам с большим количеством инструкторов из стран поступления техники. Эти базы располагались в глубине страны , как правило на трассе перегона ленд-лиза из США: Аляска-Якутск-Новосибирск. УЧЕБНЫЕ ИНТЕР-ЦЕНТРЫ МАСКИРОВАЛИСЬ ПОД ГУЛАГ Этому Мифу о Гулаге помогали планируемо распространяемые слухи и рассказы дивизии «странствующих проповедников» ГУГБ которые были как правило невзрачные дядьки закамуфлированные под освобождённых ЗэКа, под командировочных и просто случайных «бывалых», якобы раненых, контуженных , кабацких бардов певших «лагерные баллады»..Эти слухи позже распространяясь уже самостоятельно в народе, естественно доходили до крупных городов, и гуляли по всем социальным слоям. Эти проповедники и создали великий Миф про Архипелаг Гулаг с миллионами умученных, расстреляных и просто «давших упоковочку» от безкормицы и каторжного труда). По завершении периода программы «Обезкровить врага на своей территории» планировалось совершить «коренной перелом». К этому времени воздушное оружие Антанты на Восточном фронте должно было совершить запланированный качественный скачёк крупного масштаба включавший : 1.-Массовый ввод в воздушную войну авиации ленд-лиза, особенно стратегические бомбардировщики. 2.-Переход к общевойсковым и смешанным воздушным операциям: эшелонированным по высоте с отвлекающими и прикрывающими группами итп 3.-Ввод в действие новой системы обеспечения воздушных операций с привлечением фото-, кино-,метео- осветительных самлётов , отменой запрета на радиосвязь, внедрением радиокомпасов, новым приборным обеспечением ночных полётов итп.итд Но, на приобретение комсоставом необходимых знаний требовалось 1-2 года, вследствии чего:- «В начале войны прокатилась новая волна репрессий!» МИФ О РЕПРЕССИЯХ № 6 = СТАЛИНСКИЙ ТЕРРОР 1941 «Были арестованы командующие ВВС Юго- Западного фронта Е.С.Птухин, ВВС 7-й армии И.И.Проскуров, ВВС Северо- Западного фронта А.П. Ионов, замкомандующего ВВС Западного фронта А.И. Таюрский, командующие ВВС Д.В.фронта К.М.Гусев, ВВС МВО П.И. Пумпур, Начальник Академии командного и штурманского состава ВВС Ф.К. Арженухин.. другие генералы и офицеры. За первые десять дней войны были сменены командующие ВВС Сев. Зап. Юго Зап. Фронтов» ( «Воздушная мощь Родины» сс204, 205..) С 1937 года подготовка авиационных кадров в СССР велась где угодно но только не в открытых авиационных ВУЗах особенно во время войны. «В трудные 1941-1942 годы, значительная часть постоянного состава Академий и училищь была направлена во вновь формируемые авиационные части.. вследствии этого образовался некомплект преподавателей и инструкторов достигавший 25-30%" Для обучения в обычной. не скрытой системе ВВС согласно Приказу Наркома Обороны от 11.07.1941 г. были созданы запасные авиаполки ЗАП «В начале 1942 года они были объединены по территориальному принципу и роду авиации в запасные авиабригады /ЗАБ. Это организационное мероприятие превратило запасные формирования в крупные специализированные по типам самолётов центры обучения и переучивания лётного состава ВВС/ЗАП и ЗАБ дислоцировались в Московском, Приволжском, Среднеазиатском и других внутренних округов»(Воздушная мощь родины). В конце 1941-1942 гг, по возвращении обученных по импортным программам авиаторов первой волны «репрессий» «Благодаря заботе ЦК Партии была ликвидирована нехватка в опытных руководящих авиационных кадрах».. «Уровень знаний специалистов в боевых частях был намного выше , чем в учебных заведениях ВВС. Поэтому важное значение приобрели «стажировки преподавателей» (!) во фронтовых частях введённые Приказом Наркома Обороны от 09.07.1942г и конкретизированные Положением о прохождении боевой стажировки, уттверждённом в апреле 1943 г командующим ВВС» (там же). Параллельно «..практиковался отвод авиационных полков(!) с фронта в тыл. Здесь(!) происходило их обучение. После прохождения программы переучивания лётный и технический сотав в маршевых полках вместе с новыми самолётами направлялся на фронт» (там же) Для чего же при всём этом были оставлены авиавузы и училища,- неужели для дурацкой конспирации? Юмор втом, что так ведь и было! В результате «репрессивного» обучения личного состава ВВС РККА, первой и второй волн 1937/1939 и 1941гг к началу «коренного перелома» весной 1943 года СССР располагал необходимым количеством собственных кадров военно-воздушных сил. Единственное что оставалось сделать западным инструкторам – это провести боевые стажировки учеников на технике ленд-лиза. Основу её составляли американские самолёты, американцы были и певымы и главными инструкторами того периода. Практическая проверка знаний необходима всегда, для корректировки возможных недоработок в обучении. Например, в силу природной русской пнёвости Покрышкину пришлось сводить на одну гашетку весь залп всего вооружения своей «Аэрокобры», так как при всей своей великолепной пространственной координации, он по природному генетическому идиотизму русского, не мог стрелять раздельно из пушек по бомбардировщикам и из пулемётов по истребителям. И это при хорошем обучении. Практика с массовым применением ленд-лиза планировалась весной 1943 года. К этому времени был распущен Коминтерн, мировое пугало для буржуев что мешало объединится с СССР умеренным всех направлений, все перестали прятать что бы то ни было и стала потихоньку исчезать паранойя. 07.05.1943 года Госкомобороны отменил практику отвода авиаполков в тыл. Авиавузы вновь стали обретать положение основных центров обучения, Сибирские интерцентры обучения стали так же сворачиватся.. Всё, конец спектаклю.. Вау! Слава Путину! Слава Жириновскому!

666 Глава 27 -Могильно перспективная ВОЙНА ВРОДЕ КОНЧИЛАСЬ. С ЧЕМ ОСТАЛИСЬ? После войны французские авиаспециалисты вернулись на родину возрождать свой авиапром. Британские и американские советники по лётному делу практически покинули Советы, а на их место снова прибыли специалисты авиастроители. Британские консультанты вернулись в британскую область авиастроения, открытую Бристолем в двадцатых годах. Американцы начали создавать красную стратегическую авиацию Я уже псал что из Германии вывезли турбореактивные двигатели с осевым компрессором ЮМО-004 и БМВ-003, в СССР они ж у нас –РД-10 и РД-20. На них взлетали первые реактивные Як-15, Як-17. МиГ- 9. Однако в СССР не было соответствующего станкоинструментальног обеспечения и общей промышленной базы развивать эту сферу. Выйти за пределы германской тяговой силы в 900кГс не получалось . И в 1945 в Англию отправилась делегация куда входил Микоян и конструктор моторов Климов. Советы договорились и Англия передала документы и оборудование для производства реактивных двигателей Ролс-Ройс «Дервент» и «Кин» с центробежным компрессором». Они оставались единственными серийными ТРД в СССР. Ими оснащались: МиГ-15, Ла-15, Як-23, Ил-28, Ту-14 и другие вплоть до 1952 года. Кстати, когда началась война в Корее, то для того что бы поддержать внутри у народа СССР уверенность в собственном превосходстве в стране уже проигравшей свою историю, по взаимной договорённости с американским Бюро Пропаганды Пентагона была создана плакатная и зоологически фуфлыжная статистика о свехпревосходстве так называемой «советской» авиации над авиацией США, которая на тот период по факту и по задаче, обгоняла советскую авиацию на техническое поколение.. Читатель, а вы помните ту гигантскую и удушающюу систему общенациональной шпиономании которая пропитала всю страну? От «Первого Отдела» - Представителей КГБ на каждом заводе и до мистической структуры ГРУ, от каждого колхозника до солидного Партеича и Профессора Академии Генштаба, все были уверены что на свете существовал и реально существует ШПИОНАЖ!!! Что у СССР кто-то всегда хотел что-то украсть и присвоить! Но жуть в том, что в отношении России-СССР никогда, и ни в одной стране мира не существовало системы шпионажа. Всегда была большая игра которую по взаимной договорённости исполняли куражливые стебальеро в форме КГБ или ГРУ. Игра для всего народа в то что в России было что-то что кому-то было интересно украсть… В РОССИИ НИКОГДА НЕ БЫЛО НИЧЕГО В РОССИИ НИКОГДА НИЧЕГО НЕ "КРАЛИ" Россия-СССР была тотально зависима от окружающего мира, и всё что тут происходило было то, что эта несчастная страна имела право делать. И ничего кроме того! Никогда и ни в одной сфере жизни не могло существовать свободного творчества. А отсюда вытекает вывод о том, что и любая форма разведки самого СССР была лишена смысла. Я думаю что и сами «героические разведчики-Штирлицы» наверно не знали и не знают своей жалкой и несчастной роли статистов в балаганной постановке о «Предателях, Шпионах и Диверсантах». Им и в голову не могло прийти что можно было на проклятом "Западе" украсть хоть «Летающую Тарелку", «Вечный Двигатель» но это было прежде всего безплодно, и как бы параллельно с реальной жизнью в России где всё равно у половины страны дома топились дровами и пол страны срать ходили(и ходят) в досчатые сортиры.. . СССР доктринально не смог бы ничем воспользоваться и сотворить лучше того что он имел права делать. Крадите хоть Ламборджини Дьябло, но делать вы будете только Фиат-Темпо! ( ВАЗ-Жигули от1 до 9-ки) ******************************************** 666 РИС 57 СССР КРУПНЫЕ ДО ВОЙНЫ ************************************** Большой авиа тоннаж в СССР. Задача стоявшая перед американцами – главными послевоенными производителями тяжёлых самолётов, была сложной. В области стратегической авиации в советском авиаделе зиял планируемый тактико-технический провал. Последний советский 4-моторный самолёт «Золотой монстр» Пе-8 был снят с производства в 1944 году. Этих пропагандистских тяжеловозов было выпущено 80 штук, что (Внимание!) в точности повторило количество выпущенных в Первую Мировую Войну «Золотых монстров» – «Илья Муромец», самых дорогих самолётов той войны. Производить 30-ти и 50-ти тонные самолёты в СССР было не где, и не на чём, ведь ещё Пе-8 был создано на германском оборудовании которое было изготовлено для производства ТБ-3. *** Напомню, что США после войны подарил таки Советской России Б-29 который и стал стратегической гордостью ВВС СССР под именем (отголосок бездарности начала века) Туполева Ту-4. Этот «летающий каземат» (букв. «Фортрэс») выпускался в Бардакстане вообще без малейших изменений, если не считать замены краски на опознавательных знаках – белых звезд на красные, и даже дюймовые американские размеры не были заменены на метрические. В начале 1947 г. первый серийный Б-29 в советском исполнении вышел на испытательный полигон, а в июле 1947 г. три таких самолета пролетели на воздушном параде в Тушино, в качестве воплощённого достижения советской инженерной мысли, и показателя преимущества советской системы... & Б-29 АУТ! Даёшь Б-50! В 1946 году американская фирма Пратт-Уитни освоила новый двигатель 4-х рядная звезда Уосп «мажор» мощностью 4800л.с. что позволило модернизировать Боинг Б-29 превратив его в Б-50 с полётным весом до 80 тонн и радиусом действия до 4000 км Б-36 ЛЕТАЮЩАЯ СМЕРТЬ СССР 1947 год. В небо и в ВВС США пришёл небесный кошмар - 160-ти тонный Б-36, с радиусом действия 7000-8000 км. Это была стратегическая катастрофа для СССР. Этот самолёт и атомная бомба сделали Америку хозяином планеты. Б-36 был единственный самолёт который был в состоянии нести Атомные Бомбы Это было страшное чудище. Этот стратегический монстр-бомбардировщик Локхид Б-36, который был способен находится в воздухе без дозаправки 28 часов, покрывая при этом 16000 км. С 1949 г. этот «антиклассический» самолет имел 10 моторов, из них 4 – турбореактивных по 2 на пилонах под крылом и 6 поршневых в крыле, «обращенных назад», т.е. с толкающим винтом. (После Б-36 толкающий винт, никто уже не имел права применять) ****************************************** 666 рис 58 БИГ США С 1945 ************************************* & В конце войны всех поражала динамичная сила «Суперкрепости» Б-29, и никто в том же СССР и подумать не мог, что уже в 1946 году и Б-50 устареет, и самое неприятное было в том что его замена планировалась много раньше. Уже в 1941 году в США началась программа по созданию трансконтинентального бомбардировщика. Совок судорожно и безсмысленно наладил производство Б-29 и он (мёртвому припарка) с 1947 года стал единственным стратегическим бомбардировщиком страны. Этому надо добавить что советский аналог был естественно по русски хуже и с меньшей дальностью чем его аналог. Ложь Холодной Войны. В активе «вероятного противника» была создана стратегическая бомбардировочная база гарантированно победной войны. Британо-Американские бомбардировщики могли пролетать без посадки от 8000–10000 до 16 000 км (Б-36), что соответствует практическому радиусу в 4000–7000 км. Следовательно, ни о каком противостоянии советских и западных ВВС в послевоенный период не могло быть и речи, так как способностью нанести первый (Британские острова), либо ответный удар через океан обладала только авиация НАТО, но не обладала авиация Варшавского договора. Но при этом, в СССР с начала т.наз. Холодной войны», и по сути до сего дня (апофеоз малохольной лжи-книги М. Калашникова) для всего Совьет граун пипла говорили и говорят о возможном противостоянии советской авиации того периода.. (После войны в США был построен сверхтяжелый 90-тонный Игрек Б-49 с восемью ТРД, рассчитанный на доставку 13,5 т бомб на радиус до 6500 км. Размах гигантского самолета-крыла равнялся 52 м. Более тяжёлая система пошла в полёт позже. В конце 1980-х началось серийное производство схемы бесхвостое летающее крыло Б-2 «Стелс» (вес180 т) Нортроп ) А БЫЛ ЛИ ЖИВ ТОГДА СТАЛИН? ЕСЛИ ДА, ТО ОН ЛИЦЕМЕРИЛ ДО 53 ГОДА? Это не так дико как кажется на первый взгляд. Ведь мы как-то привыкли считать Генсека суровым и мудрым руководителем который бы вроде на равных говорил с руководителями мировых держав. Но если знать историю авиации СССР, то понимаешь, что находясь на вершине власти и потока информации, он не мог не знать что СССР это просто набор понтов, Россия слишком поздно пришла в ХХ век и как бы не хотел Иося, но догнать Мир в ключевых, стратегических параметрах не удалось. Но дело не в том что пришло осознание слабости страны. Это понятно, но непонятна глупость с которой всему народу вбивали в голову огромную кучу фуфла. Зачем нужно было десятилетия гнать порожняк? Может наоборот-то было бы эффективней? Снять дебильную затопившую и парализовавшую всю страну секретность, простимулировать мозги ИТР и догонять не ваще, распыляя силы а бить в ключевую сферу. Фомально-то, все вроде бы знают, что Берия бросили на ядерный проект, и он тут же стал вытаскивать из лагерей (не бутафорских) всех кто разбирался в этой сфере. И параллельно вроде бы в обход доктрине авиационной доставки, работали над баллистическими ракетами. Но тут есть одно «Но». Всё это звучит вроде убедительно, кроме одного,- уже давно нельзя было не понять, что СССР проигрывает в стратегической сфере. Но почему-то продолжалась дебильная практика «догонять» хотя надо было работать на опережение и для этого создавать какую-то систему мозгового штурма.. Да мало ли что можно было сделать. Главное в том, что легенда о «Лучшем а мире», и о «Самом передовом» и о «Самом перспективном» убивала стремление к совершенству. Убивало дух здорового соревнования, убивало творческую конкуренцию, так как не с со своими же «создателем лучшего в мире»состязаться? Это уже на гране преступления! Ведь если ты Петров хочешь предложить лучшее чем «Лучше всех в мире» то значит это лучшее и не Лучшее? В идеальном варианте, любого кто стал бы нахваливать без сравнения «Своё», то прежде всего к такому человеку надо заранее относится только как к вргу, или в лучшем случае к дебилу. Соревноваться необходимо только с реальными творцами-конкурентами.. И настоящий (точнее тот легендарный гений всех времён и народов) Иосиф Сталин ну не мог бы не видеть, что всё что касалось оценки достижений в Авиации было крайне дебильно и уже стратегически самоубийственно. Нельзя было врать самим себе. Но даже если и врать, то делать что-то надо было по настоящему. Так где в его мозгу кончалась реальность и начинался мир иллюзий? И зачем врать-то? Только чтобы пипл не понял что социализму пришёл конец?! Знает ли читатель, что про Б-36 стало вообще известно только с периода необратимой перестройки, когда реставряция капитализма была признана лучшим выбором для России даже для самого граунд пипла которого вытащили из гноища Царизма и притащили в перспективный индустриальный мир. А то что его опять опустят в нищету и безправие с Церквушкой-Барином-Царём-Президентоми предателем Зюгановым это он уж сам узнает… *********************************************** 666 рис 58 2 НОРТРОП И СТАЛИН *********************************************** Но! Если Сталин это не видел что весь ход развития "Науки" Вооружения и Авиации СССР привёл США к Б-36 и Нортроп А СССР к Б-29 (Ту-4) то: 1.Иося был не мудрым и не универсальным в своём мышлении гением-генсеком, а в общем-то простоватым партеичем незаметно для самого себя отставшем от жизни, или 2. С ним давно что-то случилось и он не владел информацией во всём объёме (Болен, и фрагментарно активен, или был был под контролем и жёстко ограничен в своих оперативных правах) 3.- Его уже давно не было.. И это вполне допутимая версия, так как например если он был бы жив, то уже с 1941 года, надо было прежде всего казнить Георгия Жукова как врага народа организовавшего разгром СССР в первые дни войны, и постоянно организовывавшего уничтожение армии в заранее проигрышных сражениях. ( и таких примеров много) 4.-Он был ещё жив. И что-то пытался сделать в тайне от США. Это вполне в его стиле, но тогда от нас куда-то спрятали стратегический пласт Сталинского ВПК. И ключём к этому, может быть убийство Л.Берия. Тот мог вместе с «Атомным проектом» развивать авральные работы по тайному созданию самолёта-носителя. Не случайно же, что весь пласт участия Берия в Атомном Проекте, и всего того чем он занимался параллельно полностью ушло в неизвестность. Может как раз убийство Берия и прервало какую-то завершающую работу по созданию? А чего кстати? И на ум приходит самой рациональное. К-7 Гигант Калинина, с новыми мощными моторами был бы базовым образцом для стратегической авиации. Но это уже и не узнать. Так как если банда Хрущёва выполняла программу КЦУ по уничтожению СССР, то вполне естесственно что все разработки Берия по большим бомберам были тут же уничтожены. ПОСЛЕ ВЗЛЁТА Б-36 И НОРТРОП СТАЛИНУ НЕЗАЧЕМ БЫЛО ЖИТЬ Б-29=Ту-4.. Идеологический отдел ЦК замаскировал американские поставки последнего периода войны, в тради ционно «лицензионно – трофейную» форму. Вначале был пущен слух. А затем появились публикации о том что в 1944 году три Б-29 ВВС США сбились с курса, и приземлились на советский дальневосточный аэродром, после чего были оперативно обмерены и скопированы советскими инженрами. К слуху конечно не прибавили что в 1944 году , куча Б-29 официально призмлялись на челночной базе под Полтавой. И что вместе с Боингами в СССР «залетели» и ряд принципиально новых технологий металлообработки, новые моторы Пратт-Уитни мощностью свыше 2000 л.с, производство бортовых радаров, железнодорожный состав технической документации, в комплексе с которой ехал эшелон технических советников.. Кстати, подобная версия, однако, не оригинальна. Аналогичным лицензионно-трофейным путем в распоряжение Красной Армии в 1919 г. попали, по советским данным, британские Де-Хевиленд-4 и Авро-504. Только тогда Авро (учебный самолет) был еще и сбит, после чего начал серийно выпускаться. Б-29 «прилетел», вроде бы, без повреждений и с технической документацией, по весу превышающей сам самолет, на его производство, а заодно и на двигатели.Хотя про двигатели старались вообще не упомянать. Да и пипл моторы как правило меньше интересуют.. АМЕРИКАНСКИЙ ХРОМО-МОЛИБДЕН МЕТАЛЛ ПОБЕДЫ В ИСТОРИИ В отличие от деревянных Авро и Де-Хевиленда, «Суперфортресс» состоял из сотни тысяч деталей. (Ланкастер – 55 000) Этот самолет строился уже из материалов, изготовлявшихся по новым технологиям, часто принципиально отличавшимся от старых. Новые материалы должны были позволять выдерживать размах крыла в 43метра и длину фюзеляжа в 30 метров при скоростях полета до 600 км/ч. В СССР, еще год назад массово выпускавшем дерево-металлические «Флайер Лапоть» и деревотканевые самолеты «Флайер Лапоть Фанёр», о подобных материалах отсутствовала даже информация, вроде представления у В.И.Чапаева о «Квадратном Трёхчлене» (См. «Жития Святого Василия Чапаева»). Эта версия горе-идеологов от КПСС вызывала улыбку наверно у любого в Авиапроме от слесаря инструменталь-щика до инженера любого КБ или завода, а потому оставим эту легенду на совести работников ЦК, но вообще-то для общего не авиапипла это сошло, так как и всегда, - пипл рашн всё хавает. За всю историю авиации в СССР было построено четыре 40-тонных самолета: два «Максима Горьких», один К-7 и один экземпляр – летающая лодка АНТ-22, со скоростью до 200 км/ч. Но Б-29/Ту-4 весил 50 тонн и летал со скоростью 500–600 км/ч. В лицензионно-трофейной версии происхождения перечисленных самолетов есть еще одна примечательная объективная особенность - и ДХ-4, и Авро-504, и Б-29 на момент превращения в трофей или объект творческой переработки являлись самолетами, устаревшими в среднем на пять лет. Модернизированный вариант Б-29 – Б-50 с полетным весом в 80 т и дальностью полета 8-9тыс.км в СССР к великому сожалению уже не залетел. КЦУ и местный его отдел, а в СССР это Академия Наук твёрдо соблюдают свои предписания. Передача современных самолетов на авиапериферию исключается, иначе она перестанет быть периферией. Но это как говорится, дело прошлое, а моя версия и вообще параноидная и потому оставим романтикам (А это весь Рус-Иван ) версию о серийном производстве лицензионно-трофейного Б-29, который некоторые советские специалисты всё же видели не только на фотографиях военной поры, но и в живую. Но сколько их было-то тех специалистов?.. Повторю что уже сразу после войны в США кроме Б-36 был построен сверхтяжелый 90-тонный самолёт-крыло восемью ТРД, рассчитанный на доставку 13,5 т бомб на радиус 6500 км. * * * Выпуск Боинга/Ту-4 реанимировал условное КБ Ту/Туполев как свадебного главы советского стратегичес кого самолётостроения. Когда в 1937 году, прекратилось производство ТБ-3/АНТ-6, и и ещё долётывал АНТ-42/Пе-8 но понимая всю ненужность этих летающих барж, в 1938 году КБ «великого конструктора» тихо прикрыли.. А вот следующее появление фамилии Туполев выразилось в индексе Ту, под которой и полетел в 1938 году Ту-2.. Туполеву в своё время повезло в том, что когда германские конструктора Юнкерса и Фокера в 30-е года запустили в полёт здоровую дурищу АНТ-6, то её на первых порах можно было подписать как угодно: АНТ, БАНТ, ШКАНТ итп. Но самолёт оказался идеальным пропагандист-ским летающим идолом, который в праздничные дни мог пролетать над Красной площадью и вселяя священный трепет в сердцах делегатов-туземцев из далёких окраин Совок–Эмпайр–Кышлак Акбар. И когда «Дикий Тунгус» унд «Друг степей Калмык» или туземец прибывший из Рязанских джунглей, или спустившийся с Тамбовских Гор, видел над головой медленно проплывающего громадного железного Ангела Зла Азраила, то это было лучше (не)прочтённых тысяч книг и газет и уезжая в далёкие Карагандинские Ойкумены они долго передавали свои впечатления в сагах которые пели под гусли соплеменникам где говорилось про великого усатого фараона по команде которого над головой летал великий железный дракон Посланник Люцифера- АН(Д)Т-РОГИН!! ( ну где-то так). И потому стало таким же священным имя того кто просто по процедуре, типа как автор, подписал что надо, и за кем навсегда утвердили роль «Автора».. Выпуск Б-29/Ту-4 возродил плпкатную систему АНТ и всё закрутилось по утверждённому сценарию, когда Дядя Сэм даёт, а мы оформляем. Когда позже вышел в полёт тяжёлый стратегический Ту-170, то уже никого не интересовало что этот ероплан просто ксерокопия бомбардировщика «Президента Картера» Б-1 устаревшего как обычно, к моменту появления в СССР. Тут надо заметить что антимонопольная борьба велась не только в США. В частности КБ Туполева было вынуждено делить область стратегических бомбардировщиков с якобы КБ якобы Мясищева, и в меньшей степени, якобы КБ Ильюшина. Ситуация аналогична предвоенному периоду, когда кроме главного германосоветского предприятия по тяжёлым самолётам АНТ, на Украине в этой же сфере действовала фирма Дорнье-К/Калинина, и в небольших объёмах КБ академии им. Жуковского под руководством Болховитина. УБИТ СТАЛИН И БЕРИЯ (?) Началась подготовка к реставрации капитализма. . . . (Хотя скорее всего, Сталин покончил жизнь самоубийством в 1947 году) Надо сказать, что о совместном советско-иностранном строительстве российского авиапрома, существует огромное количество литературы, но! Только на иностранных языках. На русском к настоящему времени так же накопило достаточно книг о российском плагиате. Но ведь я-то пишу не об этом. Я не ехидствую. Моя-то цель показать на наглядных примерах что в мире есть силы которые не просто управляют мировой историей, а ещё при этом совершают самое страшное сатанинское деяние –они планируют и подготавливают войны. Параллельно с этим, они меняют правительства, реставрируют общественные формация совершая если надо, как в России контрреволюцию.. И в числе прочего, им при этом необходима помощь того самого народа который они хотят тотально обмануть, ограбить или уничтожить. И для этого так же отработана примитивнейшая методика. Массовый обман. Надо лгать, лгать и ещё раз лгать..Например, по отношению к авиации в СССР долгие десятилетия выходили (и сейчас выходят) куча апологетической литературы, где внаглую, поперёк всей объективной истории воспевается «полностью самобытное», и независимое развитие Красных ВВС. Юмор в том, что и на Западе выходят книги (которые обязательно попадают в Россию) в котрых в наглую пишут о приоритете во всех сферах бытия и в авиации в частности. Этот метод идеально работает именно в России. Где рашн пипл, лесть хавает полностью и без остатка, ну ладно.. Сейчас другое. Вплоть до 1953года советская реактивная авиация официально, безо всякой конспирации поднималась в небо с британскими моторами, а американс кий Боинг-29 составлял стратегическую авиацию СССР. Главное в том, что всю свою историю СССР жёстко соблюдал свой статус авиаимпортной страны, имея чётко обозначенный потолок ТТД своих ВВС которые должны были оставать от авиаэкспортных стран в среднем на 5 лет. То есть на срок Минимальный для амортизационного списания оборудования в промышленности Запада, после чего списанные станки, производили воздушное оружие Советского Союза. До II мировой войны и особенно после неё советская стратегическая авиация либо многократно уступала силам своего покровителя, либо вообще отсутствовала в каком либо виде. МИФ ХОЛОДНОГО ПРОТИВОСТОЯНИЯ Холодная война был стимулирующий миф для рашн пипла. Эта война никогда не существовала в реальности, а велась исключительно на страницах газет или в телерадиоэфире. В реальности свою авиацию СССР получал от классового и якобы военного врага. Прежде чем уничтожить социализм, нужно было дождаться когда подвымрут фронтовички, когда разложится интеллигенция и партвласть, когда превращённый в страну дураков и абсурда «Совок» так достанет всех что будет вызывать всеобщую ненависть или омерзение даже у последнего колхозника. . . Весь ВПК СССР был абсурдно ненужен и гробя бюджет странывыпускал никому не нужную ерунду. В реальном мире свою игрушечную авиацию СССР получал от «классового» и военного врага, который в случае войны, мог в течении суток сравнять Советы с землёй армадой своих бомбардировщиков ставших с 1945 года ядерными. Ни о каком ответном ударе устаревшей маломощной советской техникой не могло быть и речи. Право демонстративно конкурировать с ВВС Запада советская авиация получила только с середины 1960-х годов, когда авиация правившая до того во всём мире, уже утратила роль главного стратегического оружия. На это место встали Американские МБР - Межконтинентальные баллистические ракеты. Но вообще-то уже не было врагов. СССР должен был исчезнуть, прошлое должно быть проклято и восстановлен тот самый капитализм который и создавал крылья расчитанной смерти Доказательство в цифрах Тактико Технических Данных $ $ $ $ $ УПРАВЛЕНИЕ ВОЙНОЙ КАК ТАКОВОЕ №1 (Таб.-9-14) 9999 ВНИМАНИЕ! Далее в основном тексте приведены таблицы в которых собраны ТТД Авиации совокупные данные которой подтверждают основной тезис Автора об Управлении Мировой Историей и Военно-Технического Прогрессом. ТТД Авиации безспорно доказывают тот грязный факт что вы живёте в матрице условного бытия. Вы несчастные объекты исзследования и планирования. И Авиация .. Формат ПРОЗА.РУ не "вставляет" Таблицы, и потому далее я оставляю текст, а полную версию с Таблицами вы прочтоте на Яндекс Диске.. ****************************************** ТЕОРИЯ УПРАВЛЕНИЯ: СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ЧЕРЕЗ СОЗДАНИЕ И ПРИМЕНЕНИЕ СРЕДСТВ УНИЧТОЖЕНИЯ Таб.-9. Уровень компетенции Содержание уровней(объект исследования и управления,предмет) и источники-носители-управляющиеколлективы 1 2 Предмет: физика, термодинамика,сопромат, химия, география, физиология, биология, теория вероятностей, теория систем, метеорология итд. Носитель: Академия Наук(АН) Принципы поражения и защиты населения(убийства и защиты людей)-предмет. Носитель: Отраслевые академии наук(АН), научно-исследовательские центры (НИИЦ), университеты – высшие учебные заведения(ВУЗы). Таб.-10. Формы поражающей энергии(источник Формы защиты(обороны) Принципы(формы поражения населения Мускульная сила Химичская и биологическая Внутри-материальная(атомная) иные Укрытия Убежище маскировка Материальная (вещественная )защита Временная (мобильность, манёвр) контрмеры Ударное(удар-ударная волна Булава, ядро Порох пироксилин,тротил,нитроглицерин Ядерная, термоядерная бомба Дистанционная материализация ударной волны Окопы,блиндажи,дзоты,..доты Земля,кирпич,бетон, броня Рассредоточение, эвакуация Уничтожение средств доставки. Мед.помощь,тренировка Клющая рана Копьё,стрелалука,арбалета, Пуля осколок - Духовые ружья,пушки.,электромагнитные катапульты То же Броня,дерево,вата,песок То же То же Режущая рана Меч,топор,нож - - - - То же То же То же Таб-11 Отравление,болезнь(внутреннее поражение) - Химические боеприпа сы,биологическое оружие - - - То же То же То же Тепловое сожжение - Зажигательное оружие огонь,термит, напалм Атомная бомба Лазер,инфракрасный излучатель убежище Теплоизоляторы(асбест) То же и скоростная техника То же и пожаротушение Утопление,удушение редко - - - - Гидроспасательная техника То же и техника То же и помпы, переборки (Таб.-12). III-.Механическое, тепловое,(зажигательное)поражение(оружие) – предмет, Носители(руководство) – персональное правительство: АН – ЦК – СТО – Комитеты ВЦИК, СНК – Госплан – итд. 1900-1945 Способы применени-средства доставки Виды применения-поражения (оружия) Колюще-режущее: осколок, снаряда, мины,гранаты пуля Ударное(ударная волна) порох,тротил и пр.ВВ Зажигательное: вспышка ВВ, напалм, термит Мускульная сила Ручная граната Ручная граната Ручная граната Метание:выстрелом(взрывом из ствола) Ствольное оружие, артиллерия, миномёты Пушка(гаубица) Пушка(гаубица) Метание ракетой(горение метательного заряда в полёте) Миномёт, ружейная граната,реактивный снаряд,-ракета Миномёт, ружейная граната ракета(РС) Ракета(РС) (Таб.- 13) IV -ГРАВИТАЦИЯ Метание с воздуха Авиа стрелы, стрелково-пушечное вооружение, РС, бомбы Авиабомбы,ракеты(РС) Авиабомбы, ракеты(РС) иные Духовые ружья,мины мины Электромагнитные(инфракрасные)воспламенители 4. Виды оружия 3.(кроме духовых и инфракрасных воспламенителей) по сферам (областям средствам) обращения (существования)- предмет. Носители(руководство)- указаны ниже (Таб.-14) Обращение с оружием Области применения На суше На воде В воздухе обеспечение Мускульная сила Механическая сила(тяга) Средство доставки - НКБТ,НКавто НК судостроения НК авиапром НК нефть,газ, хоз-ва,химпром,энергетикимедицины. Внешторг,печати Вооружение и боеприпасы - НК Вооружения и боеприпасов Потребление(использование) Пехотные части. Сухопутные Бронетанковые вой ска,артилл.войска ВМФ ВВС НК Обороны *************************************** ТЕОРИЯ УПРАВЛЕНИЯ Как пояснение к таблицам. Управление историей через Структуры Гражданского Открытого Руководства ВПК И Обороной конкретной страны 5. Применение(использование)оружия в воздухе – предмет. Носитель: Военно-воздушные силы (ВВС) 1.Боевое применение авиации: Уставы,наставления, инструкции 2.Непосредственное руководство и планирование военных операций(действий) в воздухе 3.Обеспечение кадрами(личный состав): обучение, отбор 4.Обеспечение соответствующей работой тыловые службы(Боеприпасы, горючее, ремонт итп) 5.Стратегическое, тактическое и оперативное взаимодействие с сухопутными войсками, флотом(ВМФ) 6. Непосредственная организация боевых действий в воздухе(воздушная война) – предмет. Носитель – Воздушная армия, дивизия, полк. 1.Непосредственное руководство боевыми действиями авиации – отдача личных приказов и распоряжений письменно и устно 2. Обеспечение своевременной работы вспомогательных и дополнительных служб(подготовка к полётам) 3. Обеспечение взаимодействия с частями сухопутных сил и ВМФ 4. Контроль за исполнением вышестоящих боевых планов и распоряжений 5. Учёт (первичный) потерь и результатов действий авиации 6. Контроль за моральным состоянием личного состава 7. Личное управление воздушным оружием – предмет. Носитель: военный лётчик $ $ $ $ $ Примечание. От сотворения мира, ни одной новой формы умершвления- убийства-поражения человека не придумано. Одни и те же формы казни – убийства применялись и в "Древнем" мире, и в наши дни. Ранние внутренние формы поражения: Отравления, - болезнь и разрушение структуры относились исключительно к ведению Первых Шаманов, Природных колдунов, Волхвов (Позже Алхимиков) далее Жрецов Храмов Языческих точнее Античных Хтонических Культов (Позже 1-4 века сектантских культов) поклонения Персонифицированно разным ипостасям = Формально и Обрядово различным Эманациям=Воплощениям того "Dis Pater" "Невидимого Отца" который с помощью условно-Женской ипостаси Геры-ГЕИ- Производил в данном случае те известные Божества Греко-Римского Пантеона - Зевс, Артемида, Гермес, Океан итп.. Позже во главе Римского Пантеона Встал таинственный персонаж Митра- Sol Ivictus = "Солнцеподобный Победитель" Так вот это его Верховный культ Должен Был сменить т.н. Иисус Христос!? КУЛЬТ МИТРЫ СТРАННО ЗАКРЫТ ИСТОРИКАМИ Его подозрительно упорно никогда не освещали и не описывали подробно даже в своей общей истории.Непонятна его Родословная. И как следствие этого непонятен процесс формирования Культа! Неизвестно появление Культа в Храмовом варианте. Как произошло Обожествление этого Персонажа? Кто его "Посвятил" в Божество"!? Но это отдельная тема. Нас в данном случае должна заинтересовать Основная очень странная особенность этого Культа- Это Культ Воина! Культ Государства! Культ Императора! И Культ Войны! ВОЙНА КАК ЧАСТЬ ХРАМОВОЙ МИСТЕРИИ! Смысл любого Культа- Обретение Силы! Силы Жизни! Силы Власти! Половой Силы! Родовой Силы! Сила Даётся чрез принесение ЖЕРТВЫ Митраизм = Война как Культовая Жерства! Бой как алтарь храмовой Жертвы! Странный культ.. Он был доминирущим Культом Античного Мира как раз когда вроде бы должен появится Иисус Хрстос.. Да! А кто из вас слышал что ХРИСТОС ОТМЕНИЛ ВОЙНУ!? ПРОКЛЯЛ!? НЕТ? Ладно всё позже.. 666 **************************************** ЧАСТЬ VI Глава 28 Специальный Дополнительный материал 666 ОТКРЫТЫЙ БРЕД АВИАЦИИ III РЕЙХА И СССР @@@ ЕСЛИ ЕСТЬ АВИАПУШКИ – НЕ НУЖНА ПОЛЕВАЯ АРМИЯ (Ещё раз про Авиапушки = АВИА ПУШКИ ВМЕСТО АВИАБОМБ???) А теперь забудьте обо всём что вы чуть раньше прочли, и давайте ещё раз рассмотрим авиационное вооружение исходя из позиций вообще гражданского человека, ну с условным техническим олбразованием и который рассмот-рит этот вопрос исходя из здравого смысла и, что крайне важно, исходя из знаний простейших но базовых основ конструирования стрелкового оружия и артил-лерийских орудий, которые всего лишь механизм задача которого пустить в баллистический полёт Пулю или Снаряд! . К этому мы добавим наше жёсткое требование к боевой Авиации быть наиболее эффективной в деле по Уничтожению Живой силы, Уничтожению Расчётов зенитных Пушек, Уничтожению Лёгких полевых укрытий (А то и тяжёлых) Уничтожению Гражданских и Промышленных зданий И УНИЧТОЖЕНИЮ БРОНЕТЕХНИКИ И ещё мы будем исходить из жёсткого требования изначальной стратегической боевой пользы от авиации, которую по логике развития этого дурацкого вида боевой техники надо было применять к каждому ероплану до его создания. СУТЬ И СМЫСЛ САМОЛЁТА- УНИЧТОЖЕНИЕ В первой части про авиапушки я просто как бы с горечью перечислял хронологию недовооружения авиации авиапуш-ками больших калибров. И я всё по задаче как бы восприни-мал сие явление как оно сложилось. А вот теперь, я рассмот-рю вопрос про авиавооружение как бы с параллельной пози-ции. И при этом я назло всем умникам которые считают нелигитимным сослагательное наклонение к прошлому, в наглую буду использовать именно этот подход. И кроме того, давно надо бы вообще спустить с золотого пьедестала романтический образ этих дурацких еропланов, потому что в этой стране почему-то именно еропланы пользуются всенародной любовью. Хотя есть версия что эта любовь связана с великой национальной мечтой: «Сделать ероплан, и улететь отсюда на хрен от этой счастливой жизни»!!! САМОЛЁТЫ РККА И ЛЮФТВАФФЕ МОГЛИ УНИЧТОЖИТЬ ПОЛЕВЫЕ АРИИ СССР И III РЕЙХА ЗА НЕДЕЛЮ И опять рассмотрим всем очевидный стратегический абсурд истории Второй Мировой Войны. Это всё вытекает из предыдущей темы. Но только теперь надо бы вспомнить про тщательно "забытую" технологическую очень простого, но резкого увеличения мощности самих авиапушек. А точнее увеличения способности пробивать ЛЮБУЮ броню и ЛЮБОЕ материальное препятствие. До этого я вам говорил о неприменении крупнокалиберных пулемётов и пушек, а теперь я вам ещё раз напомню про очевидно регрессивный фактор второй мировой войны, который для меня всегда будет ключевой уликой в расследовании управлении историей человечества. Самый поразительный постулат который я вывел изучая стратегию и практику КЦУ. Всё таинственное и тайное всегда известно всем, очевидно и доступно к пониманию. КАК ЗАКОНЧИТЬ ВОЙНУ ЗА НЕДЕЛЮ? Это можно было сделать, так как можно было мгновенно и всегда уничтожить танки противника. А танки были ударной силой той войны. Особенно в Германской армии. Я уже писал о том что Танк и Бронеавтомобиль стали основой германских сил наступления. Это крайне важно понимать, а потому я ещё раз напомню про особенность Вермахта. В германской армии было два вида сухопутных войск: Танковая Группа которая включала в себя Танковые дивизии и моторизованную пехоту и Пехотные армии в чистом виде. Ну, естественно со своей артиллерией и авиагруппами поддержки. Танки и моторизованная пехота делают прорыв, как правило по флангам, и замыкают в котел группу войск, а пехотные дивизии занимает территорию, берут пленных, организуют тыл и, создают линию обороны. Танковые прорывы и атаки обеспечивали САУ:- САУ –как истребители танков, к ним приданная моторизированная служба обеспечения в бронеавтомобилях, и мобильная артиллерия буксируемая Бронеавтомобилями, которая часто с хода громила ПТ батареи и разрушала тяжелые препятствия. В танковую группу входила моторизированная разведгруппа, часто легкобронированное подразделение ваффен-СС которая проводила разведку боем. Выявляла и обозначала батареи и укрепленные позиции, тут же передавая их данные артиллеристам и авиации. Артиллерия (или САУ) или «на колесах» тут же занимали позиции и уничтожали батареи и укрытия. Шли танки, движение которых обеспечивали пулеметы БМП. Вывод-задача для руководства РККА: Танки, САУ и БМП надо было уничтожать. Вермахту также надо было уничтожать более мощные советские танки включая тот самый Т-34 и КВ-1, которые не могли уничтожать «в лоб» германские танки первого поколения и ПТ пушки того периода. Ещё раз скажу основной Тезис:- Авиация могла легко взять на себя тотальное уничтожение бронетехники противника. Но перебрав кучу литературы, включая несчастный интернет, и пообщавшись со специалистами, я в общем-то только для вас, подтвердил дано известное. Штурмовики были крайне неэффективным средством = Для уничтожения именно бронетехники Стрелково-пулемётное вооружение штурмовиков Было вообще особенно неэффективно Это знали все кто мог изменить эту ситуацию Но вот я приведу ряд цитат из западных (переведённых недавно) книг в которых говориться как бы противоположная версия эффективности Авиапушек. Это надо прочесть.. « В СССР при постоянной тенденции заменять Ил-2 дивизионную артиллерию и нормальные танки поддержки пехоты, нужно было создать свыше 40 тысяч ИЛ-2..» Из воспоминаний писателя-историка в прошлом унтера Вермахта Г. Клуссмана. Это великолепно характеризует ту реальную сферу применения до которого скатился ИЛ-2. "О штурмовиках. Мы их называли «Русише Штука». В начале войны мы их видели мало. Но уже к 43-му году они стали очень сильно нам досаждать. Это было очень опасное оружие. Особенно для пехоты. Они летали прямо над головами и из своих пушек поливали нас огнём. Обычно русские штурмовики делали три захода. Сначала они бросали бомбы по позициям артиллерии, зениток или блиндажам. Потом пускали реактивные снаряды, а третьим заходом они разворачивались вдоль траншей и из пушек убивали всё в них живое. Снаряд, взрывавшийся в траншее, имел силу осколочной гранаты и давал очень много осколков.» А теперь немного по Другому- «Несмотря на изменение воздушной обстановки на Восточном фронте в пользу СССР, полевые командиры немецкой армии единодушны в своем мнении о том, что англо-американская авиация действовала более эффективно: «...советские воздушные удары были всего лишь булавоч-ными уколами по сравнению с аналогичными действиями англичан и американцев...» «Все что касается непосредственной поддержки от ИЛ-2: cамый эффективный способ борьбы с окопавшейся живой силой и артиллерийскими батареями, то эти его бомбы, особенно небольшого калибра, по таким целям могут быть реально эффективны только тогда когда эти удары могут быть нанесены с пикирования на боевом курсе в 30-50 градусов или даже больше, но всё равно при отсутствии тормозных решеток точность бомбометания была невелика и почти не позволяла бороться с более мелкими целями, чем например общая расчёттная условно-квадратная позиции взводных и ротных опорных пунктов, или батарей». «Основным средством поражения бронетанковой техники противника в этот период являлись авиабомбы. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. Но всё было не так эффективно как надеялись разработчики применения штурмовиков для борьбы с бронетехникой» «При разрыве ФАБ-100 на расстоянии от 1 до 5 метров от танка осколки бомб при встречи их граней с благоприятным углом встречи с бронёй танка, то они пробивали броню средних немецких танков типа Pz.lVAusfD, Pz.lllAusfG uStuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. При столкновении осколков с бронёй танка если они разворачивались и приходили к месту встречи плоскостью то пробивания естесственно не происходило. Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50м, обеспечивали поражение только легких немецких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.ll Ausf F с пробиванием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании. "Однако преимущество 100-кг фугасных авиабомб, реализовывалось лишь при условии их сбрасывания с высот не более 300-500 м со взрывателями мгновенного действия типа АПУВ, что противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период." ( Всегда была опасность не выйти из пике,и врезаться в землю..) Применение же ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь с использованием взрывателя замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (мотопехота, танки, автомашины и т.д.), так как за время замедления взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы. Кроме того, при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели.» Читатель, как вообще можно обозвать постоянный выпуск странного ероплана, и вооружения его неэффективными ненужными бомбами ? ШТУРМОВИКИ И ТАНКИ. Только для начала давайте договоримся что в нашем случае, будем называть самолёт –штурмовиком не по традиционной классификации принятой в России. Это мешает, потому что в небе летают(если не зацикливатся, на «лаптях» 87-го) практически одинаковые советские и германские самолёты но один упорно определя-ют как бомбардировщик а другой штурмовик... У них прос-то была общая задача- уничтожать на низком полёте войска противника. Ю-87 (легендарная «Штука») и американско-совейский Валти-ИЛ-2 выполняли одну и ту же задачу и были конструктивно похожи как близнецы, и также имели одинаковые дефекты конструкции по отношению к задаче. И не имеет значение то, что Ю-87 известен своей способностью бомбёжки с крутого пике, а в ИЛ-2 пикирование с последующей бомбёжкой было факультативной сферой. (Если не считать пологого пикирования) Об их странном и фактически запланированном эргономическом дефекте профиля схемы как ни странно известно всем. В этих самолётах глаза лётчика были «расположены» не высоко над капотом. И поэтому, у них был стратегический фактор самоограничения боевой эффективности. Для истребителя это никогда не было недостатком, так как их цели находятся в одной плоскости, а вот такое расположение лётчика в самолёте который заранее определялся для уничтожения наземных конкретных целей при условии низкого полёта у большинства вызывало и вызывает недоумение, а у меня убеждённость в сознательной конструктивной задаче. Для лётчиков этих машин, остаётся, по курсу, очень узкий луч активного восприятия. Но когда цель видна, то ещё слишком далеко и она слишком мала для того что бы хоть как-то полноценно спланировать нападение, а когда цель близко, то она, по курсу – уже под капотом, и надо скашивать голову и смотреть под углом, меняя курс для лучшего обзора а после опять выравнивать курс. ***************************************** 666 рис 59 АБСУРД ПИКИРУЮЩИХ **************************** Парадокс боевой авиации в тот период был в том, что лётчики громадных многотонных бомбардировщики имели неизмеримо лучший обзор в силу того что их застеклённая кабина была по форме полусфера а под ногами была застеклённая плоскость. Это позволяла удобно разместить прицел который позволял великолепно соотносить полётный курс (скорость, высота), цель и график полёта бомбы. Интересно то, что при спокойном полёте, точность бомбометания с какого ни будь, здорового Ланкастера была равна той же Штуке. По сути, прицел для точного бомбометания должен был считаться основным целевым конструктивным элементом предполагаемой конструкции самолёта. И я думаю мне нет смысла перечислять названия кучи монографий по бомбометанию что бы это доказать. Но, происходит нечто странное. Принимается доктрина полевого штурмовика, (как конструкции) но в схему этого самолёта – Валти ИЛ-2 и Ю-87 заранее закладывается эргономический отрицательный эффект. Валти ИЛ-2 ляпают десятками тысяч ничего не меняя всю войну. Ю-87 когда всё же была сформулирована задача для штурмовика (как функции а не дебильного доктринёрства ) не смотря на противодействие того же Геринга (открыто давить в этом вопросе он не мог) стали поэтапно заменять на FW-190, и Hs-129. У немцев в штурмовой авиации к 44-45 гг. поддерживается количество FW-190 =874-1077 самолетов, Ju-87 =185-212 самолетов и Hs-129 количестве 65-69 самолетов. Последний был слишком хорош, и его тормозили с начала войны всеми силами., Убрать мотор назад! Помните что я вам писал про то, что разместить мотор можно где угодно. И это кстати не было какой-то сложной задачей. В данном случае, можно было разместить мотор сзади пилота, и протащить вал с винтом под ногами пилота. Тут во первых добавилось бы к бронеплите препятствие для обстрела сзади и во вторых можно было скосить капот, и застеклить его, а то и просто продолжить к скошенному носу кабину пилота, что неизмеримо увеличило бы зону обзора. Но всё это не нужно, если у вас 2-х моторная схема. Или вспомните о возможности разнести валы к винтам в крыльях, и освободить нос, который можно и застеклить. И не делать сложнейший монтаж (как на Ю-87) параноидного синхронизатора пулемётной стрельбы. Ведь речь идёт о дешевизне массового производства. Поэтому естественно все и стремились установить в одномоторный ероплан всё что надо бы запихивать в двух моторный. Прицельное бомбометание на пролёте и с пологого пике было по сути невозможно из-за композиции которую можно было легко поменять. И это было ясно уже в первые же полёты. А в Ю-87 если само бомбометание в крутом пике было очень точное, то сам выход на предварительный общий прицельный курс и курс боевой, было так же затруднено как и у Валти ИЛ-2 по той же причине дурной эргономики. На «Штуке» так же ни хрена не было видно то, что делается впереди-внизу капота. На капоте и на стекле кабины пилоты с горя, всю войну рисовали как в средневековье на баллистах, риски несмываемой краской подведя к которым цель (ИЛ-2) надо было опускать нос в пологое пикирование. Опять ряд цитат: «.. ИЛ-2 В начале войны был вообще неприспособлен для бомбометания с не больших (200-300 м) «штурмовых» высот. В первые же дни боевого применения Ил-2 выявили и серьезный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1 для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5°) на высотах более 250 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей, что бы вовремя начать выход из наклонного полёта). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию (усил. Авт.). Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при движении часто ударялся головой о прицел, что нередко приводило к серьезным травмам, а во время вынужденных посадок - и к нередким смертельным исходам.» Читатель, это ведь документ, а не стебалово! Понимаете? - Отлетал, прилетел живой и здоровый приземлился и погиб въехав башкой в прицел.. «С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 г. был проведен расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м.» «Разметка на капоте Ил-2 для бомбометания с бреющего полета. Уже 6 августа 1941 г. все испытания были завершены и 24 августа Начальником ГУ ВВС была утверждена инструкция по бомбометанию с горизонтального полета по таким меткам. ЭТОТ АВИА НЕОЛИТ БЫЛ РЕАЛЬНОСТЬЮ!!! Однако эти прицельные метки не могли полностью удовлетворить требованиям боевой обстановки, так как, с одной стороны, они были все же недостаточно удобными в использовании, а с другой стороны - не обеспечивали требуемой точности бомбометания. Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20х100 м с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответст венно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно. В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило, хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха. На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.ll или Pz.38(t) необходимо высылать наряд в 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.lV, Pz.lll или StuG III требовалось уже 12-15 "ильюшиных"... ******************************************* 666 рис 59 2 ТАБЛИЦЫ БОМБОМЕТАНИЯ ******************************************* КАК ИЗ САМОЛЁТА РАЗНЕСТИ ТИГР «В СССР для борьбы с легкобронированной техникой С.Г.Симоновым была создана самозарядная 5-ти зарядная винтовка. Её данные: Вес 20 кг, калибр 14,5-мм, начальная скорость 1012 м/с. длина ствола 87 калибров. На расстоянии 300 метров пробивала 35-мммм броню» Юбилейный сборник Минобороны «Оружие Победы».М.1987 год. «В 1932 году, принята на вооружение 45-мм ротивотанковая Пушка Вес 600 кг. На расстоянии 500 метров пробивала до 28-мм броню.» там же- «Оружие Победы» *** « У нас самолетом поля боя был штурмовик Ил-2. За счет сильного бронирования он мог летать низко над землей, ведя огонь по курсу своего полета из 2-х 23-мм пушек и четырех пулеметов. Брал он с собой и до 500 кг бомб, но сбрасывал их только с горизонтального полета, а точность такого бомбометания была невелика. Пехоту, открыто расположенную небронированную технику и оружие такой бомбардировкой уничтожить было можно за счет осколков и взрывной волны, но чтобы повредить танк, надо было, чтобы 100-кг бомба разорвалась от него не далее, чем в 5 м. А такой точности бомбометания на “Иле” достичь было невозможно. От подвешиваемых к крыльям “Ила” реактивных неуправляемых снарядов толку было еще меньше из-за крайне низкой точности попадания. Из пушки штурмовик под углом, близким к прямому, мог попасть только в борта танка, а их 23-мм снарядик пробить не мог. А на тонкую крышу танка снаряды падали под очень маленьким углом и рикошетировали, не принося вреда. Таким образом, в плане борьбы с немецкими танками наша авиация сухопутным войскам Красной Армии ничем существенным помочь не могла. А может германские авиапушки и авиапулемёты были лучше, в отношении способности пробивать броню? Из воспоминаний фронтовика: «.. На мой взгляд, надежность брони у Ила была хорошая. Даже 20 мм снаряд из «эрликона» далеко не всегда пробивал. Бывало после боя начинаешь смотреть в тех местах, где краска отлетела - ётм!, только вмятины да борозды. А «простые» пули из стрелкового оружия, это для бронекорпуса вообще ничто. Но, попаданий от простых пуль было немного. В основном крупнокалиберные, да малокалиберные снаряды. От снарядов 20 мм авиационных пушек немецких истребителей бронекорпус тоже неплохо защищал». Он же «.. Но тут надо учитывать – под каким углом попадал в тебя снаряд. Чем угол попадания был острее, тем вероятность пробития брони становилась меньше. Истребители противника и были опасны тем, что, атакуя сзади, подходили совсем близко и начинали бить в задний лист бронекорпуса. Снаряды при такой стрельбе попадают в броню под углом близком к прямому, тут, конечно, броня не выдерживает, пробивается, а за ней баки с горючим. Вот так. Меня, как-то раз, атаковал истребитель (как потом рассказали ведомые – Bf-109), когда я выходил из пикирования. Дело было в Карелии, недалеко от аэродрома на котором мы базировались. Мы четверкой бомбили мост через речку, я был ведущим звена. И вот иду вверх, уже выхожу из атаки, как вдруг резкий удар в верхнюю броню, и это даже не взрыв, а такой звук интересный – как удар палкой по пустому ведру, с треском рвущегося металла. На какую-то секунду я потерял сознание, но тут же очнулся и перевел машину в горизонтальный полет…» «.. мне сразу мой «Ил» показали. Его, конечно, сразу списали.. «Иди – говорят – полюбуйся». 126 пробоин от 20 мм снарядов и пулеметных пуль! И только один снаряд сумел пробить броню и то, в кабину проникло совсем немного осколков, хотя снаряд разорвался почти у меня над головой… «Видно много энергии взрыв потратил на преодоление брони, хотя броня сверху тоненькая. Правда, надо сказать, что основное количество попаданий пришлось на плоскости, в корпус попало не много. Что касается бронестекла, то и оно тоже было очень надежным. На меня раз в лобовую атаку «мессер» зашел. Я как раз из пике выхожу и оп! – вот он мне навстречу стреляет, только огоньки сверкают… «Так вот, влепил этот немец мне 20 мм снаряд в лобовое стекло. Так оно всё только трещинами пошло, такой «паук в паутине» образовался. То же самое получилось, когда мне в лобовую броню снаряд от «эрликона» попал – только трещины». В Германии после первых же сражений на Восточном фронте стали подготавливать к производству многоцелевой самолёт Hs- 129. Его хотели сделать лучшим в классе. На него поставили хорошие пушки, и для них создали новые для того периода подкалиберные снаряды, но: Оценки показывают, что подкалиберный снаряд к пушке МК101 при стрельбе в воздухе с самолета Hs l29 B-l мог пробить советскую танковую броню толщиной до 52 мм с дистанции не более 300 м при угле встречи 0" (стендовый расчётный угол между направлением полета снаряда и поверхности брони), а броню 45 мм - при угле встречи около 25".Бронебойный снаряд из боекомплекта к этой пушке таким результатом похвастаться не мог - с 300 м при угле встречи 30" снаряд пробивал только 36мм броню, а при нормальном попадании - броню толщиной до 44 мм. То есть при стрельбе подкалиберными снарядами к пушке МК101 с Hsl29B-l тяжелые советские танки типа KB не поражались ни при каких условиях атаки. В то же время при стрельбе с пикирования под углами 10-30° поражение бортовой и башенной брони советских легких танков типа Т-60 и Т-70 подкалиберными снарядами было возможным практически с любого направления атаки и дистанций стрельбы до 400-500 м. Надмоторная броня и броня крыши башни при этом не поражались (8907)." .. « В то же время при стрельбе с пикирования под углами 10-30° поражение бортовой и башенной брони советских легких танков типа Т-60 и Т-70 подкалиберными снарядами было возможным практически с любого направления атаки и дистанций стрельбы до 400-500 м. ПОТЕНЦИАЛ АЭРО БАЛЛИСТИКИ А теперь забудем всё это и будем уничтожать любую броню Любого танка И снова, в который раз я хочу сказать, что вас всех как обычно и всегда обманывают. Я например в современ-ном комьютеризированном мире тамбовский лох. Интернет в его потенциале мне так же недоступен.. Лапоть вроде. Но когда я уж решаюсь всерьёз заняться там поиском то стараюсь выяснить степень информированности пипла в разных сферах знаний и главное, это способность делать выводы из огромного океана информации которым вроде бы забит этот «Дивэл стор». Для меня было крайне неожиданным это то, что например штурмовиками второй мировой очень интенсивно интересуются много пипла. Но меня поразила обречённость в оценке событий. Всё воспринимается «как есть». Ну не могли самолёты пробивать броню танков и вроде бы так и надо.. Да нет же! Я писал об этом, и пора бы знать что если разогнать пулю или снаряд до большой скорости то пробить можно что угодно используя те же пулемёты и пушки, что стояли на самолётах. Итак, повторю то, что говорил и раньше. Уже 140 лет существует формула де Марра, или формула защищающей брони. На её основе выводится скорость(и тип снаряда) снаряда необходимая для пробивания брони. Я уже приводил её. Скорость снаряда в степ 0,7 Х вес снаряда в степ 0,5 Толщина брони Х Коэффициент стойкости брони Х диаметр снаряда в степени 0,75 (0,7; 0,75; это возведение в степень а не умножение) 1-Толщина брони (в месте встречи) в степени 0,7 умножить на 2-Диаметр снаряда в степени 0,75 3-Это всё делим на Вес Снаряда в степени 0,5 4-И всё это (как результат) умножим на Постоянный коэффициент-1814 5-И умножим на переменный коэффициент прочности брони напр.-1,190 Тип брони (1918–1940 годы) и коэффициент стойкости: 1. катанная и питая сталь (основной тип брони в СССР) – 0,836 2. углеродистая катаная плита-1,000 3. хромоникелевая плита- 1,050 4. крупповская цементированная- 1,190 Для примера:Для того что бы пробить броню толщиной в 120-мм снарядиком калибра 45-мм весом 1,2 кг, ( С углом встречи в 90гр)надо разогнать этот снарядик до нужной скорости- И считается это по той самой Формуле- Формула де Марра: Vсн х p в ст.0,5 к11 d в ст.0,75 к11 ≥ 2150; p = 1,43 кг; d = 0,45 дм. Скорость пробивания равна: 1,20,7 х 0,450,75 х 2150 1,430,5 ПОЛУЧАЕМ НУЖНУЮ СКОРОСТЬ В 1119,7 м/с. С такой скоростью вы пробьёте 120-мм броню Болванкой весом 1,2кг… Усложним условия - И ставим Задачу Пробить 150-мм.броня под углом встречи в 90 градусов Чтобы не утруждать читателя, приведу готовые отношения веса, калибра, скорости, комбинируя которые, получим «про¬бивную скорость». Калибры уже существовавшие (и существующие): 20, 37, 45, 50, 57, 76-мм. Вес возьмем как существующий, так и произвольный, т.к. вес – это уже конструктивный элемент. Скорость снаряда, необходимая для разрушения брони 150 мм при угле встречи 90 градусов Калибр снаряда в мм- Вес снаряда в кг, и скорость нужная для разрушения брони 20-мм –Зенитные автоматические и авиационные пушки 20-мм – 0,2кг = 1908 м/сек; 20-мм-0,4кг= 1350м\сек; 20-мм- 0,5кг=1207м/сек; 20-мм-0,8кг=779м/сек 37-мм самый массовый мировой калибр ПВО и универсалов 37-мм-1,2кг=1236м/сек;37-мм-2кг=957м/сек;37-мм-2,5кг=856м/сек 45-мм-Зенитки ПВО и ВМФ 45-мм-1,2кг=1432м/сек; 45-мм-2кг=1109м/сек 45-мм-3кг=905м/сек 50-мм ПВО и универсальные пушки ВМФ 50-мм-2кг=1200м/сек; 50-мм-3кг=980м/сек 50-мм-4кг=848м/сек 57-мм Общемировой калибр универсальных и зенитных Авт.пушек 57-мм-2кг=1348м/сек; 57-мм-3кг=1081м\сек; 57-мм-4кг=705м/сек Нет смысла брать другие калибры так как вес снаряда и калибр орудийного ствола определяет вес самой пушки.. От 76-мм и далее снаряд пробьёт всё, но это уже будет неподъёмная дурища.. ************************************************* 666 рис 60 АВИАПУШКИ ***************************** А теперь посмотрим какие пушки и пулемёты были на вооружении самолётов в период второй мировой войны. Авиация СССР Миг-3 (1940) 2х ШКАС-7,62-мм-2шт; 1хУБС-12,7-мм, 640км/ч ЛаГГ-3(1940) 2х ШКАС-7,62-ММ; 1хШВАК-20-мм- 600км/час Як-1 (1940) 1х ШКАС-7,62-мм; 1х ШВАК -20-мм Бомбардировщики Ер-2 (1940) 2х12,7-мм, 1х20-мм Пе-2 (1940) 2х12,7-мм, 1хШКАС-7,62-мм, Пе-8 (1939) 3х12,7-мм; 1х20-мм Штурмовики Ил-2 (1939) 2х ШКАС, 2х23-мм ВЯ Су-2 (1939) 2Хшкас, 1х23-мм ВЯ АВИА ОРУЖИЕ ГЕРМАНИЯ Авиаоружие первого периода войны Ме-109Е- 2 по 2х7,92-мм Ме-109Ф- 2х7,92-мм, 1х20-мм Ме-110-2х7,92-мм,2х20-мм Ю-87 1х7,92-мм, 2х20-мм Ю-88-4-6х7,92-мм Хе-111-6х7,92-мм До-215-6х7,92-мм, 1х20-мм Германия Были созданы (кроме авиа пулемётов) автоматические пушки-МГ-151-20-мм, МК- 101, 103, 108 кал.-30-мм, Флак кал.-37-мм, БК-5 кал.- 57-мм, БК-7-кал.-75-мм, США – Кроме пулемётов 7, 62-мм и кал.12,7-мм, созданы авиа пушки- 20-мм, 37-мм, 75-мм. Англия- Автоматические пушки калибров 20-мм, и 40-мм. СССР С 30-х годов созданы авиа пушки до - НС-45 калибра 45-мм ********************************************** 666. (см. Таб.-16, 17 ) *************************************** ******************************************** Д.И. Романов «Оружие воздушного боя» http://www.airforce.ru/history/romanov/chapter4/page7.htm Так что же мешало самолётам второй мировой пробивать танки?! (Читатель, вы помните что ПТ винтовка Симонова пробивала 35 мм броню?!) Читатель, я вам привёл эти данные только для того что бы показать, что в самолётах как ни странно но заранее продумывалось пространство для их размещения. Это надо всегда помнить.Ведь если бы пушки и пулемёты вдруг потребовалось ставить на что-то спонтанно, туда где они и не предполагались быть, то всё бы было конечно сумбурно и без толку. И уже после вдруг как-то выяснилось то, что они ни куда не годятся. А для чего кстати не годятся-то? Это очень и очень важно! Меня в данном случае надо показать всю простоту решения достаточно простой задачи.. И Артком ГАУ, И Вся Великая Академия Наук СССР, и Артеллерийская Академия Минобороны СССР , И Два десятка Конструкторских Бюро ВПК СССР в которых работали Сотни Докторов Наук, Тысячи Кандидатов Наук, и Артиллерийские КБ Артиллерийских Заводов СССР ВОТ НЕ ЗНАЛИ ПРО ФОРМУЛУ ДЕ МАРРА Зенитки например эти академики делать умели, и из стволов этих зениток можно было пробивать броню Танков.. А после отрезали от этой зенитки 80% Ствола, и с чистой совестью ставили их- эти Огрызки-Отпилки в Советские и Германские самолёты, и удивлялись:- Почему эти Авиа "пушки" НИЧЕГО НЕ ПРОБИВАЮТ .Знаете что вы никогда не прочтёте ни в одной книге по Авиации? А вот как раз вы не встретите ни одной формулы по пробиванию Брони! Ведь это самое простое и основное стратегическое знание которое должно лежать в основе создания любого оружия которое должно разрушать сталь. ЭТИХ ФОРМУЛ НЕ ПРИВОДИТ НИКТО И НИГДЕ!!! Вы осознали стратегические данные винтовки С.Г.Симонова? И данные о длине ствола в калибрах? Это крайне важно, представьте себе туже полуавтоматическую винтовку калибром 14,5-мм как пулемёт. Как вы понимаете, это сделать элементарно. Так ведь он будет пробивать не то что верхнюю броню а и борта всех танков! В книге «Артиллерия» М. 1940 г. Я приводил таблицу-график где показана (в числе прочего) прямая зависимость начальной скорости и длины ствола в КАЛИБРАХ! (см. рис…) Давайте возьмём за основу авиационную автоматическую пушку имеющую ствол в 100 калибров. Читатель!- 20-мм автоматическая пушка с длиной ствола 2 метра в автоматическом режиме, спокойно «по курсу», в режиме пологого пикирования уничтожит любые танки. И война заканчивается за неделю. Бомбы в полевых боях становятся почти вообще не нужны, так как высокоскоростные пушки уничтожают всё что движется, маскируется и окапывается. Нет таких препятствий которые не прошил бы снаряд летящий со скоростью в 1500-2000 метров в секунду.. «Зарубежное обозрение» (№ 3, 1988): «Авиационные пушки», Полковник А. Белов, кандидат технических наук. Автор статьи делает обзор артиллерийского воору¬жения современной авиации, которая стала усиленно «дораба-тывать» скорострельные пушки, т.к. активные и пассивные электронные средства защиты стали сводить на нет эффектив-ность головок самонаведения ракеты «воздух-воздух». Из многих задач нас интересует, как и автора, начальная скорость снаряда. КЦУ тщательно прячут с 20-х годов воз-можность большой начальной скорости. « В авиации начальная скорость в сочетании со скорострельностью – фактор, повышающий вероятность поражения быстролетящей цели». «...В одном и том же калибре повышение дульной скорости может быть достигнуто: 1- Увеличением длины ствола; 2.- Уменьшением массы снаряда, но при этом снаряд быстрее тормозится в воздухе; 3.- Увеличением массы поро¬хового заряда и повышением энергоемкости пороха. При этом мы учитываем расчётную и выбранную массу снаряда как расчётную постоянную вводную.» (Авт. Как вы понимаете вес снаряда может быть выбранным фактором) «Исследования физических процессов, связанных с ускоре-нием снарядов, показали, что только варьированием массы снаряда и пороха может быть достигнута любая дульная скорость от 0 до 3000 м/с (курсив. – Авт). «Пока достаточно хорошо неизвестно влияние на ствол пушки очень больших скоростей снаряда, и допустимым для прак¬тики считается заряд пороха, обеспе¬чивающий достижение снарядом дульной скорости в пределах 1200 м/с». В этой же статье говорится о данных Послевоенных авиационных пушек после модернизации. В пушках «Вулкан» (шестиствольная) – 20–25-мм; ГАУ-12/У (типа «Вулкан») – 30-мм; ГАУ-8/А (типа «Вулкан») –30-мм, путем удлинения ствола (!) повышена начальная скорость до 1200 м/с. «Аден» (Англия) – 30-мм, автоматичекая одноствольная, начальная скорость – 1150 м/с, вес системы – 80 кг; Л-75 «Борфорс» – 40-мм (ПВО) – 1100 м/с; БК-30-мм «Маузер» (ФРГ) – 35 мм (ПВО) – 1175 м/с». Вернёмся в военное время. Юмор в том, что в армии СССР и Армии III Рейха, в системе ПВО стреляют по самолётам одни и те же зенитки: - «Флак» (Германия) обр. 1937 года, 37-мм пушка ПВО (83 калибра), начальная скорость – 1170 м/с, вес системы – 273 кг! Если кто-то видел снимки, то эта система предусматривала площадку для крепления сиденье для наводчика итп прибамбасы. Читатель! Она же без этой требухи около 75 кг! Зачем той же «Штуке» в режиме Камикадзе идти мордой на зенитки, когда можно очередью из пушки разнести к чёртовой матери штаб красных?!… Не пилите стволы Гансы, не пилите! Предвоенные зенитки: Голландия – 47-мм 60 кал. 900 м/с; Италия:- 47-мм. 66 кал; - 1000 м/с ;Норвегия – 47-мм. 63 кал.- 990 м/с; Дания- 57-мм (Бофорс) 65 кал.- 1015 м/с; Швеция– 57-мм (Бофорс) 62 кал.- 990 м/с; Испания– 57-мм (Бофорс) 60 кал., 970 м/с.. Оставляем более длинный ствол и очередями уничтожаем танковые армии!!! Читатель, мне кажется, что я достаточно убедительно доказал, что авиация могла немыслимо поднять свой разрушающий потенциал. Даже один этот факт любого дебила заставит понять что авиация сверх объёмный и сверх расточительный продукт КЦУ. Авиация несчастная условность Европейской истории. И та же Россия только несчастный статист в общем спектакле.. При скоростях снарядов 1200–1500 м/с вылетающих из авиапушек война невозможна. Представьте себе десятки тысяч Танков противника, идущих жуткими колоннами,- Ужас! Но если на самолётах стоят сверхскоростные пушки 25-45-50-мм весом 100-200 -250 кг и танковые колонны уничтожены. Уничтожены САУ, БМП, ДОТы, ДЗОТы, блиндажи.. Также как с одного меткого залпа уничтожаются самолёты попавшие в прицел. Но! Читатель,- ведь тогда и любой истребитель Люфтваффе тут же уничтожит любую «Летающую Крепость». Можно бить с более безопасного расстояния и с гарантированной эффективностью! Война происходит вообще по другому. Её исход вообще другой… А всего-то и надо оставить полтора метра ствола в пушке! PPS. IV. Мне неоднократно попадались материалы о том как можно бить эти танки вообще ничего не меняя. Вообще. Когда я это всё посмотрел, то даже смешно стало! Знаете ли вы такую фигуру пилотажа как “Горка”? Так вот, фигура наоборот и будет то самое пике. Для начала вспомните, что у танка на крыше тонкая броня, и если в неё бить под прямым углом, то те же 20-мм и 23-мм снарядики прошибут её вдрызг. Так “В чём проблема, братан?” Самолёт делает горку, и тут же уходит в пике, и пока он туда летит то спокойно бьёт по танку и пробивает эту броню. Ну конечно идеального угла не будет, но и того что получится будет достаточно. Один нырок и танка нет! Это не дурацкая бомба, а прицельная очередь которая бьёт впрямую.Так вот, такую тактику очень жёстко отрицало руководство.. А теперь интересная идея которую выдвигали как лётчики СССР так и пилоты Люфтваффе. Монтируем автоматическую пушку вертикально! К этому добавляем такой же прицел как и при бомбометании. Бомба летит по большой дуге, а снаряд будет лететь почти прямо. Упреждение для точного сбрасывания бомбы достаточно сложная результирующая. И очень простой расчёт упреждения для стрельбы. Ставим три (четыре, шесть?) пушки и включаем их последовательно – в танк они влепят обязательно. Ну и что, кто-то попробовал? Да нет конечно.. ****************************************** 666(Таб.-18 *********************************************** ТАБЛИЦА 1 Авиационное производство в 1-ю мировую войну (боевые самолёты) и потери личного состава ************************************************ **************************************** Предыстория Импорта Еропланов в Бардакстан 1) В 1912-1918гг. Россия в значительных количествах получала самолёты из Англии и Франции. По соглашениям 1914 года было поставлено в кредит ок. 1500 самолётов, нашедших широкое применениев царской и красной армии. 3 марта 1918 года Россией в лице нового республикан ского правительства был подписан мирный договор с Германией (Брестский мир) ратифицированный съездом Советов РСФСР 16 марта, по которому Россия окончательно отказалась от союзнических обязательств в рамках Антанты. Последние экспортные поставки самолётов были получены в Архангельске представителями нового правительства в феврале 1918 года. Кредитные условия военно-технической помощи России Великобританией и Францией были аналогичны будущему Ленд-Лизу Великобританиии и США в 1941-1945 гг. и предусматривали оплату долга Россией через 5-10 лет после победного окончания войны. Царские долги и ленд-лиз остались неоплаченными Россией вплоть до настоящего времени ( 2006 г. -Дата книги)) пребывая в состоянии бессрочно-временной преостановки платежей по обязательствам 2).В период 1-й мировой войны многие страны. Ранее не имевшие авиации или имевшие её в небольшом количестве, начали вооружать свои ВВС собственными самолётами. К ним относятся США, и Италия. В Германии, Франции и Великбритании к концу войны появились и тяжёлые 4-х моторные бомбардировщики, но в боевых действиях они большого применения не имели, как и “Илья Муромец” российский.666.(см.Таб.-19) 666(Таб.-19) Характеристики самолётов 1-й мировой войны производившихся в европейских странах ****************************************** ******************************************* Примечания. 1. В течении войны в Германии появилось много фирм и авиаконструкторов: Дорнье,Мессершмидт, Юнкерс и др 2.Все авиадвигатели выпускавшиеся в России в течении войны собирались из импортных французских деталей. До сдачи Риги, в сент.1917 года германской армии, в городе действовало рижское отделение РБВЗ выпускавшее двигатели Аргус по германской лицензии. 666. (см.Таб.-20) Таб.-20. Основные тактико-технические данные(в дальнейшем ТТД) авиации периода 1-й мировой войны ************************************************** ********************************************** Примечания. 1. Параметры 4-х моторного Сикорского не учитываются, и за всю историю его изготовления, его не сделали и ста штук 2. На первых самолётах стационарного вооружения не ставили, и в начале войны на самодельных станках ставили обычные пехотные пулемёты. 3. Калибр условен, так как все пулемёты того периоды использовали практически “Общие системы” созданные под национальный винточный патрон( в скобках в дальнейшем будут приводится данные малораспространённых образцов) 4. Радиус в отношении истребителей особенно, достаточно условен, так как воздушный бой может очень сильно сократить полётный радиус. То же самое, если подразумевать разведку, патрулирование и свободный поиск.(см.Таб.-21) Табл.- 21 Основные ТТД предвоенной авиации. 1939 год. ********************************************* ************************************************** Прмечание. Калибр пулемётов будет даваться без второй цифры после зяпятой, так как задача показать-количество пулемётов. Американско-советский пулемётный калибр использующий винтовочный патрон- 7,62-мм, Германский 7,92-мм, Французский 8-мм Крупнокалиберные пулемёты использовали как правило или американский стандарт 12,7-мм или Германский 13-мм 2. 1-Моторные самолёты всегда чисто оборонительно-так-тические. 2-моторные делятся на оперативно-тактические (фронтовые), и на ударные и даже стратегические бомбарди-ровщики. 4-х моторные всегда наступательные, стратегические бомбардировщики.666(Таб.-22) Табл.-22 Основные ТТД авиации на период окончания 2-й мировой войны. 1945 год. ************************************************ 1) Обобщённые данные германского реактивного самолёта Ме-262 лучшего в классе. Для определения мощностиреактивных моторов используется параметр-тяга в кГс-плохо сопоставимый с мощностью в л.с. ******************************************* 666(Таб.-23) Табл.-23 Статистика второй мировой ******************************************** Примечания. 1) Франция до 1940 года. 2) Италия с 1943 года союзник Антанты 3) Отношение ;-х моторных самолётов в пользу Антанты – смертный приговор Германии ********************************************** Таб.-24 Основные ТТД авиации на период 1945 - 1952 ******************************************** Таб.-25 Сроки начала производства авиадвигателей разных видов в основных странах производителях ******************************************* Таб.-26л. Основные ТТД авиации на период 1945-1950 ********************************************** Таб.-27.1. Сроки начала производства авиадвигателей разных видов в основных странах производителях ************************************************* Таб.-27.2. Сроки начала производства авиадвигателей разных видов в основных странах производителях ************************************************ ******************************************* 1.Без опытных.2.Лицензия-Франция, Германия.3.Лицензия-Франция 4.Система Клерше. 5.Лицензия-Франция 1938,США-1940 М-82, М-88. 6.Система Шидловского. Серийно не выпускался.7.После 45-го Германия реактивную авиацию не производила(как и двигатели)После производит части реактивных двигателей в кооперации с ЕЭС. 8.АШ-73 Лицензия-трофей США.9.Не серийныые10.Не серийные.11. Не серийные. 12. На опытных самолётах индексы-АШ-21К,ВД-4К. 13.Не серийные.14.Французская лицензия Рено 1915г. Моторы 1920г лицензия США. 15. Лицензия-Германия. 16.М-6 Лицензия Франция. 17.Часто моторы с охлаждением этилен-гликолем. 18. МГ-7 Лицензия-Германия. 19. 12-цилиндров мотор-пушка. Часть моторов с этилен-гликолевым охлаждением.. 20. М-100-ВК100-107 Мотор-пушка Лицензия Франция 21. Ограниченное применение. 22 Модификация автомотора «Дейтц» .Лицензия Германия.23. Центробежный компрессор, затем осевой с 1945 по 1950.24. Лицензия Вел-Британия.25. Осевой компрессор, турбокомпрессоры(ТК) на авиамоторы этого вида в США ставились с самого начала их производства для оснащения высотной моторной группы с ТК высотной авиации: Б-17; Б-24; П-47 и др. В Германии ТК ставили как на моторы ВВС воздушного и жидкостного оохлаждения так и на автомоболи. Но высотную авиацию ликвидировали как вид.26. Осевой компрессор лицензия Вел.Британия(Германский трофей)28.В СССР ТВД имел широкое распространение как в самолётотак и в вертолётостроении. В остальных странах(до 1990гг) в основном в вертолётостроении. ****************************************** Таб.-28 Авиапроизводство в СССР и Германии в 1932-1945 ******************************************** Таб.-29. Производство военной авиации в мире *********************************************** Таб.-29.1 Производство военной авиации в мире ********************************************* Таб.-29.2. Производство военной авиации в мире ********************************************** Таб.-29.3. Производство военной авиации в мире ********************************************** *************************************** 666 Глава 29 Параметры общей странной авиации Таблица 12ТТД Авиации военного и послевоенного периода. Предварительные примечания. В таблицах будут использоваться сокращения определённых показателей. Важнейший показатель =У=ТАКТИКО ТЕХНИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ. Те кто планировал военно-мистериальную бойню и распределял общемировые силы, распределял техническую оснащённость. В данном случае авиаобразцов с таким расчётом, что бы у страны – планируемого лидера или победителя, был какой-то вид, тип или образец, чьи ТТД были бы недостижимы для самолётов других стран.(В данном случае такие сложно выразимые понятия как МАНЁВРЕННОСТЬ не показаны но это, как и ряд специфических авиа особенностей учла экспертная группа которая распределяла №№ Индекса «У») Лучше всего, если у страны лидера (победителя) будет в наличии какой-то вид авиатехники, которого вообще не будет ниу кого . Например 4-х моторные стратегические бомбардировщики. Германия и СССР первые в мире начинают производить гигантские самолёты ещё в 30-е годы, а после именно в Германии и СССР их и не будет Эк.- Экипаж; Пол/вес – полётный вес; Дальн – Дальность полёта с крейсерской скоростью. Пк – Потолок предельная высота полёта; Мощ/К\т – Мощность(общая)количество и тип мотора. Ск/м – Скорость максимальная. В нужном случае внизу будет приведена цифра высоты на которой эта скорость проявляется. Габариты – Размах крыла Х дляну фюзеляжа. Вооружение количество пулемётов(авт.пушек) Х калибр; ПБ/н – Полезный груз и бомбовая нагрузка максимальная. Тут есть обратная зависимость. Максимальная бомбовая нагрузка снижает дальность полёта, и скорость, у каждого образца по своему. Так у самолёта У-1(Высшего Тактико-Технического Уровня) максимальная бомбовая нагрузка по задаче не снижает максимальную скорость и дальность. ********************************************* В силу особенности полиграфии,(габариты страницы) данные на самолёты будут разделены на две страницы. 666. Смотри Таб.-30.1 и 30.2 Таб.-30.1Сверх Тяжёлые самолёты периода 1930-1945 ********************************************** В настоящей таблице учтены все самолёты мира 1930-1945 гг. весом свыше 40 тонн имевшие практическое применение и данные по которым опубликованы в печати. В таблицу невошли самолёты оставшиеся в пределах экспериментов например Хейнкель Хе-277, Хе-274, Фоккер-Вулф ФВ/ТА-400, и некоторые эксперементальные самолёты США(ИксБ-35) и Великобритании, а также самолёты чей перегрузочный вес достигал 35 тонн при меньшем нормальном например Боинг 314А «Клиппер» 40 и 38 тонн соответственно. В виде исключения приводятся данные по некоторым образцам Германии и СССР которые практически не использовались, но имели уникальные характеристики для своего времени. Это БВ-238 и Ме-264. Первый самый большой а второй самый дальний самолёт мира до 1946 года. Так же в виде исключения приводятся данные по К-7(СССР) «прожившему» менее года, как важному факту германо-советского сотрудничества 1930-х годов. ********************************************* Таб.-31.1 СССР.Стратегический старт в никуда.ТТД (1) ********************************************* Все самолёты (кроме АНТ-20)были построены в 1-м экз, в 1933-1934 гг. АНТ-20 агитсамолёт АНТ-22 бомбово-десантная летающая лодка-катамаран.К-7 десантный/бомбардировщик, В 1934г АНТ-20 и К-7 разбились в катастрофах. После чего была начата постройка 2-Х К-7 в Воронеже, но в 1935 г. прекращена. После возобнавления германо-советских отношений в 1938 году, был построен пассажирский вариант АНТ-20/Пс-124 в 1-м экз. Летал по маршруту Москва-Минеральные Воды. После, поступил в систему береговой обороны. ********************************************* См.Таб.-32.1Стратегическая авиация ТТД(1) США и Англия Таб.-32.1Стратегическая авиация ТТД(1) ********************************************* Таб.-33.1Германия. Стратегическое издевательство. ********************************************* Таб.-34.1 Банзай-Капут. Водяные Буряты. ТТД ********************************************* Таб.-35.1Средние стратегические бомбардировщики 2-3 мотора ********************************************* Таб.-35.2 ********************************************** Таб.-36.1. Германия Средние стратегические ********************************************* $$$ ****************************************** Стратегическое Примечание. Все днные приведённые в таблицах, взяты из доступных на момент написания книги источников. Это советская и зарубежная литература, которую можно было свободно взять в Центральных библиотеках Москвы. Для того что бы понять, точнее увидеть воочию абсурд второй мировой войны, никогда не надо было каких-то «секретных» сведений. Всё было открыто и наглядно. ЛЮБАЯ ТАЙНАЯ ТАЙНА ОЧЕВИДНА И ОТКРЫТА ФАКТ ИСТОРИИ АВИАЦИИ Десятки тысяч самолётов в одном классе у США и Англии, и какие-то издевательские экземпляры у Германии и СССР. В истории второй мировой, есть сногсшибательно очевидные примеры открытого управления боевым потенциалом. Нет наверно ни одного человека в России который бы не видел фильм «про войну» где непосредственно показывали боевое применение У-2(По-2) – « Курузника». Конечно. На фоне огромнейшей по количеству авиатехники воздушной войны. Применение У-2 было пропорционально фрагментарным. Но, как ни странно, в памяти всех осталось одно свойство этого странного самолёта, - Непоражаемость! Ну, конечно это достаточно условно, просто в ночном полёте, У-2 обладая небольшой скоростью, и этим сбивал с толку как зенитчиков, которые были обучены «ловить» другое упреждение, так и лётчиков скоростных Мессеров. Даже днём порхающий как бабочка У-2, легко уворачивался на резком вираже «пропуская» летящий как колун Мессер лётчик которого уже в пустоту палил из пулемётов. Вдобавок ко всему, тряпочные поверхности У-2 спокойно пропускали пули и мелкокалиберные снарядики автоматических пушек. Но оставим пока У-2. Хочу ещё раз напомнить, что на Западе воздушная война велась «на радарах». Наши горе-историки тщательно избегают упоминать этот факт. Об этом после, а сейчас другое. В Англии напомню ещё раз, был создан уникальный самолёт. Чудо авиатехники Де Хэвиленд «Москито». Это был первый в истории авиатехники противорадарный самолёт. На экранах радаров ставших основным средством обнаружения и наведения авиации, особенно в пресловутой «Битве за Англию», этот самолёт был практически невидим, так как Москито был деревянным самолётом. Ну конечно он не был сколочен из сосновых досок. Это была прессованная суперфанера с суперпропиткой под давлением. Минимум металла.. Разве что - мотор, тяги.. На дисплеях он оставлял еле заметный след, который напоминал атмосферные помехи, так как небыло огромных дюралевых экранов(крылья и фюзелляж). В варианте разведчика-бомбардировщика «Москито» не нёс вооружения. В него грузили 0,5 тонн бомб. Великолепные лётные данные, пилоты со специальной подготовкой и «невидимый» корпус позволял «Москито» спокойно с 1940 года проникать в глубину германской обороны. Их было сделано св.7,5 тысяч штук. ВОПРОС К ЗДРАВОМУ СМЫСЛУ Читатель, попытайтесь вот так вот, по простому и без стереотипной, ёрнической заданности ответить на элементарный вопрос: «Почему, германский авиапром, который мог сделать вообще всё! Не смог бы тут-же сделать такой же самолёт!? Москито насмерть «доставал» ПВО Германии, так вполне естественно создать подобные аппараты, и Англии конец. Второе, такие самолёты, просто неизбежно должны появиться в ВВС СССР. Тут уже была отработанная система создания деревянных «Флайер лапоть – рашн Дэ Фанёр» самолётов (да хоть тот же У-2), плюс практика создания союзниками этого Москито. И уж тем более такие самолёты были крайне нужны к тому периоду, когда армия вошла в Европу, и германские стационарные радары позволяли германским лётчикам пачками сбивать советские самолёты. По сути, именно деревянные антирадарные самолёты, а именно ночные бомбардировщики должны были бы быть основным стратегическим видом авиатехники как в СССР так и в Германии, так как Англия превратилась в огромный аэродром.. И самое милое дело, разносить в пыль на аэродромах А)- Взлётные полосы и Б)- «Летающие крепости».Этот вид самолёта мог бы быть идеальным средством авиатеррора.. ***************************************Таб.-37.1 Тяжёлые многоцелевые истребители (двухмоторные) ТТД ********************************************** Таб.-38.1 Пикирующие бомбадировщики и специальные (одномоторные) ************************************************ Таб.-39.1 Многоцелевые лёгкие самолёты (лёгкие бомбардировщики, штурмовики, истребители, разведчики, корректировщики и пр.) ************************************************ Таб.-39.1 Многоцелевые лёгкие самолёты (лёгкие бомбардировщики, штурмовики, истребители, разведчики, корректировщики и пр.) ************************************************ Таб.-39.1-2 Многоцелевые лёгкие самолёты (лёгкие бомбардировщики, штурмовики, истребители, разведчики, корректировщики и пр.) *********************************************** 666 рис 60 2 Дорнье До-335 ************************************************* 666. Глава 30 РАКЕТЫ КОТОРЫЕ МОГЛИ ИЗМЕНИТЬ МИР I РАКЕТЫ НА САМОЛЁТАХ Этот вид Оружия был в своём потенциале доминирующим типом вооружения в системе вооружения Бомбардировщиков Штурмовиков и Истребителей в авиации СССР и III Рейха во период Второй Мировой Войны. Но возможно при максимальном развитии Авиа-Ракет этот Авиа Оружия стал бы и доминирующим фактором войны и залогом пересмотра военной и общеевропейской истории. Но КЦУ включилось вовремя и потому без особого шума их похороны прошли по близкородственному сценарию. Все сказанное о мощных авиапушках относится и к авиаракетам, но ракеты еще страшней. В отличие от артиллерийского снаряда ракета получает двигательное усилие не на старте. Она сохраняет его в течение всего полета, отсюда траектория полета ракеты ближе всего подходит к прямой линии, что выгодно отличает полет ракеты от настильного, навесного полета орудийного снаряда. Поэтому и точность попадания ракеты в цель выше. Недостатком ракеты является проблема защиты ближайшего пространства сзади и пипла от стартового выброса реактивной струи газов. Но и эта проблема, ещё в начале ХХ века была решена за счет применения раздельного заряда: Стартового маломощного двигателя который давал стартовой импульс и мощного маршевого ракетного двигателя. В авиации же эта проблема вообще не существенна, ибо авиаракеты легко крепятся на самолете так, что реактивная струя вылетает в атмосферу. После всех разработок Оберта и его коллег, Германия стала бесспорным лидером мирового ракетостроения. Еще в Первой мировой войны ракетное дело этой страны интенсивно развивалось на базе мощной химической промышленности. Другие страны, несколько отставая от Германии, тоже активно вводили реактивное оружие в бой. В Первую мировую до тяжелых крупнокалиберных ракет развитие событий не дошло, но на земле мелкокалиберные ракетометы поступили на вооружение мелких полевых частей в больших количествах. В России они назывались также бомбометами и минометами, в СССР за наземными мелко и среднекалиберными ракетницами утвердилось название миномет. В России в 1916 г. на «Илье Муромце» в порядке экспери-мента был установлен ствольный бомбомет Гельвига-Ара-новского калибра 76 мм (3 дюйма) Его снаряд представлял из себя 76 мм композицию: бомбу (мину-корпус с взрыв-чаткой) с реактивным пыжом (двигателем). В этом же году на летающих лодках Григоровича М-9 были испытаны безоткатные ствольные системы, комбинированные из ракетницы и пушки, чьи снаряды соответствовали 100 мм артиллерийским боеприпасам. На истребителях испытывались 75 мм боеприпасы. Революция и гражданка развитие авиаракет на некоторое время затормозило. Но по возобновления Российско- Герм.. Нет! Теперь уже советско-германской дружбы, в ее рамках и вне их, работы по авиаракетам возродились с новой силой. В начале 1930-х годов они велись в Москве в знаменитом ГИРДе под руководством Цандера, в Ленинграде в ГДЛ РНИИ при РВС СССР под руководством Тихомирова и в небольших объемах неспециализированных ракетных исследовательских учреждениях. В 1935 году в авиации в общем-то практически закончились госиспытания ракет малого калибра 82 и 132 на РНИИ и ГИРДа, названных впоследствии реактивными снарядами - РСн. В 1936 г. были приняты на вооружение ВВС ГИРДовские РСн, в 1937–1938 гг. РСн РНИИ. Эти авиаракеты, длиной около 1 м соответствовали боеприпасам крупных артиллерийских калибров – 120–150 мм. Конечно имеется в виду величину заряда боевой части которая в сочетании со скоростью и ускорении давали адекватный разрушающий эффект. Средние ракеты как следующий этап развития, в то время были в Германии как экземпляры батьки Оберта. И это уже были солидные чушки длиной 2 м и калибром 450 мм с ЖРД. Наверно из почтения к Версальским запретам, это были пока что мирные варианты которых для нужд метеорологии которые как уже вполне рабочие аппараты выставлялись на московской ракетной выставке 1927 года. Авиаракетное дело бурно развивалось поовсеместно. Простота самой схемы не требовала каких-то сверхзатрат, как это было бы неизбежно при экспериментах даже с револьверами или уж тем более с пушками. И при этом дураков не было и все понимали уровень той боевой силы которая могла быть достигнута с помощью ракет. ***************************************** 666 РИС 61 РАКЕТЫ США ******************************************* В нашем случае опережая события скажем что и действительно, попадание одного РС-82 весом около 20 кг и длиной порядка 1 м в любой бомбардировщик вызывало бы его полное уничтожение, тогда как при стрельбе даже из крупнокалиберного пулемета для поражения порой не хватало боезапаса. Бомбардировщики того времени уже перешагнули 25-тонный рубеж полетного веса. Под крылом истребителя И-15 или И-16, весом по 1,3–1,4 т крепилось 2–4 ракеты малого калибра 82 и 132 мм марок РС-82, РС-132. Более тяжелые ракеты среднекалиберные в воздушном бою были не нужны и предназначались для наземных и морских целей. Для их доставки предполагались более тяжелые самолеты, включая и истребители, но как транспортеры не более одной среднекалиберной ракеты. Легкие снаряды, обозначавшиеся в ВВС РККА РС-132 (132 мм), с началом войны поступили, наконец, и в сухопутные войска. После монтажа рельсовых направляющих этих ракет на грузовиках получились те самые дурацкие «катюши» первой модификации БМ-13. РСн-132 «катюша» М-13 длиной 1,3 м и весом 42 кг на земле достигал цели на дальности до 8,5 км. Дистанции стрельбы по воздушным целям были в 8–10 раз меньше, объективно сокращаемые условиями воздушного боя и меньшим пороховым зарядом. Новый этап развития человечества. К высшей точке своего развития ракетостроение СССР подошло в 1933 г., когда в ВВИА им. Жуковского была организована подготовка инженеров по реактивной специальности. Военно-воздушная академия готовила специалистов по ракетному делу, ставшему в начале 1930-х годов важной отраслью советской военной науки, техники и официальной бюджетно-плановой отраслью оборонной промышленности. Красная Империя Бардак ля Рюс полным ходом шла к ракетной войне. На полигонах уже испытывались 100, 300, даже жуткие 500-килограмные дурища, а в лабораториях закладывались прототипы еще более мощных, уже многотонных ракет Москва-Киев, Москва –Париж, Москва- Нью Йорк... Самое главное было в том, что в тот период было спокойное и полное понимание того, что в руки попала смертоносная чума что начался новый период истории. Всем ожидался полный ГроссАбстраган унд Грейт Кирдык. Рсы обоих видов и стабилизированные вращением в полете – 1000–2000 об/мин и стабилизированные крыльевыми плоскостями были испытаны на самолетах. Первые имеют большую точность, но требуют более тяжелых, прежде всего трубчатых направляющих. Вторые при меньшей точности легче сами по себе, а их рельсовые направляющие также проще и легче. И трубчатые, и рельсовые пусковые установки в начале тридцатых в СССР были испытаны для разных классов ракет как на земле и на море, так и в воздухе. Напомним, что все, происходившее в советском ракетостроении, составляло по объемам и темпам примерно 1/10 часть от ракетного дела Германии, где события развивались еще быстрее. При темпах начала 1930-х годов к их концу авиация и дирижабли должны были стать ракетоносными, с огневой ракетной мощью как мелких, так и средних калибров. Но не пиплы решают что делать.. 666 *************************************** РАКЕТ В ВОЙНЕ НЕ ДОЛЖНО БЫЛО БЫТЬ И ОНИ ИСЧЕЗЛИ Скрытые механизмы истории сработали иначе. В России в борьбу с ракетами вступил странный персонаж Начальник Вооружения №1 Всея СССР Пан Тухачевский. В 1935 г. реактивный отдел ВВА в СССР закрывается на хрен и дальнейшая подготовка ракетчиков прекращается на многие годы. КБ Тихомирова-Цандера-Королева разгоняется и сокращается. Среднекакиберные ракеты также «сокращаются» в авиации и на флоте, и остаются только на грузовых небронированных автомашинах. Доказательством управляющей воли КЦУ в области ракетостроения, как раз и является судьба батьки Тухачевского. Ну, вроде как расстреляли, значит можно восстанавливать весь наработанный материал по ракетам и начать в массовом порядке оснащать армию ракетами! Восстановить разогнанные КБ, должности, штаты. Выделить в бюджете таньгу и.. А вот Фиг Вам! (говорил Кот Матроскин) Нет ребята, это только вам кажется что за громкой фамилией и должностью стоит власть. А потому не он болезный решал вопрос о том, какое вооружение должно быть в армии СССР, а кто-то другой. С ракетами в авиации СССР было покончено окончательно и безповоротно. ********************************************** 666 рис Но формально два типа ракет принятых на вооружение как-то самим паном Тухачевским, в виде остатков ракетного дела дошли таки до авиации. Легкие РС-82-мм и 132 мм внедряются в советскую истребительную авиацию. После их первого и эффективного боевого применения против японских войск на Халхин-Голе (1939 г.) они устанавливаются почти на все советские истребители. Вначале на И-16, И-15, затем на Як-1, МиГ, ЛАП. Но по сравнению с пулеметно-пушечным вооружением самолетов Рсы обладают меньшей точностью, направляющие их пусковых установок имеют длину около 1 м, равную длине Рсов что изначально убиваект саму идею применения в силу папуасской точности. Длина направляющих «катюш» для тех же самых Рсов при этом – три и более метров, но и они не давали индивидуальную точность. Ведь тем Будёным и Ворошиловым которые подписывали утверждающие Решения мило забыли сказать о том ключевом баллистическом моменте который называется «Старт» и «Отрыв».. Первые мгновения начала движения ракеты определят весь полёт. Нельзя сокращать именно направляющие. Но главное, было ещё хуже, так как незаметно и без шума, но исчезли вообще трубчатые направляющие Рсов! А ведь они создавали изначальную точность баллистики полёта. Ракеты вылетая из стабильных по курсу, направляющих стаканов, давали точность полёта и в добавок, были дополнительно стабилизируемы в полёте вращением и/или складными крыльями ракет. И врещение ракет, и складные крылья, и направляющие трубы становятся музейной редкостью. Основная роль отводится авиаракетам с жестким оперением, запускаемых с коротких рельсов, что в сумме дает очень плохую точность попадания. После 1942 г. авиаракеты на советских истребителях, в силу хреновой кучности вообще упраздняются, за редким исключением, и передаются в основном в штурмовую авиацию. Ил-2 широко их используют для поражения наземных целей, где высокая точность воздушного боя не требуется. К тому же СССР начал получать американские истребители с 37 мм пушками по ленд-лизу. Аналогичное ракетное разоружение происходит и в Германии. Среднекалиберные ракеты, они же реактивные минометы поступают даже в пехотные части. В пехотных армиях Вермахта был жуткий шестиствольный аппарат который совершал Русский холокост за минуты уничтожая дивизии примитивным обстрелом по площадям, как правило в местах скопления советских войскй В заряженном состоянии шестиствольный 200-мм пехотный миномет весит около 400 кг, из них – около 40 кг направляющие с лафетом. Но абсурд в том, что в авиации и почти исключительно в штурмовой, остаются лишь мелкокалиберные ракеты, применяемые против различных наземных целей. Геринг впрочем как и весь III Рейх вставал по стойке «Смирно» и брал жёсткое равнение на скрытый мировой авиаракетный стандарт, и тем самым добровольно готовил себя к поражению в войне. Значение стандарта КЦУ устанавливали следующее: 4–8 мелкокалиберных ракет/Рсов с боеголовкой массой 20–30 кг на один одномоторный самолет весом 3–7 т, 6–8 таких же Рсов на один двухмоторный самолет весом 6–12 т, но последнее допускалось исключительно для США и Великобритании. Ракеты являются слишком мощным оружием вообще не только в авиации, поэтому ракетный авиастандарт жестко фиксировался не только технически, но и географически. Авиаимпортные страны могли иметь ракетную авиацию только чисто оборонительных классов (СССР) или не могли иметь вообще (Япония, Италия). Германские авиаракеты имели особый статус, по которому установка Рсов допускалась, как и в СССР, только на оборонительных самолетах: истребителях и штурмовиках. Германские ракеты изначально, перспективно конструкционно могли всегда и элементарно выходить за класс легких, достигая веса боевой части хоть в 60 кг, (100, 200..) Но это не имело значения.. но поелику ракеты будучи разрешены токмо на легких одномоторных самолетах, то их вообще не могло быть свыше двух. Таким образом, мощь залпа одного ракетоносца Германии и Великобритании–США уравнивалась: 120 кг, две боеголовки по 60 кг от Германии или четыре-шесть по 20–30 кг от Антанты, при некотором перевесе у последней. При этом Рейху разрешалось иметь любые тяжелые авиаракеты но только идеологического плакатного назначения, и существующие только на испытательных полигонах, в складах и очень редко в пропагандистских количествах в авиации. А в СССР запрещалось иметь на самолетах РСы большой точности. Все остальные страны мира во время войны не имели права оснащать авиацию ракетным оружием ваще. Ракетное и, даже шире, реактивное дело Рейха представляло из себя уникальную картину. Если собрать всю «отставную» реактивную технику страны, находившуюся в экспериментальных и всех остальных ангарах и складах и сопоставить ее с примененной в боях, то есть собственно боевой реактивной техникой, то получилась разница в 5–10 раз в пользу «резервов= образцов=отставников». Всего Рейх произвел реактивной авиации примерно 2000 единиц, из них в боях приняло участие около 400 шт. Ракетопланы Ме-163, которых было выпущено порядка 350 шт. до люфтваффе практически не дошли. Беспилотных ракет/самолетов-снарядов ФАУ-1 было изготовлено свыше 30000 шт., из них было запущено не более 3000 и только по Англии. Ракет «воздух-воздух» Р-4М 20 000 шт. и 1000–2000 запущено. Ракеты различного класса: А-4, Сд.Кфц 251, СВ-1000 и десятки других образцов вообще нигде не применялись и перешли по наследству как трофей к Антанте. А-4 вроде запускалась но вместо её применения в качестве дешовой оперативной ракеты которая могла бы решать фронтовые задачи заменяя сверх-тяжёлые Гаубицы особо крупных калибров, её пытались использовать при недоработанной системе наведения как средства террора стреляя по Англии без какой бы то ни было прицельной точности. Грамотно организованный бардак в германском реактивном деле заранее сориентировал на главную цель – передачу противнику в виде трофея – все производство «чудо-оружия» в стране, являвшейся мировым реактивным лидером и пионером, но это потенциальная тема для отдельного исследования. Настоящая работа посвящена наглядно фиксируемому авиастандарту. Во время войны германская промышленность по типу разрешённых наземных ракет выпускала две основные ракеты для авиации: РЗет-65 калибром 73 мм в трубчатой направляющей, аналогичный по мощности 3–5-дюймовым РС-82 и РС-132; «Ваффен рагер» – ВфрГр-21 калибра 210 мм – этот РС был аналогичен германским наземным минометным минам с запуском из такой же трубчатой направляющей и весил 110 кг при весе боеголовки 50–60 кг. ВфрГр-21 уже вышел за стандарт, принятый в Антанте. Кроме двух перечисленных ракет, ракетостроение Германии производило для авиации мелкосерийные и опытные образцы, количество которых стремительно увеличилось с осени 1944 г. К ним относились: противотанковый РС «Панцерблитц-1» калибра 70 мм, Р-2 – зажигательная ракета калибра 55 мм; Р-100/БС-108 кг ракета с 400 зажигательными зарядами в боеголовке; Знаменитый Р-4М «воздух-воздух», вес 4 кг, калибра 55 мм; СГ-113, автоматический 77 мм ракетомет; Рурсталь Х-4 «Ягер ракете» – управляемая бомба с ракетным «ускорителем» маршевым мотором, вес 60 кг, боеголовка 23 кг плюс провод управления длиной 5,5 км И ракета с акустическим взрывателем ВфрГр-23 калибра 280 мм весом свыше 150 кг и др. Перечисленные ракеты можно отнести к легким авиационным, хотя многие вышли за стандарт, принятый во Второй Антанте. К средним относились: (ПОЛНОСТЬЮ "ЗАБЫТЫЕ") 1-Хеншель Хш-117, «Баттерфляй»- 3,5-метровая ракета с крылом 1,8 м весом 400 кг при весе взрывчатки 35 кг. Максимальная скорость – 1600 км/ч, дальность – 50 км, автоматический акустический взрыватель, запуск возможен как с самолета, так и с земли; 2- Хш-293 – второе детище доктора Вагнера – длина 2,7 м, вес порядка 700 кг, боеголовка равна по мощности бомбе в 1 т, дальность – 20 км, максимальная скорость – 930 км/ч, 3-Хш-294 Фикс-1400 «Фриц Икс», весом около 500 кг, сюда же можно отнести и 4-Крылатую планирующую бомбу СГ-500 весом 500 кг. ТЯЖЁЛЫЕ ИЗВЕСТНЫЕ К тяжелым относилась прежде всего знаменитая ФАУ-1 1-Физелер Фи-103 – беспилотный самолет-снаряд весом 2,2 т с 1 т взрывчатки, максимальная скорость до 600 км/ч, дальность около 200 км, запускаемая как с земли, так и с самолета, а также 2-планирующая бомба СБ-1000 весом 1 т. Рейх имел «право» использовать всю эту ракетную «чуму» только в трех вариантах: 1) в пропагандистских масштабах, не имеющих решающего значения; 2) в малозаметных масштабах; 3) не использовать – то есть применение во всех случаях бесплодное в военном смысле. *** В классе легких авиаракет ВррГр-21 калибром 210 мм стали единственными, применявшимися в заметных количествах. С огромным опозданием, в 1943 г., уже после поражений под Сталинградом и в Африке, руководство Рейха согласилось на необходимость повышения огневой мощи своей авиации, что выразилось в начале работ по программе «Пулк-Зецстерер» (уничтожение боевых порядков). В результате германские истребители Ме-109 и ФВ-190 были вооружены двумя трубчатыми реактивными минометами ВфрГр-21. Ме-109 имел также альтернативное вооружение в виде двух 30-мм пушек, крепившихся также под крыльями, как и ракетницы. Ракеты предназначались, в основном, против наземных целей и были обычными наземными реактивными снарядами германских пехотных минометов, прикреплен-ными к самолетам. В 1943 году, Германии ещё не угрожали армады союзнических бомбардировщиков,но они скоро появятся в огромном количестве. И создание этих странных истребителей с двумя мощнейшими 100 кг ракетами контактного действия заранее не годились как эффективное оружие против них, так это были не те ракеты которые будут нужны для больбы с Бомберами летящими со скоростью истребителей . Эти ракеты часто не попадали в цель даже в "академических" условиях. Эти миномётные ракеты создавались не для ювелирной стрельбы изначально.. Против танков эти мощные Рсы так же не нужны и по тем же причинам. Попадание даже при одновременном залпе двух ракетниц, хотя бы в один танк, слишком маловероятно. Иными словами, идея была заведомо ущербной и естественно не получила особого распространения. Альтернативный вариант с 6–8 трехдюймовыми Рсами, успешно и массово применявшийся советской авиацией с 1941 г., и союзниками с 1944 г., у германских экспертов почему-то одобрения не получил. 73 мм Рхет-54 с земли в воздух не поднялся из-за вредного влияния на летные качества, не в пример авиации Антанты. Рейх. Двухмоторным самолетом, с ракетным вооружением испытывавшемся в апреле 1943 г., в рамках «Пулк-Зецсторер», был Ме-110. Вариантов было снова два: 12шт Рзет-65 в кассете под фюзеляжем или 4шт ВфрГр-21 по два под крылом. Но!!Как всегда, отрицательное заключение аэродинамиков о снижении летных качеств не пропустило ни тот, ни другой. С двенадцатью ракетами по 3 дюйма Ме-110 равнялся по огневой мощи где-то на 80 процентов советской наземной «катюши», а это слишком опасно для маневренной войны. Катюша бьющая в Цель Сверху? Это перебор Четыре Рс х 210 мм давали лишь 1/2 «катюши», то есть это был паршивый мировой стандарт 8 х 130, и потому оный в небольшом объеме поступал на фронт. Впоследствии в 1944 г. после столкновения с тяжелыми воздушными армадами противника экспериментаторы на полигонах периодически возвращались к установке ракетниц на Ме-110, Ме-210, Ме-410, но в низкоэффективном варианте 4 х 210 мм и даже на Ме-262 в варианте 12 х 73 мм. Но летные качества поршневых Мессершмиттов с двумя моторами были и без того недостаточны против тяжелых бомбардировщиков союзников, а с ракетными установками стали снижаться смертельно. Ме-262 обладал альтернативным ракетным вооружением Р4Мс более высокими характеристиками. По наблюдениям специалистов, против наземных целей ракетоносные двухмоторные Мессершмитты были более чем эффективны, но уже было поздно. К середине 1944 г. Господство в воздухе было у Антанты, немцы стали беречь таявшую на глазах авиацию и превращать истребитель в чистый штурмовик не стали. Традиционный и ожидаемый вопрос: «А для чего нужен хорошо летающий, но не поражающий противника истребитель?» – висел в воздухе, как и в случае с авиапуш-ками средних калибров. Единственным самолетом в люфтваффе, активно оснаща-шимся ракетами, стал еще с 1941 г. ограниченный по количеству Хш-129, имевший в других модификациях и 75 мм пушку. На этот специализированный штурмовик устанавливались реактивные снаряды калибра70-мм, 210- мм, 280- м, и эти Рсы, которыми люфтваффе эффективно уничтожал советские бронированные и небронированные войска. Но, повторяем, Хш-129 в люфтваффе было мало. Массовый Ю-87 до 1942 г., частью и до 1943 г., вооружался на радость РККА только 3–4 пулеметами, что сохранило от истребления множество советских танков, транспортных средств, пехоты. «ОГНЕННЫЙ ШКВАЛ». В 1944 г. Дойче Ваффен унд Мунитион в Любеке начал производить Р-4М – уникальные ракеты воздух-воздух. Эти 4 кг ракеты крепились на деревянной кассетнице по 12 шт. в блоке под крылом любого самолета весом свыше 3 т. Залп с двух платформ из 24 ракет производился за 0,03 секунды и с дистанции 550–600 м покрывал огнем область воздушного пространства, равную по размерам тяжелому бомбардировщику. Если последний оказывался в центре огненного шара, то сгорал в воздухе, если с краю, то повреждался, соответственно, в попавшей под обстрел части. Залп Р-4М по кучно летящим бомбардировщикам, мог уничтожить сразу несколько из них, включая 50-тонные суперкрепости. Пять Ме-262 с кассетницами по 24 Р-4М могли уничтожить девять «летающих крепостей», сходных результатов достигали и ФВ-190, и другие самолеты. И такие страшные огненные залпы по британо-американским армадам имели место, но все это происходило уже в 1945 году, когда союзники уже разбомбили всю транспортную сеть Рейха, промышленные склады, запасы полуфабрикатов и заводы по производству горючего и проч. Из 2000 кассетниц с ракетами произведенных в серии Р-4М большая часть осталась лежать на заводе в Любеке. Все среднекалиберные германские ракеты – 0,4–0,7 т – массово не применялись и заметного следа в войне не оставили. План подземного завода в Нордхаузене на 1945 г. по выпуску Хш-117 «Баттерфляй» составлял 3000 шт., но до люфтваффе дошли единицы. Хш-293 и Хш-294 в некоторых операциях использова-лись. Хш-293, например, против судов в Бискайском заливе и десанта в Нормандии, но их производство было развернуто в столь скромных объемах, что они годились разве что на трофей, точнее как образцы для американских Рсн «воздух-земля». Хш-293 «Баттерфляй» после войны выпускался в США под индексом «Бат» – бомб. Все без исключения ракеты Хеншеля и планирующая бомба СГ-500 могли запускаться только со стратегических бомбардировщиков. Первые испытания Хш-294 «Фритц-Икс» прошли в августе 1943 г. Из средних бомбардировщиков Фикс мог нести только 15-тонный До-217, но, соответственно, оснащенных До-217 К-2 было выпущено всего пять самолетов. Все остальные среднекалиберные ракеты могли поднять в воздух лишь тяжелые бомбардировщики, а их Рейх практически не имел. При условии господства в воздухе на стороне Антанты единичные тяжелые бомбардировщики люфтваффе ликвидировались на дистанциях гораздо больших, чем дальность полета ракет в 20–50 мм, а для ударов по СССР в 1944 г. радиуса действия единственного крупносерийного тяжелого бомбардировщика Рейха Хе-177 уже не хватало. Применение описываемых ракет, как и 0,5 – 1-тонных бомб, которым они соответствовали по разрушительному действию, имеет военный смысл в массовых количествах и по сосредоточенным объектам. Таких целей в радиусе действия германских тяжелых самолетов с 1944 г. не было, и потому это оружие использовалось против сухопутных войск и одиночных кораблей, что могло иметь и имело пропагандистское, но не более значение. Да и то количество пусков было невелико. Средние ракеты со своим появлением опоздали по срокам, во-первых, и, во-вторых, для них не уже не было самолетов. Физелер произвел ФАУ-1 свыше 30 000 шт., но к осени 1944 года цель - Великобритания и СССР – вышла за пределы досягаемости. Самолетами-носителями ФАУ-1 могли быть только тяжелые бомбардировщики, но здесь та же проблема, как и со средними ракетами – бомбардировщи-ков не было, а которые были, уничтожались как правило на земле авиацией Антанты. Ракетный удар по Лондону в июне 1944 г. стал первым и последним, и единственным фактом германского ракетостроения, оставившим след в войне. Впоследствии ФАУ-1 и СБ-1000 и остальные тяжелые ракеты могли обстреливать только войска противника, что в маневренной войне лишено смысла и результата. ФАУ-1 были единственными ракетами тяжелого класса в истории мировой войны. Авиаракеты Антанты за стандарт в пол-«катюши» не вышли, но сыграли роль, прямо противоположную германским. С 1944 г. тяжелые истребители и легкие бомбардировщики ВВС США и Великобритании вооружились 6–8 РСами трехдюймового калибра, которыми достаточно успешно уничтожали германские танки и бронемашины моторизованной пехоты. В 1944 г. в люфтваффе появляются среднекалиберные крылатые ракеты ФАУ-1, равные по действию бомбе в 1 тонну. Во время атак на Лондон в июне 1944 г. немцы были в состоянии выпустить не менее сотни (!) ракет, из которых около трети поражали цель (четвертая часть не долетала из-за неполадок в ракете, остальные сбивались ПВО). В Лондоне, в районе падения снарядов, 3/4 зданий разрушалось. (Цифры потерь намного расходятся в разных источниках, и потому я не могу их приводить..Это от 140 человек убитых и раненых за один массовый налёт до Десятков Тысяч только убитых..) «Но при этом скорость полета ФАУ-1 составляла 550 км/ч, высота- 2,5 км (…) Невысокие скорости и высота полета самолета-снаряда позволяли поражать его с помощью истребителей и зенитного огня», а также аэростатов. ФАУ-1 запускалась как с земли, так и с самолетов-носителей, но при своих скоростях полета ракетой ее можно было назвать уже с большой натяжкой, скорей – беспилотным самолетом, который легко сбивали обычные истребители. И все же «через несколько дней после первого налета на Лондон в части ПВО СССР поступили инструкции о мерах борьбы с этим оружием массового поражения (!!). С помо-щью ФАУ-1 Рейх планировал поразить Куйбышев, Челя-бинск, Магнитогорск, цели за Уралом. Летом 1944 г. к отражению налета крылатых ракет стала готовиться и Москва. Но удара не последовало ни с земли, ни с самолетов-носителей. 666 РАКЕТЫ ЗАМЕНЯЮТ ТАНКИ И ПР/Т ПУШКИ В отличие от СССР, не имевшего тяжелых одномоторных истребителей и не оснащавшего ракетами двухмоторные самолеты, ракетоносцы союзников существовали почти полностью в этих классах. Главные из них: 1- Моторные:- «Тандерболт», «Хеллкэт», «Корсар» (США), «Тайфун» (Великобритания) 2-Моторные:- «Тайгеркэт», Дуглас А-20 (США), «Бофайтер», «Москито» (Великобритания) Все эти самолеты были способны действовать как в качестве истребителей, так и штурмовиков. Кроме них, в США оснащали ракетами многоцелевые одномоторные самолеты, специализированные исключительно против наземных целей: «Хеллдайвер» и «Авенджер». Все эти самолеты несли трехдюймовые 76-мм Рсы британского производства или 4,5–5-дюймовые 114–127-мм американского в количестве 6–8 шт. 114- мм Рсы были высокоточными, в силу того, что были помещены в длинных трубчатых направляющих в двух связках по три под каждым крылом, 127 мм – низкоточными так как запускались с коротких рельсовых направляющих. Британские 76-мм Рсы крепились на длинных рельсах и обладали достаточно хорошей точностью. Установив легкие авиаракеты в основном на скоростных самолетах:- СОЗДАЛИ УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ВИД ОРУЖИЯ. Ракеты стали артиллерией стрелявшей Сверху! Эти Ракеты уничтожали наземные объекты противника в полосе фронта без подлёта на опасную дистанцию к объектам атаки точнее к опасной зоне которую могли контроллировать Малокалиберные зенитки.. Результат ракетных атак был ошеломляющим, ибо два ракетоносца равнялись по мощи одной «катюше», а от залпа всей эскадрильи горела земля. Штурмовая авиация союзников практически избавила их от необходимости как в СССР создания танковых и противо-танковых войск, так как вполне успешно уничтожала гер-манские танки с воздуха и параллельно решали множество других задач:-Поддержки атак войск прорыва, подавления артиллерийских батарей.. Уничтожение коммуникаций и Мостов В СССР Это всё должны были решать Танковые Войска, Противотанковые расчёты, Полевая артиллерия и массовые пехотные атаки… Ракетоносцы союзников подтвердили, в общем-то и без них очевидный факт, что подъем стартовой платформы «катюши» в воздух быстро уничтожает маневренную войну, если воздушных «катюш» достаточно много. В РОССИИ ДО СЕГО ВРЕМЕНИ НЕТ ДАННЫХ О ПРИМЕНЕНИИ АВИА РАКЕТ НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ На Восточном фронте СССР массово применял свои трехдюймовые РС-82 до 1942 г. в истребительной авиации против бомбардировщиков лютфваффе. А после 1942 г. РС-82 и РС-132 практически полностью передали на применение и оснащение штурмовиков Ил-2, который вообще до ноября 1942 г. массово не применялся. Но проблема была в ТТД Ил-2 и в странной структуре фронтовой авиации. Изначально низкая скорость штурмовика как вида и постоянная и странная нехватка истребителей поддержки делали из Ил-2 великолепную мишень для истребителей Рейха.. Ил-2 который мог бы заменить структуру вооружения Армии взяв на себя функцию противотанковой артиллерии и Полковых Пушек не мог полноценно проявить свои заданные возможности . Ил-2 так и не смог полностью нейтрализовать германские Танки и Артиллерийские САУ. Ну а советские истребители, как и германские, полностью оторвались от мирских, земных проблем и перешли к бою друг с другом… Вермахт избавился от воздушной тревоги и также перешёл к бою с таким же полевым Рус-Иваном. Возможности германской штурмовой авиации повлиять в стратегическом плане на фронтовые ситуации из-за малочисленности самих по себе, и из-за слабости их вооружения были также скромны, как и возможности авиации советской.. АБСУРД ПОЛЕВОЙ ВОЙНЫ ПРОДОЛЖАЛСЯ.. Типа противостояния уровня 1-й мировой войны с поправкой на маразм 1941 года никак не нарушался: Самолеты воевали с самолетами, Танки с танками, Пехота с Пехотой и никто никому не мешал истреблять друг друга во славу исторического идиотизма каковым является любая война и уж тем более российско германская бойня которая никому ничего не дала. Если конечно не считать той самой пресловутой и мифической Америки.. На Восточном фронте авиаракетный стандарт, вместе со стандартом авиартиллерийским являлся одним из главных факторов маневренной мясорубки, которую могла бы быстро остановить мощная ракетная авиация, как она сделала это на Западном фронте. Авиаракеты Антанты были стандартизованы не только по количеству на одном самолете, но и по качеству. Боеголовка 114-мм М-8 (США) весила 18 кг, примерно столько же, сколько и РС-82 (СССР). Боеголовка 127-мм РСа ХВАР (США) и 76-мм доктора Крау (Великобритания) весила 27 кг, советского РС-132 – 21 кг. Германские РСы ВфрГр-21, и 23 были тяжелее, но путем уменьшения их числа на самолете также подходили под стандарт пол-«катюши» БМ-13 (СССР) с 16 РС с боеголовками порядка 20 кг (РС-122). К концу войны КЦУ для США все-таки допустили вывод за стандарт и ВВС штатов вооружили ракетами средний стратегический бомбардировщик. Дуглас Б-26 нес 16 РСов калибра 127-мм и означал полную «катюшу» в воздухе со всеми вытекающими для противника последствиями, но что позволено Америке, запрещено для Бардакстана!… После 1945 года, во всей мировой авиации, зная, что между «своими» войн уже никогда не будет, разрешили вспомнить мирный период 1930-х годов, и разрешили при этом не исполнять параграфы мирового авиаракетного стандарта времен войны. ТУПАЯ РАШКА СОШЛА С УМА! ТОТАЛЬНО И КАТАСТРОФИЧЕСКИ!!! Ракеты созданные ещё Засядко и Константиновым, введённые на вооружение перед войной в 1930 и тогда же пропавшие на период 1941-1945!!!!= После Войны- Эти же несчастные Ракеты =РСы тут же и как-то вдруг (уже на х… никому ненужные) появились на всех дурацкийх советских самолётах!!! Их вешали на каждый ероплан романтическими гирляндами, (или пачками). Гирляндовые подвески объединяли в кассеты по 24–32 напраляющих, на некоторых самолетах до 100 пусковых установок что превращало эти ерапланы в ракетные батареи. В дополнение к гирляндам авиация стала вооружаться пусковыми установками револьверного типа с автомати-ческой подачей ракет, своего рода авторакетометами. Все эти системы были разработаны И СОЗДАНЫ еще в 1930-х, но в войне как-то и почему-то не участвовали. От наземных многоствольных минометов они отличались только удобообтекаемой формой. СССР с пятилетним отста-ванием от авиаимпортеров отменил и авиапушечные огра-ничения. Миг-17, Миг-15, Миг-9 получили две пушки по 23 мм и одну по 37 мм, но, однако, всё равно не более того. Каждый должен знать своё место. Германия осталась без авиации вообще, что, очевидно стало закономерным выводом из ее самоубийственного следования стандарту на огневую мощь боевой авиации при гигантском парке «чудо-оружия» на резервно-эксперимен-тальных складах. Ракетоносная авиация страшна, как и артиллерийская, своей огромной разрушительной силой. Если бы сотня ракетоносных «Хейнкель-111», перелетавших ночью Ла-Манш и без подлета в зону прожекторов, зениток и прочих средств ПВО, произвели бы залп «катюш» с высоты 3–5 км, и Лондон с Вестнин-стерским аббатством уже не восстановить. От залпов наземных реактивных минометов горела земля, так как 10–12 снарядов, аналогичных особо тяжелым 150–200 мм артиллерийским боеприпасам, падающих в одну точку, уничтожат за секунды что угодно: Кремль, Рейхстаг или Эскуриал, включая подземные бункера Фюреров всех стран. Ракета с дистанционным взрывателем за счет скорости проникает глубоко под землю. Самолеты-ракетоносцы быстро и эффективно поразят наземные объекты с безопасного для себя расстояния. Ракетоносная авиация уже в 1930-е годы грозила уничтожить маневры наземных войск, как пехотных, так и бронированных и делала нападение сильнее обороны, и это заставило бы умереть доктрину манёвоенной нахальной войны , противникам (при наличии равного Ракетного оружия) пришлось бы уходить в железобетонные подземелья. Таким образом, мощные авиаракеты могли нарушить баланс мобильной схемы нападение-оборона что неизбежно приводило опять к окопной войне. Отсюда понятно их исчезновение на период боевых действий с 1939 по 1945 гг. Ни одна страна мира создать массу ударных ракетоносцев не имела права! Но!- Когда, сразу же после войны, они были навсегда не нужны, тогда они почему-то сразу же стали массовым авиаоружием! Если дирижабельных батарей перед войной не стало вместе с дирижаблями, то тяжелая авиаартиллерия и ракеты просто исчезли сами по себе, безо всякого объяснения. Пиплу ЛяРюс и так сойдёт.. Мощное высокоточное воздушное оружие грозило уничтожением войны наземной. Самолеты с тяжелыми ракетами и пушками типа советского И-Зем быстро и эффективно уничтожали бы неукрепленные наземные и надводные цели, будучи неуязвимыми для ответных действий ПВО. В случае наличия такой авиации в СССР и Рейхе, передвижения крупных и сосредоточенных объектов: танков, моторизованных колонн, скоплений пехоты – исключались. Налет ракетных или артштурмовых самолетов поражал бы подобные объекты быстро и внезапно, так как мощный обстрел с появившихся над горизонтом самолетов не позволял бы своевременно укрыться или рассредоточиться. Точно также артиллерийско-ракетная авиация с большого расстояния уничтожала бы незащищенные зенитки и корабли прикрытия, а равно, что важно для Рейха, и крупные эскадры тяжелых бомбардировщиков. Она требовала мощных наземных укреплений и грозила повторением окопных боев 1915–1918 гг., которые опасны братанием и вооруженным ропотом на командный состав. При наличии такой авиации, вся война превращалась в воздушную, происходящую над многоярусными железобетонными бастионами типа линий Маннергейма, или прочих Мажино. Линия фронта застывала, колеблясь в год на 5–10 км. Полная бессмысленность и социальная взрывоопасность окопной войны стала очевидной еще в 1917 г. и повтор ее в планы жертвоприношения не входил. Второй причиной ограничения огневой мощи авиации являлась, видимо, быстрота и внезапность авиаартиллерий-ских и ракетных налетов, сильно повышало вероятность поражения Мировых Центров Управления. В отличие от бомбардировщиков при ударе артиллерийско-ракетных самолетов сигнал «воздушной тревоги» рисковал быть поданным уже после начала авиаобстрела, да и цели выявлялась уже с попаданием первых снарядов, особенно ночью. Высотные коридоры этих налетов намного шире бомбардировочных, что осложняет обнаружение и оборону. Все это вместе снижало безопас-ность подземных бункеров и загородных резиденций, что немаловажно для их обитателей. По нашему мнению, огневая мощь авиации всех стран мира в конце 1930-х годов была снижена именно в интересах системы международного руководства жертвенной стороной войны. Глава девятая ЗАБЫТЫЕ РАКЕТЫ ТИХОМИРОВА (Ракеты которые потеряла полевая армия и авиация) Я уже начал в начале книги говорить о Тихомирове. По сути, он был отец основатель нового направления в ракетостроении. И если в моей давно изданной и проданной книге «Дезертиры войны и мира» я говорил когда-то о том что потеряла полевая армия, то спустя некоторое время, из бесед с читателями я узнал, что ракеты Тихомирова в сознании большинства как-то не стали универсальным перспективным видом оружия. А в данном случае, крайне необходимо повторить историю про исчезнувшие в неизвестность разработки Тихомирова, так как его ракеты. пожалуй и сейчас могли бы быть созданы в виде мощнейшего авиаоружия и полевого оружия. И уж тем более во вторую мировую, где бы они превратились в стратегический фактор. В данном ремейке я оставлю только текст связанный основной линией развития ракет Тихомирова. Если всерьез отнестись к разработкам Тихомирова в области военной реактивной техники, то неизбежно придешь к выводу о планируемом воздействии на ход военной истории России. Если же читатель представит себе во всем объеме соотнесенные во времени случаи «забвения» общемировых великолепных разработок в области вооружения от Первой мировой войны до 40-х годов, которые вдруг как-то разом получили «зеленый свет» в 50-е, то последний скептик должен очень сильно потрудиться, чтобы найти контраргументы. ********************************** 666 РИС - 62 ************************************ Тихомиров – человек из параллельной истории. Ученый-одиночка. Химик-технолог, специалист в области сахаристых веществ и обработки шерсти. Ряд патентов в смежных областях. Он еще студентом увлекся реактивным оружием. Ещё раз повторю что из его «аналитической лаборатории Тихомирова», вырастет техническая и экспериментальная база знаменитой ГДЛ, куда вольется не менее известный МосГИРД и ЛенГИРД, после чего будет образован РНИИ, где будут работать авторы отечественного ракетостроения. По сравнением с убогим реактивным оружием СССР периода войны, просто поражает разнообразие разработок Тихомирова и по сути создание теоретической базы для внедрения технологии серийного производства любых вариантов боевых ракет всех возможных калибров. Судьба ракет Тихомирова, точнее факт их полное исчезновение является уликой подтверждающей существования Центров Управления историй прогресса. Тут нарочно лучше и придумать трудно. До революции все проекты и предложения Тихомирова гробила банда Жуковского, но после Великого Октября, Тихомирову повезло, и он умудрился забросить свой проект в штаб РККА, Каменеву, и тот через начальника штаба Лебедева П.П. посылает его в ведомство инспектора артиллерии РККА, а это – великий спаситель армии СССР Грендаль, который с присущей ему энергией и оперативностью создает Тихомирову стартовую административно-техническую базу. И сам, поднимаясь по служебной лестнице, лично следит за Тихомировым и его лабораторией. Грендаль сознательно вычеркнут из памяти, но если правильно оценить его персональный вклад в обороноспособность государства, то мало того, что он сохранил миллионы жизней, если не изменил ход истории войны, не дав окончательно угробить артиллерию и танки с мощными пушками, но и по сути он административный отец отечественного ракетостроения, то есть стратегического оружия государства. Теперь крайне необходимая вставка. Для большинства читателей тот период – клиническая архаика. А мне надо доказать, что Тихомиров обогнал время лет на 50. Только хоть немного зная об уровне «реактивного дела» на тот период, можно сравнительно оценить ракеты Тихомирова и ракеты 1941–1945 годов. Итак, краткая популярная история реактивного оружия. Прошу простить тех читателей которые уже читали это в другой моей книге. Хотя не исключено что она уже никогда не будет переиздана что в сочетании с микротиражём, делает её несуществующей.. 1225 год. Боевое применение ракет в Китае, во времена правления императора Пэн-Кинг. 1249 год. Арабы применяют ракеты при осаде Домиетты. Об этом упоминает Альберт Великий. 1285 год. Арабский писатель Гассан аль Раммах Неддим Эддим описывает ракеты, называя их «китайские огненные стрелы» и разбирает тактические варианты применения ракет в войне, при этом в числе прочего описывает применение ракет как двигатель для торпед. Историк Муратори пишет, что ракеты применялись как боевое средство в Европе по крайней мере с 1379 года. 1405 год. Король Арагонский Йаим пользуется ракетами в полевом бою. 1420 год. Фонтана описывает устройство ракет для пуска торпед и мин, которые закамуфлированы под птиц и рыб и животных. 1421 год. Гуситы осаждают Саац и применяют ракеты, закамуфлированные под птиц. 1405-1425(?) – Конрад Кейзер фон Эйхштадт описывает ракеты с направляющей палкой. Сочинения по ракетам. Ганс Гартлиб (1437), Иоганн Шмидлап (1501), Франц Гельм (1503), Рейнгардт Сольмс (1547), Лингардт Франспренген (1557), Казимир Сименович (1650). Казимир Сименович в своей книге объединил предыдущие технические достижения, в его книге «Ракеты для воздуха и воды», изданной на немецком языке, был дан чертеж трехступенчатой ракеты «земля-земля». Он разработал идею: скорость 1+ скорость 2+ скорость 3, где скорость предыдущей ступени является стартовой базой для новой, и это описывалось применительно к военному делу. Книга была хорошо известна в Европе. 1668 год. Большие ракеты испытывает в Берлине Христофор Гейзлер. Его ракеты весили от 50 до 100 фунтов и поднимали бомбы для подрыва или для зажигания. 1779 год. Применение ракет в знаменитом и любимом нашими историками сражении при осаде Саринганапата, так как это были самые примитивные боевые ракеты, то их всегда упоминают как боевую основу ракетостроения. 1780 год. Америка. Генерал Конгрев применяет ракеты в полевых сражениях с индейцами. Суперлуки тех же ирокезов были достойным конкурентом кремневых самопалов «американцев». Можно ли сказать, что ракеты решили судьбу США, сейчас сказать трудно и не входит в мою задачу, но Конгрев (1772–1828) еще задолго до этого организовал производство боевых ракет. В период войны с наполеоновскими союзниками были созданы пусковые корабельные установки, которые при обстреле Копенгагена выпустили по городу 25 тыс. ракет. 1807-й год в европейской истории обозначен как «год сожжения Копенгагена английскими ракетами». Англичане строго хранили «секрет» их изготовления. 1804 год. Ракеты Конгрева летят на 4500 футов. 1805 год. Достигнута дальность 8 тыс. футов. Англичане делают ракеты по 12, 24, 32, 48 фунтов. 1814 год. Из французского похода возвращается А.Д. Засядко. Это традиционный российский энтузиаст. Ему как артиллеристу сообщают о ракетах Конгрева как о новом оружии. Засядко подает докладную записку, где объясняет что это оружие те же увеселительные фейерверковые ракеты которые пускают в России на каждый праздник. Засядко создает боевые ракеты 2-х, 2,5 и 4-х дюймового калибра. Ракеты входят в состав вооружения армии. 1817 год. Официальные испытания. 1826 год. В состав армии входят роты ракетчиков. 1826 год. В полевой армии России практически повсеместно происходили испытания активно-реактивных снарядов, которыми стреляли из пушек, но так как это делалось энтузиастами, и результаты были великолепны то вполне естественно, что российские академики тут же доказали, что «возросшее давление приводит к порче канала ствола».Опередившее своё время оружие исчезло наглухо. Вернемся в Европу. 1806 год. Англичане осаждают Булонь. 200 ракет сжигают город. 1828–1829 годы. Применение ракет в русско-турецкой войне, штурм с применением ракет Варны, Силистрии, Браилова. Созданные плавучие батареи ракетной артиллерии сожгли и по сути уничтожили два турецких флота на Дунка. 1847 год. Австрийцы применяют ракеты в войне против итальянцев и мадьяр. С 1885 года англичане применяют ракеты во всех колониальных конфликтах. Все колониальные победы Англии – следствие применения боевых ракет. Ракеты деморализовывали конницу – главное боевое средство противника. В конце XIX века применялись следующие вспомогательные ракеты: 1. Фейерверковые ракеты – высота полета до 1500 м. 2. Сигнальные ракеты разных диаметров и дальности. 3. Светящиеся ракеты калибра около 3-х дюймов, вес около 16 кг, дальность около 1 км, освещаемая площадь около 0,5 км2. 4. Военно-сигнальные ракеты калибра 80 мм, длина – 50 см, поднимали 4 кг груза на высоту 1500 м. 5. Осветительные ракеты с парашютом. 6. Спасательные ракеты ВМФ. Например, еще в 1807 году спасательная ракета капитана Трегубова перебрасывала дюймовый линь на расстояние до 1300 футов. 1900 год. Шведский полковник Унге создал вращающуюся за счет элеронов стабильную в полете ракету.1904 год. Проведены успешные боевые испытания. 1908 год. Унге проводит стрельбы с французского дирижабля. Пуск ракеты производился из направляющей трубы или из ствола орудия. В этом же году Крупп покупает патент Унге. Проводятся испытания готовых к производству образцов из направляющей трубы или ствола орудия. Типы ракет: Калибр-100-мм, Длина 90см, Вес-35кг, Вес ВВ- 4кГ. Калибр-200-мм, Длина-155см, Вес-134 кГ. Вес ВВ-12 кГ Калибр-300-мм,Длина-245см, Вес-420кГ, Вес ВВ-40кГ. 1905-1907 годы. Норвегия. Профессор Биркеланд провел серию испытательных стрельб ракет, которыми предполагалось вооружить армию. 1912 год. М. Поморцев опубликовал результаты опытов стрельбы 3-х-дюймовой ракеты. При весе 10–12 кг они достигали 8–9 км. 1918 год. Италия. Создана крылатая ракета – бомба. Биплан, который запускался с самолета и пролетал до 15 км. 1925 год. «Ракета смерти» Эрнста Уэлша создана для обстрела аэропланов. Ракета поднималась на высоту до 5 миль. В ее боевой части находились 700 шрапнельных пуль, которые разлетались от дистанционного взрывателя. Ракеты в ВМФ. 1825–1830 годы. Монжери разработал, изготовил и провел стрельбы из гладкоствольных орудий реактивными снарядами. Стабилизация в полете достигалась способом «открытым» в 1944 году в РНИИ. Выходные отверстия газовых струй были расположены под симметричными углами, создавая вращение в полете. 1830 год. Генерал Шильдер применил ракеты для подрыва неприятельских окопов и минных галерей. Заложенная в шпур ракета пробивала коридор по диагонали вверх. Метод «откроют» в 1970-е годы. 1838 год. Он же испытывает автономную подводную лодку собственной конструкции с глубиной погружения 12 м. Основное оружие – 6 торпедных аппаратов, оснащенных ракетами. Запуск мог осуществляться как по днищу судна (прицел по перископу), так и с выведением траектории полета в воздух в борт судна. Эти испытания, как и сама система, были тщательнейше «забыты». Дошло до того, что в 1863 году был объявлен конкурс на конструкцию «подводной пушки». 1864 год. Полковник Пестич и инженер Миронов создают нечто жуткое, по случайным отзывам современников, был среди других, вариант двадцатидюймовой ракеты Корабль-Корабль.. Но как всегда с тем же результатом, то есть без такового. 1866 год. Француз де Виц создает реактивную торпеду, которую можно было применять как под водой из торпедного аппарата, так и с борта, по типу «корабль – корабль». Это уже было опасно, и во всем мире практически в один год получает государственное одобрение сложнейшие торпеды системы Александровского на сжатом воздухе. На Западе такие же торпеды были приняты в модификации Уайтхеда и Луписа. Россия. Константин Иванович Константинов. Личность довольно известная в отечественном ракетостроении (1818–1871). Основоположник экспериментальной ракетодинамики, создатель оборудования для серийного производства пороховых ракет, в 1844 году впервые в России применил электробаллистический прибор для определения скорости снаряда и ракеты в любой точке траектории, попутно создав прицел для крутых артиллерийских траекторий, создал баллистический маятник для определения реактивной силы как функции времени. Первый ввел дистанционное управление отдельных процессов изготовления ракетного пороха. Разработал методику стендовых испытаний и свой метод интегрального анализа, и специфическую математическую статистику. Создал ракетодинамику как научную дисциплину. Ему принадлежат теоретические основы ракетостроения и принципов движения ракеты в пространстве. Это его постулат: «В каждый момент горения ракетного состава количество движения, сообщаемого ракете, равно количеству истекающих газов». 1866 год. Выходит в свет теоретическая работа Н. Соковникова «Воздушные корабли». 1887 год. Фридрих Геншвенд. «Общие основы воздухоплавательного паролета». 1912 год. И. В. Воловской, бывший вице-директор Путиловского завода, послал на имя военного министра проект многозарядной реактивной установки, монтируемой на автомобиле и второй вариант в ракетной кассете для применения в авиации. Автомобильная установка представляла собой систему из 50-тиствольных направляющих труб с возможностью залпового или индивидуального огня. 1915 год. Гельвиг и Орановский предложили для вооружения самолета «Илья» Муромец безтокатное орудие. Комбинация из ствола и патронника 3-хдюймовой пушки и трубы, в которой находился реактивный пыж. Были проведены успешные испытания. **************************************** 666 РИС 63 РАКЕТЫ 1912-30 ************************************* 1916 год. Развивая схемы Гельвига – Орановского, Тимофеев создает для ВМФ реактивные орудия, которые предназначались для борьбы с воздуха против подводных лодок и малотоннажных судов, включая торпедные катеры и легкие миноносцы. Пушки крепились под крылья самолета. Успешные испытания показали, что 3-хдюймовый снаряд равнялся по силе 100-мм снаряду, а 2-хдюймовый – 75-мм. Был сделан заказ на 1000 ракет и 50 направляющих труб… 1916 год. Рябушинский проводит успешные испытания динамореактивой пушки. Кроме того, Рябушинский представляет разработки военного и гражданского назначения, вплоть до реактивного бурового устройства. 1923 год. Курчевский и Изенбег модифицируют пушку Рябушинского, добавив к ней конусное стабилизирующее отверстие. В этом же году они проводят испытания незамкнутых реактивных систем калибром от 3-х до 12 (!) дюймов, и проводят испытательные стрельбы 6-тидюймовых орудий, установленных на «Юнкерсе». 1930 год. Уже отработанные образцы 3-хдюймовых реактивных систем устанавливают на боевые самолеты ИП-1 и ИП-4, но в 1935 году реактивные системы, в которых ракеты запускаются из ствольных направляющих, снимаются с самолетов, и в это же время ствольные направляющие исчезают также из наземных войск. Ствольные направляющие вернутся как по команде везде и сразу, но после войны. Двенадцатидюймовые, и более крупные системы вообще отойдут в область преданий.. Тихомиров;.. « Расчёты показывают, что реактивный снаряд несущий тридцать пудов пироксилина(1 пуд= 16,380496) способен разрушить всё, что находится на площади сорока тысяч квадратных футов,(1 кв.фут=0,092930 кв.м) а площадь разрушения для шестидесятипудового заряда составит около сто двадцати тысяч квадратных футов».. Из докладной записки военному министру Росслэнд Кышлак Эмпайр.1912 год.. К началу второй мировой войны, то есть к 1941 году, в России останутся ракеты уровня ракет крымской обороны 1853 года, это жутко убогие РС калибра 82 и 132-мм, которые будут использовать только с рельсовых направляющих. Те гумозные катюши, посчитал бы пародией на ракеты уже Тлстой Лев Николаевич. Кстати, нигде не найти кучность этих ракет. До конца войны ракеты оставались оружием залпового огня. В книге «Оружие Победы» с гордостью пишут, что в 1943–1944 годах появились ракеты, которые стабилизировались в полете за счет направленных под углом газовых струй. Нелишне заметить что эта «новинка» отработана в боевом варианте еще Монжери в 1825 году. За счет этого «открытия» кучность стрельбы в новых РС М-13 УК (УК – кал. 132-мм) возросла в 3 раза,(Из юбилейного сборника «Оружие Победы» М.1987 год) а в надкалиберном М-31 УК в 6,5 раз. Можно только догадываться о точности стрельбы «Катюш» до 1941–1943 годов, как и после нововведений. Но в любом случае, это была такая кучность, которая заставляла запускать ракеты залпом, покрывая большие территории. А про авиаракеты, которые запускались с направляющих, отказавшись от ствольного запуска, говорит следующее: Наземными средствами ПВО сбито 21 645 самолетов противника, 70% оставшихся уничтожено на аэродромах, остальные уничтожены пушечно-пулеметным огнем. Хотя существует версия, что около 1,5–2% уничтожено ракетами, но это уж на совести говорящих… Ещё чуть назад. В 1927 году в Москве на Тверской проходила международная выставка ракет, которые к тому времени уже ставили на катеры, самолеты, мотоциклы и велосипеды. Только Оберт представил на выставку множество экспонатов, от чертежей трехступенчатой межпланетной ракеты до выпускавшейся промышленно жидкотопливной метеорологической ракеты, выносившей до уровня кучевых облаков метеоприборы, которые, уже на парашюте, опускались вниз. Ракета была 2,5 м длиной и диаметром 250 мм. Напомню что тот самый Вернер фон Браун был вначале ассистентом Оберта. На выставке были представлены градобойные ракеты, разносившие кучевые облака. Исследовательская ракета Тиллинга, которая несла фотоаппарат или кинокамеру. Ракета поднималась вверх на 2,5–3 км, у нее автоматически раздвигались и поворачивались лопасти стабилизатора, служившими парашютом при спуске. Были представлены реактивные, турбореактивные, двухконтурные двигатели, импульсные двигатели, жидкостные и твердотопливные. Были представлены европейские периодические журналы, посвященные ракетной технике, которые не выходили разве только в Конго. Не авиация, а космические полеты были самой модной темой как для салонов и литературы, так и для философов и политиков. Сведения о ракетной технике не секретились, это было как бы планетарное достояние, вроде шахмат… Но при этом, Германия только в 1943 году вводит на вооружение реактивные 158,5-мм снаряды и установку на прицеле с шестьюствольными направляющими. Создана наконец-то странная ФАУ-1, стрелявшей по Англии, – моноплан с боевым отсеком до 1000 кг. И конечно всем теперь известна германская ракета А-4, которая несмотря на древнюю рпазработку по факту только с 1944 года начала производиться серийно. Это была жидкотоп-ливная ракета весом в 13 тонн, без топлива – 4 тонны. Боевой заряд – до 1000 кг. Скорость полета – 5724 км/ч. Дальность – 300 км. Она же в крылатом варианте имела дальность полета до 5000 км. Ее двигатель послужил основой для создания базовых двигателей ракет всех стран-победителей. Но! Именно тогда, когда они могли бы изменить ход войны и разнести в пыль десантный Англо-Американский плацдарм в Нормандии, (Пенемюнде рядом ведь!) то есть применить их для решения на тот момент исторически стратегической полевой задачи, ни одна ракета не ударила в место высадки. Ну не «получилось» никак! «Рядом» со стартовой площадкой находящейся в Пенемюнде, американцы с 6 июня создают грандиозный плацдарм, а рядышком, Германские мэтры от ракетостроения, в спокойной обстановке мирного КБ ведут какие-то работы, проводят семинары и никому нет дела до открытия так называемого второго фронта что означает уже полный разгром Германии. Никто не дал туда (из той же ставки Адольфа Алоизовича) ни одной команды и потому по американцам из оного Пенемюнде ни одной ракеты не полетело. И кстати американцы и не думали как-то разбомбить эту лавочку, или хоть послать туда взвод коммандос, как будто знали что всё останется как есть.. После практически без изменений, как конструктивно, так и в компоновке узлов топливных агрегатов (кроме увеличения объема) двигатель ФАУ-2 (А-4) был использован в американской ракете «Редстоун». Еще больше увеличив емкость отсеков горючего, получили ракету «Юпитер-С», которая и вывела на орбиту первый спутник США. ******************************************* 666 рис 64 ФАУ-ЛАНС ****************************************** В Германии к 1945 году были разработаны («специально для США») управляемые снаряды и авиабомбы, а так же управляемые зенитные ракеты. При этом надо сказать, что американцы никогда не стеснялись называть Вернера фон Брауна отцом американских ракет. Он вообще стал в Штатах национальным гением.. Надо бы подробнее, конечно, рассказать о том, как тормозилось развитие реактивного оружия в Германии, но сам за себя говорит результат. Это и запоздание в примене-нии ракет в самой Германии, и все действия американских войск включая суперактиное атакующее движение в тех направлениях, где в конце была заданная цель – захват германских ракетных заводов и научных центров по разработке. Это и без меня достаточно известно. Мне же достаточно общей картины событий. В России «работа» по торможению ракетной техники велась с расчетом отставания на «модель» от Германии. Фридрих Цандер в 1924 году подает заявку на патент космического корабля в КОМПОДИЗ. Ну, тут проще – «Стране это не надоть». Ну ладно, не даете получить право на “копи райт”, но хоть книгу-то можно издать?» Цандер подает в Госиздат рукопись в 48 печатных листов. Издается очень плохая выжимка на 6 печатных листов. До 31-го года Цандер разрабатывает (на бумаге) все основные узлы и компоновку ракетных двигателей на жидком топливе. Но только в 1931 году удается на основе им же созданной самодеятельной исследовательской группы создать ГИРД – Группу изучения реактивного движения.(Запомните эту лавочку) В 1932 году создается какая-то производственная база ГИРД. Цандер успевает издать небольшую брошюру: «Проблема полета при помощи реактивных аппаратов». Создает двигатель Р-2 – прототип последующих жидкостных двигателей, и в 1932 году двигатель ГИРД-Х уже готов к применению. Дело плохо, это уже по сути производственный прототип.. И естественно что Цандер немедленно умирает в Кисловодске от тифа. Доказать, конечно, я ничего не могу, разве что надо напомнить читателю, что от тифа тогда если кто и умирал, то это какие-нибудь буряты в глухой глубинке. Надо ли говорить, что Цандер ничего не знал о том, что делали параллельно его коллеги? Думаю, не надо. Гениально придуманная система «государственной секретности» позволяла в удачном случае через систему сложных процедур получать выжимки из отчетов коллег. Да и вообще представить себе, чтобы, скажем, где-то в 1928 году собрались вместе Лендер, (Создатель всей артиллерии СССР) Тихомиров, Трофимов и перед группой ответственных аппаратчиков и инженеров ВПК сделали ряд обзорных докладов для объединения и координации работ, такое и в страшном сне не привидится в России. Кстати, а что изменилось? Передо мной лежит книга. А.Я. Штернфельда «Введение в космонавтику». Год издания 1937. Ленинград, перевод с французского. ОНТИ НКТП СССР. Перевод делал тот самый Лангемак. Интересны главы «Общая теория ракеты», «Применение ракет», «Космическая ракета», «Космический полет», «Взлет и спуск космического корабля». Все всерьез, с графиками, таблицами… В числе прочего узнаю, что сам Оберт поставил и снял фантастический фильм «Женщина на Луне». Приводится огромнейшая библиография по двигателям и список патентов на них. Знает ли кто, что идея космических полетов была идеей общемирового сообщества. Не было страны, где бы не было «Общества межпланетных сообщений» или региональных, типа Американского ракетного общества. В России Я.И. Перельман выпускает в 1915 году популяризаторскую книгу «Межпланетные сообщения», и она расходится тиражом 150 000 экземпляров! ( 10 изданий выдержала книга професора Рынина «Межпланетные сообщения» (Л., 1929). Кондратюк «Завоевание межпланетных пространств» (М.,1930). Про Европу и США и говорить нечего. Кроме научных и околонаучных интересов – романы, фильмы. В 1924 году Оберт начинает работу с ракетами на жидком топливе, так как уже в 1923 году выходит его монография о жидкостных многоступенчатых ракетах. Короче, полевые сражения Второй мировой должны были вестись «на ракетах, но этого как раз и не будет». Что мы знаем о ГДЛ-РНИИ из которых вроде бы всего-то и вышли ублюдочные Катюши? – Это были ракеты на базе реактивных пороховых двигателей созданных Засядко в начале 19-го века. А вот что разрабатывал Тихомиров гораздо более интересно. ПРЕДЫСТОРИЯ РАКЕТОСТРОЕНИЯ СССР ТАИНСТВЕННЫЙ ТИХОМИРОВ 1. Тихомиров в числе прочего разрабатывал для применения в крупнокалиберных снарядах и минах активно-реактивный двигатель, который уже лет десять применяется в крупнокалиберных боеприпасах нового поколения на Западе. 2. Тихомиров разрабатывал двигатель, где внимание! Горючее было бы в виде отдельных блоков, вроде шашек ВВ, которые вставлялись бы в объем ракеты в количестве, необходимом для конкретной задачи. В том числе для возможности минимальной начальной скорости ускорения для стабильного отрыва от стартовой позиции. 3. Ракеты ГДЛ-РНИИ(С Королёвыми и Лангемаками) заполнялись как и вначале 20-го века нитропорохом. Пороховая мякоть – нитропеллилоза – размягчалась в спирту и формовалась. Ракеты Тихомирова, запомните,- Это смесь, состоящая из 25% тротила, и 75% пироксилина. Это была страшная композиция по своей силе и газообразующей способности. Кстати, именно подобная смесь дает кумулятивную струю газов, прожигающую броню. Она была отработана уже в 1928 году. Когда, кстати, появились кумулятивные снаряды? 4. Тихомиров создал супертермоизолятор. Оболочка этого изолятора заполнялась этой дикой смесью (небольшой горючий блок-модуль) и выдерживала 10-секундную работу! То есть, мало того, что этот изолятор мог найти широкое применение в гражданской технике (вспомните хоть металлокерамику в двигателях последних лет), но и такой изолятор, уже готовый продукт для создания термоизоляторов для авиадвигателей реактивной эпохи, двигателей для баллистических ракет и защитных плит для танков и БМП. 5. Маршевые двигатели, которые могли быть в виде отдельных базовых модулей для: 6- Комплектования с минами, со снарядами и со специальными боеголовками. 7.Типы боеприпасов, которые разрабатывал Тихомиров предусматривали: I. – Запуск из ствола орудия. II. – Из незамкнутой системы. III. – Из миномета. IV. – С использованием миномета малого калибра, где бы боеприпасы имели надульный(надкалиберный) тип заряжения. V. – Со станка переносимого руками. VI. – Практически с места, с минимальной опоры. 1924 год. Были проведены первые испытания трех режимов полета. 1.Мина запускалась только вышибным стартовым зарядом(проверка стартового модуля). 2.Свободный полет (проверка маршевого модуля). 3.Запуск ракеты-мины в сборе из отдельных модулей. (Напоминаю Что Термин Мина означает = Ракетаи по сути) *** 1925 год. При РВС создана Особая комиссия по делам изобретений. Председатель Особой Комиссии - Уншлихт – И.С. В то время он параллельно заместитель председателя РВС. Заместители – Тухачевский М.И. и Баранов П.И. Каждый параллельно занимает большие должности в ВПК СССР а Баранов вскоре станет "Начальником ВВС СССР" В первой книге посвящённой опередившему своё время трелковому оружию С.Г.Симонова, которое стало основой лучших образцов оружия в Мире, я привожу отрывок из письма Уншлихта, которое он писал, находясь в Германии в ознакомительной поездке. Уншлихт очень активно стремился начать производство автоматов (пистолет-пулеметов) и вооружать ими армию. В числе прочего, в Германии Уншлихт узнал о программе германского командования для увеличения боеспособности ограниченного контингента армии Германии, которая не могла быть более 100 тыс. человек. В Германии что было вполне логично, предполагалось сделать из каждого Ганса снайпера, для чего предполагалось в массовом порядке ввести на вооружение пехоты оптические прицелы для винтовок и пулеметов. Эту программу в Германии ликвидирует лично А.Гитлер, а в России идею перевооружения пехоты СССР уничтожает сам Тухачевский. Эта сволочь, уж до кучи,- тихо задвинул в никуда ручной пулемёт Симонова и его автоматическую винтовку, которые будут базовой основой для создания Великого Автомата всей Вселенной Бельгийского FN FAL и великого лидера Мира Бельгийского пулемёта Он гробил внедрение и разработку дивизионных пушек, и в армии к началу войны дивизионок было меньше чем в армии перед первой мировой войной. Уншлихт это как раз живая иллюстрация к странным событиям 30-х-40-х лет.. Его подставили под Приговор, но если рассматривать судьбы и должности тех, кого подставили под пулю, то, часто и формально это будет какая-то необъяснимая ситуация, но как только мы посмотрим на то, что хотел сделать на своем посту конкретный человек, жертва «репрессий», то первое что обнаружится, так это то что этот человек очень активно вооружал армию… По предложению Уншлихта Тихомиров переезжает в Ленинград. Выделены средства, размещены заказы на изготовление комплектующих для двигателей, корпусов ракет и двигательных модулей-шашек. Ракеты Тихомирова фигурируют в докладах и совещаниях высших руководи-телей РККА. Подключается Фрунзе и лично следит за работой. Сколько там жить-то ему осталось? С 1925-го по 1928-й годы отрабатываются варианты компоновки и типов применения. Заканчивается оформление теоретической части. 1928 год. 1 января. Исторический (на мой взгляд) доклад Тихомирова на расширенном заседании Арткома ГАУ. (Сборище Официальных Врагов Народа и Предателей) 27 февраля 1928 года. Оформлен протокол заседания, где записано решение создать специальную комиссию для изучения разработок Тихомирова, так как разнообразие и объем тем уже вышли за рамки какой-то одной области. Председателем комиссии стал Тухачевский. В книге А.М.Киселева «Дело огромной важности», где описывается хронология событий, сказано, что материалы и доклад Тихомирова, как позже выяснилось, оказались,- правильно! УТЕРЯННЫМИ. В России, почему-то всегда принимается как норма, утеря чего-то из таких мест откуда ничего принципиально не может исчезнуть. Но при этом кавардак где-нибудь в ЖЭКе, или в конторе небольшого предприятия на глубинке, столь привычный нам, – обобщается и переносится (в сознании конечно) на те уровни, где это в процедурном порядке невозможно. Я уверен, что ели бы читатель в массовом порядке, как обязательную дисциплину изучал в школе какой-нибудь учебник по делопроизводству, то большая часть лжи по предвоенному периоду была бы просто невозможна, так как ни у кого бы язык, точнее перо не повернулось бы написать: «Утерян». Любые документы, находящиеся в работе в каком-либо учреждении, хранятся (и уж тем более хранились тогда-то!) по строго обозначенным правилам. Их выдача строго регламентируется. И скажем, если начальник какого-то отдела ГАУ берет весь комплект документов для работы в свой кабинет, то делопроизводитель, не подчиненный руководству, просто автоматически заносит это в соответствующий журнал. При этом, конечно, эти люди могут между собой болтать о вчерашнем сабантуе у общего знакомого, или о проигрыше «Динамо», но процедуры совершаются. Или, когда прогнило все, и весь отдел или все ведомство, тогда концы в воду прячут все. Вот тогда-то и брали всех, чтобы как-то выяснить, что же там происходит, если «исчезают» документы, которые невозможно потерять. Артком ГАУ не контора ЖЭКа, в первой книге я описываю, как Симонов, выдающийся автор одной из трех общемировых схем затвора, а именно – перекоса затвора, долгое время искал посланные в ГАУ чертежи своего пулемета. А спустя какое-то время на Западе стали патентоваться затворные схемы пулеметов, напрямую или с небольшими изменениями повторяющие затвор Симонова. Нет безадресного «утерян». Есть какой-то отдел, в котором есть сотрудники и начальник с заместителем. У этого начальника есть руководитель, скажем, начальник материальной части управления, куда входит, допустим, три отдела. Через два человека мы придем к начальнику ГАУ. И все. Но в России совершенно бредовая фраза «проект потерялся» – работает! Но, остались от доклада Тихомирова только отрывки из черновика проекта – задания который включил автор брошюры и отдельные упоминания и технические перечисления в деловой переписке того периода. ТИХОМИРОВ=ГДЛ=ВОСТОК =ГАГАРИН Надо напомнить, что лаборатория Тихомирова в 1928 году – уже та самая ГДЛ. там уже работает Лангемак, уже послано распоряжение откомандировать Глушко. Тихомиров еще жив! Из записи в журнале Арткома: «1. Были представлены статьи: «Полет реактивного снаряда», «Определение наивыгоднейшего времени горения реактивного снаряда», «Внешняя баллистика реактивных снарядов» с приложением графиков рассчетных траекторий. Статья «Стрельба реактивным 3-х дюймовым снарядом с соплом, произведенная 8 января 1928 года на НИАПЕ», «Проект самопишущего регистратора давления и реактивной тяги опытной камеры реактивной мины». "Рабочие программы по определению давлений и времени горения пороха в реактивной камере». Расчет реактивной надульной мины к миномету (миномёту ) Ван-Дарена. 2. … Были высказаны соображения по поводу расчета реактивных снарядов, выбрасываемых без помощи орудий и минометов и вертикального (курсив мой – Авт.) полета таких снарядов. Из проекта задания: Расчитать, разработать и изготовить образцы для последующих испытаний следующих типов снарядов I. Реактивные мины, выбрасываемые из минометов: окончание пробных стрельб, изготовление сопл для мин, изготовление деталей и т.п. II. Реактивные 3-х дм снаряды: для установления твердых данных о баллистических преимуществах этих снарядов полагаю необходимым изготовить «… Современные НАТОвские 155-мм снаряды имеют в донной части реактивной камеры. Дополнительная легкая тяга создает повышенную стабильность полета, и отсюда, повышенную точность. Кроме этого, реактивный эффект дает увеличение дальности. III. Реактивные дальнобойные мины, выбрасываемые без применения минометов и орудий: окончательная разработка конструкций для выбрасывания дальнобойных мин без помощи минометов и орудий… Этим должен решиться вопрос о вооружении аэропланов орудием, не имеющим отдачи; изготовление боевого станка, изготовление мин с разрывным зарядом 3–4 кг при общем весе снаряженных мин около 10–11 кг. Из деловой переписки: …В числе таких разработок пистолетные ракетницы, увеличивающие дальность полета сигнальных ракет в 4–5 раз… СТОП! ИСТОРИЧЕСКАЯ УЛИКА! СТРАТЕГИЧЕСКИЙ МИНОМЁТ ВЕСОМ В 1,5 КГ!!! Тихомиров вполне естественно и очень просто мог бы на другом качественном уровне немыслимо поднять индивидуальную боевую силу уничтожения! Граната-Идеальное средство Уничтожения! Граната может решать все задачи Боя и Сражения! Но!!! У гранаты есть свои естественные недостатки - Самое главное- Геометрия тела человека просто объективно требует совершать бросок по направлению к цели неизбежно подставляясь под выстрел противника (Редкие конкретные удачные ситуации "бросков за угол"не в счёт- Слишком редкие ситуации) Второй недостаток- Недостаточная дальность которая впрямую засисит прежде всего от средней силы бойца, а отсюда неизбежное ограничение веса ВВ для того что бы исключить поражение себя и своих бойцов. Третий недостаток - Недостаточная точность связанная с такими же био-механическими особенностями скелета Четвёртый недостаток- Вытекает из двух предыдущих -Трудность точного перекидного броска =После Гранаты идёт Миномёт"= То есть средство боя которое уже не является индивидуальным оружием бойца и требует своего комплекса условий применения. И Мина даже калибра 82-мм уже требует тяжёлой трубы и опорной плиты- Идея Мобильной и точной силы взрыва не решена.. Миномёт должен быть в Кармане!!! ТАИНСТВЕННЫЙ ГРАНАТОМЁТ=РАКЕТНИЦА Это упоминание про Ракетницу-Миномёт так и бы и прошло мимо сознания если бы чисто случайно(если есть случайность в поисках скрытой истории Оружия) мне в Ленинке не попалась странная и таинственная брошюра ГРУ изданная в 1942 году! Она полнстью исчезла из упоминания Всех историков 2-й Мировой и Историков ВОВы Там просто, для информации Среднего Командного Состава приводятся ТТД Тактико-Технические Данные Германского Оружия, и краткое описание способов Сборки и Разборки. Там в числе прочего говорится про абсолютно параноидные виды Германского Оружия которые которых не могло быть ! МЫ ИХ НЕ ПОМНИМ ВООБЩЕ Ни в Хрониках, ни в Учебниках, ни в Мемуарах этого оружия никто не видел. Это например Автоматы созданные в 1916-1918 гг и которые были по Версальскому протоколу в отношении Германии запрещены к производству и запрещены для вооружения ограниченному составу Рейхсвера.. Об этом чуть позже. В этом же 1942 году выходит тиражём в 50 000 экземпляров Брошюра уже издання Наркоматом Обороны . для сержантского и младшего офицерского состава . Она так же описывает Германское оружие ПАРАЛЛЕЛЬНОГО мира Но главное что было описано в них это МИНОМЁТЫ=РАКЕТНИЦЫ ТИХОМИРОВА!!! Сверх-Оружие Пехоты.. Которое исчезло из России, Исчезло вообще … Это обычная сигнальная ракетница в которую можно вставлять Два вида Гранат. Это были специально созданные - 1)- 361 ЛП, 2)-326 ЛП. 1-й Тип Гранат и их применение- В ракетницу вставляется специальная гильза как гильза дробового ружья с пороховым зарядом прикрытым Пыжом. В эту гильзу вставляется длинная циллиндрическая мина-граната. 2-й Тип -Вставляется циллиндрический стакан с пороховым зарядом на конец которого одевается Большая Бульба=Граната . И эти гранаты летят по двум принципам- Первая граната - Летит как минометная мина в которой только ВВ а выталкивает её тот пороховой заряд который находился в первой заряжаемой с казны гилзе Вторая это уже самостоятельная Мина=Ракета вылетающая за счёт горения пороха который находится во вставляемом циллиндре на которую одевают Бульбу с большим зарядом ВВ Тяжёлая граната Надкалиберная Бульба - B361 LP, имея дальность полета около 70-80 м, дает возможность вести борьбу с очагами сопротивления, для подавления огневых точек в населенных пунктах и для проделывания проходов в проволочных заграждениях... 326 LP может поражать цели на расстоянии свыше 300 м. Но если иметь в виду целевую стрельбу то практически не свыше 200 м, из-за рассеивания на последующей дистан¬ ции. Ее можно с успехом применять (интересный оборот по отношению к оружию противника. - Авт.) для стрельбы по бойницам ДОТ, по окопам, окнам, в лесных боях по кукушкам, в боях за населенные пункты. Применять гранату Б361 LP ближе, чем 50 м не рекомендуется из-за большого осколочного действия». НО ЭТОТ МИНОМЁТ ИСЧЕЗАЕТ ИЗ ВЕРМАХТ Хотя сама конструкция просто требует дополнения- 1- Противотанковой мины-ракеты! 2- Зажигательной смеси в мине 3- Увеличение калибра на 20-30-мм и Пехота получает стратегическое Оружие Ближнего Боя 4- Кумулятивные Мины.. ТАНКОВЫЕ АРМИИ СССР УНИЧТОЖЕНЫ *** Кстати, из Армии исчезли надульные мины-Гранаты которые выпускали из Циллиндров-"Мортирок" одеываемых на ствол винтовок. Это было очень эффективное Оружие созданное в 1-ю Мировую войну которое наносило огромные потери в живой силе. Я писал про эти гранаты в книгах по Артиллерии и Стрелковому оружию. Например в позиционных боях и перестрелках эти Гранаты=Мины Причиняли до 10-12 % Потерь !!! Т.е. из 1000 000 Трупов 100 000 убивали Мины=Гранаты! (В манёвренных 5 -8 %, при том что Пулемётный и винтовочный огонь дают в позиционной ситуации 11-14 % потерь противника а в манёвренных боях- 14 - 16%) Вот что писала . «Техническая энциклопедия». Т. 5. М., 1930 (доп. тир.). Акционерное общество «Советская энциклопедия».«Граната ружейная - бросается выстрелом из винтовки на расстояние 200-600 м. Вес ружейной гранаты около 400 г. Различают следующие виды ружейных гранат: 1. По внутреннему заряду: а) фугасные, б) химические, в) осветительные. 2. По характеру действия: а) ударные, б) дистанционные. Ударные разрываются в момент падения. Дистанционные разрываются в воздухе на определенном расстоянии после сгорания порохового состава дистанционной трубки. 3. По способу выбрасывания: а) шомпольные гранаты, имеющие длинный железный хвост окололо 400 мм длиной, который вставляется в канал ствола, б) выбрасываемые из дульной мортирки, надеваемой на дуло винтовки. Вес мортирки 1084 г, длина 28 см. 4. Патрон, выбрасывающий гранату. а) специальный патрон, который вместо пули имеет пыж из корыили дерева, б) боевой патрон, из которого вылетает пуля, проходя сквозь гранату, в этом случае граната имеет другую конструкцию по сравнениюс 4 а»… (Подробней см Купцов.А.Г."Странная история Оружия. Артиллерия. "Дезертиры Войны и Мира" ) Эти мортирки ещё были на вооружении в 1937 году.. В 1941 их уже не было в Армии Короче- ВСЕ РАКЕТЫ ТИХОМИРОВА УБРАЛИ ИЗ АРМИИ **************************************** 666 рис 65 Ракетница-миномёт **************************** ТИХОМИРОВ В АВИАЦИИ Темы работ Тихомирова Использование реактивного принципа в планерной и авиационной техники. 1.-(Авт. – внимание!)… самонаводящиеся на звуковые цели реактивные мины. Ну, этот вид вообще пропадает до послевоенного периода. 2.-Кроме мины как ракеты по терминологии Тихомирова, им были разработаны реактивные насадки, своего рода ускорители к обычным минам. Из доклада о работе комиссии от 19 марта 1928 года. «… Реактивное действие струи выразилось в резком увеличении дальности полета. Выброшенные две штатные мины (вес – 20,7 кг) при угле возвышения 45 град. дальность падения около 250 м. Мина с реактивной камерой Тихомирова, ее вес на 10 процентов превышал вес штатной мины, дала дальность полета около 1200 метров (Курсив мой. – Авт.). Мина с реактивной насадкой имела правильный полет, причем наблюдения за ее полетом, видимым до момента падения, можно предположить, что реактивная струя служит, кроме того, стабилизатором. Как вы понимаете, это уже новый вид оружия, учитывая дешевизну и мобильность минометов. Надо уточнить некоторые обозначения, чтобы не было путаницы. Периодически меняя понятийный аппарат, стирают память. Так, реактивным снарядом называлась не ракета, как принято сейчас, а штатный снаряд с реактивным ускорителем. Мина как ракета, а не просто штатная мина, которую мы привыкли видеть (она, кстати, так же может называться ракета), нет, это мина с реактивным ускорителем. Позже как-то «забудется», что ракеты Тихомирова тротило-пироксилиновые. Почему-то их, много лет спустя, назовут пороховыми. К 1932 году, когда Грендаля «скинут» со всех постов*, точнее начнут выжимать из тех административных уровней, где бы можно было влиять на процесс вооружения армии, в ГДЛ-РНИИ были эффективно работающие секторы: *См. «Артиллерия». 1. Ракетных орудий и реактивных снарядов. 2. Ракет на жидком топливе. 3. Ракет для применения в авиации 4. Реактивного катапультирования самолетов с зимних судовых и самоходных установок при учете постепенного нарастания скорости газовой струи. 5. Газодинамических орудий. Когда говорят об арестах сотрудников ГДЛ-РНИИ, то никто не удосужится посмотреть на объем разработок до арестов и после. Люди – это одно, а вот темы работ – другое. Все идеи были заявлены, выражены в чертежах и образцах, так что оставалось их только дорабатывать и развивать. Ну, а на этой стадии какие-то суперталанты не нужны. 1929 год. Очень интересный момент. Как я утверждал, к 1928 году романовцы захватят контроль над военно-технической сферой и научно-техническими эксперимен-тальными работами. Это помимо информатики. Так вот, в этом году Тихомиров обратился к председателю особой комиссии по военным изобретениям РВС Корку А.И. с просьбой ознакомиться с работами Трофимова в области реативной артиллерии, так как Артком объявил эти работы секретными, и даже Тихомиров не знал о результатах работ Трофимова, который умер в 1926 году. Началась переписка и согласование с соответствующими структурами. 1930 год. Умер Тихомиров. А еще в 1927 году умер Франц Лендер, создатель всех прототипов советских артсистем с поршневым затвором и орудий с клиновым полуавтоматическим затвором, основатель КБ, в котором были разработаны все виды артиллерийского вооружения РККА. Это КБ войдет в состав ГКБ-38 центральное АртКБ СССР, которое разгонит Тухачевский. Помещение ГКБ и ее техническую базу передадут РНИИ (ГДЛ+ГИРД). В 1933 году помрет от тифа Цандер. Вовремя же все они помирают! Помните, очень давно один известнейший российский поэт (не хочуназывать по имени) писал в одном стихотворении, в котором он издевался над загнивающим Западом:- Скажи мне, отец, от каких причин Скончался дядюшка Билли? - Он умер естественной смертью, мой сын, - Его отравили! 1930 год. Апрель. Начальником КБ назначен враг народной России Петропавловский, дворянин, офицер царской армии. В 1929 году он окончил Военно-техничес-кую академию им. Дзержинского и был направлен на работу в ГДЛ начальником. Ну, блин, своих не было!!! Он в истории отечественного ракетостроения известен как новатор и великолепный организатор творческого процесса. А вокруг и так куча талантливых энтузиастов. И если чуть помочь, то они такое наворотят! Но когда пытаешься посмотреть на результирую-щие этапы его деятельности то вырисовывается странная картина. Да! Не забудьте, что еще нигде ещё не начались пресловутые чистки. Итак, этот организатор развил бурную деятельность в результате которой: 1-Сняты с разработки активно-реактивные двигатели. 2-Принято решение перейти на оснащение ракет нитропорохом. (Отказ от базовой смеси Тихомирова, по сути, перечеркнул всю работу, так как надо было всё создавать заново, в силу других характеристик горения и газообразования). 3- Определены основные калибры ракет. К 1941 году были готовы только ракеты калибра 82-мм и 132-мм… *********************************************** Вернемся на два года назад. Из журнала Арткома. Февраль 1928 года: «…Тихомиров доложил об … изготовлении более 200 опытных сопел разного размера (Курсив мой. – Авт.), свыше 200 диаграмм, подтверждающих правильность теории изменения давления внутри реактивного прибора… Участники заседаний единодушно отметили большую практическую ценность работ, особенно в области установления расчетных формул для сопел… Особое внимание было обращено на зависимость между диаметром горловины сопла и размерами горючей шашки, полученные на основании трехсот сжиганий в опытных камерах». Интересно посчитать, если Тихомиров использовал как минимальный практический диаметр калибр ракетницы, то каков же был калибр максимального опытного диаметра? Даже если каждый следующий диаметр прибавлял по 4 мм, то калибр 800-мм вызывает жутковатое чувство. А если прибавка была по 5 мм? А по 10 мм?… Как вы понимаете, это база для стратегического полевого оружия. Меняется вся военная доктрина. (Точнее, могла бы измениться…) Еще раз напомню общую хронологию административной структуры центров ракетостроения по тому периоду. Запомните это ТИХОМИРОВ СОЗДАЛ НИ-ЛАБОРАТОРИЮ-ЭТО ГДЛ ГДЛ. Июль 1931 Начальник ГДЛ Ильин. 1932. Начальник ГДЛ пресловутый Клейменов ***************************** ЛЕНГИРД. Ноябрь 1931 года образован тот самый ЛенГИРД Начальник и Гл. Конструктор Рынин и Раумов *********************************** Ноябрь 1931 года- Образован МосГИРД Вот тут-то и были:- Цандер, Королёв, Церельман @@@ 1931–1932 годы. Объединение ГДЛ, ГИРД и подготовительне работы с целью образования института. 1933 год. Приказом РВС организован Реактивный Научно-исследовательский институт – РНИИ. Начальник – Клейменов, заместитель – Королев. Считается, что великий прогрессист Тухачевский делал ставку на реактивное оружие. Это всеми признано, и потому я не буду способствовать распространением этой легенды и перечислять те направления в ракетостроении, которые, якобы, получили развитие при поддержке Тухачевского, хотя бы потому, что этого не было де-факто. ПРИ ТУХАЧЕВСКОМ РАКЕТОСТРОЕНИЕ УМЕРЛО Просто запомните, что к началу войны с помощью Тухачевского в армии СССР были готовы к боевому применению только две ракеты, и вспомните, какой объем работ наметил Тихомиров. Даже если допустить, что с подачи Тухачевского ракетостроение пошло вперед семимильными шагами, то почему исчез из памяти Тихомиров, и опять же, возникает вопрос о количестве готовых боевых ракет. В России очень умело могут активнейшим образом ничего не делать. Кстати, к началу войны стала доминантой идея стрелять ракетами с направляющих. Отказавшись от ствольного запуска кто-то очень умело снизил эффективность ракетного огня в силу плохой точности стрельбы. Что интересно, в 30-е годы и в послевоенные годы ракеты применялись только в варианте ствольного запуска. Только когда миниатюризация электронного обеспечения позволила сделать возможным полетную корректировку, появилась возможность отказаться от ствольного запуска. Полет сам по себе достаточно стабилен, сложен лишь старт, при котором даже микросбой работы двигателя, микронарушение первого газового потока дадут вводные в первые сантиметры стартового отрыва. И самое лучшее – это дать в этот критический момент жесткую пространственную форму полета, дальше уже вступит в свои права сила инерции. Вот эта-то «точность» и превратила «Катюши» не в легкое мобильное оружие, поражающее цели точным огнем, а в массовое групповое средство войны. Тогда перед реактивной атакой надо было скопить большое количество реактивных установок и иметь для них достаточно скученную цель. Итак, сгруппируем общую схему развития реактивного оружия в России на период разработок Тихомирова. Чтобы всегда представлять себе предшествующий уровень развития, для реальной оценки того ракетного оружия, с которым СССР встретил войну. Общая схема НЕ+Развития ракетостроения (См.Таб.-40) ******************************************* 666 Таб.-40 РПВ – развитие после войны. ***************************************** ********************************************* 666 Вернемся к Тихомирову, но вначале немного о том реактивном оружии, которое всем хорошо известно, но почему-то не считается таковым. МИНОМЁТЫ. Минометы отличаются от ракет только тем, что их тяговый заряд предназначен для короткого действия – отрыва от земли, после чего мина летит в инерционном полете. При этом толкающей силой могут служить не только пороховые газы. В Первую мировую были минометы, выбрасывающие мину сжатым воздухом и сжатым азотом. На последнем принципе работали газометы первой мировой, которые выбрасывали мину весом до 60-ти кг на расстояние до 3500 м. Но опять странное разделение конструкций – мины имеют слабый вышибной заряд, но имеющих большой запас взрывчатого вещества. Ракетный двигатель продолжает работать в полете, но несет слабый запас взрывчатки. А нельзя ли как-то объединить? Главное, нет нужды что-то искать конструктивно. После Первой мировой войны осталось очень много испытанных в боях или разработанных в конце войны типов минометов, точнее, ракетометов. Гладкоствольные и нарезные, казеннозарядные и заряжающиеся с дула, стреляющие, опираясь на типичную треногу, на колесах, стационарные и минометы-фугасы, стреляющие миной, которую выбрасывали сжатым воздухом с жесткой опорой по линии ствола или с амортизаторами и накатниками. Но пройдет очень мало времени, и это разнообразие станет тихо и незаметно исчезать. В России «забудут» работы Лендера, в которых он неоспоримо доказывал, что миномет на опорной жесткой плите даст сильный первоначальный сдвиг с точки прицела, что приведет в результате к большому разбросу. Здесь уже прямая параллель со ствольным запуском, так как Лендер рассчитал и учел микросдвиги в момент стартового отрыва. Вернемся к Тихомирову, который работает над минным ускорителем и маршевыми модулями из горючих шашек. 1928 год. Из сообщения командующего войсками Ленинградского военного округа А.И. Корка и члена Военного Совета округа О.А. Саакова «О результатах очередных испытаний»: « задача о реактивных минах с целью получения дальности до 2500 м выполнена с большим достижением. При испытании с половинным зарядом реактивного действия достигнута дальность 1400 м, таким образом, при целом заряде дальность будет равной 2800 м. Опыты продолжаются»… С 1928 года – провал в пустоту. К 1933 году только в ГДЛ работало свыше двухсот научных сотрудников, а до 1924 года один Тихомиров, который к 1928 году по сути все сделал, можно было только « попробовать», выбрать оптимальное и вооружать армию. Минометные мины и реактивные. Еще раз повторю, так как в сознании читателя это что-то различное, что минометная мина, в самой себе несет уже четко заданное количество газообразующего вещества, которое нужно для стартового толчка. В ракете это вещество находится в том количестве, которое продолжает гореть в полете. Вся разница. Давайте уточним формальную классификацию реактивного оружия. 666 РЕАКТИВНОЕ ОРУЖИЕ . Ракеты как минометные мины. Реактивная тяга для отрыва от земли Ствольная точность Дальность задана.. При относительно небольшой дальности большой относительный вес ВВ. Стабильный энерционный полет, что позволяет вести прицельную стрельбу. И если минмет сделать не с жёсткой плитой, а сделан по схеме Лендера с пружинным амортизаиором то можно создать сверх точное оружие. Ракеты РНИИ типа «Катюши». Реактивная тяга на старт и полет Разброс по цели.Дальноть задана Возможна большая дальность, но относительно небольшой вес ВВ. Реактивная тяга плохо начинает траекторию. Исключив с помощью специалистов Тухачевского ствольный старт, и не имея устройств корректировки полета,( что будет возможно много позже ВОВ,) ракета ограничена в сфере применения. Исправить положение можно было бы, если развивать ракеты больших калибров. Тогда в большой корпус можно было бы поставить ракетный гироскоп Герасимова (патент 1908 года) Тихомиров. Реактивные мины и минные ускорители Медленный точный старт Комбинация типов тягового запаса что даёт возможность определять точность и дальность. Сочетание дальности с большим отн. весом ВВ. по отношению к весу ракеты. Инерционный полет плюс запас силы. Идеи Тихомирова нашли свое воплощение в новых боеприпасах НАТО, особенно в снарядах с реактивным поддувом ( в донной части снаряда монтируется небольшой реактивный двигатель). На таком же принципе созданы и некоторые современные мины. Скоординировав усилия можно было создать на основе идей Тихомирова класс оружия на стыке минометов и ракет. Помнит ли кто-нибудь интересные моменты последних лет, когда в уличных боях солдаты затаскивали РС «Катюши» куда-нибудь на этаж и мощным залпом громили опорный пункт противника. Тихомиров как раз и разрабатывал в числе прочего индивидуальный старт с простейших опорных устройств. А если учесть раздельные модули, из которых можно на месте составлять мощную мину, то пехота могла получить переносимую руками мобильную артиллерию и применять ее в тех случаях, когда нельзя подтянуть пушку. Тут же вспоминаешь тех несчастных, которые собой закрывали амбразуры. А что делать? Пушку снесет противник, миномет не помогает, а вот ракета, запускаемая «с руки» была бы в самый раз. В Первой мировой войне был выработан особый стиль применения артиллерии. Каждый участок обороны противника, расположенный на определенном горизонте вглубь фронта, обрабатывался определенным видом артиллерии. Минометные мины были рассчитаны на близкую навесную стрельбу. Следующий горизонт обрабатывали тяжелые мортиры. Но введение на вооружение 250-мм минометов (были и больше) заставило задуматься: «А нужны ли тяжелые осадные мортиры как вид артиллерии?» Орудия по 6–9 тонн весом, задачей которых было методичное разрушение укреплений противника, мог заменить миномет весом около 200 кг. А если применять надкалиберную мину, можно заменить многотонную конструкцию. Следующий горизонт – уже сфера деятельности гаубиц. Но, если развивать идею Тихомирова и применять наборные модули из тяговых шашек, плюс ускорители, то мы незаметно создадим нечто, что сможет заменить гаубицы! По крайней мере, для уничтожения целей на закрытых позициях, где требуется достаточно крутая траектория. Главное – это ствольный старт, что обеспечит точность и тяжелая ракета, которая сохраняет преимущество инерционного полета. В переводе на нормальный язык, к 1941 году армия могла бы иметь дешевое стратегическое оружие. Один и тот же мобильный и легкий миномет для всех горизонтов поражения. Условно: Гаубица АРГК кал. 300-400-мм весом не более 500 кг! Или: «Полковая» пушка сопровождения со свойствами артиллерии АРГК! Надо сказать, что некоторые минометы во время войны стреляли минами дальше, чем ракеты, но так как пороховой заряд в тяжелой мине использовался для резкого отрыва от земли, то стенки минометов также росли по толщине, что, в свою очередь, увеличивало вес системы. Если бы в сочетании с тяжелыми минами применялся ускоритель Тихомирова, то достаточно «плавно» нарастающая тяга сделала бы ненужной толстые стенки минометного ствола, сохранив его только как направляющую. Основные характеристики минометных мин и ракет РНИИ. Мины- Кал 82-мм Вес-3,1кГ, Макс.Дальность 3040м, Вес ВВ-400г. Мина –Кал 120-мм. Вес-15,9кГ, Макс.Дальность -5700м, Вес ВВ-3,9кГ (Оперативная дальность 350-4000м в мине ОФ-84ЗШ-3кГ ВВ) Ракеты РНИИ Основные в Армии М-8 Кал.82-мм, Вес-13,3кГ, Макс.Дальность-5500м,Вес ВВ-640г. М-13 Кал-132-мм, Вес-42,3кГ, Макс.Дальн.-8470м, Вес ВВ-4,9кГ (Эксп. Малосерийная) М-20 Кал -132-мм Вес-57,6кГ. Макс.Дальн.-5560м, Вес ВВ-18,4 Длина-2,090м М 13 УК (улучшенной кучности) с конца 1943 года летал на 7,9 км. К 1945 году появится М 28 – турбореактивный РСн, вес – 63 кг. Боевой вес взрывчатого вещества – 4,9 кг. В юбилейном справочнике «Оружие победы» приводится дальность – 1,9 км. Скорее всего, опечатка, но не исключено, что так и есть. Сложилась странная ситуация: компактная мина, подошла по дальности полета к ракетам, которые, в общем-то, оставались, скорее, психологическим оружием. Плюс к этому, неизмерима простота миномёта который можно было в разобранном виде носить на плечах и сложная конструкция на большом автомобиле для транспортировки стартовой рамы для запуска ракет.. Обычно миномету противопоставляют пушку, считая, что вращение снаряда создает стабильность полета. Так-то оно так, но, во-первых, снаряд, если он летит не по прямой на близкое расстояние, все равно имеет дуговую траекторию и соответствующий разброс и по гнусному закону, точнее, эффекту Магнуса, он еще и смещается в сторону, противоположную направлению вращения. Если смотреть сверху, это тоже будет дуга. На полет снаряда влияет даже вращение земли, и чем крупнее снаряд, тем сильнее. Расчетные таблицы стрельбы – это сложнейшая математическая дисциплина. Эллипс разброса все равно очень велик. По большому счету, вращение снаряда если и не проклятье для артиллеристов, то и не подарок. Ну, а если мне все же захочется вогнать снаряд точно в цель? Можно, но только если отказаться от вращения, и это тоже возможно. Танки второго и третьего поколения. Эталон (для меня)германский Леопард-2. Как там у классика? «Знаете ли вы, как прекрасен германский танк Леопард-2? Скорее всего, вы не знаете этого. Чуден Леопард-2 в тихую погоду». В плохую погоду он еще страшнее. Но этот танк, как,впрочем, и любой танк, - всего лишь носитель пушки. А вот эта германская пушка (немцы это немцы) впрямую или как расчетная основа, или изготовленная по лицензии применяется во всех танках нового поколения. То же самое можно отнести и к выстрелу (снаряд +гильза) этой 120-мм пушки. Из нее ведут огонь оперенным подкали- берным снарядом с бронебойным оперенным сердечником из обедненного урана или карбида бора, который затачива-ется как игла, что бы исключить рикошет, под каким бы острым углом он не встретил цель. Снаряд-сердечник часто даже сажают на осевые подшипники в тяжелый отпадающий в полете поддон, чтобы полностью исключить влияние вращения. Так же охотится пеликан, который в полете наме¬ чает цель, складывает крылья и резко пикирует вниз. При этом клюв служит центром оси атаки, оставаясь неподвиж-ным, даже если тулотуловище поворачивается до 270 градусов. Тихомиров разрабатывал мины – ракеты очень острой формы, и если сравнить, то его мины – это «современный» оперенный снаряд Леопарда. Сила пороха дает толчок, но в снаряде Леопарда это, как и в традиционном миномете, резкий толчок, отправляющий снаряд в инерционный полет. А если добавить ускоритель и маршевый поддув? *********************************************** 666 рис 66 ПРИНЦИП ТИХОМИРОВА ************************************** Представим себе общую схему применимых к задачам боеприпасов. I-Снаряд резьбового орудия 1- Дорогой и сложный в изготовлении ствол.2- Толчковый порох в гильзе, которая конструктивная часть ствола. Сохраняется сильная нагрузка на стенки. 3- Смещение снаряда и разброс. 4- Если стоит задача увеличить разрушающую силу и требуется увеличить калибр и вес, неизбежно резкое увеличение веса всей схемы. 5- Резерв развития есть только при применении системы реактивного поддува, что было применено в боеприпасах нового поколения. То есть идея Тихомирова послужила новому направлению в развитии боеприпасов. II-Снаряд Леопарда гладкоствольная пушка 1- Дешевые и простые в изготовлении стволы – трубы.2- Толчковый порох в гильзе, которая конструктивная часть ствола. Сохраняется сильная нагрузка на стенки. 3-Смещения нет, но применим по пря-мой при скорости 1500 – 1700 м/сек 4- Если стоит задача увеличить разрушающую силу и требуется увеличить калибр и вес, неизбежно резкое увеличение веса всей схемы-Но имея узко специальную задачу-Неприменим как обычная пушка и снаряд..5-Узкоспециальное применение. 120-мм пушка бьет 30-мм стержнем. III- Ракета – мина обычного миномета.1-Дешевые и простые в изготовлении стволы – трубы. 2- Движущий заряд – часть снаряда при относительно мягком старте – слабая нагрузка на стенки: В схеме Тихомирова нагрузка еще меньше. 3.-Слабая стабильность полета в полете – резкий отрыв, малая скорость, слабая и падающая сила инерции. 4.-Тяжёлая конструкция- И плита и сам ствол всё же тяжёлые и при возрастания до кал.120-мм уже необходимо транспортировать миномёт. IV Комплекс Тихомирова в его возможности. 1- Дешевые и простые в изготовлении стволы – трубы, даже дешевле миномётных и легче 2-. Движущий заряд – часть снаряда при мягком старте – слабая нагрузка на стенки: В схеме Тихомирова нагрузка намного меньше чем в миномёте. 3-Движущий маршевый заряд –может резко возрасти выброс газов, так как заряд многопланов. То есть в стабильном полёте скорость возрастает до скорости снаряда. 4- При увеличении веса снаряда, вес системы требует минимального увеличения. 5- Резерв развития – неограничен. Комбинация модулей может создать новый вид артиллерийского орудия. Условно – Три калибра (легкая гладкостенная труба на колесах) обеспечит весь объем гаубичной стрельбы в классе «орудий сопровождения». Проще говоря, пехота получила бы полковые пушки, которые могли бы вести мощнейшую гаубичную стрельбу и при этом их бы можно было легко перекатывать, а то и тащить руками. Параллельно с этим развитие реактивного запуска с «руки», ну, со станка, дало бы пехоте практически «взводную» артиллерию. Но, как вы знаете, ничего подобного никто не сделал… Потенциал Тихомирова остался невостребованным. Маленькое дополнение к главе. Передо мной какой-то древний (1985–1988?) журнал «Техника – молодежи». Статья «Когда “Катюша” была в колыбели». Автор – Семен Бонфель, физик, председатель областной секции памятников науки и техники города Кировограда. Статья в основном посвящена Георгию Эриховичу Лангемаку. Там есть одно место: «Затем его направляют (1928 год) в газодинамическую лабораторию (ГДЛ) и поручают работу по исследованию процесса горения пороховых шашек в камере». Видите, опять «пороховые», хотя Лангемак работал на том этапе, при живом Тихомирове изучая тротило-пироксилиновые шашки оного Тихомирова, про которого в статье не будетсказано ни слова, как и про его работы (не исключено, что Бонфель и «в натуре» не слышал про Тихомирова)… ************************************************* 666 РИС 67 БИГ РАКЕТЫ ************************************ ********************************************* 666 ТТД Абсурда второй мировой…. $$$ Таб.-41.1 Италия. Странное разнообразие не нужное для победы. ********************************************** Таб.-42.Европа. Авиация с которой никто и не собирался воевать. ************************************************* Таб.-43.1 Франция которая отойдёт в сторону ************************************************** Таб.-44.1 Та же тема, - Проходные образцы Европейского Авиа прома ************************************************ Таб.-45.1 АВИАЦИЯ ВОЕННОЙ ПРОПАГАНДЫ Виды и типы авиатехники которые не запустили в серию и не допустили в небо *********************************************** Таб.- 46.1 Таже тема. Германия *********************************************** Таб.-47.1 Средние и лёгкие стратегические бомбардировщики. *********************************************** Таб.-48.1 Пропагандистская иллюзорная авиация. Образцы сделанные ок-св 10 экз. Или пущены в серию но вдруг было свёрнуто производство этого класса или образца. ********************************************* Таб.-49.1 Водяные Банзай-Буряты ******************************************** Таб.-50.1 Применяемая боевая авиация. Водяные Буряты ******************************************** Таб.-51.1 Германия. Боевая авиация расчитанная на поражение в войне *********************************************** Таб.-52.1 Германия. Оборонительная авиация. *********************************************** Таб.-53.1 Росслэнд-Кышлак. Авиация расчитанная только на противодействие ВВС Германии, но не на победу в послевоенном мире. (Тактические бомбардировщики и тяжёлые двухмоторные истребители-бомбардировщики) ************************************************** 1.-Кроме этих лёгких бомберов в этом качестве применялся пассажирский самолёт Дуглас ДС-3, который стал популярнейшим грузо-пассажирским самолётом СССР под кличкой Ли-2. Его производство(по лицензии США) было начато в 1938 году. Для использования его в качестве бомбардировщика, на внешних подвесках крепились до 1тонны бомб. 2.-Пе-2 своего рода самолёт-улика. Он создавался (по параметрам) как истребитель сопровождения. Н сопровождать было некого. Пе-2 было выпущено св.11 тысяч, и его стали нагружать бомбами и он превратился в бомбардировщик-штурмовик. ******************************************** Таб.-54.1- Основная боевая авиация СССР. Штурмовая и истребительная(одно- моторная) 85% всего авиапроизводства. Штурмовики. ******************************************* ********************************************** 54.3 В мировой авиации 1939-1945гг одномоторные самолёты поля боя(не разведчики) изготовлялись по типу лёгких пикирующих бомбардировщиков, многие как пикирующие под большим(70-90 гр) углом для поражения мелких наземных объектов. К не пикирующим относились только разведчики. Ил-2 в СССР и некоторые японские морскиесамолёты-торпедоносцы ЛБ-94, ЛБ-96 и др. Ил-2 был единственным в мире самолётом – чистым не пикирующим штурмовиком. В других странах одномоторные самолёты – чистые штурмовики не строились вследствии отсутствии целей для их применения – механизированных (танковых и моторизованных) колонн «колёсно-гусеничной пехоты» насыщенных крупнокалиберными пулемётами и передвигающихся по большим открытым участкам равнинной местности..Такими целями являлись только германские бронированные части и притом, именно на равнинах Росслэнд-Кышлак. Авиация Великобритани, США, Японии, Италии итд аналогичных целей для своих самолётов не имела. Сосвоей стороны ВВС Германии с успехом применяли свои истребители и лёгкие бомбардировщики против пехот-ных частей Красной Армии, не имевших ни бронемашин, ни крупнокалиберных пулемётов для срельбы по воздушным целям, равно как и против танковых частей, находившихся в аналогичном положении. В условиях европейского ТВД, имеющего сложный гористый рельеф и насыщенного укреп.районами с мощной зенитной артиллерией; применение Ил-2 было бы мало эффективно. ************************************************* Таб.-55.1 СССР Флайер-Лапоть дэФанёр. Истребители. ********************************************** Прим.1)-Миг-1 Лоб-дюраль, крыло и хвост дерево2)- КБ Поликарпова было захвачено первыми «Рейдерами» в СССР – грязной бандой полупедераста Микояна и стукача Гуревича ****************************************** Таб.-55.2 ****************************************** Таб.-56.1-КБ – ЛА- ГГ(КБ Лавочкин-Горбунов-Гудков) ****************************************** Таб.-57.1 КБ – ЯК (КБ Яковлева) ****************************************** Дополнительные примечания. 1. Модификации Як-1 изготавливались: крыло-цельнодеревянное неразрезное, ланжероны, балки,идущие вдоль крыла, принимающие основную нагрузку в Як-1, 7 – деревянные. Обшивка крыла и хвостового оперения-фанера. Фюзеляж - каркас из сварива-емых стальных труб, обтянутых полотном перкаль-пропи-танная лаком авиаткань, широко применяв-шаяся ещё в авиации в1914-1918 годах. Модификация Як-3и 9 имели лонжероны крыла из дюраля(43-45) остальные материалы- те же, что и Як-1и7. 666 *********************************************** 666 Комментарии к таблицам ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ К ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ БАРДАКСТАНА 2.Як-1(1941) имел фанерную обшивку, обтянутую перкалем. Дюраль в изготовлении Як-1(1941г)не применялась. Як-7(кон.1942г) имел гладкую фанерную обшивку, полотном обтягивались рули и элероны. Капоты двигателя и бортовые люки носовой части фюзелляжа изготавливались из дюраля. Авиафанера – представляет собой выгнутый при парообработке древесный шпон – тонкий срез ствола дерева по окружности(или как бы соструганный широким ножом-балкой. После эти слои склеиваются между собой. Эти слои намного тоньше чем при изготовлении обычной столярной фанеры, и сильно прессуются при пропитки-склейки. 3.-На всех самолётах типаЯк-1(6,3,9) а также ЛаГГ-3 устанавливался двигатель типа: мотор-пушка(пушка располагалась между цилиндрами) марки «Испано-Сюиза-12 Ycrd” переданный в 1939г в СССР по лицензии из Франции. Где он был разработан в конце 20-х гг.Советская маркировка М-100(105) или ВК-100(105,107 итд) 4.- В конструкции типа Ла-5 использовались те же материалы, что и в И-185. В модификации Ла-7 топливные баки были установлены в крыльях, а ткже применена нержавеющая сталь в ряде элементов. Дополнительно была улучшена аэродинамика. 5.- ЛаГГ-3 –Цельнодеревянный истребитель. Серьёзные лётные недостатки:неудовлетворительная скороподъём-ность. Потеря высоты при выполнении виражей и поворотов, срыв в непроизвлдный штопор идр. Схожими недостатками обладал истребитель Кертисс П-40-Б “Томагавк”(а также и П-40Б) США имевший крыло профиля аналогичного ЛаГГ-3.”Томагавк” был разработан в сер.30-х годов и запущен в серийное производство в 1938 году. В конструкции ЛаГГ и МиГ- широко применена (лонжероны, нервюры и пр..) бакелитизированная фанера – она же дельта-дрвесина –лицензия Бакелит Корпорейшн (Bakelite..) США. Бакелитовая фанера представляла из себя обычную фанеру «облагороженную» пропткой из феноловых смол при нагревании под давлением. Во время войны необходимые фенольные смолы импортировались в СССР из США. 6.- Двигатели воздушного охлаждения типа: 2-рядная Звезда – звездообразные блоки цилиндров один за другим кардинально отличаются от однорядных по использованным в их изготовлении материалам. Пионерами в их изготовле-нии являются французы – система Клерже, 2 блока по 7 цилиндров, первыми начавшие серийное производство в 1930-1931гг. Использование воздуха для охлаждения двигателя 2-х рядного в отличии от 1-рядного. Требует материалов с особо высокой теплопроводностью, которую на базе сплавов стали в мировой металлургии не достигали. Решить проблему помогли сплавы на основе алюминия, разработанные во Франции, Англии и США в кон.20-х. Из таких сплавов и изготавливаются многорядные звездообр-азные двигатели воздушного охлаждения. Следом за Францией эти двигатели появились в Великобритании. Затем в США, и много позже, в конце 30-х гг. в Германии, ориентировавшейся на авиадвигатели водяного охлаждения, в области которых немецкие разработки были пионерскими. Первым двигателем 2-х рядная звезда появившемся в России, был М-88 серия с1939 года лицензия Гном-Рон Франция. Двигатель М-82, он же Аш-82 начал производится в 1940 году. В советской авиационной(одних издательств) литратуре АШ-82 называют двигателемполностью слбственной разработки А.Д.Швецова, что сомнительно, так как принципиально и во многом конструктивно повторял лицензионный М-88, т.е.все ту же систему Клерже. В других изданиях в качестве первоисточника АШ-82 приводится Райт «Циклон», США. В 1941-45 гг. АШ-82 выпускался в форсированном варианте, вследствии чего, повышалась степень сжатия, и номинальная мощность была доведена до уровня взлётной. Кроме того, в модифициро-ванном таким образом моторе, был применён непосред-ственный впрыск ..Сам мотор получил маркировку АШ-82фн. Аналогичный форсаж моторов широко применялся на гоночных и ркордных образцах самолётов, мотоциклов автомобилей.. Но, эта операция в несколько аз снижает рабочий ресурс двигателя. На советских моторах это до 100-50 часов прерывной работы и 10 часов непрерывной. В целях дости-жения скоростей полёта равных германским, советские лётчики-истребитли часто пользовались отсутствием ограничителей его мощности, в результате чего через10-15 минут на моторе(например, АШ-82фн на Ла-4фн) начинали гореть свечи, появлялась разрушающая вибрация итд..) После каждого такого боя мотор требовал серьёзного ремонта, а после нескольких боёв – капитального, а на деле, мотор просто выбрасывали. В обстановке массовых воздушных боёв между собой лётчиков-истребителей над полями России эта практика была в определённой мере целесообразной. Так как срок жизни истребителя редко превышал 10-15 взлётов-посадок. В остальных странах мира практика серийных двигателей на серийных самолётах не применялась. Комментарий. Принятая в СССР в 1939-45гг. типологизация истребителей существенно отличалась от типологизации других видов боевых самолётов и от международной типологизации. Так в этот период модификации того или иного типа истребителя расценивались как другой тип, тогда как в типологизации бомбардировщиков в соответствии с международными нормами модификации раценивались как другая марк того же типа. Например, МиГ-3 отличался от МиГ-1 большим запасом горючего, установкой автоматических предкрылоки и улучшенной системой пожаробезопасности. При изготовленииЯк-7. В отличии от Як-1 использовались дюраль и гладкая фанерная обшивка вместо полностью фанерной обшивки, обтянутой перкалем.В свою очередь, в двигателях Як-3 и Як-1 был применён форсаж. А планер этих модификаций обладал улучшенной «вылизанной» аэродинамикой и крылом более скоростного профиля На Ла-7 а отличии от ЛаГТ-5(он же Ла-5) также была доведена до кондиции аэродинамика, форсирован двигатель, изменена геометрия крыла и система размещения топливных баков и добавлена третья пушка.Ил-10 обладал более мощным по сравнени. С Ил-2 двигателем и вооружением, лучшей аэродинамикой и имел цельнометаллическую конструкцию. В тоже время за 1939-1944 гг. олётный вес Ил-2 менялся +- 0,5 тонн, к 1944 году мощность двигателя возросла за счёт форсажа на 150 л.с, значительно изменились лётные параметры, а также состав экипажа, колебавшийся от одного человека – пилота – до двух человек – пилота и стрелка задней полусферы. Тем не мене, все эти изменения не повлияли на маркировку, точно также дальний истребитель сопровождения Пе-2, несмотря на переоборудование его в лёгкий бомбардировщик, включая установку кабины штурмана – третьего члена экипажа, имел то же название, хотя будучи переоборудован в разведчик, получил маркировку Пе-3. ДБ-3ф(он же Ил-4), имевший скорость полёта на 100 км\ч большую чем ДБ-3 и на 2 т больший полётный вес, считался только модифиацией последнего. Модификация лёгкого бомбардировщика СБ 1939г. была почти на 1 т.тяжелее образца 1935 г. итд. Итп.. Точно также самолёты других стран мира в соответствии с международной типологизацией, получали новое типовое обозначение только при радикальной смене конструкции самолёта. Например изменение геометрических размеров германских самолётов Хе-111, Ю-87, До-217,Ме-109, ФВ-190 итд.. в течении всего периода их производства доходило до 1-1,5м по длине и размаху крыла. Полётный вес До-217 и Хе-111 за 1937-45гг. увеличился с 7 до 14 тонн, пропорционально возросла мощность двигателя и бомбовая нагрузка. Скорость последних модификаций истребителя Ме-109 была на 200км\ч больше чем у первых. Аналоичным изменениям подверглись английские истребители Спитфайр и Харрикейн, а также истребители и бомбардировщики других стран мира. Тем не менее. Несмотря на столь значительные изменения. Вносимые в конструкцию этих самолётов их маркировка, так как основная геометрическая и компоновочная схема оставалась прежней. В обозначение типа самолёта после модификации добавлялся буквенный или цифровой код новой модификации: Хе-111Х,Хе-111ХаЕ, До-217Е, Ме-109Е, Ме-109Ф, Ме-109Г1-Г4, Ме-109Д1-Д2, Спитфайр-5, Харрикейн-2, Бленхейм 1-4, Б17Б,Ф; Б-24Д,Е; А-20А,Г итд итп.. Со своей стороны в СССР модификации одной и той же конструктивной компоновочно-геометрической схемы истребителей имели маркировку другого типа, напрмер одна и таже принципиальная схема Як-1 имела модификационные обозначения Як-7,3 и 9; модификации Ла-5 обозначалась Ла-?, а МиГ- МиГ-3.В маркировке бомбардировщиков СССР приделживался международных норм –ДБ-3 – ДБ-3Ф, СБ обр.1935-СБ обр.1939, ТБ-7 обр 1930, ТБ обр 1941 г, Ер-2 обр1937г, Ер-2 обр 1941г, Пе-2 обр 1941г, Пе-2 обр 1944г итд В общей сложности в 1940г, в СССР предполагалось к запуску в серийное производство 4 типа истребителей: И-185 Поликарпова; «К»/МиГ-1 Поликарпов итн «Микоян и Гуревич» Як-1 Яковлева и ЛаГГ-3 Лавочкина.Горбунова,Гудкова. Первый с двигателем воздушного охлаждения остальные- жидкостного (водяного) система мотор-пушка (Испано-Сюиза) И-185 в массовое производство запущен не был, на его основе был создан ЛаГТ-5/Ла-5 путём замены оригинальной хвостовой части фюзеляжа Поликарповской модели на хвостовую часть от ЛаГГ-3 что всоответствии смеждународной типологизацией считался модификацией одного и того же типа. В приод кон.1940-нач 1942гг 40% выпускавшихся в СССР двигателей были воздушного охлаждения, предназначенные для установки на на И-185. Однако вследствии откладывания сроков запуска истребителя в серию такие двигатели до сер.1942 шли из заводских цехов на склад С середины 1942 года эти невостребованные двигатели стали устанавливатся на Ла-5.Таким образом в соответствии с международной типологизацией за время войны в СССР не выпущено ни одного нового самолёта-истребителя. Из четырёх типов. Имевшихся в 1940г – И-185/Ла-5, МиГ-1, Як-1, и ЛаГТ-3 к концу войны осталось два Ла-5, представленный в 1945 модификацией Ла-7 и Як-1 предсавленный модификациями Як-3, и Як-9. Тип МиГ(1,3) был снят с производства в конце 1941 года тип ЛаГГ-3 в середине 1944г, В вооружении Да-7 произошло возвращение к трёхпушечной схеме вооружения И-185, а профиль крыла НАСА-230(США) был заменён на более близкий к ламинарному. Як-3 получил укороченное, более нагруженное и скоростное крыло, Як-9 увеличенную дальность плёта, а оба Яка вместе – форсированный двигатель, как и Ла-5фн/Ла-7. Авиаконструирование серийных истребителей до 1939г в СССР было представлено единственным КБ Н.Н Поликарпова. В виде исключения в кон.20-х гг. конструкторскому центру Туполева, бригаде П.О.Сухого была поручена разработка истребителя, который строился в 1927-30гг.создали серийные серийные истребители М-1, И-2, И-3,И-5, в 30-х(КБ Поликарпова) – И-16, И-15, И-153, и десятки опытных самолётов. В 1935 г. Поликарпов создал истребитель И17под мотор АМ-34 ж\охл опережавший среднемировой уровень на 5 лет. В 1936 году И-17демонстрировался на 1 Мая в Москве, атакже на Парижском и Миланском авиасалонах, где вызвал пристальное внимание, но всерию запущен не был. На его базе в 1939г. Поликарпов разработал истребитель «К» который будучи переведан в созданное путём «обособления» от поликарповского КБ нового КБ МиГ, получил обозначение МиГ-1. В 1938 году, Поликарпов создал И-180 под мотор в/охл. 2-рядн.Зв «Гном-Рон» в 1940 году. И-185 под мотор Аш-82 который по заключению испытательной комиссии НИИ ВВС был призван истребителем, превосходящим все истребители мира того периода. В 1941 г. была выпущена эталонная серияИ-185 в 10 машин, после чего самолёт был снят с производства. Летом 1941 года распоряжением НКАП(нарком и враг народа Шахурин) техническая документация на И-185 была «По обмену опытом» передана в КБ МиГ, ЛаГГ и КБ Яковлева. В 1941г. в КБ Лавочкина И-185 модернизировали, установив на негохвостовую часть от ЛаГГ-3 убрав одну пушку и др после чего в 1942 переделка под маркой ЛаГГ/-5 была запущена в серийное производство. До 1939 года так называемый Лавочкин проектированием массовых боевых истребителей не занимался, а ЛаГГ-3(опытн.экз.1940г) имел крайне неудовлетворительные лётные качества. Н.Н.Поликарпов бывший коллега Сикорского по Руссо-Балту имел опыт конструирования ещё с 1916 года. Авиаконструирования истребителей – с первого советского истребителя И-1, построенного в 1923 году. Истребители И-15 и И-16 (1933г) по оценкам советских и зарубежных специалистов имели оригинальную конструкцию и соответствовали передовому уровню мирового авиастроения своего времени. На И-185 Поликарпов применил проверенный скоростной профиль НАСА-230(США) отказавшись от неудовлетворительных по его доказанному мнению профилей созданных врагами народа из ЦАГИ.. «Самым цимесом» И-185 являлась оригинальная поликарповская центровка со смещённой далеко назад кабиной пилота и оригинальное хвостовое оперение, отличавшие и И-185 и МиГ от всех истребителей мира. На Ла-5 эти оригинальные конструктивные решения были устранены, вследствии чего самолёт потерял свои выдающиеся лётные качества. Кроме того,было сокращено пушечное вооружение и ликвидирована внутренняя подвеска для 0,5 тонн бомб. В целом после замены основных поликарповских принципов в КБ Поликарпова полупидорами Микоянами и Гуревичами «Король истребителей» (термин прессы) был полностью отстранён от создания серийных истребителей и строил только опытные самолёты. В куонце 1941 года МиГ-3 был снят с производства, И-185 в авторском варианте в массовое производство так и не пошёл вследствии так до конца «не объяснённых» случайных катастроф при испытаниях как принято писать в советской авиационной литературе, не по вине конструктора Поликарпова.. В значительно ослабленном варианте Ла-5 истребитель был запущен в серию в 1942 году.30.07.1944 года Поликарпов умер таки на радость КЦУ от болезни, о природе которой лечащие врачи и последующие исследователи так и не пришли к единому мнению.Беда в том, что конструктор находился в расцвете творческого потенциала. Возраст –52 года. Его могли заметить на неподконтрольном ЦАГИ «Верху» и принять меры, а это уже было стратегически опасно. (Лётные параметры всех остальных истребителей СССР периода 2-мировой войны были ниже поликарповских..) ************************************************** 666 Таб.-58. Авиапроизводство во 2-ю мировую войну ************************************************* 666 Глава 31 ТРД - II ТУРБОРЕАКТИВНЫЕ ЧЕРЕПАХИ ВОЙНЫ История реактивной авиации вроде бы хорошо известна, кроме одного. Никто так и не объяснил, почему вторая мировая война прошла без реактивной авиации? Ну если, положим, и не все страны могли бы ее иметь, то уж Германская авиация должна была быть реактивной по крайней мере к 1943 году. Ан х..й,с!!! Напомню, что патенты на газотурбинные двигатели выданы еще в конце XIX века. Газовая турбина для авиации в общем-то не отличается от корабельной – форсунки в камере сгорания и компрессор. Разница в том, что на корабле места много, и компрессор можно установить отдельно, а на самолете все нужно компактно объединить в одну систему, а это значит, что главная сложность – противостояние высокой температуре. Но уже в 20-е годы жаропрочные сплавы были созданы на основе вольфрамовых сталей, титана и пр. Были созданы легкие сплавы на основе магния и дело пошло, но как-то не очень быстро, и это уже улика доказывающая управление военно- техническим прогрессом . Только в 1936 году в Германии начались работы по созданию промышленного образца турбореактивного двигателя с осевым компрессором. В 1938–1939 годах появились моторы БМВ и Юнкерса. Одновременно в Англии начались работы по созданию турбореактивного двигателя (ТРД) Ф. Уиттла с центробежным компрессором. В Италии разрабатывался мотокомпрессорный двигатель Кампини-Капрони. [ДРУГОЙ ТРД ВАРИАНТ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ] 1939 г. Август. Взлетел Хейнкель Хе-178 с одним ТРД с тягой 500 кГс. Читатель! Запомните этот аппарат. Такие самолёты в СССР и США будут «изобретать» только к 1950-му году! Это нормальный корпус-веретено с воздухозаборниом в носу, и соплом в хвосте. По сути это МИГ-15! Но это слишком перспективный аппарат, и его тихо но жёстко задвинули. (Если узнать как и кто убрал из серийного изготовления Хе-178 то можно спокойно назвать резидентов КЦУ) ************************************** 666 рис 68 ПЕРВЫЕ ТРД ХЕЙНКЕЛИ ******************************* Кстати, только 15.05.1941 г. в Великобритании прошел первый полет одномоторный самолет Глостер 28/29. ТРД-МАКАРОНО! Итальянский мотокомпрессорный самолет в середине войны поднялся таки в воздух, и стал выдавать великолепные показатели. И каков результат? А никакого. В серию его не запустили, а все работы тихо свернули. Хе-178 и Глостер 28/39 были похожи. Оба самолета имели выхлопное сопло в хвосте фюзеляжа сходного профиля. Хе-178 с размахом крыла 7,2 м, длиной 7,5 м весил 2 т и достиг скорости 700 км/час. Глостер 128 1/39 был тяжелее и развивал меньшую скорость. Скорость полета, достигнутая реактивным Хейнкелем на первый взгляд не выглядел феноменальной. Для сравнения: осенью 1934 г. поршневой гидросамолет Макки «Кастальди» (Италия) с соосным (двойным) винтом установил мировой рекорд скорости 709 км/час, в 1939 г. Ф. Вендель достиг на Ме-109Р 755 км/час на 75 м от земли по условиям ФАИ на тот момент, в этом же году этот рекорд был побит на большей высоте и составил 786 км/час. Однако при всем при этом Хе-178 был примерно на 1 т легче поршневых рекордсменов, что обусловливалось мотором ТРД. Газотурбинный ТРД мотор имеет перед поршневым значительное преимущество в весе из-за более простой конструкции. И Главное! ТРД неизмеримо технологичней, неизмеримо конструктивно проще и намного дешевле и надежней. Трудоемкость и материалоемкость изготовления ТРД немыслимо ниже. Использование в качестве горючего тяжелых топлив, главным образом керосина, уменьшает удельный расход горючего в 1,3–1,7 раз по сравнению с поршневыми моторами. По экономичности газотурбинный (ТРД, ТВД и т.д.) двигатель сопоставили только с авиадизелем, но дизель значительно сложней в изготовле-нии и дороже. Добавим, что тяга ТРД Хе-178 не превышала 500 кГс, что на самолете соответствует примерно 1000 л.с., а мощность мотора Ме-109Р составляла свыше 1500 л.с. Макки «Кас-тальди» имел мотор примерно в 1000 л.с. и при той же скорости полета, что и Хе-178, был на 0,5 т тяжелей. Кроме того, реактивному Хейнкелю достались еще старые поршневые формы, включая профиль и сечение крыла. И все же в любом случае Хе-178, наконец, доказал в полете большие преимущества газотурбинного авиадвигателя Германии. Оставалось довести реактивные самолеты до конвейера, но тут, как принято писать, началась война, если точнее – турбореактивный абсурд. Если проще и точнее в Германии начали планомерно и жёстко тормозить реактивную авиацию. Я уже писал в начале книги (и книге «Странная история оружия» – «Артиллерия») о фактической стороне дела в отношении Ме-262, теперь чуть подробней о конструктивной предыстории. Антанта в лице Великобритании отставала от Германии в области ТРД на 2–3 года, работы по которым стартовали в странах в 1938 и 1936 годах соответственно. В 1939 году за неделю до начала Второй мировой войны реактивный самолет Рейха поднялся в воздух. Тут же, Хейнкель и Конструктора концерна Мессершмитт начали проектирование двухмоторных реактивных Хе-280 и Ме-262, а британские ТРД пока только-только устанавливаются на испытательные стенды. При «взятых темпах» люфтваффе к концу 1941 – начало 1942 гг. имел шансы получить на вооружение первые и уже серийные реактивные истребители и получить огромный качественный перевес в воздушной войне, а Рейх – перевес в войне. Догнать Германию уже явно невозможно. Что делать? Конечно же, форсировать свои работы и заказы на разработку ТРД получают сразу несколько британских фирм, но они все равно не догонят ГМВ и ЮМО. Следовательно, остается тормозить германских реактивщиков – другого выхода нет. И этим занялись лично Гитлер и Геринг. Во-первых, ассигнования на скорейшее развитие реактивной авиации замораживаются. Это легко сделать в системе мессершмитта которая фактически государственный холдинг. А как быть с Хейнкелем? У него-то ведь готовый к серийному производству образец – выпускай! А, хрен вам, говорил кот Матроскин…И для Хейнкеля как в своё время для Тараса Шевченко издают первональный Указ по ВПК Авиа Прома. Формально конечно никто не запрещает именно Хейнкелю разрабатывать что угодно. Всё облеклось в форму структурного Указания 1941 год. Рейхсканцелярия объявляет одномоторные реактивные самолеты неперспективными. (бред в том что Рейхсканцелярия пол года назад и понятия не имела про Реактивные самолёты..И самое главное то что единственный готовый к производству самолёт есть у Хейнкеля..) Все работы по этой теме (у всех фирм) не финансируются, серийный выпуск Хе-178 не утверждается. Все внимание переводится на двухмоторные самолеты, допускающие выполнение широкого спектра боевых задач. Благие пожелания. После, это оказалось миной замедленного действия, под возможность оснащения германских ВВС реактивной авиацией. И еще очень важное и бредовое. Двигатели БМВ и Юнкерса объявляются образцовыми, табельными и никакие работы по повышению мощности ТРД не финансируются и не утверждаются. Тяга германских ТРД замирает на месте. Тут надо вспомнить что во всём мире конструктора просто по закону творчества не могут и не останавливают свою работу-Они пишут «В стол» если это энтузиасты. А уж если у кого-то в подчинении Концерн с миллиардным оборотом то и уж тем более если ты член Партии, и твоя задача как патриота и государственного деятеля и Конструктора –ПОБЕДА НАД ВРАГОМ.. Его НИИ рядом, и конструктора живые и здоровые.. Неужели нельзя просто выделить СВОИ деньги на дальнейшее развитие мощности ТРД!? Ведь это 12 человек разработчиков и механическая группа из 9 станков+ Цех с муфельными печками и сарай с гальваническими ваннами…..А Фиг Вам! Миллиардер Вилли Мессер ни копейки не отпустил своих денег а демонстративно «Просит» финансирование у родного «Государства»… ******************************************** 666 рис 69 ТРД В 1941 ******************************************** Мотор Хе-178 (1939 г.) развивал тягу 500 кГс, в 1945 г. и Ю-287 и ТРД Хе-178 около 900 кГс (1000 – 1100 л.с.). За тот же период мощность поршневых германских моторов выросла в среднем со 1000 л.с. до 2200–3000 л.с. или в 2,2–3 раза. «Силы и средства», выделяемые рейхсканцелярией на двухмоторные реактивные самолеты невелики и только в начале 1942 года промышленные прототипы Мессершмидта и Хейнкеля Ме-262 и Хе-280 поднимаются в небо. То есть через 2,5 лет после начала проектирования – Огромнейший срок для авиапромышленности Германии. Вначале о Хе-280. Хейнкель строит 8 самолетов двухмо-торного Хе-280, но ни один не удовлетворяет высокие комис сии. К комиссиям добавляются саботаж и прямые диверсии, о которых после войны напишут мемуары и детективы, сни мут приключенческие фильмы. Разведки всех стран мира будут задним числом приписы-вать себе авторство деяний затормозивших реактивный образец Хейнкеля. Вообще, с реактивными самолётами Хейнкеля происхо-дили параноидные вещи. Но никогда не надо забывать что Хейнкель это не авто мастерская Турка-эмигранта а так же огромный концерн который выпускает боевые самолёты. Поршневые правда.. И в этом производстве, любой намёк на саботаж пресекается мгновенно, и виновные , переданные в Гестапо и которых не приговорили к расстрелу, быстро получают путёвку в Маутхаузен и тачку в руки. А тут просто невозможная серия явно искусственных поломок, наглых диверсий и немыслимый бардак в докумен-тации.. Не нужно быть гением чтобы сделать железный вывод,- ведомство Геринга само тормозило работу над реактивным Хейнкелем. Хе-280 с одной стороны вроде бы и не отвергается ДеЮре, но и не вписывается в государственную программу. То есть развивается как бы на энтузиазме фирмы.. В противовес Ме-262 который по сути не нуждается в доработке и нужно только официальное Решение. В 1941 году в Англии Глостер 28/29 поднимается в воздух. В октябре центр мировой реактивной авиации из Великобритании переезжает в США. «Де Хевиленд» и «Пауэр Джетс» передают документацию и опыт по производству реактивного двигателя фирме «Дженерал электрик». 1942 год – двухмоторный (2 х 900 кГс) реактивный самолёт Белл «Эркомет»(Слизанный с Хейнкеля-280 и Мессера Ме-262) поднимается в воздух, в 1944 году неторо-пясь запускается в серию, но!! Кстати - Не поступает в армию! А чтобы не дай Бог кто из германских разведчиков это не зафиксировал и тогда развитие германских самолётов с ТРД вынужденно бы получило стимул для ускоренной работы..Тут бы БЫ уж Геринг бы не открутился.. саботаж в Германии не любили.. После передачи дел в США, в Англии уже не торопясь, просто дублируют германский опыт. Одномоторный истребитель ставится на стоянку и начинают работать над двухмоторным многоцелевым истребителем (аналог Хе-280). Германия. Что бы затормозить гада-патриота, Хейнкелю как снег на голову навязывается задача переделки истребителя Хе-280 в многоцелевой самолет! То есть фактически даже не в Граунд-Атак а в Бомбер . То есть надо присобачить прицелы-спец приборы (Увязанные с регулировкой работы мотора) -бомбо держатели, усиливать элероны и закрылки итд итп.. С 1943 года в приказном порядке, вводится параноидная и по сути открыто антигосударственная программа создания уже чисто реактивного бомбардировщика (кого бомбить то?). 1944 год. Маразм нон-стоп! Сентябрь месяц. В Ставке совещание по вопросам вооружения. Теперь уже принимается программа ПРОИЗВОДСТВА ЛЁГКИХ ТРД ИСТРЕБИТЕЛЕЙ!!! О других чуть позже, а Хейнкелю наконец-то дают задание подготовить к серийному производству… Думаете Хе-280? Нет!!! Одобрение получает Хе-162!? Одна из самых дурацких в мире модификаций первого одномоторного самолета Хе-178. Это военно- техническая графомания! Одномоторный самолёт с ТРД расположенным за кабиной на спине. Но вообще-то, в отношении ТТД всё в порядке! У него в 1944-м, уже 850 км/час. Самолёт вооружён двумя великолепными по германски автоматическими пушками кал 20-мм. И при этом, у него просто игрушечный вес.- 2,7 т. Юмор в том, что их всё же успели сляпать около 300 штук, где-то около 100 штук попало в войска, но уже не было летчиков, и только около 30 штук поднялись в воздух. На них летали фанатичные мальчишки из гитлерюгенда. Эти мальчишки с этими самолётами разгоняли по небесным кочкам армады англоамериканских самолётов, и пачками сбивали эти Боинги и Глостеры… Но ведь этот самолет мог бы уже в 1942 году пойти из сборочных заводов в войска и изменить ход мировой войны… 1942 год. Мессершмидт Ме-262 имел габариты 14 х 12 м, скорость 860 км/час; в 1944 году уже – 900 км/ч, вес 6,2–6,5 т. Вооружение 4 х 20-мм или 2 х 50-мм автоматические пушки. В версии бомбардировщика 0,5–1 т бомбовой нагрузки. В небе уже отработанный промышленный прототип. Всё! Если Ме-262 в серии то это- Перелом истории воздушной войны и войны вообще! ГЕРМАНИЯ ПОБЕЖДАЕТ!!! Что делать? Мессершмитт – национальный гений, и его нельзя подставлять. Значит всё делается чисто по российски. Родное нацистское государство с восторгом и под фанфары полностью принимает самолёт. Самого Вилли Мессершмидта торжественно награждают , и - Товар – деньги – товар.. И, права на развитие, производство и применение уже полностью у государства.. Реактивный готовый к массовому производству суперсамолёт Ме-262 теперь не на конвейере сборочного завода фирмы Мессершмидт а в исследовательском центре ВВС, то есть в системе Германа Геринга. И тут-то начались в советском духе безконечные комиссии, комиссии, испытания, проверки… короче, Ме-262 летает себе в мирном горизонте исследовательского аэродрома.. и летает до конца 1943 года, когда из тихой старушки Англии (Чуть позже гигантский перевалочный аэродром-терминал сделают на Кольском полуострове и в Греции) американцы создали супераэродром на котором скопились готовые к бою и регулярным полётам десятки тысяч четырёхмоторных чудищь производства фирмы Боинг. К этой Орде бомберов добавились десятки тысяч истребителей и самолётов обеспечения полётов. Топор над головой Германского Рейха был занесён.. БРЕД ИДЕИ РУССКОЙ ПОБЕДЫ!!!!!!!!! Русские! Даже и не думайте,- порождения сивухи, тысячелетнего рабства, национального бардака и жестокости, что какой-то кабацко-колхозно-ментовской героизм полуголодного и полураздетого Рус-Ивана со ржавой винтовкой созданной братьями евреями Хаимом и Мойше Наганом мог бы победить Дойч-Ганса! Пока вы с Фрицем на пару убивали друг-друга в ненужных вам полевых сражениях, Германский ВПК и саму Германию разнесли с воздуха американские авиабомбы.. Джон не русский герой, и на амбразуру жопой не кидается..Джон спокойно пройдёт по развалинам инфраструктуры Германского Рейха Советую всем прочесть воспоминания германских военных и государственных деятелей. Они сейчас почти все переведены на русский. В небе Германии инфернальный кошмар. Тысячи и десятки тысяч американских и английских «летающих крепостей» совершают челночные рейды и сносят с лица земли всю инфраструктуру промышленности и ВПК. (Бомбы в США делают серийно сотнями тысч на огромных станках автоматах…) Ме-262 и Хейнкели с разными реактивными Арадо и Юнкерсами сбивали бы эти самолеты пачками. В воспоминаниях Геббельса есть интересная статистика воздушного боя одного дня. Кстати, не забудьте, что рядовая орда летающих крепостей это как минимум 200–250 штук 4-х моторных махин (были группы и по 1500 штук и по 2000) и добавьте к этому большую эскадру истребителей сопровождения. Итак Геббельс: «Недавно поднятые в воздух 23 самолета Ме-262 сбили достоверно 70 бомбардировщиков и предположительно еще 4 бомбардировщика и 4 истребителя». Зная немецкую педантичность, спокойно увеличьте потери американцев вдвое, и вчетверо, добавя тех, в которых наделали дырок, и которые практически были выведены из строя долетев таки до капитального ремонта. Потерь среди Ме-262 нет… Геббельс: «1200 американских 4-х моторных бомбардировщиков в сопровождении 700 истребителей бомбили Берлин… для отражения налета мы смогли поднять в воздух 38 самолетов «штурмфотель» (реактивные), которые сбили 15 бомбардировщиков, неизвестное количество истребителей и расстроили боевые порядки». Обратите внимание на последнюю фразу, она объясняет суть ситуации: американские летчики просто в панике стали сма-тываться кто куда, истребители смылись раньше, а отстав-шие бомбардировщики попали под огонь. 1944 год. 7 января. Дана команда начать производство «Ме-262». Ура! Ура?! – А вот Фиг Вам! .. КАРАУЛ!!! Шпеер: «Гитлер дал понять, что намерен переделать «Ме-262» в быстроходный бомбардировщик…» «Кто только не пытался переубедить Гитлера. Йодль, Гудериан, Модель, Зепп Дитрих (фюрер сверхдивизии СС Лейб Штандарт) и конечно генералы авиации… Осенью 1944 года он вообще запретил дальнейшие дебаты на эту тему…» Кстати, обратите внимание, что Г. Геринг как будто и ни причем… АБСУРД НОН СТОП! В конце 44-го опять Указ – «Изготавливать Ме-262 уже в виде истребителя.. Но ведь в Германии куча других авиафирм. И эти фирмы хотят подключится к программе ТРД. Арадо, Блом и Фосс, Хеншель, Юнкерс, Фоккер-Вулф, Дорнье самостоятельно создают несанкционированные образцы. Это опасно, так как эти ребята могут такого навыдумывать (а есть и отдельные гении авиапрома, вроде Танка – технического директора Фоккера или того же Липпиша) и кстати они «в натуре» навыдумывали… АХТУНГ! Рейхсканцлер Адольф Гитлер дает Указ-лозунг: «Изготовить реактивный бомбардировщик!» (Истребитель не требуется) Арадо получает заказ на легкий бомбардировщик, Юнкерс на средний, остальные на вспомогательную лабуду до меж- континентальных ракет, но по сути, позарез необходимая программа по созданию реактивного истребителя сворачивается. Арадо уже в 41-м, наблюдая за Хейнкелем и Мессершмиттом, начал разрабатывать самолет-разведчик, реактивный двухмоторный Aк-234А. И тут же поняв перспективность схемы начал разрабатывать кучу рабочих прототипов. Уже в 1943 году легкий бомбардировщик-разведчик(а по сути универсальный истребитель) Арадо Aк-234 поднимается в воздух. *************************************** 666 рис 70 АРАДО ************************************* В общем-то это мог быть универсальным самолетом нового поколения и потому, по отработанной схеме, самолёт Арадо принят на Ура, он вписан в программу, но в силу этого, Арадо уже просто подрядчик ведомства Г.Геринга. А оттуда внаглую, фирме Арадо навязывают разработку параноидного количества экспериментальных серий самолётов (от А до Р) и в каждой до маразма никому не нужная куча версий. Не будет только позарез нужных истребителей.. Некоторые ТТД, некоторых самолетов. Ак-234 Р-1. 4 ТРД BMW 003А, вооружение 2 50-мм пушки, вес 11,7 т, скорость до 850 км/час, дальность 1125 км. Av-234 В-1 разведчик вес 9,2 т, максимальная скорость 780 км/час, 2 ТРД Jumo 004 В-2. ( По некоторым данным двухмоторный Арадо больше 740–750 км/час не выдавал.) * * * * * ДОКАЗАТЕЛЬСТВА УПРАВЛЕНИЯ ВОЙНОЙ В кГс Тут необходимо отметить одну «странную» особенность германских ВВС. В экспериментальном варианте, ТРД могли достигать огромных показателей тяги, но когда дело касалось самолетов, которые предполагалось запускать в серию, то для них, из ведомства Г.Геринга «выдавали» узаконенные ТРД с тягой подозрительно замерзшей на 900 кГс. (Хоть ЮМО, хоть БМВ). Взять для использования в реальных прототипах экспериментальный образец фирмы разработчики не имели права! (Небольшой экскурс в историю вопроса. Юмор в том. Что эти мощные эксперементальные моторы, испытывались в двух шагах! В том же Хейнкеле, сляпали HeS-011 с тягой 1300 кгс. Его предполагали ставить на эксперементальный Мессершмидт Ме-Р1106. После появилась модификация HeS011А с такой же тягой, а после HeS011В. *********************************************** 666 РИС 71 ТРД ПРОЕКТЫ *********************************************** ГРОСС LIPPISH Великий и таинственный, неизвестный в России конструктор который догадался присобачить ракетный двигатель на самолёт. Сама по себе идея именно ракетного двигателя на чём попало, не нова и конечно приходила в голову многим, но как обычно, где-то не было приборной, где-то инструментальной базы, а где-то не хватило поддер-жки. О нём много написано «там» и у нас сейчас появляются переводы с понтом как типа своя писанина..Я о другом, так как у нас сейчас тема – мощность. В 1939 году Липпиш начал проектировать ероплан, и был у него уже испытанный движок ЖРД RII 203В с тягой 750 кгс. К 1941 году появился движок RII 211 с тягой 1700 кгс. И 13 июля 1941 года полёт фактически отработанного варианта ракетоплана. Достигнута скорость 885 км/час. В октябре скорость 1004 км/час.( горючка была типа:30% гидрозина+ метанол, то есть водка) Созданы новые двигатели: HWK S09А-1 с тягой 1500 кгс, позже HWK S09А-2,с тягой- 1700 кгс. Новая сборка была с HWK-2собран новый аппарат. С феноменальными результатами. Собственно говоря, можно уже производить пачками этот аппарат, но .. Группу Липпиша перевели в концерн Мессершмидта, который как вы помните по версии Купцова был злым гением III Рейха. И тот вначале добился изменения самой идеи, управления проектом, и прежде всего самой индексации. Теперь это уже Ме-163. В данном случае я не буду вдаваться в подробности, но главное в том, что Ме-163V3 прошёл испытания, и вроде бы создана партия Ме-163В-0. В Пенемюнде, вроде бы создана группа лётчиков с которыми отрабатывают тактику применения ракетоплана.. Что можно запускать в серию?! А НЕГДЕ!!! Летом 1943 года, «выясняется» что у Мессершмидта вот таки нет свободных производственных мощностей, и все материалы передают на небольшую фирму(шарашку) «Клемм».. Так что мощные двигатели (как и сами Ракетные самолёты) не были проблемой никогда.. Вопрос был в желании их вообще применять, точнее НЕприменять.. *** Вернёмся к Саге о ТРД и еропланах под них. Тот же Арадо в своих навязанных ему бредово разнообразных вариантах одного великолепного самолёта вынуждено комплектовал свои самолёты двумя или четырьмя ТРД. С двумя ТРД, самолёты в своих ТТД не очень-то отличались от своих собратьев по классу, оснащенных поршневыми моторами, вдобавок безбожно проигрывая им в дальности. Аналогичные 9–11-тонные поршневые «Москито», «Бофайтер» (Англия), «Тайгеркэт» (США), Хе-219 (Германия) подошли к 700 км/час, но дальность полета (кроме «Тайгеркэт») превышала 2500 км. Кроме того, передовые двухмоторные самолеты: До-335 (Германия) и ДХ «Си Хорнет» (Англия), оснащенные поршневыми моторами по 2000 л.с. выдавали скорость до 770 км/час. Четерыхмоторные версии Арадо каких-то суперпоказателей не давали, так как в данном случае не растет удельная мощность. 850 км/час все-таки на форсаже, а стабильная скорость с загрузкой плавала около 800. Конечно, если бы четырехмоторный Арадо выпускался в версии истребителя, то эти «лишние» 50 – 60 км/час в бою против истребителей со средней скоростью 700 – 750 км/час, в общем, статистическом отношении дали бы стратегический перевес. И нечего говорить что эти Арадо набитые автоматичес кими радарными пушками просто пачками сбивали бы «Летающие Крепости» у которых не было никаких шансов уйти от уничтожения Но так как Германия должна была проиграть войну, то рабочий образец Арадо применялся как бомбардировщик-разведчик. Вместо того, чтобы в версии истребителя уничтожать эскадры Ланкастеров и Боингов которые разносили в мусор германские заводы и города, его посылали на смехотворную бомбежку против умело рассредоточенного противника. По достаточно условным данным где-то около 100 штук Арадо поучаствовало в боевых действиях. Но, как я уже говорил, для дальних бомбардировочных задач, крайне необходимых Рейху в конце войны, он не годился, а в крайне нужном виде, в версии истребителя он не применялся. ЮНКЕРС ВПЕРЕДИ ПЛАНЕТЫ ВСЕЙ. Стратегически значимый реактивный самолет – средний бомбардировщик( а по сути универсальный самолёт) создал Юнкерс. Ю-287 был суперпере-довым, с крылом обратной стреловидности, с шестью ТРД (по одному в носу у кабины и по два на крыльях) при весе в 21 т он развивал скорость до 860 км/час . При дальности 2000 км он тащил 4 тонны бомб. ********************************************* 666 РИС 72 ТРД ЮНКЕРС ВПЕРЁД ***************************************** Американский средний бомбардировщик этого класса Дуглас ИксБ-43 (1946 г.) этих параметров не достигал. Дирекция Юнкерса не дожидаясь заказа (не в одной России патриоты) и не в пример Вили Мессеру готовит линию для серийного производства. Ведь запущенный в серию эта Чума изменит весь характер войны в воздухе! Но этого ведь никак нельзя было допустить! Это уже было стратегически опасно, так как это был опять сверх аппарат уничтожения - Образец который мог изменить ход истории. Юнкерс не советский завод по производству каких-то Ту-7, Германец ведь как пойдёт клепать их тысячами в месяц!… 3 июля 1944 года из Рейхсканцелярии выходит директива, за подписью главного предателя Германии(и спасителя всего человечества) Адольфа Гитлера, с указанием: .. «Прекратить работы над реактивными бомбардировщиками вообще и над Ю-287 в частности».. Казалось бы что и хрен с ним в виде бомбардировщика, ведь как универсальный самолёт он бы был суперубийцей для всей англоамериканской армады.. А вот хрен в сумку, чтоб у вас сухари не мялись! Назван он бомбардировщиком, так уже всё!.. Уникальный опередивший своё время стратегический реактивный суперуниверсал III Рейха, который в силу скоростных данных и возможности брать на борт большой груз мог быть создан в виде летающей батареи, - истребителя американских эскадр бомбардировщиков. Он мог развернуть колесо истории, но так и остался на испытательном полигоне в количестве нескольких самолетов. После войны один оказался в СССР и на его базе создали «свой» совейский вариант. *** Вернемся к реактивной авиации Антанты. В Англии создан новый «Глотер» под кличкой «Метеор», естественно аналог Ме-262, и весит также 6,3 и, но тяга его моторов меньше 770 кГс против 890 кГс ЮМО-004, установленных на Мессершмитте. В марте 1943 года – первый полет. Английских конструкторов никто искусственно не тормозит, просто никто не торопится, потому что результат войны известен. и зачем напрягать мозги если все разработки немцев и так достанутся даром.. Но главное в другом,- Врагов больше уже не будет вообще и навсегда.. К июлю 1944 года на модификации «Метеора» Мк3 стоят два ТРД по 950 кГс с центробежным компрессором, в отличие от осевого компрессора на германских ТРД. Все три первые серийные реактивные самолеты весили по 6 тонн (округленно), имели по два мотора – по 900 кГс и поступили в ВВС в 1944 году с месячной разницей. На единообразие боевых реактивных первенцев не повлиял бесспорный приоритет Германии в разработке реактивных систем. Сейчас вышло достаточно много литературы, где описываются германские разработки в области реактивной авиации. Вообще, это какая-то фантастика. В Германии, вдруг, в один период скопилась куча талантливейших конструкторов, по сути, создателей общемировой, новой научно-технической сферы. Это был «золотой век» общемирового прогресса нового периода и нового качества. Геринг как создатель американской авиации (Необъяснимый феномен авиаразработок Германии) 666 Из Германии, вывезли в США свыше 1000 суперспециалистов, включая Хейнкеля, Дорнье, Мессршмидта, Фоккера и, конечно, В. фон Брауна, как и всех специалистов в области реактивной авиации.) Всегда помните, что все эти Фантомы, Скайхоки и Спитафары (как, впрочем, и МиГи, Су(даевы), «Редстоуны», «Юпитеры», Сатурн» (+Аполлон), как и «Востоки» (с Гагариным), и «Восходы» или впрямую разрабатывались в Германии, где происходило что-то странное. Все разработки в любой области, а особенно в авиации опережали общемировой уровень. И тут надо сказать про уникальную и странно «забытую» самую таинственную историческую фигуру германской истории. Это Герман Геринг. Геринг управлял историей Германии Если кто-то под влиянием советских и американских киношек думает, что Геринг просто «нацистский партеич» волею судьбы поставленный во главе авиации, то глубоко ошибается. То что Геринг был светским человеком, знатоком искусства и салонным львом, это ладно. Он был также известным летчиком Первой мировой. Непосредственный участник «пивного путча», он был ранен и смылся за границу. Когда все утихло, он вернулся и через некоторое время уже был принят на работу торговым представителем во все германские (а позже и голландские) авиафирмы. Личные контакты, знакомства (а часто дружба) с лучшими в мире конструкторами авиатехники, некоторые из которых стали впоследствии владельцами фирм (вроде Мессершмита) создали у Геринга комплекс полного преем-ственного представления о всех задачах, стоящих перед создателями авиатехники. Геринг поэтапно знал о всех дос-тижениях конструкторской мысли, проблемах и возможнос тях глобального авиапрома. Кроме того, Геринг – великолеп-ный организатор – привлек к работе лучшие интеллектуаль-ные силы Германии (которые, по сути, работали на после-военные ВВС США). Он создал немыслимый по объему и эффективности научно-производственный и научно-исследовательский комплекс, общие разработки которого стали основой послевоенной авиации США и СССР. Кроме административных возможностей Геринга (рейхс-маршал и министр авиации) он просто по должностям в мире науки был в курсе всех перспективных разработок, так как он был: попечителем (читай: распределителем бюджетных средств) научного общества им. Лилиенталя, президентом «Дойч Академии Люфтваффе» (где вице-президентом в числе прочих был доктор Мессершмит), куратором крупного исследовательского центра им. Германа Геринга в Браун-швейге, вице-президентом которого был танк-технический директор фирмы Фокке-Вульф. В десятках скрытых корпу-сов свыше 1000 специалистов, часто основателях дисциплин, работали над самыми перспективными проектами и приклад-ными темами. Под руководством Министерства авиации и Академии Люфтваффе был создан крупнейший в Германии НИцентр в Адлерсхофе (Берлин) со штабом в 2 тыс. человек. Геринг имел в своем распоряжении систему военно-технической разведки (в области ВВС), так называемый центр научно-технической информации, формально в аппарате авиатехнической службы обеспечения (ZWB). Кроме того, где-то 7 спец НИИ, отдельный НИцентр под руководством Мессершмита, около 9 ВТУ, порядка 8 Выс-ших инженерных школ. В подчинении Министерства авиа-ции и Академии люфтваффе были крупные специализиро-ванные НИинституты и отделения гражданских вузов. И все, что изобретали и открывали в стенах этих НИцентров, с немецкой педатичностью и аккуратностью протоколирова-лось и дублировалось в обзорных сводках «наверх». В ракетном центре в Пенемнонде, кроме всем известных ФАУ-1 и ФАУ-2, разрабатывалось много видов ракетной техники – от крылатых ракет до многосупенчатых чудищ. В этой сфере был свой анекдот. Родное правительство Треть-его Рейха не жалело средств и вовсю ивановскую активно финансировались работы по созданию реактивных снарядов и крылатых бомб. Чем плохо? Да всё ничего если бы сущес-твовали носители этого вида оружия а это- Мощные скорос-тных бомбардировщики.. А параллельно почти не не финансировали работы по созданию управляемых ракет ПВО.. И это опять Геринг. В истории знаменитых А-4(ФАУ-2 )есть ряд интересных моментов. Тут как и с автожирами в чём-то похожая ситуа-ция. Ну вроде создают ракеты, дело хорошее, но почему же отказываться от крыльев? Точность ФАУ-2 была хреновая, и дальность надо бы добавить. В 1944 году приделали таки к ракете небольшие крылья, и дальность рванула на 160 км. Но юмор в том, что это предлагал некто Патт ажно в 1939 году, а в 1940-41гг упорно предлагал профессор Грауппе. И как ни странно, но работы над «Скользящей» А-4 запретил началь-ник НИполигона в Пенемюнде Вальтер Дорнбергер. «Вспомнили» об этом в 44-м, и в новой версии достигнута скорость 1200 км/час. В серию не пустили . Работу перевели в НИИ авиационного института, но работу доделали уже в США. И ещё один анекдот. После первых запусков А-4, туда приехал сам Оберт, и сразу же заметил дикий непрос-тительный конструктивный ляп. В корпус А-4 вставлялся топливный бак! И Оберт тут же приказал использовать в качестве бака сам корпус, что намного снизило вес..И такой странной ерунды в системе ракетостроении Германии было навалом. Кроме скрытого саботажа, ничего на ум не прихо-дит..Вернёмся к теме. ********************************************* 666 РИС 72 3 ЗАПРЕТ СССР НА КРЫЛО И УТКУ ********************************************* В Германии, свои исследовательские центры имели все авиафирмы – «Арадо», «Хейнкель», «Юнкерс», «Фокке-Вульф», «Дорнье», «Блом и Фосс», «BMW», где разрабаты-вались реактивные двигатели. (Американцы вывезли свыше 10 тыс. тонн документов и чертежей из всех НИИ, КБ и Заводов Германии..ВПК ВВС Геринга.) И вся история послевоенной авиации всего мира (в Германии, как обычно, запрещено производить и разрабатывать боевую авиацию) говорит о том, что система Геринга подготавливала военно-технический прогресс прежде всего для ВВС США, Англии, Франции частично СССР. Германия опережала весь мир и могла бы превратиться в военно-технический колосс, если бы ставилась задача производить перспективные виды ави-ации, а не ляпать тысячами образцы предвоенного периода, вкладывать огромные средства в поршневые авиамоторы и слегка поддерживать на плаву энтузиастов, разрабатыва-ющих реактивные двигатели – не случайная ошибка. Нельзя было не видеть предел поршневых моторов (и винта) для скоростной авиации и объективную необходимость пере-вооружения авиации реактивной техникой. Это видели и понимали все. К сожалению, это очень большая тема обеспечение ВВС США полного господства в воздухе, которое как раз и создавала система Геринга. Кто хочет, может взять любую из переведенных книг, посвященных германским авиара-зработкам. Не хочу дублировать уже написанное, просто напомню, что в Германии с 1942–1943 годов принимаются к исполнению программы перспективного развития реактивной авиации, которые просто объективно не могли быть реализованы в Германии. Но дело в том, что научно-технический потенциал германского авиапрома позволял начать и закончить эти программы на 3–4 года раньше, то есть обеспечить Германии полное господство в воздухе над любыми противниками в их совокупной мощности. Геринг затормозил развитие авиации Германии. Он обес-печил победу ВВС США, то есть победу США над Европой и всем миром (о германских ракетах разговор особый, они могли бы уже в 1943 году громить Америку). Если знать статистику произведенных самолетов стра-нами антигитлеровской коалиции, то можно сделать только один вывод – Геринг и Гитлер подготовила разгром Герма-нии, а роль Геринга – затормозить развитие авиации, и не просто затормозить, а создать стратегические тактико-тех-нические провалы: должны быть не развиты виды авиатех-ники, и это повторю: 1- Дирижабли: Которые летали через океан, а во время войны летать перестали. 2-Автожиры, Самолёт-Вертолёты: Были остановлены в своём развитии. 3-Тяжелая авиация дальнего действия: В Германии была запрещена к применению 4-Авиация сопровождения: – В Германии и в СССР нет многотонных истребителей, которые сопровождали бомбардировщики на всем протяжении полета. 5-Странная, фрагментарная слепота авиаразведки. Целые армии попадают в «котлы», так и не поняв, что их окружают. Высотная аэроразведка не «увидела» американский десант в Нормандии в 1944-м. когда наконец таки Штаты решили всё таки открыть 2-й фронт. Роль Геринга в разоружении Германии была очень вели-ка. Авиация в Третьем рейхе – самая таинственная сфера. Шпеер пишет о совещании, посвященном производству воо-ружения: «Гитлер старался не затрагивать проблему единого руководства всей системой военной промышленности. Он говорил только о производстве вооружения для сухопутных войск и военно-морского флота и намеренно ни словом не упомянул военно-воздушные силы. Я бы также поостерегся касаться этого довольно спорного пункта, так как требова-лось политическое решение… Так уж была устроена наша государственная машина». Шпеер: «Геринг просто отказывался выслушивать докла-ды экспертов по авиационной промышленности вражеских государств… Геринг упорно отказывался принять эти дан-ные, так как фюрер сказал ему, что все это пропаганда». А в американские ВВС стали поступать многотонные ист-ребители сопровождения. Несколько таких машин было сби-то над Аахеном. Генеральный инспектор истребительной авиации Галланд тут же сделал доклад Гитлеру, добавив, что если на эти истребители подвесят бензобаки, то они и даль-ше проведут бомбардировщики. Гитлер передает это Герин-гу, тот: «Чушь, Галланд, что это за безумные фантазии…» Закончилась эта беседа абсурдом: «Я приказываю Вам приз-нать мою правоту. Вы поняли? Никакие американские истребители не долетали до Аахена!» Кстати, нелишне напомнить, что Геринг был руководи-телем управления по осуществлению 4-летнего плана. Все-сильный Тодт возглавлял сектор строительства. Шпеер: «Центральное управление планирования стало важнейшим звеном нашей системы военной экономики, даже было непонятно, почему до сих пор никому в голову не приходило создать высшую инстанцию для разработок приоритетных программ и контроля за их осуществлением. До 1943 года этим занимался лично Геринг, но потом не было никого, кто бы, обладая должностным авторитетом, взял бы на себя решение все более усложнявшихся проблем, и тем самым сгладил бы все промахи и неудачи Геринга». Советую всем прочитать отрывки из дневников Геб-бельса. Тот каждый день фиксировал налеты англо-амери-канской авиации, в которых принимало участие до 4 тыс. самолетов одновременно. Но кроме этого Геббельс посто-янно пилил Гитлера, приводя тому факты полного развала структуры ВВС и четко заявляя, что именно Геринг виноват в этом. Гитлер как-то просто заорал в истерике: «Да знаю я все это! Знаю!» И сам четко перечисли все, в чем можно было обвинить Геринга. Геббельс (или составители этой странной книги – одна сотая от оригинала) не привел слова Гитлера. Но в любом случае вывод может быть только один: у Геринга была своя программа, в которую не мог сунуться даже Гитлер. Геббельс: «Я очень энергично критиковал лично Геринга и военную авиацию в целом. Я задаю фюреру недвусмыс-ленный вопрос: неужели немецкий народ, в конечном счете, должен погибнуть из-за разложения военной авиации, так как все наши поражения в общем-то и объясняются именно ее саморазрушением» * * * 666 Весь остальной мир мог вообще ничего не делать в сфере вооружения и, по сути, и никто ничего и не сделал. Все что нас окружает-Летает и ездит и стреляет и квакает в своей праоснове и конструктивной сути было создано в Германии. Все только дорабатывают и перерабатывают германское наследие. Если бы не дурацкий период, когда сатанински гениально Германию подчинили паранойи гитлеризма, Германия бесспорно стала бы общемировым лидером во всех сферах материального бытия. ЦЕЛЬ КЦУ – ОТОБРАТЬ У ГЕРМАНИИ ЛИДЕРСТВО? Об этом мне говорили «понимающие»… КЦУ четко определил свое географическое положение, и стали собирать у себя лучшее. Не исключено, что этот всплеск научно-тех-нической мысли был мистически предсказан, и потому Германии навязали Гитлера, который как стратегический паразит привел страну к поражению в войне. Второе стра-тегическое чудовище – Геринг, вначале создал идеальную общегерманскую систему военно-технического творчества, а после также скоординировано затормозил внедрение в жизнь всех разработок военно-технической творческой мысли Германии. Все, что было создано, спокойно переправили после войны в Соединенные Штаты Америки. Вся наша беда была в том, что СССР также постарался урвать свой кусок от пирога научной мысли Германии, но по традиции российского лицемерного чванства, скрывающего баналь-ную творческую бесплодность русских вообще как наследственных рабов и садистов и русских якобы учёных в частности, надо было «гнать дуру» о самостоятельном развитии. А это привело к тому, что о германских разработ-ках, хоть в той же авиации тщательно замалчивали. Но тем самым, просто по логике ситуации, утверждали немыслимые (без германских мозгов) взлёт, точнее взрыв научно-техни-ческого, опережающего прогресса США во всех научно-технических и военно-технических областях знаний. А куда денешься? Если говорить о том, что американцы всё содрали у Германии, то не трудно будет по аналогии и понять, что содрали сами. Я уже в первой книге, как бы опережая события приводил рисунки тех аппаратов, которые разработали в Германии, и взлетели в СССР. А за кадром осталась куча в схемах,набросках, в чертежах или макетах, потому что взлетело все. Как вы понимаете, не в Германии, а в США, в нашей старой и доброй Англии, в СССР… Я отвлекся. Таким образом, к 1943 году программа «Догнать Германию» была успешно решена совместными усилиями руководства США, Великобритании и III-го Рейха… В этих странах в общем-то одновременно начались работы по запуску в серию реактивной авиации. Правда, Глостер значительно уступал в скорости Ме-262, так как английский самолет имел «поршневой» планер с соответствующей аэродинамикой. Американский «Эркомет» постоянно выходил из строя, но зато им помогали Гитлер и Геринг, делая все от них зависящее для того, чтобы до серии «в натуре» реактивные самолеты не дошли. Нет, формально, вроде бы все заботились об экстренном наращивании темпов производства вооружений, выносились решения, рассылались директивы… Просто для иллюстрации ситуации хочется привести ряд отрывков из воспоминаний А. Шпеера. 1944 год. Август. Совещание гаулейтеров в Позене. Шпеер выступает с докладом о проблемах ВПК. «К концу прошлого месяца военная авиация имела всего 30 тыс. тонн бензина…» «…В соответствии с наличием бензина из нашей программы вооружений будут изъяты все типы самолетов, за исключением пяти: это реактивный истребитель Ме-262, Хе-162, одноместный истребитель ТА-152, Арадо 234, ночной истребитель Ю-88…» «…За последние недели потери наших истребителей составили 60%. (От себя уточню, что основные потери авиация Германии несла не в воздухе. Самолеты уничтожали на аэродромах, которые в общем-то перестали существовать. Самолеты прятали где только могли, и маскировали под стога сена, под сараи, мешки с якобы чем-то. Самолеты, как правило, взлетали с дорог, выруливая часто с переулков и улиц. Армады самолетов союзников разносили все в клочья, а уж тем более – истребители, которые были приоритетной целью.) «…Производство самолетов в ближайшие месяцы должны составить ежемесячно: Ме-262 с вооружением 4 пушки калибра 30-мм до 1000 самолетов с резервом 500 самолетов и наличием 800 самолетов на фронте. 500 самолетов Хе-162 с резервом 1000 машин. 500 самолетов ТА-152. 80 – 100 машин Арадо-234. 50 машин Ю-88. Главное внимание Шпеер:-«по решению фюрера будет уделяться внимание производству Ме-262, способного находится в воздухе 70 минут и использовать нечто вроде дизельного топлива, которого у нас имеется 44 тыс. тонн «и запасы которого можно пополнить…» А теперь Геббельс: «Рейхсминистр Шпеер сделает все для обеспечения первоочередного производства Ме-262. Подготовка его к серийному выпуску настолько продви нулась вперед, что через два – три месяца эти самолеты смогут начать широкую борьбу с совершающей налеты вражеской авиацией. На основе опыта их использования сейчас можно констатировать, что соотношение сбитых самолетов составляет 4 к одному Ме-262». «…Прямое попадание с Ме-262 просто разрывает «Москито…» Далее, Геббельс приводит в пример тот бой, когда 23 Ме-262 сбили 70 летающих крепостей. «…За месяц подобных сражений англо-американский противник должен понести столь чувствительные потери, что ему придется ограничить свою активность в воздухе». Рейхсминистр Шпеер приказал сконцентрировать всю энерго-транспортные возможности и рабочую силу на осуществление программы производства Ме-262. Промышленность вооружений может без трудностей наладить выпуск узлов и деталей самолетов. Началось сооружение стартовых полос без применения бетона и с использованием автострад. Самолеты замаскированные на лесных стоянках, окруженных земляными валами и покрыты крышами, так что даже при бомбардировке по площади, нельзя вывести из строя их значительное число…» «…Противнику для производства самолетов типа Ме-262 потребуется два года…» (авт.: «Из дальнейших событий будет ясно, что Геббельс ошибался как в сроках создания англо-американского аналога Ме-262 так и в возможности развернуть крупномасштабное производство авиации».) «…Не хватает еще быстроты в перемещении замаскиро-ванных самолетов к стартовым полосам. При помощи специальных тягачей это время составляет 10 минут, при помощи людской силы 1 час.». (Авт.: «Над Германией постоянно барражировали самолеты-разведчики англо-американских ВВС, которые тут же передавали координаты всего подозрительного. Тут же подлетала дежурная армада и разносила все вдрызг. Так что, наверно, читателю ясно, что за обстановочка сложилась в 1944-м году в Германии».) Кстати, по ходу дела Геббельс надиктовывает запись в дневник 18 марта 1945 года: «В ходе боев, которые велись вчера между Билицем и Козелем, а также севернее Нейсе нашей авиацией уничтожено 239 советских танков». У нас как-то обойдено вниманием, якобы историков, роль штурмовой авиации в уничтожении бронетехники. Это конечно было с обеих сторон, но вот найти хоть какую-то достоверную статистику трудно. Я уже писал в книге «Артиллерия», что отсутствие мобильных средств ПВО, которые сопровождали пехоту, и танковые группы на марше, обрекали на смерть людей и на уничтожение бронетехники. Одна эта запись Геббельса говорит о жуткой обреченности танкистов. Читатель наверно не забыл, что 6 июня американо-британский десант высадился в Нормандии. 3 июня 1944 года повторюсь, Рейхсканцелярия официально прекратила работы по Ю-287 под идеей «Бомбер не нужен!-Даешь истребитель!». Хотя даже десяток не сбываемых никем Ю-287, совершая челночные рейды разбили бы всю десантную группу Нормандии к едрене-фене. Одновременно с описываемыми событиями, с началом «второго фронта» пробил час «Икс» турбореактивного абсурда Германии. В ВВС Германии поступили первые серийные Ме-262, в ВВС Великобритании Глостеры «Метеор» – с недельной разницей . Самолеты были одинаковые по весу, близки по характеристикам и конструктивно. Таким образом, задание «догнать Рейх» Антанта практически выполнила к июлю 1944 года. После начала ковровых бомбардировок, пересечения Красной Армией границы Польши и общего распада «оси» задача перегнать уже была не актуально, и все же один уникальный момент есть и здесь. Как мы заметили, Великоб-ритания заморозила мощность своих ТРД на «германской» отметке не свыше 1000 кГс, что на самолете примерно равна 2000 л.с. Британская ситуация, конечно, сильно отличается от германской, так как ТРД первой развивали тягу 900 кГс лишь к маю 1944 года, а последний – еще в начале 1942 года . Объединяет их май 1945 года, к которому серийные ТРД обеих «Империй» не перешагнули через 1000 кГс. В Герма-нии более мощные двигатели стали появляться на испыта-тельных стендах уже давно, но, так и не дойдя «неизвестно почему» до установки на самолет, как, например, БМВ018 тягой 3500 кГс, предназначавшийся для Ю-287, который был в рабочем состоянии (но никогда в серии) в 1943-м. В ок-тябре 1944 года Локхид выпустил первый ИксП-80, ставший головным в серии одного из самых массовых реактивных истребителей США тип марки П-80. Этот самолет весил, как и все остальные реактивные 6 т, но мотор у него был один мощностью 1700 кГс, т.е. вдвое больше, чем у германских и британских аналогов. ИксП-80 значительно уступал по даль-ности полета Ме-262, но превосходил в скорости «Метеор». Весной 1945 года он начал поступать в боевые части и несколько самолетов уже приступили к боевому патрули-рованию на базах ВВС США в Италии. Разворачивание производства нового истребителя Локхид осуществлял очень быстро. К концу 1945 года П-80 уже поступил в ВМФ США и на различные базы США в Европе, а также в ВВС и ВМФ Великобритании. Последняя также в 1945 году запустила в серию ДХ-100 «Вампир» с мотором тягой 1400 кГс. Если бы война не окончилась в мае, то дальнейший прогресс реактивной авиации в Антанте и Оси шел бы уже с равной скоростью, причем авиамоторостроение США уже освоило производство ТРД вдвое большей мощности, чем серийные германские. С другой стороны, американские авиамоторы при большей в среднем единичной мощности уступали германским и британским по качественным показателям в течение всей войны, и это правило продолжало действовать и в реактивной области. Но для нас более важен конструктивный уличающий фактор: из всех реактивных самолетов, оставшихся серий-ными в течение войны, только американский Локхид получил двигатель тягой 1700 кГс, все остальные обходи-лись двигателями по 900 кГс, хотя Великобритания опе режала на два года и была учителем США, а Германия обгоняла Америку в данной области на пять лет. Если в США ход развития реактивной авиации шел с вполне естественной скоростью, то достижение в мае 1945 года Германией тяговых показателей своих серийных ТРД вдвое меньше, чем в Америке, слишком абсурдно, если бы процесс развития моторостроения протекал естественно, без сознательного сдерживания. Следующим звеном в унификации турбореактивных самолетов по обе стороны линии фронта стало уничтожение пионеров новой авиации – легких одномоторных самолетов. С 1940 года в Германии Хе-178 оказался в архиве, как и с 1942 года перешел в музейный экспонат его британский аналог Глостер 28/39, последний навсегда. В воспоминаниях А. Шпеера приводится курьезный (для нас) эпизод. 23 марта 1945 года проходило параноидное (помня о дате 9 мая) совещание у Гитлера, обсуждалось производство вооружения. В числе прочего вынесено решение, запрещающее переделывать в бомбардировщик истребитель Ме-262. 666 PS Очень кратко о наглядном доказательстве сказанного. Глава 32 ТРД 1945 – 1951 РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ КАК ИСТОРИЧЕСКАЯ УЛИКА В послевоенном периоде истории советского реактивного авиастроения есть один эпизод который как нельзя лучше характеризует искусственный характер истории развития Германской реактивной авиации, точнее открытое её торможение. Это своего рода баллада про тяговую (а почему кстати не тягловую?) силу ТРД. Или скажем так романтический детектив о том, что могли бы сделать Германские конструкторы реактивных двигателей, и сделать всегда, если бы их не тормозила «руководящая» банда Геринга. Помогли подтвердить это, сами того не желая, враги народа и социализма. Как-то на книжной ярмарке на ВДНХ, купил я брошюру, изданную Российским гуманитарным университетом «Немецкие авиационные специалисты в СССР. Жизнь и работа 1945 – 1954» (М., 1998). Я уже упоминал про неё в первой книге но она многоплановая и в данном случае иллюстрирует ещё один аспект истории якобы советского авиапрома. Кроме меня никто этой лабудой не интересовался. А зря, так как, если те, кто всегда думали, исходя из лапотно-балалаечных патриотических представлений о Рус-Кышлакии что тут что-то могло создаваться само по себе, от мифологического избытка творчества, были бы крайне разочарованы. Эти материалы безусловно говорят о том, что послевоенный «творческий» взлёт советского реактивного авиаконструирования полностью обязан германским разработкам. Но тут эти немытые «Члены РГУ» сыграли на меня. Эти ребята в свою очередь из люто антисоветских соображений, решили обвинить Советскую Систему в том что под влиянием «Большевизма-Сталинизма» в стране была создана страшная некреативная обстановка в которой исключалось творческое развитие в любой области науки и техники. Но это была как бы стратегическая цель. Но при этом там был раздел посвященный реактивному моторостроению, в котором принимали ключевое участие германские специалисты. И вот тут-то, простая хронология событий помогла мне увидеть и показать вам стратегическую улику в деле о предательстве в пользу США товарища Германа Геринга. Итак: Непосредственно «ТРД». Из разгромленной Германии совейские разведчики, мусора и представителями руководства ВПК старались вывезти всё что можно. СССР повезло тем, что выстелив многоэтажными трупами все дороги Германии, советские войска прорвались к ряду предприятий большой сети авиапрома Геринга. С той стороны, это стремились сделать, конечно американцы. Так вот, СССР повезло, и был захвачен тот самый Германский ТРД - ЮМО-004/012А который опосля и привезли на некий завод № 2. Учтите однако, что, как сказано в этой брошюре, только в июле 1946 года ответственный за обдирание Научно-Технического багажа НИИ Германии, полученных данных и разработок КБ Геринга пресловутый М.М. Лукин направил (пресловутому или если хотите - одиозному) министру М.В. Хруничеву докладную записку с предложением вывезти в СССР всех каких удасться уговорить германских ИТР, работавших в авиапроме Геринга. Это очень важно помнить так как повышает чистоту оценки ситуации. В общем-то это была стратегическая операция разведки которой была дана команда от Правительства СССР. 666 В конце октября в Россию покатили многовёрстные эшелоны с ИТР и их семьями, которые догоняли запломбированные и охраняемые эшелоны с трофейной передовой техникой. Кстати, не забудьте, что вся интеллектуальная элита авиапрома Германии была уже вывезена в 1945-м году в США. В Германии остались только специалисты второго и третьего уровня которые были не нужны в США, ну и конечно нормальные инженера которые оказались в зоне которую занимала РККА. В том же октябре начался демонтаж немецких производственных баз ОКБ, которые захватили войска СССР и того остатка из того, что не успели захапать американцы.. Ещё раз повторю, что может быть во всей войне, это было хоть какое-то оправдание безсмысленной гибели Русс-Иванов, так как стремительное, на костях, наступление принесло свои плоды. Хапанули прилично, и для того что бы использовать этот «Дар Небес» была создана сеть научно технических центров. В данном случае, этот мотор, был торжественно и тайно доставлен на этот самый завод № 2 (Он же завод № 145, или «Красная Глинка», рядом с городом тогда Куйбышев – а ныне «Самара») который вообще был мгновенно развёрнут почти с нуля по приказу Наркома Авиационной промышленности. А вот теперь крайне интересная хронология событий по версии современных историков авиации родом из РГУ! Но! В данном случае, пожалуйста вспомните сколько лет этот движок оставался в неизменном виде в той же системе товарища Геринга. Итак, этапы работы и доработки прототипа новой модификации: I -ТРД. «В декабре 1947 года было закончено производство первого экземпляра двигателя. В общем-то, это была всего лишь советской копии, в котором просто увеличили диаметр всех внутренних «колёс с лопатками» и склепали новый кожух. 1948 год – тяга двигателя 012Д (прототип) достигла – 3000 кГс! (1949 год – создан более совершенный и сложный вариант - «Пирна-014».) 666 ВЫ ВСЁ ПОНЯЛИ!? Так что, как вы и сами видите, резкое увеличение мощности базового двигателя, было достигнуто. И достаточно быстро. И совсем наивно думать, будто это же самое не смогли бы сделать за пару месяцев сами отцы-основатели реактивного моторостроения при товарище А.А.Гитлере, и товарище Геринге! Это же просто смешно. Увеличение тяговой силы мотора при уже созданном рабочем образце просто технологически неизбежно. По сути дела, огромнейшие двигатели которые могли бы тащить германские реактивные суперкрепости, должны быть созданы уже просто неизбежно в 1942-м году. II. - Новый этап. ТВРД – Турбовинтовой реактивный двигатель. Тут есть один юмористический момент. Из ЦАГИ поступили рекомендации по .. Стоп! Читатель, надеюсь не забыл, что просто объективно, эта злоедрёная лавочка и понятия не могла иметь вообще про ТРД вообще и про ТВРД в частности! Но в процедурном плане в СССР это всегда решающая структура. Так вот, на основании этих высокомудрых рекомендаций ЦАГИ, - КБ завода получил ТТТ на основании которых, надо было создать ТВРД, который бы на высоте 8000 м давал тяговую мощность порядка 4000 – 4500 л.с. Тут было сложнее, так как оказывается что: ..«нехватка квалифици-рованной рабочей силы, отсутствие нормированного жаропрочного материала в листах и лентах, нехватка специального инструмента и приспособлений…» и т.д. и т.п. То есть, как только наступил и в натуре этап почти самостоятельной работы, то тут же вступил в силу типичный русский бардак в сочетании с бездарностью русскихих так. наз. «инженеров» и милым и традиционным саботажем руководства НИКБ.. Но в данном случае, нас интересуют сроки. Итак, как бы то ни было, но все равно, можно чётко зафиксировать:- Только в апреле 1947 года двигатель начали проектировать, и вдруг оказывается что уже в начале 1950 года двигатель прошел стендовые испытания, а с мая по октябрь уже идут летные испытания двигателя ТВ-2, которые были установлены в том самом Боинге-29 который существовал в СССР под гнусной кличкой Ту-4. Самый мощный турбовинтовой двигатель, который так и не пошел «за ненадобностью» в серию, но которыми предполагали оснащать проектируемые самолеты был BMW 028 мощностью 2650 кВт. (ТРД BMW-003С с осевым компрессором). Итак, сколько же надо времени, что бы из вроде бы ненужного эксперементального образца сделать рабочий прототип:- 1947 год. Апрель. Заводские стендовые испытания. 1947 г. Май. Государственные стендовые испытания, и:- Достигнута тяга – 3000 кГс. И в июле 1947 года, уже поставленные на самолёт новые двигатели, из опытной серии, проходят и надо сказать, - успешные лётные испытания. Якобы Германская проблема №2 Аппаратура автоматического самолётовождения Небольшое отступление. Если кто интересовался историей германского ракетостроения, то должен был прочесть, что в Германии почему-то именно во время войны было большой проблемой создать автопилоты на ракетах дальнего действия. Вполне серьезно проектировались межконтинентальные ракеты, которые должен был пилотировать летчик, который перед последним «Банзай-бикицер-поц-даун!», должен был выпрыгивать с парашютом (где-нибудь в нью-йоркской бухте) в воду, а там его бы вытаскивала из воды дежурная субмарина. Юмор в том, что вот у меня перед носом лежит большая статья в Технической Энциклопедии «Автопилот», и статья эта с большущей по объему библиографией была напечатана в томе Т.Энц. в 1931 году. Конечно, там речь шла про автопилоты на самолётах, где рядом все-таки кимарил лётчик Но все равно, по этой теме работали давно и во в многих странах фактически с начала постройки первых аэропланов. Техническая Энциклопедия. Т-1 Второе Издание 1936 год. «Автопилоты. Механизмы служащие для автоматического управления самолётом. При длительных беспосадочных перелётах.. При высотных полётах задача пилотирования усложняется тем, что лётчик значительно быстрее устаёт, сознание его работает менее интенсивно а следовательно в этих условиях границы возможности применения авиации во многом определяются степенью тренированности лётчика, и умением рационально расходовать запас собственной энергии… «Меткость бомбометания в значительной степени зависит от степени точности выдерживании курса при выходе на цель и сохранении горизонтальной плоскости. В слепом полёте вне видимости земли и горизонта пилотирование усложняется тем что лётчик вынужден ориентироваться только на показания приборов.» .. «Автопилот это прибор способный с достаточной точностью выполнять следующие операции: 1) Выдерживать курс. 2).- Схранять продольную и поперечную устойчивость самолёта. 3).- Допускать без больших усилий со стороны лётчика производить правильный вираж, подъём, спуск в заданный отрезок времени..» А далее перечисляются компоненты, от которых у лётчиков нашего времени отваливается челюсть. Приводятся характеристики поэтапного развития рабочих образцов запатентованных разными авторами и фирмами. Этеве- 1910 г; Люкас, Жирардвиль, Бойков- 1910г;Дутр – 1911г; Моро – 1912г; Будиг – 1912г; Мазад, Авелин- 1922u; S.E.C.A.T – 1922, 1933г, Поллок, Браун – 1934г; Смит- 1929г; Сименс- 1934г; Джаноли-1935г;.. Все как правило созданы на основной базе: Стабилизатора курса – на базе дистанционного электромагнитного компаса; Свободного Гироскопа, Процессионного Гироскопа в сочетании со стабилизатором продольного крена.. В статье библиография из 48 названий, в которых монографии, учебники, инструкции по применению итп.. Весь юмор в том, что автопилоты применялись в мире уже хрен знает когда и хрен знает на каких еропланах от убогих этажерок времён ранних Фарманов до трансатлантических Гидроавиалайнерах. Следующий этап должен был начатся с появлением компьютеров и спутниковой координатной привязки. Но, как обычно, с параноидной закономерностью перед войной, всё куда-то пропадает, и как-то так получается, что общий уровень этих приборов откатывается на уровень 1920-1925 гг. И все конечно, как будто так и надо, начинают догонять свой вчерашний день. И конечно чего-то в этом плане, по задаче создать рабочий вариант соответствующий «современному» уровню в Германии делали, но создавалось впечатление что задача была как раз не увеличить эффективность механизма автопилота начала 30-х а наоборот, окончательно забыть про ещё вчерашние достижения.. Вы все небось читали, что точность тех же ФАУ-1 (и ФАУ-2) была папуасской, или классически Рус-Ивановской, то есть сортирной. То есть можно проследить вполне фиксируемые этапы. В 1935-м –1936-м году автопилот как реальный механизм авиации. В 1939-41-45 гг. Это плохо отработанные образцы. В 1946 года его разрабатывают фактически заново.. И вот, по факту, стоило Германии проиграть войну, как специалисты, вывезенные в Росс-Кышлаг Совдепинг, которые при Геринге были всего лишь на подхвате у «мэтров», которых вывезли в США, в чужой стране создают приборно-техническую базу авиаполета в автоматическом режиме с такой скоростью: Центральная трехгироскопная курсовертикаль – октябрь 1947 г.; контрольный прибор – август 1947 г.; дистанционный электромагнитный индукционный компас – октябрь 1947 г.; рулевая машина электрогидравлическая – октябрь 1947 г.; электромеханическая – октябрь 1947 г.; курсовое управление – 1 квартал 1948 г.; трехосевое управление – 1 квартал 1948 г.; командный прибор – 1 квартал 1948 г.; гироскопный прибор с электрическим высотомером II кв-л 1947 г. трехгироскопный прибор с дальномером и установкой для радиомаяка – III квартал 1948 г.; полный автопилот с регулированием режима работы мотора – IV квартал 1948 г. (Все эти аппараты запатентованы и сделаны и летали в 20-х 30-х годах) Конец 1948 – начало 1949 гг. – летные испытания. Начало 1949 г. – расширение темы. КБ получило задание спроектировать и изготовить электрическую автоматику управления для самолетов-снарядов и поставить 5 готовых комплектов заводу № 51 уже в апреле 1948 года, и 20 готовых комплектов заводу № 45 в августе 1948 года. Автопилоты предназначались для самолетов-снарядов (точнее будет – крылатые ракеты). То что эти разработки это «проснувшийся» уровень, - одно, но вот скорость доработки в рабочий вариант всё доказывает. ОПЯТЬ РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ Серия «16Х», которые разрабатывали на заводе № 51, директором и главным конструктором которого был пресловутый В.Н. Челомей. По отечественным данным (для тех, кто подзабыл), Челомей – Гений всея Россия и вселенныя, и естественно «автор» отечественного пульси-рующего двигателя, который он создал ещё при дворцовой службе у Ивана Грозного. По данным брошюры (авторы академик РАН Ю.Н. Афанасьев, профессор Ю.С. Воронков, доцент С.В. Кувши нов) на заводе № 2 работало (по списку окладов) 595 Герман ских ИТРовца из системы Германа Геринга, которые состав ляли контингент 4-х КБ. По темам, они распределялись так: Газовые турбины типа «Юнкерс» – главный конструктор Шайбе. Газовые турбины типа «БМВ» – главный конструктор, доктор Престель. Авиаприборы автоматического самолетовождения и Шлефовые осциллографы (все советские осциллографы – их разработки) – главный конструктор, доктор Летес. Итак, за короткое время небольшая часть сотрудни-ков третьего уровня квалификации авиапрома Геринга спокойно решила нерешенные стратегические проблемы III-го Рейха. Как это так ребята? Оказывается (по тексту) мало того, что немцы работали далеко от родины, в стране-победителя, так вдобавок к этому, о чем не подумали наши дурни, КБ-1 составили бывшие сотрудники Юнкерса, а КБ-2 – сотрудники БМВ, которые раньше были конкурентами. Между ними кроме личной неприязни была постоянная грызня за фонды и производственные мощности. И еще, где-то в 1948 году началось тихое вытеснение немцев с руководящих должностей. Немцам присуще стремление к карьерному росту (реальному, а не фуфлыжному, как в России и Чуркистанах) и увидев, что их лишают перспектив роста по служебной лестнице, они работали спустя рукава, но все равно хронометраж их работ в СССР, а результативность дают возможность сделать железный вывод: Геринг был агентом КЦУ и тормозил военно-технический прогресс авиации через отказы в изготовлении промышленных образцов из эксперементальных образцов. 666 Глава 33 Авиация СССР которая победила своё будущее Когда вы будете просматривать ТТД советской авиации. То попытайтесь представить в общем весь гигантский материально-технический объём циклопической структуры авиапрома. И всё это, как принято говорить, было ориентировано, конечно на разгром, или на победу над гитлеровской Германией.. И в общем-то ни один дурак, (основной тип народа Росслэн-Кышлак) или сверхумник не был против этого. Вся страна живя впроголодь и работая как каторжная обеспечивала(в числе прочего) авиапром всем необходимым. И этот стратегический сектор общенародного ВПК, мог бы стать основой для дальнейшего прогресса в военно-технической сфере, основой для опережающего военно-технического могущества в общемировой гонке за мировое господство, или уж по крайней мере,- лидерства. Но!- Если бы не великая стратегическая афёра (На которую попался даже Сталин) Если бы война была естественной формой вооружённого противостояния двух государств. То каждое из них будет прилагать все творческие и технологические ресурсы для того что бы в зависимости от функциональной задачи продуманного типа и класса создавать и производить оружие, в данном случае самолёты, и в силу естественного процесса развития постоянно улучшая их боевые и полётные параметры. И так же естесственно, что просто объективно все ТТД не стоят на месте а постоянно ( и это естественно) улучшаются и улучшаются. И вполне естественно, что и противник, стремясь не только противостоять этим улучшенным ТТД противника, а и победить их, то есть превзойти начнёт улучшать параметры ТТД. Что в свою очередь, вызывает такое же ответное стремление.. А вот если нет?! Что будет, если один противник искусственно сдерживает прогресс в своей военно-технической сфере?! И не просто сдерживает ТТД, а даже просто убирает из практики виды и типы авиатехники? Трагизм ситуации в том, что остановится и ваш прогресс!!! Читатель наверно уже понял куда я клоню. Это конечно вроде бы повторение тезиса об искусственном характере войны. Но ничего не поделаешь. Просто в данном случае доказательствами являются ТТД авиации. Ведь если за этими показателями стоит индустрия, которая определяет будущее. То сравнивая ТТД авиапро дукции, доказательства становятся впрямую, «В Натуре»- железными. 666 Авиация СССР жёстко соответствовала задаче – противостоять, и побеждать авиацию Германии которую жёстко ограничили в своих проявляемых параметрах. Но ведь все спокойно проглотили абсурдно и даже парано идально необъяснимый и всем видимый феноменальный факт СНИЖЕНИЕ БОЕВОГО ГОРИЗОНТА ГЕРМАНСКОЙ АВИАЦИИ 666 И ни один героический внешне а по сути заживо сдохший от интеллектуального страха Разведчик, Маршал, Нарком, горе-Историк войны…даже не попытался поднять вопрос типа: «А ну как на СССР полетят (полетели бы) бомбардировщики на высоте 12-14 километров!? И это могло быть всегда!!! А кто поднял вопрос о радарном обеспечении, точнее полном отсутствии этого извращения в Росслэнд-Кышлак? Но, ведь воздушная война на Западе, шла на радарах!? Также как и реактивная авиация была только на Западе.. Но главное другое. Последнему чурке было ясно, что после войны с гитлеровской Германией, Советский Союз встанет (точнее его поставят) в жёсткую оппозицию к капиталистическому миру с Америкой во главе. А в Европе была Англия, которая хронологически и в научно-техническом плане опережала США в разработках как авиатехники так и электроники. То есть, если уж хоть немного думать о будущем, то авиапром надо разворачивать на разработку авиатехники способной противостоять, точнее превосходить ТТД самолётов США и Англии. И не забывайте. Что и в США и в СССР во всю ивановскую работают над атомным оружием. Воевать собираются на «больших бомбах». То есть нужны скоростные высотные бомбардировщики с тяжёлыми истребителями сопровождения, которые будут набиты под завязку автоматическими пушками для того что бы смаху, вдрызг! Уничтожать истребители-перехватчики ПВО противника. ******************************************** 666 рис 72 4 АНГЛИЯ = УХ!! ************************************* Это мы сейчас знаем что развитие ракетостроения отодвинет авиацию на вторые стратегические роли. Хотя точнее будет сказать, что развитие микроэлектронных систем управления полётом, рвануло вперёд ракетостроение. Ведь просто создать железную колбасу и пустить её в полёт, не было проблемой никогда. Ладно, к этому вернёмся позже. Как вы уже прочли в СССР было крайне мало стратегической насткпательной авиации. То есть бомбардировщиков. 1.-Туполев Пе-8 он же АНТ-42, он же ТБ-7 – 80 штук 2.-Туполев АНТ-6 он же ТБ-3 – 800 штук 3.-Бартини Ер-2 «Сталь» и Ер-2 300 штук Всё! И при этом надо помнить что если определять классификацию самолётов по стандартам США. То они попадут во второй уровень наступательной авиации, если не в разряд фронтовых бомбардировщиков. И вообще, что лучше – три самолёта которые тащат вместе 12 тонн бомб, или один самолёт который прёт те же 12?- В исторической точнее стратегической перспективе второй-то вариант был бы лучше. 666 Таб.-59 САМЫЕ СТРАШНЫЕ ДЛЯ СССР ТТД АМЕРИКАНСКИХ САМОЛЁТОВ (СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ) 1- США Консолидейтед- Конвейр Б-36 (1947 г) Вооружение-16х20 / Бомб.нагрузка-38 Тонн Экипаж-.15.ч / Полётный вес-160(с 1950-185 тонн ) Габариты-70х50..м/ Дальность -16 000.. км Потолок-13 ..км/ Скорость- 700 км/ч. Двигатели.Мощн.- 24 000 6х4-рядн Зв.+10 000 кГс 4ТРД Примечание- Уникальная двигательная система: На 1-м крыле было 6 толкающих винтов, а с 1949 года, к ним добавили 4 ТРД. Вес последней модификации 1950 года 185 тонн *** 2- Боинг Б-47 «Стратоджет»(1950 Вооружение- 2х20-мм / Бомб.нагрузка-10 Тонн Экипаж-12..ч / Полётный вес- 90 тонн Габариты-35х33..м/ Дальность -10 000.. км Потолок- 12..км/ Скорость-990 км/ч. Двигатели.Мощн.- 16 000 кГс 6ТРД Примечание- 3- Боинг Б-50 «Суперфортресс»(1947)(*) Вооружение- 12х20 / Бомб.нагрузка-12,5 Тонн Экипаж-11..ч / Полётный вес-70-80 тонн Габариты-43х30..м/ Дальность - 8000.. км Потолок- ..км/ Скорость- 8000 км/ч. Двигатели.Мощн.- 15 000 4х4-рядн. Зв Примечание- Развитие Б-29 4-АНГЛИЯ.1950 АВРО -Шеклтон( и Авро Ланкастер) Вооружение-10х20 / Бомб.нагрузка-15 Тонн Экипаж-8..ч / Полётный вес-45 тонн Габариты-36х28..м/ Дальность - 6000.. км Потолок- 12..км/ Скорость-600 км/ч. Двигатели.Мощн.- 4 V-обр жидк\охл ***************************************** СССР Боинг-29 / Ту-4- Вооружение- 10х20 / Бомб.нагрузка-10 Тонн Экипаж- 12..ч / Полётный вес- 48 тонн Габариты-43х30..м/ Дальность - 5600.. км Потолок- ..км/ Скорость- км/ч. Двигатели.Мощн.- 9000 4-рядн.Зв (*) Была впервые в мире применена система дозаправки в воздухе, что уже в 1949 году позволило Б-50 совершить кругосветный перелёт (**) В 1946 году в небо поднялся суперкрыло Нортроп ХВ-36 с такими же лётными параметрами как и Б-36 но легче и меньше весом. По приказу КЦУ самолёт был запрещён к дальнейшему производству и развитию на срок 35 лет. ********************************************* Таб.-60.1Тяжёлые многоцелевые истребители ( 2-х моторные) ************************************************** У Самолёт Вооруж. Бомб.н Скор. Примечания У1 США Чанс-Воут Ф7У «Катлас»(1950) 4х20 2-2,5 1100 ВМФ. Летающее крыло.Стреловидн. с двумя вертикальными хвостами. Радарный прицел У1 Нортроп Ф-89 «Скорпион»(1949) 32РСнХ70 6х20 3,2 950 Ф-89 Истребитель-перехватчик радарный прицел У2 Мак-Доннел Ф-2 «Боши»(1949) 4х20 - 940 Радарный Норт-Америкен Ф-1(1947) 4х12,7 - 770 Построен для ВМФ по классу ближе к 1-мотор-ным АНГЛИЯ У2 Глостер «Метеор»Мк-11(1950) 16Рснх76 4х20 0,9 950 Радар Таб.-60.2 Самолёты Эк. Пол.в Габариты Дальн Пк Мощ/К/Т Катлас 1 7,5 10х10,5 1000 13 4000 кГс 2ТРД с форсажем Скорпион 2 19 17х16 4000 12 6700 кГс 2ТРД осевой компрессор Боши 1 7,5 12х12 2000 14,5 2800 кГс 2ТРД с центр.компрессором Ф-1 1 5,5 12х11.6 1100 12 1400 кГс 2ТРД с центр. Компр. Метеор 2 10 13х14,5 1500 13 7000 кГс 2ТРД осевой копрессор В остальных странах мира самолёты этого класса в 1946-52гг. не производились. Позже в середине 1950-х годов тяжёлые истребители появились также и в СССР, - Як-25, в Канаде ЦФ-100 «Канук» Во Франции «Ботур» Таб.-61.1Лёгкие тактические (фронтовые) бомбардировщики У Самолёты Вооруж. Бомб. Скор. Примечания У1 США Норт Америкен Б-45 «Торнадо» (1948г) 2х12,7 10 940 Тяж. Тактический ядерный бомбардировщик Данные по модиф. Б-45С(1950) У2 Дуглас Б-26 «Инвейдер»(1946) 14хРСнх127 12х12,7 5 600 Развитие Дуглас А-26(1943) АНГЛИЯ У1 Инглиш электрик «Канберра» (1950) 5 940 Оборонительного вооружения нет СССР У1 Ильюшин Ил-28(1950) 4х23 3 850-900 Данные по модифик.1950г. Эксп.в Китай Туполев Ту-14 (1950) 4х23 3 800-860 Мелкосер.торпедоносец ВМФ посл. Модифик. Вес 24,5 тонн У2 Туполев Ту-2(1949) 2х20, 3х12,7 3 700 Доработка Ту-2(1943) под моторы ТРД Переделано 500шт из 2527 Таб.-61.2 Самолёт Эк Пол.в Габариты Дальн. Пк Мощ/К/Т «Торнадо» 4 43-45 27х23 3000 11.6 7200 кГс 4 ТРД цент или осевой компрссор «Инвейдер» 3 20 22х16 4000 10 5000 л.с. 2х2-рядн.Зв «Канберра» 3 19-20 20х20 4500 15 7000кГс 2 ТРД центр. Или осев.компр Ил-28 3 18,5 22х18 2500 12 3200кГс 2ТРД лицензия Англ. Ту-14 3 21 21х20 3000 12 5000 кГс ТРД центр. Ось.компр. Ту-2 4 10-12 25х18 2000 11 3200кГс(как Ил-28) Таб.-62.1 СТРАНЫ АВИАЭКСПОРТЁРЫ(Истребители одномоторные) У Самолёты Вооружен. Бомб.н Скор. Примечания У1 Рипаблик Ф-84(1952) 24РСнх127или8х12 или 18х70.Все 6х12,7х1х20 2,7 940 Ф-84 «Сейбр» Ф-86Е «Тандерстик» Ф9Ф «Кугуар» со стреловидным крылом Нортроп Ф-86Е(1951) «Грумман»Ф9Ф «Кугуар»(1951) 1 1100 Ф9Ф-в ВМФ У2 Рипаблик Ф-84Б(1947) «Тандер-джет» Нортроп Ф-86А «Сэйбр»(1948) Локхид Ф-94А «Старфайр»(1950) ДугласФ3Д «Скайнайт» (1950) Все 8РСнх127 4-6х12,7 1.8 1 - - 950 1000 980 860 Ф-86,84 широкий экспорт в страны НАТО и др. страны У3 Грумман Ф9Ф «Пантера»(1948) Норт-Америкен ФИ-1 «Фьюри» (1947) Чанс-Воут Ф6У-1 «Пират»(1946) Все 4х20 или 6х12,7 1 - - 850 880 950 ВМФ -«»- -«»- АНГЛИЯ У1 Супермарин «Свит»/Ф-4(1952) «Аттакер»(1951) Хоукер «Си Хоук» (1951) Все 4х30 6РСнх76 1-0,5 н.д. н.д. 1150 950 -«»- Свифт со стреловидн. Крылом Аттакер и Си Хоук в ВМФ. Си Хоук уникальн. Двиг.система – одие мотор с 2-мя всасыв. И 2-мя выхлопн. Соплами по обе стороны фюзелляжа У2 Де ХевилендФБ-1 «Веном»(1948) Ф-1/ДХ-100 «Вампир»(1945) Все 8РСнх76 4х20 1 1 950 880 Все: радарные прицелы, и все «Рамы» «вампир» с 1950г 2-х местный ФРАНЦИЯ У2 Дассо МД-450 «Ураган» 16РСнх76, 4х20 1 950 Первый современный истребитель французского производства с 1939 г. Таб.-62.2 Самолёты Эк Пол.в Габариты Дальн. Пк Мощ Ф-84 1 12.,5 10х13 2500 12,.5 3300 ТРД осевой компрес. С форсажем Ф-86Е 1 7,5 11х7,5 1000 14 2400 –«»- Ф9Ф 1 -«»- 11х13 1500 15 -«»- Тандерджет 1 7,1 11х11 2000 12,5 1800 кГс центр.компр Сейбр 1 7,3 11х11 2400 14 2200 кГс –«»- Старфайр 1 9 12х12 2000 15 2700 с форсажем осев. компр Старнайт 1 10 15х14 1200 14(?) 3000кГс осевой копрессор Пантера 1 8.5 11,5х12 1500 14 2300-1800 Фьюри 1 7 11,5х12 1500 14 -«»- Пират 1 5.7 10х10,5 1100 15 2000кГс Свифт 1 6 10х12, 2000 15 3400кГс осевой компр. Аттакер 1 Н.д. 11х11 1900 14 2300 кГс центр. компр Си Хоук 1 Н.д. 12х12 1200 14 -«»- Де Хев. ФБ-1 «Веном» 1 6 13х10 2000 15 1800 кГс центр. компр Ф-1/ДХ-100 «Вампир» 1 5,5-6 12х9 1200 13 1400 кГс центр. компр Франция «Ураган» 1 6 13х11 1700 14,5 2300 кГс осев. компр Таб.-63.1 ИСТРЕБИТЕЛИ СТРАН АВИАИМПОРТЁРОВ У Самолёты Вооруж. Бомб.н Скор. Примечания У1 МиГ-17(1952) 1х37,2х23 0,5 1100 Посл модиф. Миг-17Пфимела форс.мотор У2 МиГ-15(19490 1х37,2х23 - 1000 Стрелов. крыло Ла-15 (1949) 2х23 - 900 Ла-15 первый сам-т чисто реактивной схемы У3 Як-23 (1948) 2х23, 1х37 - 880 МиГ-9(1946) 2х23 - 910 Як-17,15(1947,46) 2х23 - 830-810 Швеция Сааб-21Р (1949) 5РСнХ180 или 10х100, 1х20,4х13 800 «Рама» доработка Сааб-21А под реакт. мотор Таб.-63.2 Самолёты Эк Пол.в Габариты Дальн Пк Мощ/К/Т Миг-17 1 6 9,5х11 1165 16,5 2700 кГс осев. Компр. МиГ-15 1 4.8 9.5х11 1400 15 2270 кГс лиценз. Ролс-Ройс Ла-15 1 3.9 9х10 1200 14 1600 кГс центр.копр. Як-23 1 5 7х8 1400 15 Тот же Миг-9 1 5 10х10 800 13 1600 кГс 2ТРД осевой компр. Трофей из Германии Як-17,15 1 2.6-3.,2 9.5-9х9-8,5 740-600 13 1000-900 кГс осев. Компр. Трофей из Германии В таблицах учтены серийные боевые реактивные и основные поршневые бомберы мира, сос-тоявшие на вооружении и созданные в 1946-52гг., их ТТД были опубликованы в печати. Втабл.не вошли ряд самолётов того периода, не имевших особого значения в мировой авиации. Например: Авро «Линкольн»(Англ)Мартин П5М «Марлин»(США), Бе-6(СССР) и др. 666 ************************************************ $$$ Комментарии. В период 2-й мировой войны в США развернулась гигантсвкая индустрия по производству самолётов весом свыше 50 т. Вес Боинга Б-29 был доведён до 60 тонн, и соответственно возрос и радиус его действия.Пассажирским собратом Б-29 был известный самолёт Рузвельта С-121 «СуперКонстеллейшн». Дальнейшее развитие конструктивной схемы Б-29 привело к созданию Б-50 весом 79тонн и радиусом действия до 4000 км (дальность полёта 8000 км) Его гражданским аналогом явился С-97 «Стратофайтер» с таким же весом 79 тонн и другими равными параметрами. Наконец в1947 году ВВС США стали обладателями сверхдальнег бомбардировщика Б-36 весом 160 тонн и радиусом действия до 7000 км. Перечисленные бомбардировщики стали основой стратегических ядерных сил США и НАТО. Они могли достигать с баз США и тем более с баз Западной Европы любой точки СССР. **************************************** 666 рис 72 5 США БИГ с 1943 ******************************* АСПИРИН ПОКОЙНИКУ =БАНТ НА ЛОПАТЕ= ДУРАЦКАЯ АВИАЦИЯ СССР / С противоположной стороны, в Бардакстане картина полностью отличалась. СССР по завершении в 1935 году германо-советского сотрудничества утратил научно-пром-ышленную базу для развития стратегической авиации с темпами сравнимыми с США и Англии. После прекращения в 1944 году выпуска «золотого» мелкосерийного пропагандистского ТБ-7(?) в СССР строились только единичные опытные экземпляры стратегических бомбардировщиков. К 1946 году СССР освоил производство «лицензионно-трофейного» Боинга Б-29/Ту-4, уже устаревшего к этому времени. Во второй поло-вине 1940-х – начале 50-х годов опытное строительство НИКОМУ НЕ НУЖНЫХ тяжёлых стратегических самолётов велось в значительных объёмах в различных КБ СССР. В КБ А.Н.Туполева, например создавались самолёты Ту-20, самолёты серии Ту-70(Ту-72, Ту-75 и др) Поднимался в воздух даже стотонный, также опытный, Ту-85 с моторами 6-рядная звезда. Но все эти самолёты к счастью для Бюджета СССР не вышли за пределы опытных экземпляров того периода. Основным стратегическим бомбардировщиком СССР оставался так же уже никому ненужный Ту-4 с радиусом действия до 3000 км, объёмы производства которого во много раз уступали стратегического авиастроения США и Англии из-за общего отставания советской индустрии. Тем не менее, после получении СССР германского трофейного промышленного оборудования и доступа к новейшим германским технологиям. А также венгерского алюминия и алюминия Кольского полуострова. Никому Ненужная "Авиапромышленность" встране начала быстро развиваться. В начале 1950-х годов она начала выпускать дальние стратегические бомбадировщики Ту-95 и МЗ-6(КБ Мясищева, сер. 1950-х годов) весом свыше 150 тонн (Ту-95-170тонн) сопоставимых по своим пара-метрам с американскими стратегическими бомбарди-ровщиками уже прошедшего периода. *********************************************** 666 рис 73 ТУ-95 ********************************* Ту-95 (пассажирский вариант Ту-114) имел турбовин-товые(вентиляторные) ТВД двигатели, М-3. М-5, М-6, пасса-жирский вариант – Ту-110)- турбореактивные. Первый дос-тигал скоростей полёта в 800 км/ч второй – порядка 1000 км/ч. В США годом-двумя ранее, чем в СССР начался массовый выпуск аналогичного бардировщика Б-52 (8 моторов ТРД) с радиусом действия около 6000 км и макси-мальной скоростью полёта 1000 км/ч. Перечисленные бом-бардировщики стали базой стратегической ядерной авиации Варшавского догоовора и НАТО одновременно, но! Это произошло одновременно с появлением межконтинен-тальных баллистических ракет с ядерными боеголовками. То есть они уже первоочередного значения не имели. Писатель -Патриот Кап-России Максим Калашников великий певец абсурда. Есть в Бардакстане некто кто написал ряд книг про авиацию СССР с периода создания в США совершенных и всеразрушающих ядерных МБР и до начала периода буржуазного переворота в Бардакстане. Книги звучат как величайшее стебалово над СССР и над здравым смыслом.. Там перечисляются виды и типы самолётов которые были созданы с фантастическими параметрами. А после, в начале и развитии процесса контрреволюции они исчезли из неба этой странной страны. Он сам не понял, что эти самолёты как раз и создавались для того что бы быть никому не нужнимы и быть распиленными на металлолом. В мире в целом стратегическая реактивная авиация, как и сверхзвуковая, появившаяся в середине 1950-х гг тихо и незаметно откатилась на задний стратегический план и получила в мировой военной системе второстепенное, в общем-то уже условно вспомогательное, если уже и не тактическое значение. Это произошло с момента рождения межконтинентальных баллистических ракет (МБР) сразу же ставших главным сверхоружием. Б-52 применялись ещё во Вьетнаме как тяжёлые бомбардировщики обычных ВВ и в патрульной системе ВВС США. Советские аналоги использовались также в патрульных целях и в виде средств доставки оружия массового поражения (ОМП).. Но, для нанесения «первого удара» и «удара возмездия», они уже так же были не нужны. После создания в США (и Англии )Межконтинентальных Ракет , Тяжёлая Авиация в системе вооружения, отошла на вторую, по сути бутафорскую роль. Как кремнёвый Мушкет остался в Дворцовой Охране параллельно с введением в Армии Мира Пулемётов.. *********************************************** 666 рис 74 Б-51 и Б-36 ******************************************* РОССИЯ!=ВСЕ СИЛЫ НА СОЗДАНИЕ ПАРОВОЗА! А вот как раз в это время Ракет именно Тяжёлая Авиация начала вдруг почему-то, немыслимо быстро и объёмно развиваться прежде всего в нищем Росслэнд-Кышлак. Скорость самолётов Бардакстана сразу же перешагнула звуковой барьер. И как буд-то для затравки азарта СССР в начале 1950-х гг в США появились первые сверхзвуковые самолёты истребители серии Ф-100: Ф-100 «СуперСейбр», Ф-101(«Вуду» (ракетоносец)). Ф-102 итд. В СССР повелись на это разводилово и началась гонка как и положено с некоторым отставанием. В 1954 г был разработан 2-моторный МиГ-19 тонн, ставший впоследствии первым в СССр серийным сверхзвуковым самолётом. После середины 1950-х годов советская авиапромыш-ленность выпустила многие десятки серийных типов боевых самолётов от тяжёлых сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев до лёгких учебных самолётов. КБ :-; Ту, М., МиГ, Су, идр стали вдруг интеллектуальной базой авиации Варшавского договора, а СССР – мировым экспортёром боевой авиации. Напомним ещё раз, что бурный рост Авиации СССР и (для камуфляжа) стран авиаэкспортёров, начался именно после того как авиация утратила своё стратегическое значение. СССР заманили в абсолютно безплодную гонку «За господство в воздухе» Вспомните что до этого периода, то есть на протяжении всей так называемой «сталинской эпохи ин-дустриализации», СССР так и не получил главного страте-гического оружия своего времени, - стратегических бомбар -дировщиков. Если конечно не считать пропагандистских еропланов вроде ТБ-7 или полностью устаревших –Ту-4/Б-29. В конце 1940-х гг ВВС США и НАТО получили всесокрушающий стратегический монстр ядерный бомбардировщик Б-36, а в начале 1950-х годов ВВС США, Англии и НАТО средние стратегические реактивные Б-47, Вулкан и другие. Советский стратегический Ту-4/Б-29 к этому времени относился уже к классу лёгких тактических бомбардировщиков, как например американский Б-45 «Торнадо» с той разницей что последний был реактивный. Таким образом, до середины 1950-х гг. ни о каком ядерном паритете СССР и США, Варшавского договора и НАТО плюс АНЗЮС и АНЗАМ немогло быть и речи, так как подаляющее стратегическое превосходство всредствах доставки тог самого ядерного оружия массового поражения было на стороне загнивающего Запада. Россия была в глубокой исторической жопе… Вся громкая и трескучая «Холодная война» была чистой пропагандой, с которой кормилась куча идеологи-ческих лживых паразитов, но, которая позволяла держать в забитой пьяной нищете весь рашен-пипл в силу приоритета идеи: «Лишь бы не было войны».. А по всей стране работал гигант ВПК который сжирал весь Валовой Продукт Росслэнд-Бардак-Эмпайр.. Блок Восточная Европа – СССР – Китай был бутафорский барак слабых и нищих закомплексованных страхом лжецов-руководителей и огромной массы тотально обманутого пипла, и все они были под жёстким диктатом и угрозой неотвратимого ядерного удара в случае радикаль-ного конфликта.. Именно поэтому в социалистических странах в качестве единственного ответа на воздушный меч Запада началось массовое создание системы гражданской обороны и противоатомных (особенно в Китае) убежищ. Никто не строил иллюзий по возможному сценарию возможной катастрофы. Социализму наступил конец как ситеме. Б-36 ПОБЕДИЛ МАРКСА= -ЛЕНИНА-СТАЛИНА-СССР.. В других стрнах авиации превосходство НАТО было сходным по размерам. К 1952 году на вооружении ВВС СССР и его союзников состояло всго 2 типа современных серийных истрбителей – МиГ-15 и Ла-15(последний мелкосерийный) не считая устаревших МиГ-9, Як-15 и проч.. ВВС стран НАТО насчитывали свыше 10 типов одномоторных истребителей разной специализации, 3 типа 2-моторных тяжёлых истребителей. Реактивный бомбарди-ровщик в ВВС СССр был вообще один – лёгкий Ил-28. Советские истребители имели только пушечное вооружение и не несли бомбовой нагрузки, и являлись читыми истребителями. Это вопределённой степени закономерно, так как реактивная авиация делала первые шаги, да и создание разветвлённой многоцелевой истребительной авиации было стране просто не по карману. СССР таким образом, придерживался своей старой доктрины вооружения ВВС читыми истребителями, то есть чисто оборонительной авиацией как например и во вторую мировую войну. Таким образом, вплоть до окончания холодной войны, бутафорская авиация СССр и его союзников была чисто оборонительной, и вдобавок к этому убожеству, как всегда, обладала низкой огневой мощью из-за отсутствия авиаракет в достаточных количествах, и их плохом электронным обеспечением. 666 Как показывает опыт двух войн. Полного отражения бомбардировочного массированного налёта достичь невоз-можно, тем более стратегического реактивного. В условиях ядерного удара прорыв даже одного(условно) бомбарди-ровщика несёт невосполнимые разрушения и массовое поражения населения страны. А при слабости советской послевоенной авиации нападение авиации НАТО со всей очевидностью становилось бы последним. Ответного или упреждающего удара «Красный блок» был нанести вообще не в состоянии. Из вышеперечисленного можно сделать вполне закономерный, хотя и неожиданный для моих русских сограждан. Основной идол средств массовой информации 1990-х гг. «Могучие Вооружённые Силы СССР» и непреодолимое расширение социалистического блока после войны, (пребывавшего под ежедневной угрозой непреодолимого ядерного уничтожения) происходило только в идеологической сфре, так как для военной экспансии Москва не имела средств. Безвозмездный «экспорт» оружия из СССР происходил под контролем, по плану и под контролем Запада, так как при несогласии он мог быть пресечён одним ударом. Холодная война была чисто идеологической пустышкой, а при наличии «железного занавеса» и скудости внегазетного массового сознания – супербезплодной. Эта война велась только на страницах газет и в телерадиоэфире без реальной основы. Любой поединок должен иметь сопостовимого противника, а если таковых нет, то и нет войны, аесть безсодержатльная газетная трескотня.. Ну, правда «кормилась» ГэБюра, создавались армии стукачей, армии сотрудников «Первых отделов», все верили что у России все хотят что-то украсть и на этой национальной идее кормилась гигантская армия идеологов, писак, парт-долдонов и политотдельцев…Но главное было в том, что создавалась система тотальной лжи, система условного, социально=мифологического(если не параноидального) восприятия окружающего мира.. И все конструировали лучшие в мире советские самолёты и строили авиазаводы которые выпускали уже никому не нужные самолёты. ************************************************** 666 рис 75 США ГРАЖД. БИГ ****************************************** III НАГЛЯДНЫЙ ПАРАЛЛЕЛИЗМ АБСУРДА ОПЕРЕЖАЮЩЕЙ МИР АНТИКЛАССИКИ ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО «Самолет безхвостной схемы – «летающее крыло» имеет значительные преимущества, так как он избавлен от длин ного и тяжелого хвоста с горизонтальным оперением. Проблема только в обеспечении достаточной устойчивости самолета». А.С. Яковлев. Советские самолеты (А ЧЕГОЖ ТЫ НЕ ДАЛАЛ ИХ?) Есть еще более радикальное решение безхвостной схемы – безфюзеляжный самолет, который представляет из себя вообще цельное крыло, то есть максимально простой и легкой авиационной конструкцией. А где они, кстати, эти «крылья» о которых писал Яковлев? У-у-у, – это вопрос!… Самолеты «летающее крыло» в основном фюзеляжное в 1920 – 1930-х годах серийно строились во многих странах мира, особенно в период ориентации авиастроения на крылья толстого сечения, например, в СССР толстокрылым самолетом сходного типа с коротким хвостовым оперением был ЛК-1 (фильм «Семеро смелых» и другие). Чистые безхвостки в СССР существовали правда только в опытных вариантах: К-12, БИЧ-1 и др. Серийное производство в вашей стране ограничивалось общим уровнем технического развития советского авиапрома, так как «летающее крыло» требует более качественных навигационных приборов и соответствующей подготовки летчиков. Ни того, ни другого в Бардакстане до 1970-х годов не было, Особенность например поворота «Крыла» в том, что надо, для поворота допустим налево, опустить правый элерон, и это действие приведёт к тому, что потоком воздуха поднимет вверх моё правое крыло, (точнее поднимет вверх К перпендекуляру всю конструкцию) которое станет если надо вертикально вверх. Я лечу «на боку» и при этом теперь поднимаю левый элерон, как для подъёма всего самолёта, но! Поднимаю-то я один левый элерон, вдобавок к опущенному правому, но этот правый я уже тут же поднимаю выше уровня крыла (когда лечу на боку), и у меня весь самолёт поворачивается влево- набок. И всё это в полёте на боку. Но при этом, тут же надо уже опустить ниже уровня крыла тот же левый элерон, и поднять правый, но только до горизонта самого крыла и при этом, самолёт полетит уже как и надо - параллельно земле, и тут же надо выровнить левый элерон. Всё вроде бы просто, но это прежде всего предъявляет повышенные требования к мышлению и физиологии лётчика в целом, но главное к вестибулярному аппарату того же лётчика в частности. И вот тут-то, выступает на передний план специфика детского периода жизни лётчика. Среди кандидатов на должность пилота, сразу же вперёд выходит горожанин из скученного большого и динамичного города типа Гамбурга, Чикаго, Парижа или Лондона (Центр Москвы то же не радость) где любой мальчишка с детства привыкает крутить тыквой и быстро реагировать на изменения обста-новки. Неплохо бы с детства посылать школьников младших классов на тренажёры- хоть те же Карусели, «Русские горки», или в школе ввести какие-то динамичные игры с кувырками. Короче, в данном случае, для полёта на «Крыле» вообще не подойдёт как раз тот, всеми патриотами и националис-тами любимый «Простой деревенский парень» из Центр-альной России. А ведь это основной тип призывника предво-енного да и по сути послевоенного периода. Кстати, как я выяснил, и это знали все кому приходилось соприкасаться с обучением молодых лётчиков-курсантов, любой деревенский парень, особенно из равнинных или степных районов, мир вообще воспринимает в одной плоскости. Взлёт-Посадка это предел для него. Сложные виражи просто не воспринимаются как модель действия. Эта крестьянская система вестибулярного аппарата (Айова, Дэвоншир, Тамбов, Калмыкия..) будет сильным тормозом для полёта именно на «Крыле» так как кроме простого тренинга лепестков мозга которым он прикрепляет себя к черепной коробке, надо ещё не просто науцчиться не блевать, а быстро думать и быстро реагировать на изменение окружающей обстановки в любом пространственном положении. Это просто держите в памяти. Но пока у нас цель напомнить о самой идеи Крыла? Точнее наоборот! Откуда взялась дурная идея делать круглый длинный корпус и к нему крепить крылья как отдельный элемент? ЭТОЙ КОНСТРУКЦИИ НЕ БЫЛО ИЗНАЧАЛЬНО!!!!.. *********************************************** 666 РИС 76 тезис крыло *********************************************** В странах планируемых лидеров, разрешённое им «летающее крыло» всё равно становится массовым авиационным явлением также только в послевоенное время, с переходом на реактивные двигатели, так как установка двигателя в задней части «безхвостки» является значительно выгодней, чем такая же конструкция с хвостовым оперением, с которым общий вес самолета намного больше. В силу истечения движущего усилия реактивного мотора из задней части, установка его в носу самолета превращает в проблему задачу пожаробезопасности. Таким образом, в реактивной авиации применение «летающего крыла» закономерно и обусловлено самим двигателем, Но, отсутствие таких же конструкций винтовых самолетов с задним толкающим винтов, полностью конструктивно идентичных своим реактивным аналогам, осталось в списке очередного классического абсурда истории авиации. «Летающее крыло» с задним поршневым мотором, а точнее отсутствие этой конструкции в истории серий-ной авиации убедительнейшее свидетельство общемирового контроля за военно-техническим прогрессом. Но есть ещё один общедоступный к наблюдению общеавиационный идиотизм Крылья торчащие из самолёта и тянущий винт – конструктивная глупость. Вернемся к винтовому летающему крылу, к безфюзеляж-ному варианту планера с толстым крылом, переходящим в фюзеляжную конструкцию – внутренний объемный каркас в центре самолета. Как правило, безфюзеляжные самолеты имеют очень небольшое управляющее оперение, а то и ли-шенные его вовсе. Это будет чистый «аэроплан-крыло», без излишеств. Такая предельно легкая и простая конструкция из-за отсутствия рулей высоты смонтированных на дурацких крыльях и рулей поворота на отдельном хвосте управляется в полете по тем же принципам, что и «оперенная», но по иным двигательным модулям. Разница образно схожа с управлением автомобилей с поворотными колесами и гусе-ничной или такой же колесной машиной, поворачивающейся за счет торможения одним из бортов (но это уже крайности, как бы экстремальное развитие идеи). ************************************************** 666 рис 77 КРЫЛО 1920-1930 ************************************************** Управление «самолетом-крылом» требует значительно большей внимания и выучки пилотов на чёткое выдержива-ние последовательности операций маневрирования. Это должно войти в подсознание. Надежность и качество систем управления и навигационных приборов для такой воздушной машины нужны соответствующие. И вот именно повышен ные требования к психофизиологии пилотов и приборам ограничивают широкое распространение летающего крыла. Но повторю, если не культивировать сознательно конструк-тивный радикализм, провоцирующий раздражение конструк-торов-радикалов и отрицающее компромисс, то можно прос-то к тому же «Крылу» присобачить один или два верти-кальных руля, и это было бы идеальная и главное очень технологически выгодная схема. Но «летающие крылья» перед войной исчезают «резко, сразу, все вдруг…» После Второй мировой войны лидером массового производства летающего крыла с фюзеляжем стала Англия. Рекордный британский одномоторный реактивный истребитель ДХ-108 (1946 г.) был сделан по германскому прототипу Ме-163. В середине 1950 г. на вооружение британских ВВС начал наступать 90-тонный стратегический бомбардировщик «Вулкан» с треугольным крылом. США в области тяжелых самолетов в тот период культивировали традиционную схему и американские «летающие крылья» действовали только в истребительной авиации; первая безхвостка 87У «Катлас» (6 т), палубной – Фид-1 «Скайрей» (9 т), Ф-102 (12,7 т). Впоследствии авиапром США и Великобритании производил «бесхвостку» наряду с «классическими» хвостовыми схемами, но меньше, чем «классику». ******************************************** 666 рис 78 Катлас ****************************** Во Франции, а также Швеции «бесхвостка», напротив, получила в определенный период почти исключительную роль, но не забудем, что и авиапром этих стран значительно меньше британо-американского. В 70-х годах Швеция производила истребитель, в том числе и на экспорт – Сааб Б-35, в наше время Сааб по-прежнему отдает предпочтение бесхвостым истребителям. Продукция истребителестроения Франции – «Миражи», также начали «лишаться хвоста» в 70-е гг. Современный Мираж-2000 есть обычная безхвостка. В определенной степени апогеем «летающего крыла» стал в 80-х годах знаменитый франко-британский «Конкорд» – первый в мире серийный пассажирский сверхзвуковой самолет. «Конкорд» пока в одиночестве представляет «летающее крыло» в гражданской авиации мира, чего нельзя сказать о боевой авиации, где самолетов этого типа достаточно много, если не считать ВВС России – СССР (писалось до диверсий и последующего снятия Конкорда с рейсов). В нашей стране первым и единственным серийным самолетом-безхвосткой был сверхзвуковой Ту-144. Советский аналог «Конкорда» существовавший в гражданском варианте в нескольких экземплярах, который раз в 2–3 года совершает рекламные перелеты, тщательно подготавливаемые и потому безаварийные. Регулярное использование «летающего крыла» в России–СССР-Бардакстане по-прежнему опасно для жизни из-за общего квази технического и прочего транснационального бардака (Он же русский порядок). После Второй мировой войны пионером серийных «летающих крыльев» в мире стал 8-тонный 2-х моторный истребитель ВВС США 87У «Катлас». Оригинальность «Катласа» 2 вертикальных руля поворота вместо одного общепринятого, установленные на задней кромке крыла – скошенной назад трапеции. Но, мировое первенство по созданию реактивного «летающего крыла» принадлежит не американцам. Еще в 1928 году на волне общего увлечения идеей космических полетов (см. кн. «Дезертиры войны и мира». Крафт+, 2003 г.) стали развиваться направления в военно-авиационной сфере, в которых изучалась возможность «приземления» ракет, и использование их потенциальных возможностей (точнее реактивных двигателей) в авиации. И вот, с 1928 года, втихаря, так как еще жёстко соблю-дались Версальские ограничения в Германии, начато выпол-нение ракетно-реактивной программы «Опель- Сандер- Вальтер», которой руководил авиагений, легендарный доктор Липпиш. Уже в 1930-е годы был создан рабочий прототип ракетоплана. Но! Дальше как обычно начинается запланированный абсурд. После прихода НСРПГ – Гитлера к власти, началась воспетая в романах и обэкраненная якобы программа милитаризации Германии. По сути, как все говорят, началась подготовка к войне, и всё перспективное создающееся для уничтожения врагов должно получить поддержку. А фиг Вам! (Кот Матроскин!) Ведь Германия должна была проиграть войну: Программа Липпиша, именно Гитлером была свёрнута! Работы по ракетопланам возобновятся в конце войны – «на сундук мертвеца»… Нет, какие-то «шевеления» происходили, но в рамках полукустарной лабораторной работы. В 1941 году ракетоплан МЕ-163 поднялся в воздух, и выдал на первых порах 755 км/час. Это было летающее крыло с одним вертикальным рулем высоты. Ну и чё, – в серию?! Не-е-е, слишком рано, так глядишь Германия и войну выиграет. И начались бесконечные, как русский бардак, придирки и испытания. И только когда в июне 1944 года американцы высадили свою орду в Нормандии, а до этого почти два года ковровыми бомбардировками сносили с лица земли промышленность и жилой фонд, Ставка дала распоряжение запустить МЕ-163 в серию и принять на вооружение. Один экземпляр, на транспортной субмарине даже притащили к водяным бурятам в Джапан Дер Лэнд, но тем уже все было как «мертвому припарки». Серийный ракетоплан МЕ-163 на высоте 12 км достиг 950 км/час. Он мог бы почками сбивать летающие крепости, атакуя их сверху и уходя от атак в недосягаемую высоту… Их было сделано около 350 штук. Около 40 попали в войска, штуки 3 еще пару раз полетали… Из всех, что остались неразбитыми и всю документацию вывезли в США. Наверно не надо говорить, что американский «Катлас», это ракетоплан Липпиша? ********************************************* 666 рис 79 КРЫЛО ТРД РЕЙХ ********************************************* Американцы и с братьями по языку поделились, и те как всегда были оперативное. В 1946 году в Англии на трофейные МЕ-163, и последние их модификации, беспардонно содранные и скопированные, поставили турбореактивные моторы. МЕ-163 стал английским самолетом «Комет», под индексом Де Хэвиленд ДХ-108. В 1948 году он установил рекорд скорости 974 км/час. Однако в массовое производство «Комэт» не пошел, так как «овсянники» если брать в расчёт «Граунд пипл» клинически тупее Ганса, а «безхвостка» требует повышенной сообразительности. Ну а «Мажоров» английских туда было не загнать. И посему, в качестве истребителя «Комет» не пошел, зато безхвостка в качестве бомбардировщика получилась. В 1955 году в Англии пошел в серию 90-тонный Авро «Вулкан». Все перечисленные образцы «бесхвосток» являются все же фюзеляжными схемами с вертикальным рулем поворота. АБСОЛЮТНОЕ КРЫЛО – Как самолет-крыло практически фюзеляжная и без оперения конструктивная схема в мировой авиации – уже другой класс. Интересно то, что как обычно в Германии, их напридумывали кучу. Уж чего-чего, а технической и вообще творческой фантазии в Третьем Рейхе хватало. Единственно что также было характерно для ведомства Геринга, ни один проект в армию Германии не попал. Хотя если какой образец взлетал, то он показывал феноменальные результаты. После войны, первый самолет типа «Абсолютного крыла» стал выпускаться в значительных количествах только в конце 80-х годов. Им стал американский Б-2 «Стелс», управляющийся в полете более, чем десятком компьютеров. Что и говорить – чудо техники, как и другой «Стелс» – Ф-117, вообще подорвавший стереотип формы самолета. Самолетам «Стелс» в США предшествовал не менее уникальный, но менее массовый сверхскоростной разведчик Локхид СР-71, который также не имеет цельного фюзеляжа и несет лишь дополнительные вертикальные плоскости в хвосте двух своих моторов на концах крыла-корпуса. В начале 1980-х годов этот самолет-разведчик установил мировой рекорд скорости для турбореактивной авиации в 3,5 м (приблизительно 3600 км/ч). Как догадывается читатель, приборное обеспечение и выучка пилотов в разведывательных ВВС наилучшие, и здесь нет воздушного боя. Именно поэтому первым в мире крупносерийным «самолетом-крылом» является разведчик. ********************************************* 66 рис 80 США КРЫЛО НА ЗАПРЕТ *********************************** ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО КАЛИНИНА ! 1987 год. Последний год экономического Социализма. И опять уникальный журнал «Техника Молодёжи» 1/89г.. Статья «Жар птица» . В ней пишут про уникальный самолёт К-12 -Самолёт-Крыло и про не менее уникального конструктора - Это Константин Калинин. Уже два года идёт пока ещё теоретическая поготовка к уничтожению СССР. Вторая волна антисталинизма-антибольшевизма И в юбилейной статье своя задача, показать как жидоболь-шевики-христопродавцы под руководством кровавого палача-садиста-тирана-убийцы-душегуба итд итп… уничтожали лучших людей России. В статье конечно же в обязаловку и по другому и быть не могло, по стандарту пропедалировали его арест и конечно безвинную кончину. Но нас в данном случае интересует скрытая причина того что Калинина подставили под топор. Авторы этого как раз не поняли не имея общей концепции разви.. тьфу! Блин! Как раз планируемого Недоразвития авиации! Господи, сколько же русских идиотов - современников или почти современников важных событий, проскочили по верхам ситуации так никогда и не поняв их сущность. Калинин разрабатывал ЛЕТАЮЩЕЕ КРЫЛО!! ******************************************** 666 рис 81 Калинин Крыло 1 ******************************************** Нас в данном случае интересует следующее. Что-то было в мышлении Калинина, такого, что не устраивало утвердившиеся общепринятые (точнее общенавязанные) формы авиации своего времени. Как сейчас говорят, он обладал креативным началом. Юмор в том, что все эти орденоносные и в чинах и званиях якобы конструкторы типа Туполева, Микояна, Яковлева, Судаева да и вообще все совейские конструктора (а Туполев вообще условная фигура) не были конструкторами в чистом виде, которых можно назвать «Инвентор». Это все только, в лучшем случае, дорабатывали или перерабатывали чужие идеи. КАЛИНИН БЫЛ ЕДИНСТВЕННЫМ НЕЗАВИСИМЫМ КОНСТРУКТОРОМ СССР. Я естественно имею в виду творческую независимость его мышления, так как в административном плане он был таким же подчинённым холопом как Авиапрома СССР так и подчинённым тем незримым структурам которым был и будет опасен любой независимо мыслящий человек. В Киеве, Калинин возглавил инициативную группу энтузиастов и уже в 1925 году в небо взлетел воистину великий прототип всех его машин К-1,- Моноплан с элиптическим крылом! Ероплан был настолько удачен, что он обогнал в своих ТТД все аналоги в этом классе. Тут уж ничего нельзя было сделать, преимущество конструкции было очевидно, и Калинину предложили создать на его базе гражданский самолёт. Калилина направляют из Киева в Харьков где Калинину выделили производственную базу. В будущем, это КБ будет вообще обозначено как ГРОС –Гражданское опытное самолётостроение! Не кисло! И уже одна из модификаций К-5 стала самым популярным пассажирским самолётом 30-х годов. К-5 таскал 8 пассажиров на 800 км со скоростью 160 км/час. И вообще-то, это был единственный рабочий самолёт того периода. В 1930 году в КБ спроектировали и построили очень крупный самолёт-крыло с двухбалочным хвостом, который в своей идее и перспективным параметрам опережал все крупнотоннажные самолёты того периода в мире. Это был бомбардировщик с полётным весом 38 тонн который должен был тащить 13 тонн бомб. Я надеюсь что читатель сейчас вспомнит, что этот бомбовый груз будет брать только «Суперфортресс» или Боинг Б-29 который пойдёт в полёт в 1943 году. Юмор в том что этот супер бомбер уже в 1933 году успешно взлетел! И не только взлетел а великолепно летал на всех испытаниях, и показывал прежде всего феноменальные аэродинамические способности. Это была манёвренность истребителя и сверх стабильность полёта.. Самолёт и не думал сваливаться в какой-то штопор… Конечно, ему требовались более мощные моторы чем те, которыми мог воспользоваться (точнее которые дали) Калинин. Но, увеличение мощности моторов было запланировано и в общем-то более мощные моторы могли ставиться на самолёт по мере создания и производства. Главное в том, что саму идею можно было бы развивать без ограничения так как это было готовое воплощение опережающей концепции в авиаконструировании. Этот планер можно было держать всегда в активном стратегическом резерве и постоянно применять в массе вариантов долгие десятилетия. Искать больше было нечего… Первый раз за всю историю, Россия-СССР и в самом деле опередила остальной мир. Когда взлетел К-7 Калинина, огромный самолёт с фантастическим дизайном, то те кто имел право на оценку перспективы развития любого объекта материального мира, поняли что в СССР появился перспективный планер который обеспечит этой лапотной стране опережающее лидерство в области стратегической авиации. А это значит, что вся продуманная программа дальнейших событий летит к чертям. ******************************************** 666 рис 82 Крыло Нортроп-СМЕРТЬ СССР - *********************************** К-7 САМОЛЁТ ПОБЕДЫ В ИСТОРИИ МИРА Естественно что этот перспективный самолёт, тут же и как-то странно терпит необъяснимую аварию. Но дальше начинается так же необъяснимый процесс. Этот случайный эпизод, который произошёл с успешно летавшей машиной, почему-то позволил поставить крест на дальнейшем развитии самолёта и далее началось вообще администра-тивная паранойя. Эта «рядовая» авария, почему-то позво-лило отменить принятое на самом «Верху» профинанси-рованное решение запустить его в серию. А теперь вспомните, что в это же время так же странно, и торжест-венно, разбивается гигант «Максим Горький». Авария была никак несвязана с полётными характеристиками. Параллельно курсу гиганта Максим Горький, летела группа истребителей, и один из них делал рядом фигуры высшего пилотажа. И в одном вираже он просто врезался в крыло и отломил его. В отношении К-7 было так же интересно. Там полетели тяги к рулям высоты, самолёт потерял управление и грохнулся. Нет, формально, самолёт вроде бы на время задвинули на запасный путь, для проведе-ния экспертизы, но позже из этого тупика, этот супер самолёт уже никогда не выйдет.. Юмор в том, что почему-то ни один горе-историк авиации по этому поводу не сказал ни слова. И это включая всех российских патриотов… А тут как раз, в числе прочего КБ предложили на базе того самого К-5 создать боевые варианты. Были созданы многоцелевые самолёты К-9, К-10. Опосля был создан легендарный и авангардный ВС-2/К-12. Так как характерной особенностью всех еропланов Калинина было кроме велико-лепных полётных данных, абсолютное противостояние неуп-равляемым ситуациям. Они не скручивались ни в какие штопоры, и потому, в данном случае основная задача самолёта и была,- длительное стабильное парение в воздухе. Это должен быть универсал: Разведчик, Бомбардировщик, Корректировщик, а при случае и санитарно-транспортный самолёт. Самолёт был сконструирован в трёх версиях: Первая,- Традиционная схема, вторая,- Двухбалочный рамный самолёт с хвостовой пулемётной установкой и экипажем внутри крыла, и третья версия,- Самолёт-крыло. Последняя версия была немыслимо новаторской, хрен знает как великолепна и фантастически эффективна по всем параметрам! Как только не крутили-вертели проект те кто всеми силами хотели бы похоронить саму идею но объективных придирок не нашлось, и самолёт взлетел и стал проходить испытания. Калинин разрабатывал различные варианты закрылок, элеронов, рулей высоты итп..Менялись: Композиция, размеры, варианты размещения кабин, мест размещения вооружения.. Но оставалась неизменной идея. На базе которой можно было создавать неисчерпаемые варианты. 1933 год. Калинин:( Читатель!! Это концепция!!) «Самолёт без хвоста, или иначе «безхвостка» имеет много преимуществ перед обычными самолётами. При военном применении он особенно ценен своей манёврен-ностью и возможностью огневой защиты».. «..отсутствие за крылом хвостового оперения даёт возможность разместить сзади кормовую стрелковую башню для полной круговой обороны, что принципиально невозможно на само-лётах обычной схемы».. «Кроме того, машина такой схемы, обладает меньшим лобовым сопротивленим, а значит- и большей скоростью, дальностью полёта, грузоподъём-ностью. При силовых установках одинаковой мощности с самолётом традиционной схемы в «летающем крыле» вес распределяется по большей площади крыла, и его конструкция получается значительно легче» ЭТО БЫЛА НОВАЯ ДОКТРИНА АВИАЦИИ - (И за это Калинина надо было убивать. И убили) Итак, Калинина, с почётом переводят в таинственный и могильный город Воронеж, где ему предоставили новую производственную базу на авиазаводе, но к этому умело добавили административные проблемы. Весь 1935 года проходит увязка с новым местом, выделением стоночного времени и фондов, и только в начале 1936 года, опытный цех завода начинает строить реальный самолёт.. ( В 1936 году, это было обнаружено недавно, в аэроди-намической трубе продувалась модель ракетного самолёта Калинина К-15) 18 августа 1937 год. Один из вариантов К-12 проде-монстрирован на воздушном параде в Тушино. Он был раскрашен под «Жар-Птицу»и произвёл фурор, и не только окраской, но и фантастическими манёврами в воздухе. В ходе испытаний которые проводят весь 1937 год, было доказано, что самолёт безхвостой системы имеет хорошую устойчивость и управляемость и может уверенно летать. А его взлётно-посадочные характеристики позволяют эксплуотировать машину практически на любом аэродроме. По результатам испытаний было сделано следующее заключение: «Самолёт ВС-2 представляет безусловный интерес, так как его постройкой впервые разрешён вопрос создания летающего крыла в боевом варианте» 12.декабря 1937 года. Помощник Начальника ВВС Я.В. Смушкевич подписал официальное Решение по отчёту об испытаниях самолёта ВС-12 в котором говорилось: «Необходимо отметить , что самолёт ВС-12 по своей принципиальной схеме представляет большой интерес для ВВС СССР.. Необходимо обеспечить доводку самолёта ВС-12 к 1марта 1938 года после чего предъявить его к государственным испытаниям» Калинину предоставили новые моторы М-25, убирающиеся шасси и улучшенное вооружение. В таком виде самолёт был рекомендован к серийному производству как бомбардировщик. К этому варианту Калинин предпола-гал всё же добавить вертикальное оперение в струе винтов, сняв шайбы с концов крыла, и пробивать версии тяжёлого универсального истребителя.. 1938 год. Апрель. Подписан акт о развёртывании серий-ного производства самолёта.. Это и был смертный приговор Калинину. 1 апреля 1938 года Калинина арестовали. А дельше происходит что-то странное. Есть ведь даже легенда про то что Калинина садистски пытали и это вроде как видело много народа. Но если попытаться выяснить хронологию событий, то Калинина убили в тюрьме в день поступления. Он ведь ещё был в качестве подследственного. Цель была явно одна – не дать ему говорить. А вот дальше, было нечто интересное,- Приказом Мини-стра (Нарокома) Оборонной Промышленности. Работы по производству ВС-2/К-12 были прекращены.. А вот теперь, читатель, возьмите с полки любой учебник истории второй мировой или книгу по истории авиации СССР и прочтите фамилию этого начальника ВПК СССР и вы сами многое поймёте. И опережая события, уже в этом факте, можно найти нечто жуткое. А имел ли тот самый Сталин полное представление о тех событиях которые происходили в авиапроме? Судя по тому, что самолёт Калинина был снят с производства, можно ска-зать, что как Гитлер в Германии так и Сталин в СССР не имел власти над авиацией?! И это происходило вот так, наглядно, и открыто?! Матерь Божия! Так что же вообще видели в истории СССР все ваши русские горе-историки? Читатель, попытайтесь мне доказать отсутствие управления мировым прогрессом.. В 1958 году английский журнал «Эйр пикториэл» поместил в расширенной статье фотографию К-12 с надписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолётов» 666 ****************************************** 666 рис 83 КРЫЛО 31-41 ЭССЕ ********************************* АБСОЛЮТНОЕ КРЫЛО Эксперименты с абсолютным крылом начались в 30-х годах, и если бы не искусственное и жёсткое сдерживание, неизвестно какую бы авиацию мы сейчас наблюдали. К началу войны безфюзеляжные – безхвостки активно развивались в КБ Гота в Германии, и в США эту идею развивал Нортроп создавший свою фирму. В конце 1930 года Гот запустил в полет П-60, а Нортроп – в 29-м запустил своё крыло AVION M-I. Но, это не было чистым крылом, не хватило духу. Из крыла всё же выступали две балки хвоста. Но уже в 1943 году Нортроп выпустил 40-тонный ИКСБ-35 с 4-мя 4-рядными звездами Уосп «Мажор». Абсолютное крыло в Германии разрабатывали братья Хортены, которые насочиняли кучу вариантов» Крыла» в версиях до сверхтяжёлых грузовых махин под 200 тонн подъёмного расчётного веса. И если что-то сверхтяжёлое взлетит в матушке Англии али в Штатах матушки да Америки, то всё это было уже у таинственных и гениальных Хортенов. Не повезло Германии. Вот не будь такой дурной истории Второй Мировой Войны, то может отцами-основателями, совсем другой авиации нашего времени, были бы Хортены. Ну и конечно Калинин… Абсолютное крыло в Германии позже создавал Хейнкель, Блом и Фосс, Юнкерс, Арадо, да и в общем-то все, так как это было чем-то эталонно престижным. Это как «Соловей Алябьева» на котором демонстрируют свою глотку тенора. ************************************** 666 рис 84 КР. СЕНТЕНЦИИ ************************************* РЕАКТИВНОЕ КРЫЛО ГОТА Уже в середине войны в небе летало несколько рабочих образцов «абсолютного крыла» Гота. Двухмоторный реактивный Го-229 давал 800 км/час, и имел дальность 3000 км. В варианте разведчика-бомбардировщика 700 км/час. Работа на Го-229 почти не финансировались, и всеми способами не давали запустить его в производство. В 1944 году Го-229 был идеальным боевым образцом, но «дорога ложка к обеду». А вот в США чуть отставая (надо время для работы с украденными чертежами) построили аналогичный ракетоплан М.Х.-324, который в 1944 году взлетел в воздух. Уже после войны в США был построен сверхтяжелый 90-тонный Игрек Б-49 с восемью ТРД, рассчитанный на доставку 13,5 т бомб на 6500 км. Размах гигантского самолета-крыла равнялся 52 м. Одновременно Нортроп создал двухмоторный реактивный ИксП-79, который потерпел катастрофу при испытаниях в 1945 г. Серийное производство бесхвостое летающее крыло Б-2 «Стелс» (весом 180 т) Нортроп довел лишь в конце 1980-х годов. Таким образом, вопрос приборного обеспечения и подготовки летчиков для пилотирования абсолютного самолета в середине ХХ в. на уровне промышленного образца смог решить только Рейх после создания Го-229. Повторить германский опыт удалось в Америке спустя 30 лет для разведчиков (Ср-71) и 40 лет для бомбардировщиков (Б-2). Среди истребителей этого типа Го-229 по-прежнему единственный. ********************************************** 666 РИС 85 винт нортроп 30-е ********************************************** ГЕНИАЛЬНЫЙ И СПРЯТАННЫЙ ОТ ИСТОРИИ КОНСТРУКТОР БЕЛОБАБА. Несмотря на свою древнеиндийскую фамилию, этот старый авиаконструктор, из казаков по рождению, прожил (и проживает пока ещё в Жуковском) типичную жизнь талантливого человека который на свою голову, хотел работать в запрещённой для России сфере военной авиации, и это Крыло. Я приведу ряд его принципиальных схем, а вы сами можете у него поинтересоваться, пошто так происходит что ни о его разработках, ни о нём самом ни одна собака не знает. Я скажу только одно, в Январе 2009 года к нему в очередной раз обратились представители фирмы произво-дящей тот самый МиГ-29 (31-й итп ерунду..). У того обэкра-ненного и восславленного ероплана просто отваливаются хвосты. Юмор в том, что Белобаба, давным давно, говорил что пора кончать с «Хвостами», тем более, что не для Рос-Кышлак делать плохо продуманные перепевы с чужих разработок. «Крылом» нельзя управлять с помощью одних хвостов, а необходимо делать виражи как в Звёздных войнах. Хвост нужен только для лёгкой подправки курса и не более того. Но как всегда ничего не меняется.. Кстати, эти консалтинговые услуги, сволочи из МиГа и раньше и сейчас, получали от этого старого человека БЕЗПЛАТНО! Помня то, что этот человек был воспитан в богоносном и благосло-венном социализме выраженном в СССР, эта сволочь, воро-чая миллиардами, просто приходила к нему, и вроде бы под тортик ценой в сотню, получали рекомендации ценой в десятки тысяч долларов. Вот как проходимец Микоян и жид Гуревич в своё время захапали КБ у русского гения Поликарпова, так эти потомственные сволочи и ведут себя всю дорогу без стыда и совести.. В НОЯБРЕ 2013 Я ПРЕДЛОЖИЛ(В ПИСЬМЕ) БЕЛОБАБЕ СДЕЛАТЬ КНИГУ О ЕГО ПРОЕКТАХ И ЗАКРЕПИТЬ ЕГО ПРИОРИТЕТ= БЕЛОБАБУ ТУТ ЖЕ "СЛУЧАЙНО" УБИЛИ ******************************************** 666 рис 86 Белобаба ********************************************* Теперь немного про то как создаются легенды про американский приоритет КРЫЛО В США. – СТРАННЫЙ И ВЕЛИКИЙ (В США) НОРТРОП Американцы жутко не любят признавать чужой приоритет. Исключения бывают тогда, когда можно вписать чужака в свою историю техники (искусства, философии ..итп) Вернера фон Брауна там торжественно считают «Отцом американского ракетостроени» только потому, что основные свои разработки тот завершил в США. Но настоя-щий папа ракетостроения – Оберт, у которого Браун был вообще-то подмастерье на подхвате, там неизвестен. Так вот, существует метод создания артеистории своего приоритета. В данном случае это «основатель» известнейшей авиафирмы «Нортроп» Формально, он считается вроде как американский отец основатель передового направления - Крыло, но меня сразу же заинтересовало его имя. Джон КНУДСЕН. То есть явно какой-то Норвежец, а фамилия какая-то стебальная «Норт(Д)»- вроде как «Север», в смысле направление, а Роп, что-то типа «Верёвки», каната. Юмор в том, что «Кнудсен» уже фамилия, а в американской истории и жизни этот пипл известен (до сего дня) почему-то именно как Нортроп. Кстати, это он до войны был Джон, а в наше время он вроде как бы Джек. Я всё это говорю к тому, что всё что связано с «Крылом» связано с какой-то тайной, и даже трупами вроде убийства Калинина. Ясно, что мы чего-то пока не знаем. Короче, в 1916 году, Нортроп поступает чертёжником в фирму Локхид и по общей легенде он участвует в разработке самолётов. Дальше происходит нечто интересное, он как-то переходит работать опять чертёжником уже на авиафирму Дугласа, но в силу таланта, он опять участвует в разработке самолётов, и уже в 1923 году его назначают Главным инженером фирмы! Дальше ( в его биографии) начинается уже невозможное. Нортроп бросает свою работу в Дугласе, и опять переходит в Локхид! И там он вроде бы участвует в создании известного самолёта «Вега». Вообще-то, это фирмы конкуренты, и такие скачки просто невозможны. Хотя, может как раз биография Кнудсена-Нортропа показывает то, что конкуренция в мире капитала – Фуфел. А в «натуре» все давно живут в рамках жёсткого картельного сговора… Вроде бы давно он Кнудсен-Нортроп задумал создать ероплан без лишних неаэродинамических деталей. В 1928 году, он основывает свою фирму AVION Со и там он вроде бы спроектировал своё первое «Крыло». Его почему-то назвали «AVION M-I» А я надеюсь вы не забыли что это имя как ни странно но "Имя" 1-го самолёта взлетевшего в мировое небо во Франции. Странная символичность. Кстати, в США почему-то трепетно относятся к Норт-ропу, и его первая модель 27-го года хранится в Нацио-нальном аэрокосмическом музее. Напомню что в небе СССР в 1923 году летает планер-полу\парабола «БИЧ-1», чистое крыло, и планер « Гном», где в основе лежала полу\парабола но всё таки был хвост. А все идеальные схемы планеров, не забудьте, создал таинственный Котов ещё в начале века. А фирма была основана в городе стал быть Бербенк, в котором в последствии, как-то странно, во время войны, будет перевалочная база (одна из др.) для переброски Истребителей и Бомбардировщиков в СССР. 666 ********************************************* 666 рис 87 НОРТРОП КЦУ-Да-Нет ********************************************** Первый самолёт в Бербенке- Это схема Нортропа – Монокок Ширина-9,25 м, Длина - 6,22, Высота -1,53. Толкающий винт. И всё же выступали две балки хвостов. 10 мая 1929 года ероплан, по общей версии взлетел. После серии полётов, толкающий винт был заменён на тянущий. Заказы на ероплан не поступали, и фирму продали. В 1932 Нортроп, опять припёрся в фирму Дуглас и опять он стал начальником и получил должность директора филиала Дугласа, где и занимался обычными самолётами. Получает большие выплаты, делает карьеру а после опять делает кульбит. В 1938 году он продал свой пакет акций Доналду Дугласу. И опять пошёл в частный бизнес. В сентябре 1939 году он создаёт свою фирму Northrop Aircraft Inc. И в этот период в обычную историю авиафимы вплетается какая-то открытая тайна. Туда приходит (неизвестно откуда) крайне таинственный, и никому не известный профессор аэроди-намики со странным именем Теодор фон (то есть германский «барон») Кармен и его таланливый и не менее таинствен-ный, неизвестно откуда взявшийся, ученик У.Сеарс. Они-то и стали главными генераторами идей и основными иници-аторами создания «Крыла» Дальше, американская история великого Нортропа, про них почему-то наглухо забывает. Теперь параллели. Опять вернёмся ненадолго даже не в Германию, а в СССР. КРЫЛО. Жуткий и таинственный град Воронеж. В 1933 – 34гг создаётся крайне интересный аппарат самолёт- крыло. Автор талантливый и странно забытый Москалёв. Это был не просто авиаконструктор, а руководитель исследовательской группы в ОКБ того самого могильного Воронежского завода и кафедры аэромеханики Воронежского государственного Университета по изысканию путей развития аэродинами-ческих компоновок самолёта. Москалёв создаёт «Крыло» под названием «Сигма». (см. рис…) В плане это нечто похожее на Мираж но с более овальными крыльям. Как ни странно, но планер самолёта заранее рассчитывался на реактивные двигатели. Но, за неимением оных, решено было поставить толкающие винты. Испытания показали фантасти-ческие результаты, и естественно тему круто закрыли. А дальше мы подходим к 1937 году. К этому времени в стране накопился огромный творческий потенциал. Опять Моска-лёв представил на испытания два аппарата: Та же улучшен-ная Сигма, теперь это «Стрела» и крайне интересная маши-на, истребитель- перехватчик. Это Крыло, вроде Сигмы но с двухбалочным хвостовым оперением. Кроме того, там было два соосных мотора и два винта: Толкающий и тянущий. Самолёт сразу же выдали скорость за 700 км/час. Ему объяснили, что помогать Совку развивать новые виды авиатехники – Плохо! А вот гробить все перспектив-ные разработки – Очень хорошо.. И Москалёв вообще боль-ше никогда и не заикался о своих «Крыльях», хотя после этой стрелы, он проектирует и делает самолёты ещё лет тридцать. Ему давали ордена и медали, он получал высокие награды и звания, но про своё крыло молчал насмерть и до смерти. Информация о нём и его работах, просто проскочила в журнале как юбилейная статья. ВОРОНЕЖ. Там было место последней работы Калинина. Напомню, что Калинин уже пустил в полёт свои крылья. Но его просто убьют и уйдут в никуда все его разработки «больших и средних» крыльев. Гигант К-7 уничтожен, и пропал К-12. Воронеж. Спрятанный от истории авиации мистический Беляев В 1940 г. был испытан бесхвостый дальний бомбардиров-щик - самолет конструкции профессора В.Н.Беляева. Он был создан на базе ранних исследований Беляева с бесхвостыми планерами БП-2 и БП-3. Это Крыло имело два фюзеляжа, представлявших собой как бы удлиненные гондолы двига-телей и заканчивавшиеся прозрачными поворотными кольцами. Такая конструкция фюзеляжа заставила отказать-ся конструктора от уже испытанной им ранее двухкилевой схемы и применить центральное вертикальное оперение. Вертикальное оперение большей площади (7 м) было смонтировано на задней части центроплана, горизонтальное - высоко за задней кромкой центроплана. (см. рис..) Крыло "бабочка" площадью 56,87 кв.м. Экипаж ДБ-ЛК (дальний бомбардировщик - летающее крыло), состоял из четырех человек. В левом фюзеляже раз-ме-щались летчик и воздушный стрелок, в правом - штурман и стрелок-радист.Каждый стрелок управлял пулеметными установками в кольцах-звеньях своего фюзеляжа. Помимо четырех хвостовых пулеметов, в центроплане было установ-лено еще два пулемета, отклонявшихся от оси самолета на 10°. На внутренней подвеске в фюзеляжах можно было разместить четыре бомбы по 250 кг или до 58 небольших бомб общим 'весом в 1 т. В перегрузочном варианте ДБ-ЛК поднимал вместе с внешней подвеской до 2 т бомб. Взлетный вес бомбардировщика с нормальной нагрузкой немного превышал 9 т. В перегрузочном варианте достигал 10, 67 т. На первом опытном экземпляре ДБ-ЛК стояло два двигателя М-87Б мощностью по 950 л. с. Бомбардировщик показал скорость у земли 395 км/час, на расчетной высоте 5100 м свыше 480 км/час. Посадочная скорость - 150 км/час, потолок – 8,5 км Дальность с 1 т бомб -1270 км… Как видите, Воронеж представлял собой какой-то инку-батор конструкторов и конструкций Самолётов-Крыло.[И скорее всего, это и был тот центр, откуда разработки в этой сфере спокойно перекачивались куда-то туды…] И там же им выписывали путёвку на тот свет. США. 1939-1940. Первым «Крылом» стал N-1M (NORTHROP 1 MODEL). «В отличие от первой модели эта машина полностью отвечал концепции идеального «летающего крыла». В центроплане крыла, под выступающими вала¬ми двигателей, располагались рули высоты, а посредине размаха — отклоняемые поверхности, которые одновре¬менно служили для управления по кре¬ну и для изменения тангажа.» В июле 1940 года постройка N-1M была завершена и начались летные испытания. Самолет NORTHROP 1 MODEL сохранился до сих пор — он представлен в экспозиции Национального аэрокос-мического музея. ТТД Размах крыла, мм – 11, 75м. Длина – 5,2м. Площадь крыла, м2 - 28,1 Вес пустого – 1.55т. Взлётный вес. – 1,739. Максимальная скорость полета, км/ч- 323,4. Практический потолок- 4,57 км СТРАННАЯ СУПЕР ПРОГРАММА НОРТРОП 1941 ГОДА Читатель, знаете ли вы, что тот самый уничтожитель СССР – жуткое чудище Б-36, планировался к изготовлению в 1941 году! И тогда же начали разрабатывать этот жуткий самолёт Нортропа. Задача была очень простая – возможн-ость доставить атомную бомбу от, к примеру, из Чикаго до Москвы, и обратно.. Но самое интересное в том, что постройку межконтин-ентального бомбардировщика начали многие фирмы. Когда в 1941 году были разосланы ТТТ на сверхероплан, то на их основе стал разрабатывать бомбер и тот самый вроде бы неприкаянный Нортроп, который как-то вдруг да и вклю-чился в конкурс. И не просто в качестве условного конку-рсанта, а как чуть было не победитель! Чуть, потому что он и в самом деле создал сверх аппарат, но который вдруг само правительство США запретило не то что делать но и упоминать. Нортроп, создаёт сверх Крыло ХВ-35. Этот самолёт и Б-36 признаны победителями конкурса эскизных проектов. Испытания проходили два года, и в 1946 году ХВ-35 поднялся в воздух. Был подписан контракт на предсерийные и серийные самолёты. Это было чистое «Летающее Крыло», с феноменальными показателями. 666 ********************************************** 666 рис 87 2 ЗАПРЕТИТЬ ХЬЮЗ ******************************** Аэродинамическое сопротивление элементов конструкции не создающих подъёмную силу не превышало 10% от полного сопротивления самолёта. Аэродинамическое качество ХВ-35 достигало 22,6 – намного больше чем у Б-36. Дальность полёта и другие лётные характеристики были такие же как и у Б-36. Но при этом его его вес и размеры были значительно меньше. Используя такой планер оказалось, что можно использовать всего ЧЕТЫРЕ мотора! (Вместо 10-ти) А самое интересное в том, что стоил он в три раза меньше! Дальше начинается сверх интересная история. Было заложено 15 экземпляров, но сделав три штуки в винтовом варианте, (по чьей-то команде) на остальные стали ставить 8 ТРД с тягой 1800 кгс. Этот самолёт, YB-49 поднял скорость полёта, но потерял в дальности. Его надо было уже переводить на систему дозапраки в воздухе. А это сразу же переводил его уже в категорию самолётов где уже был В-50, и В-47. Но в любом случае, это было начало новой эпохи в авиастроении. «Крыло» победило! И в общем-то, надо было пересматривать все представления о привычном всем типе самолётов летавших и летающих в мире. И ЭТО ПРОИЗОШЛО В 1946 ГОДУ… Но ведь, как все помнят, как раз после войны, все как продолжали летать на торчащих из колбасы крыльях так и летают по сейчас. В чём дело-то!? А дело в том, что «Крыло» по большому счёту, очень простая схема. Крыло, и даже очень крупное, типа «Мрии» слегка поднапрягшись, могла бы сделать любые Эмираты и Парагвай.. И естесственно, СССР. Но, в СССР ещё был жив Сталин. И когда взлетел Б-36 пришёл и ему конец.. Пока будем счи-тать что в 1946 году Иося был ешё жив Он-то хорошо понимал что Социализм безнадёжно проигрывал соревнование за будущее. И вот тут-то, как дар Божий, сами победители Вселенной Американцы, предъ-явили всему миру примитивнейшую конструкцию Самолёт-Крыло которая имела неограниченные стратегические воз-можности. А ведь в СССР-то, была куча великая именно Крыльев! И «Крыльев» летавших! Теперь-то никакая сволочь не смогла бы обмануть Правительство СССР и хоть того же Иосю, говоря о том, что давным давно отработанные крылья СССР были тупиковой схемой. И кто-то опередил ситуацию, и «Крылья Нортропа» убрали именно до того, как Б-36 взлетел в небо и был запущен в серию. Уточню, что информацию про Крыло Нортропа убрали из той информации которая шла к Иосе. А значит, та часть советской внешней разведки которая не могла не знать про Нортроп и Б-36, УЖЕ РАБОТАЛА ПРОТИВ СССР.= И к Иоси эта информация не попала. И на каком уровне её развернули, поищите сами. Я тер-петь не могу ничего что связано с «Тайнами» и тайной полицией. В России это всегда что-то грязное и безплодное. Белый Дом дал команду и:- Руководство ВВС отказалось и от поршневого ХВ-35 и от реактивного YB-49 Было прекращено финансирование всего что было связано с ХВ-35 и YВ-49 Были уничтожены все самолёты и все чертежи и документы.. В 1956 году, когда предатель Хрущёв предал Советский Союз и предал Революцию, Когда был выдуман Миф о Красном Терроре и культе Личности Сталина, и были созданы высокоточные ядерные МБР США- Был снят с производства и сам В-36… 666 ЭТИ САМОЛЁТЫ БЫЛИ ЗАПРЕЩЕНЫ ДАЖЕ ДЛЯ АМЕРИКИ!!! ************************************************** 666 РИС 88 (3 НОРТРОПА) ************************************************ 666 P.S. И ЕЖЕЛИ ГДЕ-ТО ЕРОПЛАН СТАЛ БЫТЬ - КРЫЛО ДА ИСЧЕЗНЕТ- ТО В СТАРОЙ ДОБРОЙ АНГЛИИ ОНО ЗНАТЬ ДА И ПОЯВИЦЦА! Я последние лет да эдак с десять, паки и паки слышу классическую версию того, что Англия как правила миром так и вроде бы не прекратила. И вот ведь юмор, в этой самой авиации есть как бы параллельное подтверждение этого. Нет, моя-то стратегическая версия о скрытых структурах КЦУ не поколебалась, но «Альбион» периодически проявляет себя крайне интересно. Вспомните сколько трескучего шума в СМИ всего мира и особливо во СССР да стал быть России о ядерной гонке несчастного Совка и США –Жуть! С утра и до ночи, по ТВ и радио, в газетах и книгах. А теперь читатель, вспомните, хоть что ни будь, про то, как создавалось английское ракетостроение? Не помните ? А как создавалось, там же, атомное оружие? Опять не помните? А какие их параметры? А какой уровень электронного обеспечения авиастроения? Вот сейчас спросить любого подряд –плечами пожмут, да и только. Эти островные Хай пиплы, не стремились никогда создавать расточительную индустрию для производства дурищь вроде Б-36 или летать на дурацкую Луну. На хрена?! У американцев денег и народа до фига, вот пусть он с Луной и Совком и разбираются! А вот вспомните где впервые были созданы в боевом варианте и в ПВО – Радары? А помните ли вы что именно у них как-то тихо и незаметно полетел «Хариер», ероплан вертикального взлёта. И кстати, когда надо было напомнить миру что «Джон Булль» всё таки – Империя, типа: «Правь Британия морями!» и это надо было доказать не папуасам а богатому и промышленно развитому государству под названием Аргентина (Конфликт на Фолклэндах) то Англия сделала это достаточно жутко и быстро. Эти самые Хариеры помогли мгновенно разгромить Аргентину. И разбили её вдрызг, за пару часов, как когда-то арабских или африкан-ских чурок. Изучите сражение за Фолклэнд айрлэндз, и вы многое поймёте. Меня так прямо, поразили в числе прочего пехотные ручные «ракетки» теплового наведения которые были уже давно на вооружении пехоты. Кстати их вообще нет нигде и даже с США где про такое показывают только в фантастических фильмах. Атака английского десанта была ночью, пехота в спортив-ных костюмах с электроподогревом и супер броне-ж-елетах, шли в атаку с приборами ночного видения на касках и с ФН ФАЛ с ночными супер прицелами. И когда где-то высвечивалось пулемётное гнездо, то никто не посылал на амбразуру Александра Матросова, - посылали «ракетки» которые были настроены на вес от 100 кг, и всё.. А ракеты с радионаведением по лучу РЛС, уже чуть покрупнее мгновенно уничтожили всю сеть РЛС обеспече-ния. Глушилки мгновенно парализовали всю радиосвязь аргентинских войск, и когда настало утро, над Фолклэндами развивался «Юнион-Джэк» а все войска Аргентины которые должны были охранять острова были даже не убитыми а просто арестованы… Нам-то в своё время было ясно, что у всех стран спокойно забирают «Крыло» что бы для кого-то просто освободить финансово-промышленное пространство. И надысь как-то мне притащил Андрей – Батько dysstt @gmail.com один интересный текст который всё поставил на свои места. «2007/05/15 Новые самолеты в форме «крыла летучей мыши» будут потреблять в 3 раза меньше топлива. Пассажирам самолетов в будущем придется обходиться без сидений у окна и летать на огромных самолетах в форме "крыла летучей мыши". Все это связано с предложениями со стороны представителей авиационной промышленности, направленными на борьбу с климатическими изменениями, пишет The Times (перевод на сайте Inopressa.ru). 666 ******************************************** 666 рис 89 Новое крыло Боинг ******************************************** Крыло Для продвинутих Мира .."Выбросы парниковых газов во время полетов будут и дальше расти по крайней мере еще 20 лет – и это по самым оптимистичным прогнозам относительно введения новых самолетов. Однако уже сейчас авиационная промышлен-ность готова представить проект авиации будущего, где эта проблема в конечном итоге будет решена с помощью технологии. Группа проектировщиков Greener by Design, в которую вошли Airbus, Rolls-Royce и министерство транспорта, считают, что новые самолеты будут обеспечивать пассажирские авиаперевозки уже к 2025 году, а к 2055 году они составят треть всего мирового авиатранспорта – то есть таких самолетов будет больше 10 тысяч, пишет газета. Этот тип самолетов известен как "летающее крыло" или "самолет-крыло". Такая конструкция основана на проекте английского авиаконструктора и промышленника Фредерика Хэндли Пейджа, разработанного им в 1961 году в Великобритании. Весь фюзеляж самолета будет представлять собой одно крыло, которое будет создавать гораздо меньшее лобовое сопротивление, чем самолет обычной сигарообразной формы. Двигатели будут расположены сверху, и крыло будет экранировать помехи с земли. Пассажиры будут сидеть в рядах по 40 мест. Лишь небольшое количество из этих 500 мест будет расположено у окна, но зато пассажирам, которым посчастливится заполучить эти места, откроется прекрасный передний обзор. Первоначально, в 1961 году проект Пейджа был сочтен слишком дорогим и рискованным. А через год авиаконструктор умер. Однако теперь его идеи возродились в связи с необходимостью экологического контроля и ростом цен на топливо, которые побуждают представителей авиапромышленности к более радикальным мерам. Дело в том, что самолеты в форме крыла потребляют втрое меньше топлива. Компания Боинг работает над дизайном летающего крыла, который будет выступать в роли транспортно-десантного самолета или самолета-заправщика в военной авиации. Airbus также работает над проектом самолета-крыла в рамках программы финансируемой ЕС. Отчет по этой программе должен быть готов к 2009 году. Предполагается, что все самолеты изменят свою крейсерскую высоту, чтобы избежать условий, при которых формируется конденсационный след. По мнению многих ученых, он наносит больше вреда, чем выбросы двуокиси углерода в связи с тем, что в атмосфере создается тепловой капкан. Кроме того, количество потребляемого топлива можно уменьшить, если самолеты будут летать строем, как это делают реактивные истребители. Все эти изменения к 2025 году могут помочь снизить выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с сегодняшним уровнем, несмотря на то, что количество полетов увеличится вдвое, заключает издание.» Источник: www.newsru.com. От себя закончу тем с чего начал. Хреново себя чувствовать жертвой опережающего планирования, зная что этому всегда помогала своя национальная сволочь. 666 ****************************************** 666 рис 90 Крыло Эссе *************************************** Глава 34 СООТНОШЕНИЕ МИРА ИДЕЙ И МИРА ВЕЩЕЙ СВОБОДА ВЫБОРА В МИРОВОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ РОССИЯ -СССР ********************************************* Таб-64.1 Таблицы Стратегии Управления **************** Примечание. Графа-«У\К+№» - Уровень компетентности, определяет ту сферу социально-технического управления , которую выдают для игры в управление какой-то структуре ************************************************** ******************************************* 666 ЧАСТЬ VII Глава 35 СООТНОШЕНИЕ МИРА ИДЕЙ И МИРА ВЕЩЕЙ СВОБОДА ВЫБОРА В МИРОВОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ РОССИЯ -СССР Российская Империя- СССР, так же как и многие другие страны европейского образца, имела и имеет систему управления, построенную по секретному(параллельному, теневому) принципу. Органы официально декларированные как руководство, в стране носят исключительно формаль-ный, пропагандистский характер. Реальное управление – Власть, находится в секрете, то есть за кадром действий власти официальной.Высшие ступени пирамиды последней являются низшим звеном управления следующего уровня. В союзном договоре от 30 декабря 1922 года об образовании СССР в разделе общесоюзных государственных органов значились: 1-Верховный Совет, Его Всесоюзный Центральный Исполнительный Комитет – ВЦИК:- Это - Законодательная власть. 2- Совет Народных Комиссаров/Совнарком/СНК (Совет Министров)- Исполнительная Власть. В разделе общесоюзных Народных Комиссариатов (Министерств) помещались: Наркоматы – Наркомы: - Иностранных дел, Обороны, Внешторга, Финансов, Путей Сообщения, Председатель ВСНХ (ТяжПром) и др. В составе СНК республик входили Наркомы: Земледелия, Внутренних Дел, Юстиции, Здравоохранения, Просвещения, и др.. Но.- В союзном договоре не были узаконены (легализованы) следующие центральные ЭКОНОМИЧЕСКИЕ управляющие органы: (Которые представляли собой части системы госу-дар-ственного устройства новой формации – Социализма, при которой вводится (пока ещё не полная) структура Единого Планового Хозяйствования и ликвидируется рыночный механизм свободного (либерального) ценообразования) Это : Государственный Комитет Ценообразования (Первичное название в 1918другое) Государственный Комитет труда и Заработной Платы И Как Главный, Основной Управляющий Орган экономической власти –Структура которая Распределяла Общегосударственный Доход- ПЛАНОВАЯ БЮДЖЕТНАЯ КОМИССИЯ- Так как базовый принцип Социализма- Единая Общественная собственность на Недра, Землю.,Средства Производства и Всю Общую Прибыль от всобщего труда. (Собственник который имел бы Право ПРИСВАИВАТЬ Прибыль исключался а все от дворника до Министра получали(ГосКомтруд) фиксированную Зарплату по штатному расписанию и коэффициентам добавок..) ГОСПЛАН (Который был структурным выразителем Политического Целеполагания . И чьё существование обеспечивал ЕДИНЫЙ ГОСБАНК, который по сути распределял БЕЗДОХОДНЫЕ "Деньги" =Условные средства учёта, контроля и планирования. И в его функции входило распределение денег и изъятие излишка Денег из оборота. ГОСАРХИВ, ГОСХРАН, ПАЛАТА МЕР И ВЕСОВ. Для того что бы уничтожить Социализм, в 1991 году были просто уничтожены-Госкомцен+ГоскомТруд, Госплан и Плановую Бюджетную Комиссия ГПУ – ОГПУ-ГУГБ- НКГБ, А также главный центральный орган - руководящее звено Партии как «Коллективного и организованного гаранта целеполагания» – ЦК КПСС. Но главное, и это и были Тайные=Открытые структуры Реального Управления страной :ГОСКОМНАУКИ и АКАДЕМИЯ НАУК. При этом в разделе договора о функциях, подлежащих ведению Союза в соответствующих пунктах для некоторых теневых органов содержались: установление основ общего плана всего народного хозяйства, установление системы мер и весов, организация общесоюзной статистики. Но, иерархия, пирамида, порядок создания соответству-ющих этим функциям органов и подчинённость (и сопод-чинённость) их руководства отсутствовала полностью. Таким образом, формирование и всеохватывающая общесоюзная деятельность этих центральных структур: Госплана, Палаты мер и весов, ГПУ-НКГБ, впрямую противоречили союзному договору абсолютно, то есть были юридически противозаконны. Реально высший орган государственной власти в стране был на тот период (и на много позже) СТО (Совет Труда и Обороны), куда входил ещё Ленин. И если учесть только что закончившуюся внешнюю войну и непрекращающуюся внутреннюю войну в которую была втянута страна, то- Совет Труда и Обороны, как высший объединяющий оборону орган, был необходим, но этот орган Власти не выбирался ни съездами Советов, ни Заседанием Совета министров и даже ни членами странной партиии ВКП(б) =КПСС… И вообще не был процедурно и структурно обозначен и зафиксирован ни в одном юридическом документе. На VIII-м съёзде Советов по вопросу об СТО В.И.Ленин от ответа внагляк открутился сказав, что это по форме это вспомогательная комиссия, очень нужная государству, а юридически её чётко оформлять, то есть определять права и обязанности СТО необязательно.. Руководящая роль КПСС в стране была закреплена в статье Конституции, но как следует эту роль,- к сожалению ни в законах, ни в иных официальных документах, кроме пропагандистских «Тезисах» расшифровано не было. Изначально сама идея Построения Всемирного Безклас-сового Общества Всеобщего Социального Равенства со была самодавлеющим общенациональным принципом и это входило в Программы всех Партий России Напомню что Партия это КОЛЛЕКТИВНЫЙ И ОРГАНИЗОВАННЫЙ ГАРАНТ ЦЕЛЕПОЛАГАНИЯ И ВСЕ Первые государствообразующие социально-эконо-мические процедурно структурные формы-Органы Созда-ния и Управления страной соответствовали Общей Цели. От «Декларации Прав Трудящегося Народа и Созданной на её основе Конституции РСФСР до вот как раз Великого органа уничтожившего Капитализм в его Базовой сути- Государст-венный Комитет Ценообразования, что уничтожило Собст-венника в «ЕГО Праве» -Назначать свою цену на каждом этапе своего временного ВЛАДЕНИЯ товаром=Предметом на пути прохождения от Рудника до Потребителя. Для этого кстати, Всё что было в Недрах Земли объявлялось Общим достоянием и БЫЛО БЕЗ ЦЕНЫ=Безценным и не заклады-валось в стоимость Предмета=Товара.. И вот именно поэтому, Система Исторического Целепола-гания выраженная нх Административно-Структурных орга-низациях, как и целеполагающие и контролирующие хозяй-ственно-экономические функции парткомов и ЦК были юри-дически также надзаконными- точнее ДеЮре нелегальными, равно как и иные виды партийной деятельности. И за всю историю СССР юридическое разделение функций между государственным аппаратом (Который был набит дворянами на всех уровнях включая руководство Наркоматов) и КПСС так и не произошло, что и позволило впоследствии(1991-1993гг) ликвидировать руководящую функцию КПСС народно-хозяйственным организмом страны, когда Великий предатель СССР Майкл Плешивый просто доктринально «Поменял» ЦЕЛЕПОЛАГАНИЕ ОБЩЕСТВА Для чего ещё с 1953 года была создана великая Доктрина Отрицания Социализма в которую входили великие самораз-рушающие Мифы..»Миф о Красном Терроре» «Миф про Архипелаг ГУЛАГ» «Миф о Диктатуре Сталина» «Миф о Репрессиях»» «Мифы о ЧК-ГПУ-НКВД и КПСС» Такие же вне законные- Органы разведки и контразведки, и органы (В СССР) государственной безопасности – ГПУ-ОГПУ..ГУГБ итд.. вообще не были указаны ни в Консти-туции ни в тем более в союзном договоре, чего подписавшие его представители республик и видеть его не могли, но по своим соображениям договор всё равно подписали. ***************************************** ПРОЧТИТЕ МОЮ 1 ГЛАВУ НОВОГО УЧЕБНИКА ИСТОРИИ СССР ГДЕ Я ПЫТАЮСЬ ОБЪЯСНИТЬ ИСТОРИЧЕСКУЮ РОЛЬ ЛЕНИНА КАК СТРАШНОГО ОБОРОТНЯ-ВРАГА НАРОДА И СОЦИАЛИЗМА КОТОРЫЙ НЕЗРИМО ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ЧЛЕНОВ ПАРТИИ РСДРП ВНЕДРИЛ ГРЯЗНУЮ МИНУ ИДЕИ БУРЖУАЗНОЙ СОЦИАЛ-ДЕМОКРАТИИ В ПОДСОЗНАНИЕ ЧЛЕНОВ ПАРТИИ И РЯДОВОГО НАРОДА - https://yadi.sk/d/K2qOL5hrbtibs ИЛИ https://yadi.sk/d/K2qOL5hrbtibs ******************************************** ОГПУ было реорганизовано в Наркомат- НКГБ лишь в 1940-1941гг получив права Наркомата- Министерства, а до того Политическая Полиция=Сигуранца + Разведорганы существовали нелегально в собственной стране. Перечисленные управляющие структуры, находясь по большинству позиций на незаконном положении, в определённых документах косвенно всё-таки упоминались, чего нельзя сказать о: ВЫСШИХ СФЕРАХ УПРАВЛЕНИЯ МИРОМ, РАСПОЛОЖЕННЫХ УЖЕ В ОБЛАСТИ АБСТРАКТНОГО ЗНАНИЯ Как то: -Самого страшного представителя Сатаны и КЦУ АКАДЕМИЯ НАУК СССР И к этому надо добавить Систему Диктатуры Советской Суицидальной Культуру и СМИ. Министерство культуры СССР появилось через десятки лет после Октябрьской Революции, а Союз Писателей в 1930-х годах. Никакой законодательной базы для существования этих идеоло-гических органов, получавших свою часть общесо-юзного бюджета, в СССР никогда не было, хотя именно они были центральными «Властителями Умов». Средства массовой информации, в предвоенные годы газеты и журналы, официально являлись частью-органом различных комитетов КПСС, Министерств и Ведомств, но реально управлялись- Идеологическим отделом ЦК и Главлитом – Цензурой. И наконец, на вершине управляющей пирамиды абсо-лютно свободные и самоопределяющиеся высшие эшелоны управления СССР международного, точнее всемирного неподконтрольного уровня- АКАДЕМИЧЕСКАЯ НАУКА Ни в одном официальном документе не упоминались вообще и юридически противозаконны абсолютно. История Академии Наук (наследница и управитель-организатор Культов Сатаны выраженных в античных кровавых культах и скрыто продолженных до сего дня) в России официально началась уже после смерти Петра№1 в 1725 году. Академические круги, начиная с демона власти Науки Ломоносова, постепенно получили в стране всё возраставшую реальную Власть, всё более освобождаясь от контроля со стороны любых других государственных руко-водящих органов. До Октябрьской революции дея-тельность Академии Наук, как и после. Оплачивалась из госбюджета, но пока по линии (Военного )Министерства Обороны и Министерства Просвещения. Статья прямых расходов на содержание академических кругов появилась в бюджете только после революции. Равно экспертиза любых проектов и идей в АН России – СССР стала обязательной только после 1917 года. Если в Империи, например, многие военные вопросы стратегии войны решали самостоятельно, без АН, то в РСФСР-СССР уже ни одно крупное оборонное начи-нание без сатанинской Воли которую озвучивала Проклятая от Бога АН в СССР не осуществлялось. Глава 36 МАСОНСКАЯ ВЛАСТЬ ЦАГИ НАД ПРОГРЕССОМ АВИАЦИИ РОССИИ В СССР произошло немыслимое! В отрасли которая начинала своё развите с НУЛЯ, в которой каждый узел и каждая деталь создавалась впервые, и не было ни одного опережающего и Базового Постулата и Учебника кроме условно "открытого " Бернулли Эффекта подъёмной силы, И каждый Конструктор был по сути ИЗНАЧАЛЬНО НЕЗАВИСИМЫМ ТВОРЦОМ СОЗДАННОЙ СИСТЕМЫ! ПОЯВИЛИСЬ "МЭТРЫ"=ЭКСПЕРТЫ!!! В СССР в частности в авиации с 1925 года ЦАГИ которое в лице своих пришедших из паралльной системы неавиационной науки членов не создало в жизни Вообще и в Авиации в частности = НИЧЕГО!!! Это абсурдное ЦАГИ- Разрешало или Запрещало в первоочередном порядке подъём в воздух любого летатель-ного аппарата. В ЦАГИ же регулярно про-водились военно-авиационные совещания с участием Наркома Обороны и других высших военных, т.н академик Туполев Демон Власти над Смертью Науки занимал различные хозяй-ственно-оборонные посты, а Демон Власти над Смертью Науки академик Чаплыгин консультировал Наркома Авиап-рома врага Народа и СССР Шахурина во время войны. Но главное! Помимо чисто технической сферы после революции Представитель Адонирама и Бафомета АН СССР стояла во главе и всей жизни страны! Эта абсурдная и изначально безплодная, ничего не соз-давшая в жизни и в своих подчинённых отраслях АН:=, Руководила всей системой государственного планирования, и перспективным развитием всей страны!!! . Академики Кржижановский и Вознесенский, председатели Госплана, в отличии от газетных-опереточных и условно правящих лидеров вроде Ленина и Сталина, руко-водили жизнью страны реально. Именно они, и подчинённая им гнойная сатанинская банда невежественных долдонов выблядков из Докторов и Кандитатов Наук, из Профессорского Корпуса Университ-етского и Академического Невежества и Одичалого Антина-родного Тормозящего Мысль Консерватизма определяли количество ботинок на ногах у населения, и толщину подошв этих ботинок ( что бы у всего народа всегда мёрзли ноги) количество и ассортимент товаров на прилавках, количество вооружённых сил и рабочих оборонной промыш-ленности и ресурсы в целом, необходимые для войны, коли-чество депутатов от населения, количество сотрудников КГБ и НКВД на одного жителя, количество тюрем и заклю-чённых, количество газет и радиоточек, книг и писателей, количество импорта и экспорта оружия и военной помощи просоветским странам, количество спортсменов, стадионов и футбольных команд, количество Госдач руководства и коли-чество и объём закрытых пайков, количество премий и наг-рад, количество генералов и министров, количество кладбищ и попов в советских церквях.. Именно это и есть то, что в газетах называют советским режимом, при условии, что Академия Наук в связи с ним ни в одной газете (или книге любых «советологов» и дисси-дентов) не упоминается, ибо существует и правит неле-гально, хоть и демонстративно открыто.. Ни одного доку-мента, юридически закрепляющего руководящую роль Академических кругов в СССР, например, первого зама (условного) Сталина, - академика Вознесенского, не существует, как и документа, вообще устанавливающего роль науки в обществе. ЧЁРНЫЕ ЖРЕЦЫ НАУКИ САТАНЫ= ВСЕГДА ЗА КАДРОМ Таб.-65.СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ СОВЕТСКОЙ РОССИЕЙ И МИРОВОЕ УПРАВЛЕ ВОЙНОЙ ********************************************** УПРАВЛЕНИЯ СОВЕТСКОЙ РОССИЕЙ И МИРОВОЕ УПРАВЛЕ ВОЙНОЙ ******************************************** Таб.-66.1 Уровни управления и компетентности по формам организации. На примере СССР(России) Примечание. У№-Уровень компетенции. СР/К- Сроки компетентного планирования.М/П – Местоположение. ********************************************* Таб.-66.3 Уровни управления и компетентности по формам организации. На примере СССР(России) Примечание. У№-Уровень компетенции. СР/К- Сроки компетентного планирования.М/П – Местоположение. ********************************************** ************************************************** Таб.-66.3 Уровни управления и компетентности по формам организации. На примере СССР(России) Примечание. У№-Уровень компетенции. СР/К- Сроки компетентного планирования.М/П – Местоположение. ********************************************** ************************************************* Таб.-66.4 Уровни управления и компетентности по формам организации. На примере СССР(России) Примечание. У№-Уровень компетенции. СР/К- Сроки компетентного планирования.М/П – Местоположение. ************************************************ ********************************************** 666 Таб -67.1 Характеристики – Виды Управления обществом по уровням компетентности (ЦИИ) на примере СССР периода 1918 – 1951 ********************************************** Таб.-68 ЧАСТНОЕ ТЕКУЩЕЕ СИЮМИНУТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ(ИСКЛЮЧАЯ УПРАВЛЕНИЕ ЗДОРОВЬЕМ). НОСИТЕЛЬ – ПЕРСОНАЛЬНОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО ********************************************* Таб.-68 ЧАСТНОЕ ТЕКУЩЕЕ СИЮМИНУТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ(ИСКЛЮЧАЯ УПРАВЛЕНИЕ ЗДОРОВЬЕМ). НОСИТЕЛЬ – ПЕРСОНАЛЬНОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО ********************************************** Таб.-69 ФИЗИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ=ГОСУДАРСТВЕННАЯ ВЛАСТЬ *********************************************** ************************************** Реальное общее исполнительное управление = ВЛАСТЬ. Органы: Наркоматы(Министерства) и ведомства: НКО, НКВД-НКГБ, НКЮст, Нкзем, Нкпрос, Нкавиапром и т.д. 1.-Контроль за исполнением 5-летних и годовых планов по своим Министерствам-Наркоматам. 2.-Ликвидация срывов выполнения планов в рамках своих сил и средств 3.-Выдвижение кадров на утверждение 4.-Материальное поошрение и наказание в рамках министерских фондов 5.-Прочее Непосредственное исполнительное управление – Власть(отдача личных приказов и распоряжений, письменных и устных). Органы: Руководство предприятий: Заводов, колхозов, воинских частей, отделение милиции и т д. 1.-Контроль за выполнением месячных, недельных, суточных планов и личных приказов 2.-Ликвидация срывов их выполнения 3.-Выдвижение кадров на утверждение, повышение квалификации 4.-Материальное поошрение – наказание в рамках предприятий 5.-Прочее **************************************** 666 Таб.-70 ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА (ЕДИНОМИРОВАЯ) УПРАВЛЕНИЕМ ВОЗДУШНОЙ ВОЙНОЙ НА ПРИМЕРЕ РОССИИ – СССР *** Таб.-71.1 ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА ПО УРОВНЮ КОМПЕТЕНЦИИ НА ПРИМЕРЕ РОССИИ – СССР ******************************************** **************************************** Таб.-71.1 ВОЗДУШНАЯ ВОЙНА ПО УРОВНЮ КОМПЕТЕНЦИИ НА ПРИМЕРЕ РОССИИ – СССР ********************************************** ***************************************** 666 Глава 37 ДИРИЖАБЛИ-СВЕРСТРАТЕГИЯ Прошу простить читателя, который перед этим прочел мою книгу «Дезертиры войны и мира» (изд. Крафт+, 2003 г.), так как эта глава взята оттуда, точнее, я опередил немного издательский замысел и упомянул исчезновение дирижаблей и автожиров в книге, посвященной исчезновению средств войны, в книге, в общем-то, посвященной сухопутной армии. Но мне было необходимо дать какой-то общий обзор темы, чтоб читатель не ждал последовательно все блоки единой схемы. Дирижабль – стратегическое средство ведения войны, которое могло легко изменить мировую историю. Германия могла выиграть общемировую войну за сезон… Я не буду пока говорить о возможном их применении и о том, где и в каком объеме их применяют сейчас, я просто напомню, какие типы дирижаблей были известны как практически действующие модели. Эта область объявлена сейчас поисковой. Хорошо еще, не «таинственно утерянной». Таб.-72 Мягкие дирижабли. В таблице данные Американских, Английских и Французских дирижаблей 1917-22 гг с полезной нагрузкой от 400 кг до 6,3 тонн ******************************************** Дирижабли Год Объем м3 Длина метры Полезн. нагр., кг Скорос. крейс. Продолж Полета, час. США «Пони блимп» МВ НАВИ Б НАВИ С ОБ-1 Т.С 1-2-3 Англия С.С. «Твин» Франция А.Т.-19 СМ 6-8 «Зодиак» 1917 1921 1917 1918 1922 1922 1916 1918 1918 1918 1915 1000 1400 2380 5125 1220 5700 1840 2830 9600 9095 14200 29,15 33,2 49,7 60 28 59 43 53 80 87 92 422 542 943 2100 519 1865 560 766 4065 2240 6300 74 74 65 74 67 74 75 79 93 74 59 20 24 26,5 31 30 21 26 30 10 35 15 ************************************************* Таб.-73.Итальянские полужесткие дирижабли, построенные после 1918 года В таблице данные 8 Дирижаблей с полезной нагрузкой От 650 кг до 28,65 тонн ************************************************** Таб-74 Германские типовые дирижабли В таблице типовые Дирижабли (31 Дир.) с полезной нагрузкой от 2,7 тонн до 52 тонн . И Данные Дирижабля Граф Цеппелин 1928 года с полезной нагрузкой 120 тонн ********************************************** (Будут созданы несерийные дирижабли с грузоподъём-ностью за 200 тонн) Кроме того, дирижабли грузоподъемностью 5–7,5 тонн выпускала верфь Шотте-Ланге. Кроме военных, дирижабли строили в пассажирском варианте, расположение кресел послужило прототипом для расположения кресел в широ-кофюзеляжных самолетах. Система обслуживания включала право пользования радиостанцией и радиотелеграфом, как, впрочем, и получать на борт сообщения и, кроме бара, часто включались в систему кинозал и игорный салон. С 1928 года начались регулярные рейсы Европа – Америка. Деловая перспективность послужила толчком к стро-ительству дирижаблей во многих странах. В Англии с 1929 года началась и к 1930 год у заканчивалась постройка первой серии дирижаблей по 142 000 м3 с полезной нагрузкой 73 т. Из них 100 пассажиров и 10 т багажа. Пассажиры разме-щались в каютах по 2–4 человека. Ресторан на 50 человек, салоны, палуба для прогулок. Пробная линия была выбрана Англия – Египет – Индия. Дальнейшие пункты назначения предполагались Канада, Австралия, Америка. В Америке началась постройка серии дирижаблей по 172 000 м3 с предполагаемой трассой Нью-Йорк – Лондон 36 часов, Лондон – Нью-Йорк 48 часов. Расчеты показали, что дирижабли могут широко использоваться на туристических круизных линиях. Если дирижабли, наполненные водоро-дом, имеют достаточно большой коэффициент опасности, то гелий, который является «пламягасителем». В гелии невоз-можно возгорание тяжелого топлива. Из недостатков дирижаблей считались трудность обучения пассажиров пользоваться парашютом в случае опасности и возможность экстремистских группировок сбить дирижабль на легком самолете. Из достоинств – экономичность дирижаблей. Мощность двигателей тратится на движение как таковое. Дирижабль, попав даже в экстремальный воздушный режим, мог быть отнесен от курса, сохраняя безопасность. Шторм средней силы не влиял на полет. Почему дирижабли «не пошли»? Считалось, легенде, что пароходные компании оказывали противодействие стро-ительству дирижаблей, вплоть до организации необъяс-нимых аварий. Но какие причины могли препятствовать дирижаблям в дурацкой «большевистской» России? Да как можно было не заметить неисчерпаемые возмож-ности их применения в войну? Например, «одноразовый» дирижабль в «безмоторном» ночном полете может выбра-сывать несколько сот человек за раз. Практически выброска десанта в 1–2 дивизии перестала бы быть проблемой. В годы войны ни Россия , ни Германия («родитель» Цеппелинов) так о них и не вспомнили… В СССР до 1944 год дирижабль летал в Арктике Уже в наше время для армии и особенно для ВМС США фирмы «Гудьир», «Вестигауз», «Боинг Хьюз» строят дирижабли для установки на них станций радиолокаци-онного обнаружения постоянного действия. До 30 суток с дозаправкой в воздухе через 5–6 суток. Гудьир выпускает дирижабли объемом 85000 м3, длина 137 м, крейсерская скорость 75–90, макс. 185 км/ч. Боинг изготовляет дири-жабли объемом 120 тыс. м3, длина 163 м, крейс. скор. 130 км/ч, макс. скор – 170. Вестингауз совместно с «Эршип индастриз» – дирижабли с объемом 109 тыс. м3, длина 125 м. Все дирижабли несут РЛС с характеристикой аппаратуры самолетов дальнего радиолокационного обнаружения. К ним добавить штатные дирижабли американской береговой охраны и патрульной службы НАВИ США. Британская авиафрахтовая компания «Редкоут Эйр Карго» с 1984 год а заменяет самолеты на дирижабли грузо-подъемностью 50 тонн, т.к. перевозка грузов с начала экс-плуатации на 29% дешевле. Предполагается внедрить дири-жабли на трансатлантических линиях. Рост цен на горючее будет автоматически снижать затраты на использование дирижаблей. Преимущество дирижаблей – возможность строить станции грузоперевозки практически в центре лю-бого крупного города и непосредственно на предприятиях грузоотправителей и получателей. Практически во всех странах выпускаются серийно дирижабли с грузоподъ-емностью 2–8 тонн, вытесняя опасные и крайне неэконо-мичные вертолеты. Фирмы ФРГ, выполняя контрактные обязательства в Африке, давно используют крупнотоннажные переброски промышленного оборудования при помощи дирижаблей. У «нас» в Бардакстане еще до серьезных энерго-проблем член-корреспондент якобыАН СССР, председатель президиума Якутского филиала СО АН СССР Н. Черский доказал, что без дирижаблей невозможно развивать эконо-мику Сибири и Дальнего Востока. Огромнейшие проблемы с вывозом урожаев, с доставкой промышленного обору-дования и крупнотоннажных монтажных конструкций в условиях отечественной транспортной системы, не говоря уже о грузоперевозках вообще (что уж говорить о пасса-жирских перевозках) делает дирижабль жизненно необхо-димым. В 1990 году зам. министра железнодорожного тран-спорта заявил о катастрофическом состоянии железных дорог из-за которого средняя скорость грузоперевозок составляет около 33 км/ч. Нет смысла перечислять «за», лучше один раз услышать против. 1981 год. Русский Академик Трофимчук: «На сегодняшний день освоение строительства дирижаблей равнозначно созданию новой отрасли промышленности», переведя на русский, – «сапоги вместо лаптей нельзя сделать, так как для этого надо раскроить и сшить голенища и прибить к ним подошвы» – гениальный аргумент. И еще раз о войне. Блокадный Ленинград. 10–15 дирижаблей со скоростью 100– 130 км/ч и грузоподъем-ностью цеппелина 10–20-х годов, совершая челночные ночные рейсы, спасли бы город. То же можно сказать и о любой оборонной проблеме, вроде обороны Севастополя, так как 1,5–2 тоны груза – предел для самолетов того времени, не говоря уж о невозможности вывода больных и раненых. Книга генерала армии П.И. Батова «Форсирование рек. 1942–1945 года». Мало кто представляет себе, что такое фор-сирование рек в условиях войны – самая сложная вой-сковая операция с огромнейшими жертвами и титаническим трудом по формированию средств снабжения и переправки их на завоеванный плацдарм. Типичная рядовая обстановка (Висла): «Трудности форсирования и борьбы за плацдармы заключались в том, что войска армии за 13 дней наступления продвинулись с боями на 200 км и понесли потери, израсхо-довали боеприпасы и горючее, а бушевавшая два дня метель занесла дороги и лишила возможности нормального подвоза материальных средств…» Во время потепления наметили совершить бросок через реку по открытой воде. Инженерные бригады уже вытя-гивались к передовым частям стрелковых войск. Но уда-рившие вдруг морозы превратили дороги в катки, на которых машины буксовали, создавая огромные пробки». Только крупные операции по форсированию рек были на реках Дон, Десна, Сож, Днепр, Нарев, Висла Одер. «… Как показал опыт 65-й армии (это одна армия, господа) в сред-нем приходилось форсировать реки шириной до 100 м через каждые 40–60 км, шириной до 200 м – через 100–150 км». Сколько человек потеряла страна при этих переправах мы, наверное, не узнаем. Средства переправы, которые при-хо-дилось изготавливать, как правило, на местах, сразу же выдавали противнику ее место, а привозимые с тыла, требо-вали кроме титанических затрат, еще и мест в транспортных средствах за счет сокращения грузомест для боеприпасов и средств жизнеобеспечения. Занять плацдарм. Первый этап – переправа, после уже можно относительно «спокойно» наводить понтонную пере-праву. Когда читаешь, что требовалось для первого броска, понимаешь термин «тихий кошмар». Как бы могла протекать переправа с помощью дирижаблей. Возьмем за основу дирижабль, грузоподъем-ностью 80 тонн в количестве 10 штук на ту же армию Батова (хотя почему не 20? 30?). Первый этап – скрытая ночная переброска транспортных средств в место предполагаемой переправы, т.к. участок реки, предназначенный для стра-тегической операции – это 50–100 и более км, то конкретная точка концентрации практически не фиксируется противником при условии ночного переброса. Второй этап – выгрузка десанта на плацдарм. Если использовать ночной бесшумный полет по ветру. Успех 100%. 1 рейс – 80 тонн, это в среднем 800 человек с 20 кг боеприпасов, пулеметов и минометов, помноженные на 10 дирижаблей, приблизительно 8000 человек. Полет назад со скоростью 130 км/ч. Если расстояние 20–30 км плюс 30 мин на загрузку и полет назад с противотанковыми средствами, то 1 час. Если 76 мм ЗИС-3 весят приблизительно 1,1 т плюс 1 т снаряды и расчет, то это колоссальный потенциал, кото-рого достаточно для прикрытия и переброски к месту переправы зенитных средств и средств переправы при условии надежной обороноспособности ядра плацдарма. Еще 3 рейса (3 часа), и в месте заранее сгруженных секций понтоны для техники и людей. Ночь еще не кончилась! Еще 2–3 рейса, и структура стратегической задачи сформирована. А теперь, господа, представьте себе, что то же самое делают немцы? Ну как, впечатляет? Скажем, оборона Москвы. Средства ПВО бесполезны, летим «стороной», где нет прожекторов. В какую-то пас-мурную ночь по ветру, дующему с запада, тихо, подходят этак с 20 сигар по 120–140 тонн груза каждая, и утром в Москве 2 8000 каких-нибудь «Ваффен эсэсманов» или тысяч с 20, но плюс противотанковые средства, вдобавок выгрузка войск с тыла! Москву берут с Востока, оставляя в первую же ночь войска на западных рубежах в блокаде, захват средств ПВО позволит уже спокойно отражать атаки «неприятеля». Зачем бомбить уральские заводы, когда можно в центре Свердловска высадить армию? ******************************************** 666 рис 91 ДИРИЖАБЛИ ************************************* Ну как, господа, теперь не кажется, что прекращение производства дирижаблей – случайность? Весь ход Второй мировой войны носил бы другой характер. Вся мировая история могла бы пойти по-другому. Противостояние на море Англии и Германии могло быть только при условии трудности морского десанта. Но 30 си-гар на Ньюпорт и 30 сигар на Лондон только с первого же захода дали бы по 42000 солдат в каждом при условии 140-тонной загрузки, но подготовь Германия (для такого дела не жалко) в тайне цеппелины, грузоподъемностью по 200 –300 тонн, и Европа была бы в ее руках. Плюс к этому Япония как союзник Германии получает технологию, а то и готовую партию дирижаблей. Если даже оставить параметры цеппелина на 120 тонн загрузки, то при скорости 130 км/ч в зимние сутки у него 1 560 км ночного полета (12 часов). От Йокогамы до Гонолулу (Перл Харбор) – 3390 км. Дирижабли вылетают днем и перед подходом к Перл Харбор входят в ночное время. Атака с моря начинается за 30–40 минут до подхода дирижаблей с пехотой. Крупнейшая база США захвачена, спустя 2–3 часа подходит японский флот. При этом вторая группа дирижаблей может в эти же сутки всеобщей неразберихи подходить также к утреннему рассвету к Сан-Франциско (4 245 км от Йокогамы), при среднем весе довоенного японского солдата 60–65 кг 20 цеппелинов по 120 т каждый высадят в город армию, которая захватит с тыла порт и продержится до подхода заранее идущих десантных судов. Америка на тот период была тотально не готова для войны на своей территории. Оккупация Японией очень большой территории Америки в первые же недели несом-ненна. Вопрос не в том, жалко ли нам Америку 40-х годов, а в том, можно ли было скоординировано уничтожить дири-жаблестроение, не зная заранее о расстановке сил в будущей войне? Нет. Было бы наивно думать о случайности. Ведь, если бы дирижаблестроение было остановлено неблагопри-ятной конъюнктурой, то всё равно, остаются, пускай, и не в таком объёме и не все производственные мощности, спе-циалисты, технологические линии, чертежи. Но времени мало. В 1933–1934 годах Гитлер окончательно берет власть. Складывается ось Берлин – Рим – Токио. Тайные и явные договоры до 1945 года связывают СССР и Японию от взаимного нападения. Уничтожение памяти и тезнологии. В 1935 году в Германии принимается военная программа, тайный смысл которой разгром Германии. И в этот период, а для гарантии ещё раньше, нужно было не только уничтожить все следы дирижаблей в лице специалистов и в виде стапелей, чер-тежей и станков, но и вытравить из сознания военных память о стратегической эффективности дирижаблей. КЦУ выдали себя с головой именно тем, что уничтожили боевые дирижабли в СССР, Италии и Германии. А вот аме-ри-канцы в годы войны вовсю применяли дирижабли для обнаружения германских подводных лодок. Более того, и об этом в России страются не упоминать и по сей день, в США были подразделения боевых дирижаблей которые сопро-вождали караваны судов идущих в Европу и СССР. Эти дирижабли представляли собой летающие батареи, и были набиты пулемётами всех калибров и автоматическими пушками. Сверху легко просматривался маршрут, и легко обнаруживались подводные лодки, которые тут же пус-кались на дно. Дирижабли сопровождения как ПВО были вообще идеальны. Экипажи дирижаблей разносили в клочья любые германские самолёты которые рисковали их атако-вать. Учитывая стабильный полёт пузыря, огонь из него был очень точный и сокрушительный Внимание! Германские лётчики, всю войну безплодно писали гневные доклады про эффективное применение дирижаблей американцами. Всё было без толку.. Те караваны которые сопровождали дирижабли все дошли до места назначения Не забывайте, что патрульные дирижабли США и дири-жабли сопровождения стали оснащаться радарами с 1942 года, и легко фиксировали как авиацию противника, так и вплывшие подводные лодки.(надо напомнить, что если днём лодки часто шли на аккумуляторах, то ночью они вынуж-дены были всплывать, и идя под дизелями, заряжали акку-муляторы и прочищали воздух в отсеках. Поднятая над водой рубка идеально высвечивалась на экранах локаторов США и Англии которые монтировали на патрульных самолётах и дирижаблях) А теперь крайне интересный отрывок из не менее интересной книги «Фашистский меч ковался в СССР», авторов Ю.Л. Дьякова и Т.С. Бушуевой, «Советская Россия», М., 1992. Они приводят один документ, который я приведу полностью. К вопросу о дирижаблестроении и о воздушном сообщении на дирижаблях типа «Цеппелин» по России и Сибири 1930 г. Совершенно секретно Доктор Эккенер: Мы готовы принять в наше конструкторское бюро – в целях предоставления Вашим будущим работникам верфи возможности обучения и про-хож-дения практики, о необходимости чего мы уже упо-мянули – 1 – 2 инженеров, командированных Вами приб-лизительно за 2 месяца до начала постройки с тем условием, чтобы они, после введения их в курс работы, участвовали бы в обязательном порядке в конструкторских работах. Разумеется, что непременным условием при выборе этих инженеров является их соответствующая техническая подго-товка и их практический стаж, например, в судостроении и мотостроении. <…> После перехода дирижабля в Вашу соб-ственность, необходимо начать подготовку Вашего экипажа, для чего нами делаются следующие предложения. Мы обя-зываемся представить одну или две вахты для экипажа дирижабля за счет Русского Правительства, пока обучение будет происходить в одном из немецких аэропортов. <…> 2.Датируется по содержанию. Как только после целого ряда полетов присланный Вами экипаж в достаточной мере освоится с управлением и обслуживанием дирижабля, последний может быть переве-ден в русский аэропорт. Для перелета в СССР нами будут предоставлены еще от одного до двух немецких вахт на тех же условиях, что и прежде. Затем может начаться подго-товка дальнейшего русского персонала. В этих целях мы постараемся составить из нашего персонала одну высококвалифицированную немецкую вахту, которая, однако, должна будет поступить к Вам на службу, поэтому заключение трудовых договоров должно происходить между Вами и отдельными членами экипажа; но мы охотно окажем вам содействие при заключении этих договоров. Мы полагаем, что подготовка русского экипажа может закончиться приблизительно в течение 2-х месяцев, при условии, что Вами будут подобраны соответствующие люди. На такой срок мы могли бы предоставить в Ваше распоряжение одну вахту. Мы считали бы целесообразным, чтобы руководство дирижаблем находилось бы во время обучения в руках предоставленного нами командира, но по этому вопросу был бы целесообразен обмен мнений. Мы готовы помочь вам советом при сооружении верфи, предназначенной для строительства дирижаблей, как относительно выбора места, так относительно сооружения и оборудования ангара, согласно Вашим желаниям и по мере наших возможностей. То же самое относится и к сооружению аэропортов для дирижаблей, сооружения мачт, газовых заводов и т.д. Причем необходимо отметить, что при сооружении установок для производства горючего газа могут потребоваться дальнейшие переговоры и договора с соответствующими фирмами относительно предоставления лицензий. Мы готовы для предполагаемого Вами строительства дирижаблей предоставить Вам при условии заключения лицензионного договора все наши патенты и весь наш опыт как в настоящем, так и в будущем. <…> В дополнение мы хотим отметить, что содержание работников, необходимых при пробных или учебных, а также изыскательских полетах в СССР должно быть возложено на Вас. В дальнейшем мы считаем нужным указать, что командированный Вами персонал, разумеется, должен подчиняться немецким законам, а также условиям труда и т.д. и должен, в частности, обязаться выполнять действующие правила, подчиняться нашим заводским правилам внутреннего распорядка и также нашим указаниям. Мы просим Вас рассмотреть намеченную выше программу и с интересом ждем Вашего благожелательного ответа. Мы предлагаем начать переговоры о подробностях программы и ее осуществлении. М.П. Луфтшиффбау Цеппелин3 Д-р Эккенер ЦГАСА. Ф 33987 Оп. 3. Д. 112. Л. 148 – 151 Заверенная копия. 3 Название немецкой фирмы. Постройка цеппелинов являлась в то время мировой монополией «Der Zeppellin» в Фридрихсгафене. Эта фирма имела более чем 30-летний опыт в области строительства и эксплуатации дирижаблей жесткой системы. Проект постановления политбюро ЦК ВКП(б) о дирижаблестроении 12 декабря 1930 г. Совершенно секретно Исходя из Постановления Политбюро от 5.9. с.г. «О развитии гражданской авиации и формах ее связи с военной», предусматривающего приступ к постройке верфи для дирижаблестроения с таким расчетом, чтобы к концу пятилетки выпустить не менее 10 дирижаблей: 1. Признать необходимым обеспечить постановку производства в СССР дирижаблей 4-х типов: мягких, полужестких, жестких и цельнометаллических, имея в виду, что помимо опытных конструкций к конце пятилетки дирижабельный флот СССР должен обладать следующим парком: Мягкие в количестве 30 штук с Объёмом не менее 10 000 кб.метров Полужёсткие в количестве 3 штук -объём 20 000 к.м. Жёсткие в количестве 5 штук – объём до 150 000к.м. Цельнометаллические 2 штуки объём -пока не определён 2. Исходя из этой программы, поручить ВО ГВФ вести опытное и серийное дирижаблестроение на основе максимального использования советского опыта и учета и заимствования наиболее передового мирового опыта. 3. Поручить Госплану СССР предусмотреть в пятилетнем плане строительство двух баз: одной в Поволжье для опытного строительства, производства и капитального ремонта дирижаблей, второй – в Центральной Сибири для эксплуатации и ремонта дирижаблей. <…> 4. Поручить ВСНХ и НК РКИ СССР в 2-х месячный срок произвести тщательное обследование работ по гелию, производившихся до настоящего времени, и составить план широких разведывательных и производственных работ. <…> Поручить Госплану проработать вопрос о целесообразности привлечения иностранной технической помощи для постановки гелиевой добычи в СССР. Наркомат Рабоче-Крестьянской Инспекции. 5. Утвердить программу капитального строительства по дирижаблестроению в 1931 год в следующем объеме: а) Строительство 11 дирижаблей различных кубатур, из них 5 мягких (советской конструкции), 2 полужестких (советской и итальянской конструкций), 2 жестких 150 тыс. куб. м (немецкой конструкции, один заказать в Германии и приступить к постройке другого в СССР) и 2-х опытных цельнометаллических (советских конструкций с использованием данных САСШ); б) Постройка верфи с соответствующими сооружениями, в том числе 1 эллинга в 200 тыс. куб. метров, цехов – ВТУЗа и школы техников и пилотов. 6. Поручить: Госплану СССР предусмотреть в к/ц на 1931 год обеспечение этого строительства средствами в пределах 20 млн р. и строительными материалами; 2 В конкретных ценах. НК Труду СССР – кадрами инженеров, техников и рабочих; ВСНХ СССР – строительной организацией и содействием в проектировочных работах; НК Снабу СССР – соответствующим снабжением; НК Внешторг СССР – соответствующим импортным контингентом по уточнению такового тт. Розенгольцем и Гольцманом3. 3 Гольцман А. – начальник ГВФ, предлагал устроить базу не в Поволжье, а в Переславле-Залесском 7. Поручить ВО ГВФ4 начать переговоры в Германии, Италии САСШ о приобретении технической помощи для строительства соответствующих типов дирижаблей и наземных сооружений. К. Мехоношин В. Зарзар ЦГАСА. Ф 33987 Оп. 3. Д. 112. Л. 152 – 155. 4 Военный отдел Гражданского Воздушного Флота Перед началом капиталистического переворота – «перестройки» периодически поднимался вопрос о крайней необходимости именно в России развивать дирижаблестроение. Можно было привести кучу цитат от умнейших людей России, которые недоумевали по поводу полного игнорирования того факта, что во всем мире дирижабль вписан в жизнь. А я бы, в свою очередь, попросил их задуматься над тем, что именно массовую применяемость дирижаблей тщательно прячут. Волею обстоятельств моя мать в 1941-м вместе с семьей, убежавшей из Белоруссии, попала на эвакуированный филиал ЦАГИ в Ульяновск. Там она попала в отдел воздухоплавания, который вновь «ожил», когда стала необходимой система совершенного ПВО над промышленными объектами и, конечно, над Москвой. Начали срочно производить «колбасы» – мягкие дирижабли, перекрывавшие небо над Москвой1. После войны она вместе с отделом ЦАГИ вернулась уже в Москву и работала в Долгопрудненском КБ. Там они делали из полиэтилена громадные (до 200000 м3) пузыри для заброски (шпионской в том числе) аппаратуры в стратосферу. 1 «Колбас» во время войны наделали огромное количество, но никаких сил не было прицепить к ним подвесную кабину. И сделать из неё хоть небольшой десантный аппарат. Как-то, в 1980-е годы, итальянцы затеяли снимать известный фильм «Красная палатка» про Нобиле. Надо было сделать дирижабль, подобный «тому». На Западе заломили астрономическую сумму. Стали искать у нас, и выяснилось, что моя мать – («Долгопрудненское КБ автоматики»)последний «ручной» специалист, который может довести даже, в общем-то, не чертежи, а эскизы до готового макета. У матери была женская бригада, и они предложили сделать этот пупырь «в натуре». Нет, говорят, хватит макета, хотя итальяшки уцепились за идею. Уже после руководство завода (при КБ) попыталось было прокачать идею о продаже пупырей, предварительно запустив в серию рабочий вариант (в загнивающем покупали бы и малый туристический вариант). Отказ мотивировали тем, что кто-то мог поднять вопрос о возрождении дирижаблестроения, а это посчитали неактуальным. Дело сдохло и, скорее всего, навсегда. ********************************************** 666 Глава 38 ПОСЛЕДНЯЯ РЕКВИЕМ ВОЗДУШНЫЕ ГЛАДИАТОРЫ КАК ЖЕРТВЫ ТАЙНОГО ХРАМА @ @ @ 666 (ЗАПИСКИ СУМАСШЕДШЕГО) Тем кого мы не видим, Победа не нужна как таковая. Цель войны не достижение чего-то а – Война Сама по Себе. Точнее смысл войны не какая-то там «Победа» а нечто другое. Непосредственный многомиллионный участник событий никогда ничего не поймёт. А чего понимать-то?! Вот Россия! Это Победитель! Уря-я-я! Но проходит лет 60, и опять Германия индустриальный гигант а Россия Парагвайский кишлак –Бардакстан! И вдобавок эту страну резко и быстро уже сейчас опускают опять в 1916 год, с попами, с голодом, баринами, разрухой и Царём-Президентом…Но! Спартак Чемпион! Опять Уря! Что взял – Отдай! Обратите внимание на то, что через какое-то время, долгое или краткое, но даже «навеки» захваченные территории возвращаются к своей какой-то изначальной и сейчас-то вообще вроде как и неопределён-ной принадлежности. Так как редко кто знает карты старой Европы, то нагляднее всего судьба вашей страны которая у вас перед носом, и всем известные окраины Европы. Отрешитесь в данный момент от историко-политических плакатных стереотипов, и просто посмотрите, как та же вонючая и злобная «Московия» поэтапно потеряла все территории которые она захватила когда-то. Тут крайне важно и давно бы пора, оттарировать первичный план, ту территорию которая когда-то и кем-то стала считаться «Вашей». Кто это кстати считает? По отношению к кому это считается, - к Царю? К туземцам района? Или к Родам этноса? [Самый интересный вопрос в России – это примат права на землю. Трудно осознать до конца, что в России незримо правят и правили неизвестные древние рода. Царь в России правил, казнил и миловал, но он – наёмник. Например, первый Царь России из Династии ГОТТОРП - Павел I, в обеспечение службы получил 7,5 млн. десятин земли за Уралом на содержание императорской фамилии. Около 50 млн десятин земли в Алтайских и Нерчинских округах к 1917 году также были приписаны к кабинету Его Величест-ва, без права собственности личной.] И границы-то вроде не видать, а ведь жёстче гранитной стены. То есть, а вот тут крайне интересно, а когда и КТО определил территорию на которой обязан жить этнос и терр-иторию на которую может или не может иметь притязания, скажем условно тот же «Рус-Иван»?! «Пиратос Португеза»?! или «Испано де Конкисто»? Ну и где кстати эти Империи теперь? То есть припёрся какой-то Кортес ибн Писарро в Мексику, перебил там всех кого хотел, всё захватил, и тыр-пыр… А теперь его уже как и всю Испанию из школьных учебников в Мексике выкинули на .. Не, на Каррахо! Как и у России отобрали всё что она нагло захапала – От Чуркистанов до страны Хохлэнд. Польшу Россия 200 лет, пять раз делила и присоединяла и где та Польша, и где та Русская Империя ? И ещё:- России в числе прочего кто-то запретил полномасштабный выход к морю. Помните Ивана №4? Как начал-то! 1552 год. взята Казань. (Где та Казань?!) 1555 год Хан Эдигей признает себя вассалом Москвы. Под рукой Москвы татары, марийцы, чуваши, удмурты, башкиры (Урал открыт).1556 год. Астрахань. Построена крепость на Тереке. (Кавказ) С 1573 года Башкирия уже в составе Русского государства, т. е. есть Урал уже на территории России. 1581 год. Ермак пошел на Сибирь. Взята столица Сибирского ханства Кашлык [Ещё в 1547–1548 годах начата военная программа по перевооружению. Создана регулярная армия, артиллерия введена в состав полка. Централизованы государственные доходы и военные расходы. Пушкарский Приказ с 1547 года осуществляет централизованное руководство произведением орудий. Были введены жесткие стандарты на калибр в серии и т.д.] МОРЕ. 1558–1582. Взят Дерпт (Юрьев), Полоцк, Нарва. Внимание! Основан порт на Балтике (это по поводу окна в Европу). Распадается Ливонский орден. Адашев (Главком ВС) берет КРЫМ. 1582 год. Заключен мир с Польшей, а это значит, что в сочетании с портом в Нарве Россия – морское государство, у которого нет соперников.- А фиг вам:- НЕЛЬЗЯ! ОСАДИ! И в 1584 году, Иван №4 умер комплексно. В записках современников вроде Гарсия тот Иван вроде бы был типа «Уоз Стрэнглэд» = Удавлен.. Но это уж контрольная верёка, потому что уже в наше время в его останках был найден мышьяк. Россия теряет все завоевания и выход к морю. Исчезает огромнейший артпарк. Нет пушек!(Хоть у того же Петра) ПЁТР №1 Опять к морю! 1709 год. Полтавская битва! Теперь к Морю! Уря-я-я-я! А фиг вам! Карау-у-у-л!!! НЕЛЬЗЯ! ОСАДИ! 1718 год. Карл убит в странной пограничной перестрелке. (Уже в 1990-х шведские историки нашли таки останки Карла, с дыркой в затылке от пули) Наследник не назначен. (1725 год. Петр умрет не назначив наследника.) 1719 год. Швеция. На престоле Элеонора Ульрик Гессен (по мужу). Заключен договор с Пруссией, которая получила Штеттин, Данциг (Гданьск), земли устья Одера и западную часть Померании. 1720 год . Договор с Данией гарантированный Англией и Францией. Дания контролирукт Зундский пролив (Северный Босфор) и собирает Зундскую пошлину. Заключен договор с Августом II Саксонским, с Ганновером, которому продали владения на северном побережье, в том числе Бремен и Ферден, за что шведы получили оборонительный союз. С кем? Конечно, с Англией! Так как английский король по родовому праву Курфюрст Ганноверский.(Запомните этот Ганновер- В числе прочего из Ганновера в Россию будут экспортировать Липовые Лапти) Полтавская битва – это катастрофа для России. Все северные земли Балтики, которые были собственностью Швеции cтали принадлежать геополитическим противникам России. К морю получила выход Германия, которая стала спокойно развивать ВМФ. То что России пришлось отдать завоеванные территории и убраться в Финский залив – это уж до кучи… Англия как гарант стабильности получила в союзники все североевропейские страны. Датская Вест-Индская компания – балтийский монопо-лист по торговле сахаром. Датская «Главная Торговая компания» снабжает Балтику Западно-Европейскими товарами. «Азиатская компания» – снабжение (монопольное, конечно) всеми колониальными товарами. Швеция получила Финляндию и право беспош-лин-ной торговли в России (побежденный противник) и беспошлинной покупки зерна. Россия не имеет права вмешиваться в дела о престолонаследии Швеции и оказывать влияние на шведскую внешнюю политику. Запомните, если хотите, один факт. Россия в 1721 году на короткое время (до 1991 года) закрепив за собой Лифляндию, Эстляндию и Курляндию получила право называться Империей, что и было сделано. Металлургическая мощь Германии и Швеции в союзе с организационной структурой Англии создали блок евро-пейских лидеров. Голландия, старый партнёр России, к 1730 год у перестала быть активной участницей событий в Европе и исчезла из категории крупных морских государств, свернув морскую торговлю. Россия оказалась в исторической жопе. Единственное, что можно взять из этого исторического курьёза, это умение видеть все события в ретроспективе, а значит и в опережающей перспективе. От убийства Ивана IV, через Полтавскую битву к капиталистическому перевороту Горбачева, которая и приведет Россию как историческую единицу к концу. КЦУ достаточно ясно обозначили свои силы. Понимание – это хлеб мудрого. Хотя нужен ли кому этот хлеб. ******************************************* Путин:- МЫ ПРИШЛИ СНОВА И ТЕПЕРЬ УЖЕ НАВСЕГДА.. ******************************************* За попытку выхода к морю – Царь России будет из чужой правящей Династии. 666 То что последний российский царь стал быть батюшка был представитель династии Готторп, а никакой не Романов, это потихоньку до несчастных россиян стало доходить. Но есть крайне интересный факт. Этого Герцога земли Шлезвиг – Гольштейн Фридрих Карл Готторп (Никогда не склоняйте важные титулы и откажитесь от т.н. русских окончаний имён и чужих ключевых понятий) по чьему-то приказу призвал сам Пётр, как жениха и мужа дочери Петра№1 Анны Петровны. И об этом писали многие историки и писатели, но все почему-то не выделили тот факт, что Этот Герцог земли Голштейн – Карл Готторп, был прежде всего: Племянник Карла XII и сын той самой Элеонор Гессен! Которая выгнала Россию из Балтики! (Как Россию вышибли из Чёрного моря в 1856-м я писал в начале 1 книги, а то, что Россия уже в ХХ веке потеряет Крым вы и сами знаете. Кстати и хохлы его потеряют. (Книга писалась 2004) И Татарва займёт то место на которое её кто-то определил.. И ещё. А зачем вообще-то что-то захватывать? Вечно жадный и тупо голодный Иван аж задохнётся! Да хапануть без меры и предела! И!... Дальше-то что? И это как в анекдоте: Прокурор в суде спрашивает: Иванов, вот вы с Сидоровым украли вагон водки. Куда вы её дели? Тот:- Продали! Ну а деньги-то куда дели? Ну, как куда? – Пропили! Абсурдность внешней экспансии не вызывает сомнения у любого кто хоть немного интересовался такой хреновиной как экономика войны. Даже при победе, начинаются неподъёмные расходы на создания инфраструктуры управления и контроля. И ещё мало кто представляет себя простейшие подсчёты того Парноса который придётся на каждого. Это ВЭП и ВПП оккупированной страны делённой на число жителей страны. Это цена солдата. А получите вы объём продукта земли оккупированной страны минус ваши расходы и это при вложении на создание системы сбора доходов. То есть доход с чужой земли со всеми её потрохами, должен как-то оку-пить затраты на её оккупацию и после постоянно приносить бакшишь. Но в эту схему не укладывается именно ваша дурацкая страна. 666 В РОССИИ НЕТ НИЧЕГО И НЕ БУДЕТ НИЧЕГО НИКОГДА ВО ВЕКИ ВЕКОВ Самая страшная книга про вашу страну это моя брошюра «Земля ЁК» В ней сгруппированы выводы сборников и монографий академиков ВАСХНИЛ. И это - геоклимати-ческая необеспеченность этой территории. Нет тут приба-вочного продукта природы "Абсолютного Капитала. Есть ещё более дебильная общенациональная легенда Бардакстана. Это великая вера в какие-то закрома, ресурсы, минеральное сырьё, и убогие энергоносители. Людям которые никогда не возьмут справочники по общемировому сырьевому потенциалу остального мира, что бы понять что ваша страна по большому счёту вообще никому не нужна и её вообще-то всегда некто кормил, поил обувал и одевал, я скажу самое наглядное. Цена сырья в готовых изделиях сейчас не составляет и 1% от стоимости готового изделия, а раньше этого сырья тут вообще не было! До конца 18-го века у вас не было: Меди, Олова, Железа, Пирита, Селитры и кучи того без чего нельзя начать развитие своей промышлен-ности, производить оружие, создавать предметы жизнео-беспечения, и просто выйти из Неолита. Если ещё при Иване №4; в домах его бояр печи были без труб и топили по чёр-ному, а людьми торговали ещё в середине 19-го века, то Россия явно не могла быть объектом интереса. Но это-то как раз и прекрасно! В этом плане, Бардакстан идеальная улика для доказательства того что в мире есть вообще другие цели которые вообще не имеют никакого отношения к нашему миру. Это вообще другое. Это связано с той многоплановой энерго структурой которая лежит в основе человека. То есть не человека а русских. И которых тут в России просто разводят как индюшек к празднику для получения этой энергии в жертвенной церемонии. Энергия для Силы Власти и для Неограниченного Срока Жизни Я в начале книги слегка коснулся многоплановой структуры как окружающего мира, так и человека. Вот отсюда и надо искать причину того интереса к структури-зированной смерти человека. Для лучшего понимания вопроса великолепный трёх томный фантастический Грэйт-Новел «Эндомион». Автор, учитель из Англии искал при-чину поиска так называемой «Мировой власти» Зачем она вообще-то нужна? И что это такое? Так вот скрытая природа Власти, это возможность структуризированно организовы-вать смерть человека для использования его энергии. В чис-ле прочего. человек обладает структурно-энергетическим мноплановым биополем. Это энергия другого порядка, кото-рая и составляет СИЛУ как таковую, и Силу ВЛАСТИ как её совокупный результат. И Силу ЖИЗНИ Кстати, упорядоченное государство создаётся по необходимости, это создание стабилизирующей схемы государства:- Которая создаётся для замещения недостатка РОДОВОЙ СИЛЫ ВЛАСТИ 666 Мистика войны. Обретение силы управления. Единственная легитимная линия Власти – это наслед-ственная Сила, передающаяся при мистериальной передаче Ее от отца к сыну, от праотца Ноя. Вся история была бы естественной и линейной по форме и сути, если бы не борьба с естественной линией изначальной Власти, которую ведут те, кто выпал из прямой Правящей Линии. Мистика Власти (Как и поиск физического Безсмертия) – это поиск Силы Власти (и Жизни) выпавшими за Зло из линии или изначально не вписанными в линию. Это поиск Силы Приказа которому подчиняются. Но для того, чтобы мог осуществляться Приказ, должно быть Подчинение как самостоятельное состояние, или Сила Приказа должна пре-восходить естественную и наследственную человеческую природу силы личности. И только одна Сущ-ность может дать альтернативную Силу. Это «Он», тот самый «DISPATER» («Невидимый отец»), находящийся ниже уровня вроде бы романтичного голливудского мира Аида , Гекатонхейров и Тифона.. Он получает энергию души Жертвы и выделяет Эманицию Силы – Власти и мирской Жизни Хочется уточнить, что я говорю не об искусственной структуре управления, а об изначальной природе подчи-нения. Я стараюсь всё до наглядной конкретной реальности. Римская Империя. Нет смысла говорить о совершеннейшей системе государственного устройства. Все основные пра-вовые институты, включая уголовно-процессуальные формальности и до сего дня входят как жизнеспособная часть в процедурные основы большинства стран мира. Но вспомните кровавую вакханалию бытия в период «Солдатских императоров». Как в большинстве случаев объясняют Власть: «попробуй не подчинись, он-де пошлет кого надо и они-то уж разберуться…» Но, ведь если не подчиняется ПЕРВЫЙ в системе, все мгновенно рушится. «Септимий, прикажи виночерпию подать чашу!» – «А пошел ты к Минерве в задницу!» И нет Империи… А что произошло? Ротой охраны «схолой», напомню - управлял Магистр Церемониорум. Конфликт в высшем аппарате структурной власти, и кто-то перестал управлять Первыми в Цепи Приказа. И наступила кровавая паранойя, когда преторианцы стали торговать короной… Но когда надо, провели у Алтаря мистерию, и хлопок в ладоши, и двухметровый супербоец вытягивается по стойке «Смирно» перед маразматиком в тоге. А подчинение всего народа той же России? Ну хоть современным ублюдкам от Измены 91-го года? Загляните себе в душу- Откуда у вас страх перед действием!? Почему нет Силы к сопротивлению?! Нет Желания Сопротивления?! Почему вы психологически и физически не можете объеди-нится?! Почему никто не убивает ставших преступниками мусоров?! Не сжигает машины новых русских? Почему вы смотрите разрушающую душу сатанинскую игру для воспи-тания русских сексо социальных педерастов – футбол?!.. Я еще вернусь к этой теме, так как в изначальной природе власти скрыт ключ к пониманию Истории вашей страны.А пока просто запомним три группы, несущие в себе заряд мистической пассионарности: 1. Носители наследственной силы власти (Которые могут и не знать это) 2. Не имеющие наследственной силы власти, но имеющие возможность приносить жертву 3. Те, кто может рассчитывать структуры мистери- альных жертвенных процедур. Эта каста вне истории и вне социальных структур. Это – управляющие историей. Вот этих-то мы, скорее всего, никогда и не узнаем до Страшного Суда включительно. Я не могу персонифицировать их, имея в виду их структуру. Этих управляющих историей войн я пока называю КЦУ – Континентальные Центры Управления. Вернёмся к Жертвам как источникам энергии Силы. Естественно, что никто добровольно на эту роль не согла-сится, и лучшей социальной маскировкой культовой жертвы стала война. Война всегда воспринималась как естественная спутница человеческой истории. КЦУ – своего рода транс-историческая «мафия», которая принимает заказы на органи-зацию жертвенной мистерии войны. Но это чуть после. Пока опережая серьёзные исследования и доказательства (это будет в моей книге «Мистика Войны и Мистика Истории») предложу тезисно. Победа в войне не цель, так как в исторической перспективе победитель (тихо и без шума) позже возвращает всё. А то и теряет больше чем приобрёл. Война это психосоциальный камуфляж Любые причины, которые якобы приводят к войне – искусственный народный повод к организации войны и мобилизации. Это – верхний слой из все объясняющих штампов, вроде «исторической неизбежности» или «обостренных экономических проти-воречий» и т.д. И все вроде правильно, и никто вроде не лжет. Беда в. Война это форма жертвоприношения. @ТАЙНА СТРУКТУРЫ МИСТЕРИИ ЖЕРТВЫ @Человека приносят в жертву для использования его энергии в структурно организованной процедуре - мистерии. Эта энергия идёт «Вниз» ЕМУ! А от него, точнее от его ипо-стаси – Храмового Идола исходит СИЛА. @В мистериях вообще,- на заказчика мистерии сходится вектор СИЛЫ который Маги(стры) и Жрецы Храма рассчитывают и проецируют на нужный объект:- @ Здание, Событие, или Человека который заказал Храмовую Мистерию. @Тайные знания это метод расчёта структуры мистериальной церемонии жертвоприношения @ Надо знать как использовать - посмертную эманацию жертвы. @Надо знать как получить Силу ВЛАСТИ @Надо знать как получить продление Времени ЖИЗНИ Юмор в том, что все в той или иной степени интересо-вались той самой античностью. Фильмы, романы, герои на языке, и в кроссвордах. Античность изучают в Универси-тетах, по ней пишут научные работы, но почему-то все откручиваются от того, что бы донести до всего пипла ту параноидную специфику религиозной жизни античного мира о которой историки знают но тщательно оберегают нежные мозги остальных людёв, и это во всём мире вообще-то… Если вы повнимательней поинтересуетесь так называемой античностью, хотя бы из всем доступных источников, то через некоторое время вы с удивлением узнаете, что вся “Античность” пропитана кровью. Буквально, так как хра-мовые обряды которые постоянно сопровождались (челове-ческими в том числе) жертвоприношениями, были не то что вписаны в жизнь человека того периода, а просто обязатель-ны как факт вашего участия в социуме того времени. Представьте себе бытовой вариант участия в храмовой церемонии. Итак, очередная дата какой ни будь Астарты. Вы с приятелямии и знакомыми по Афинам, скинувшись на обязательный обряд ( как в т.н. “Русском Православии” до революции вы были вынуждены, в обязательном порядке проходить храмовые церемонии и в том числе принимать “Таинства”: Исповеди; Причастие ( то есть безкровные жертвы) итп. По прохождении коих поп ставил отметку в церковной книге и выдавал если надо справку.. Итак, вы идёте утром к храму этого идола. Подходите к столу чиновника, и отдаёте деньги. Он ставит отметку, и вы все идёте под настил жертвенника. Встаёте там, а служители уже подогнали туда, (в этом полугодии рабов приносят в жертву не тут а в Храм Минервы) быка. Жрец наносит первый удар (или первый режет горло) после чего, служи-тели рядом мощных ударов забивают этого быка. Сверху текёт кровь, которой вы все должны окропить себя. Окропили, и пошли в термы.. (Помните как в фильме Ф.Копполы- «Апокалипсис). У Зевса например было несколько ипостасей, и в числе прочего, 9-я Ипостась “Зевс-Лицей”(или LICEIOS) Центр культа был в провинции Аркадия, где Зевс-Лицей был в числе прочего покровитель НАУКИ и главное той самой АКАДЕМИИ!!! Это заведение ведало подготовкой жрецов и магов которые в числе прочего, должны были знать наилучшее время и форму обряда принесения храмовой жертвы для вызова и обретения СИЛЫ тог самого «В(Б)ААЛ ЗЕ БУУЛа (Зевс в нашем звучании а по сути что-то вроде «Босс – Боссов)Так вот, именно Зевсу-Лицею приносили человеческие жертвоприношения. Его символы посвящения ДУБ, ОРЁЛ и ПУЧЁК МОЛНИЙ которые были едины с разящим Громом.. А надо сказать, что что молнии были подарены Зевсу Циклопами (Арг, Бронт, Стероп, Полифем). Они за кровавый безпредел и клиническое блядство были заточены в Тартаре. Они были помошниками Гефеста, адского чудища (Брата (Х/Г)АДА(еса) владыки Аида) который делал ОРУЖИЕ. За освобождение оттуда, которое организовал ЗЕВС, Циклопы подарили ему разящие всё молнии. А вообще-то, не следует забывать, что в той самой так называемой «Античности» все прекрасно знали, что в основе всех культов любой ипостаси (Гера, Дионис, Гефест, Меркурий итп)лежит сила того самого «Невидимого Отца» который находится ниже АИДА и ГЕКАТОНХЕЙРОВ.. Читатель, а с чего вы думаете, что эти культы исчезли!? Чего бы им и не сохранится до наших дней? (А допустите что они так и продолжаются..) Ведь смысл этих культов – Обретение СИЛЫ! Силы власти в том числе. Ну а разнообразие культов обуславливается тем, что Маги и Жрецы, искали свои способы выхода на метод получения СИЛЫ. Ну а когда находили, то и становились основателями нового культа получая за это огромные деньги. Кстати, имена идолов достаточно условны. Это коди-ровка. Главное это родословная Идола. Я вам тут покажу графические источники Герба «Романовской Империи» и врага СССР – «Российской Федерации». Тут есть одна общепринятая форма лжи. Нам всем почему-то навязывают общее название этих идолов под общим названием «Боги» Хотя Бог это бепричинная первопричина, и множественной формы быть не может. Всё вроде бы происходит от слова (Т)Феос» (Через т.н «Ф/иту в церковно славянскм – Это буква-звук который в английском звучит в слове Театр, Автор, Три...) А на самом деле, эти Ф/Теос, 12 сущностей , ипостасей страшных хтонических сил. Опосредственные проявления Того «Невидимого Отца». Просто он не может сам проявится в мире, а вместо его выступают формы его эманации. Была династия Хаоса, его свергнул (К)Хронос, а его в своё время свергнул ЗЕВС со своей командой. Вот последнюю династию мы все более менее «знаем» как атрибуты того периода как «Античность». 666 ВОЙНА как МИСТЕРИЯ. Поиск мощной новой конкурентноспособной храмовой структуры не прекращялся. Появляется МИТРА который становится главой Пан(Ф)ТЕОна. Его внутренняя суть Сатана, но внешне, он почти один в один, повторяет Христианство. Так же непо-рочно зачат, так же родился в пещере где был хлев. Первые кто пришёл поклонится ему и принести дары были пастухи. Он также был казнён и на третий день воскрес. Его обряды это в числе прочего причастие хлебом и вином, итп.. А вот разница между ними очень серьёзная. Если истинное Христианство это НЕ УЧАСТИЕ в делах Мира, который проклят и продан греху, (Богу Богово, а Кесарю – кесарево) то вот как раз культ Митры это: Культ Государства, Культ Императора, Культ Воина, и Культ Войны! Ничего не напоминает!? (Вспомните. Что ни один т.н. «Христианский» поп во всём мире не проклял войну! Читатель, до вас не доходит!?) А если я скажу, что вам уже давно, вместо Христианства -Проповедуют Митраизм, то как!? Война в Митраизме это Продолжение храмовой церемонии! 666 ВОЙНА В ВОЗДУХЕ ЭТО ЖЕРТВЫ В МИРЕ КНЯЗЕЙ ВОЗДУШНЫХ, ОНИ ЖЕ ДУХИ ЗЛОБЫ ПОДНЕБЕСНОЙ, КНЯЗЬ КОТОРЫХ ГИПЕРИОН (“ТОТ КТО В ВЫСОТЕ”) Кстати, вспомним родословную линию некоторой персоны отвечающей за небо. ГИПЕРИОН и ТЕЙЯ РОДИЛИ ДЕТЕЙ 1.- Дочь ЭОС=Аврора. 1.- Сын Гелиогабал=Гелиос=Сол= МИТРА А вот та самая Аврора и родила всем извстного жуткого господина, но вначале небольшое напоминание. Всем надо бы вспомнить то, что убрали из доступного рассмотрения, и это будет суть того самого античного «Язы-чества».(только не путайте всё это с якобы русским язычест-вом, которое просто выдумка мусоров -интеллигентов-националистов 20-х годов. Это новодел). Для начала надо всё выразить через функцию этих сущностей или по родословной. Например, Бог, по Арис-тотелю «Безпричинная Первопричина» и остальной мир его производное. Его противник в этом мире тот про которого никто почему-то не упоминает вообще, и эта сущность на-зывается САТАНА! Попытайтесь найти праоснову любого термина-имени и вы увидите что без этого вы будете пользоваться только ки-ношным безсмысленным набором звуков. Например всем известная Иштар. С одной стороны, это вроде Вавилонско-Ассирийский-Финикийский культ. Но в том же Ветхом завете, для пра-человека есть два термина: ИШ, и Адам. В Индуизме триумвират Брахма-Вишну- Шива это всего лишь как бы структурные разделения основной сущности, Бога как творца всего сущего, «Отца-Вседержителя» и звать-то его не больше-ни меньше как ИШВАРА! – «сотВАР(ривший)» ИШ – «Человека!» (Дьявол, =Сатана кстати, в подлиннике на Иврите- ШаТаН) И что это кстати за словесная шелуха: «Культ»?! Если какое-то Храмовое действие приносит реальную СИЛУ, то это наверно очень структурно и серьёзно. А если это просто культурка, тогда на кой чёрт вообще об этом говорить? Давайте ещё раз вспомним полную родословную такой страшной сущности как один из сыновей АВРОРЫ. Но для начала общая структура Хтонического мира. По исходящей (Снизу вверх) 1.-Невидимый Отец, тот самый «Дис Патер». «Тот который Внизу» (его представляет любой Президент России как Князь гноя Сатаны=ПУТИН СЕГОДНЯ 2.-Преисподняя как закрытая сфера 3.-Аид как сфера и ипостась, он же Х\Адес, Х\Гадес, Гад. В астрологии это «Сатурн»… 4.-1000 главый змей Тифон (он же Сет) как источник Силы «Истинного» Царя (В Индии это Шеша или Мировая Кундалини) 5.-50-ти главые Гекатонхейры хранители АДА 6.-Циклопы: Арг, Бронт,Стероп, Полифем(Циклопы помошники Гефеста, через которого Сатана (Тот нижний) передал силу и власть Адонираму, а от него Гермафродиту, но сам по себе Гермафродит это основа Герба современной России, но это из другой оперы 7.-Титаны: Океан, Крон, ГИПЕРИОН (тот что в Высоте) итд... 8.-3-х головая ГЕРА – женская ипостась «Невидимого отца» 9.-Тартар – Он же Плутон.. ГЕРА И ПЛУТОН РОДИЛИ ТИФОНА Тифон и Аврора («Богиня» солнечного(Гелиос) света и утра) она же ЭОС родили: 1.-Мамона (Мемнона) 2.-ЛЮЦИФЕРА Как вы видите, всё крутится вокруг «Солнышка», того самого которого наивняк вся Руси называет «Солярный культ» Ничего себе «Солярный Культ»! И вот так можно говорить обо всём что вы прочитаете в популярной писанине, которая по задаче просто набор безструктурных атеистических звуков-образов. А что вы знаете про эти культы? Кстати-Культ+Ура..=Культура Клич- УРА!? АТАКА!? Это что?-А это Персоны! Два Титана: Тифида и Океан родили дочь СТИКС – Это Богиня Ненависти Стикс с Марсом(Богом Войны) родили дочерей : НИКА –Демон Победы АТА –Демон ярости и внезапного безумия В основе Термина «Ура»!!!- УРАН (тот Самый) –Чья Сущность есть Смерть! Возглас УРА(н) что-то вроде: «Сдохни»! (Стикс к тому же Хозяйка Пдземной Реки Мёртвых) ***************************************** 666 РИС 91 2 ГЕРБ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ= ГЕРМАФРОДИТ ПАЛЕОЛОГОВ ****************************************** 666 * * * Эти культы никуда не исчезли. Они реальны. Их мистерии продолжаются Бред? Но как раз Россия и есть та страна, которая создана для хтонической легитимизации жертвоприношения для обретения Силы ВЛАСТИ. Ваша история самое убедитель- ное доказательство этой паранойи. Прежде всего, если под ходить с обратной стороны, то в России мы ясно видим Мотивацию! Вспомним для начала кому нужна Сила!? Самое простое, это тому у кого её нет! Её помогают обрести заказчику КЦУ – своего рода трансисторическая «мафия», которая прини-мает заказы на организацию жертвенной мистерии войны. А добровольное участие в жертвоприношении в качестве са-мой жертвы обеспечивается общемировой «Верой» в то со-циально-полицейское обрядоверие которое утверждают в массовое сознание поподрилы всех региональных культов, Католики, Православные, Протестанты итп. Митра стал основным общемировым идолом народных масс. Люди так ничего и не поняли когда во всём мире было уничтожено именно Христианство которое заменили на Митраизм. Страшный культ, где война это открытая часть тайного начала скрытой храмовой Мистерии. Смысл войны, повторю – принесение культовой жертвы. Любые причины, которые приводят к войне – Ложь! Это искусственный социальный камуфляж. Эти причины создаются искусственно, и никто и никогда не сможет разрядить нарастание напряженности. Но самое плохое в том, что ваша страна РОССИЯ выбрана как полигон жертвенной бойни. И одна из причин этого в том, что у вас в стране, ну как проклятие что ли? К власти постоянно приходят или неп-раведные или чужие династии которые творят зло и кото-рые нуждаются в смерти подвластного народа, которое они приносят в жертву! Вспомним праоснову династического ЗЛА. КИЕВ как источник первой неправедной власти И причина трансисторической резни породившей Зло 666 * * * ХОХЛЫ ВРАГИ РОССИИ И ВСЕГО ЧЕЛОВЕЧЕСТВА Скрытая древность Украинских дворянских Родов ХОХЛЫ= Скрытые враги России и Китая То что Украинцы древние Враги России, и это огромная и жутковатая тема, которая уходит корнями к периоду становления так называемой династии Рюриковичей. Просто из массового сознания пипла исчезло такое понятие как РОД. А они никуда не исчезали из внутренней структуры социальной Силы если знать про их самоосознающиеся схемы и связи. Украинские и прежде всего Княжеские, боярские и дворянские Рода, мало того, что хронологически древнее русских, но и через систему дворянских браков, во многом породнились не просто с знатными Западными Родами, но и с представителями правящих ветвей и династий. Самый характерный пример связан с Родами-потомками Ярославича Даниила Галицкого. Его не любили упоминать в русской истории до 1917 года из династических запретов правящей династии, а после из сложностей с изложением т.н. «Русской Истории» в кото-рую плохо вписываются отношения с Польшей. А корень зла в этом князе. Он женившись на Королеве Польши Ядвиге, принял Католичество и стал Королём Сигизмундом, а так как это был супер воин который бил в поле как рыцарей Ордена так и татар Орды, то его и избрали ни больше ни меньше как Императором Священной Римской Империи Германской Нации (это полный титул, этой Империи, который у нас не очень-то упоминают) Эмблема этой Империи с 801 до 1801 года= - ДВУХГЛАВЫЙ ОРЁЛ Его потомок по прямой линии, Владислав, после смерти последнего Ярославича Ивана №4 имел полное право как прямой потомок Галицкого-Казимира на Московский трон как Ярославич. Но этот эпизод обычного Родового Права русским Школьникам и Студентам преподают как абсурд-ные и немотивированные притязания на «Московский Трон» каких-то Поляков. Но Польша и Московия условность, если учесть Родовые права на Землю. Административные границы определяли и определяют не границу Родов или НаРОДов, а объём Силы Власти. Это территория с которой "Централь-ная" структура(и Персона Правящего Рода) имеет Силу собирать Дань.Федеральный налог=Хан-Бакшишь! Но внутри этой условной на данный момент границы,лежат Земли РОДА. Точнее базовые Земли каждой единицой которой Владеет Род (и Правящая Персона Рода) Эти общие границы в Евразии часто менялись и какие-то Земли и Рода меняли свою подчинённость и объединяющее ФОНЕТИЧЕСКОЕ название. Эти фонетические-админист-ративные Обозначения для граунд пипла как правило сразу же делят Эти территории на "Своих" и "Чужих" и получается что ещё недавно -"Русский Сосед"живущий в т.н. "Смоленске" вчера был условно "Русским" а после передела (захвата итп) общей Границы стал ПОЛЯК…-Например очень часто, современников вводит в заблуждение региональное звучание фамилии. Например,- Потоцкие и Вишневецкие,- тут любой скажет что это Польские шляхетские династии. Правильно, но территориально и административно. Но-Это русские боярские рода, даже менее украинские, чем именно русские.. К тому добавляется крайне важный фактор= ДИАЛЕКТ ПРАВЯЩЕГО РОДА(ЗЕМЛИ) Вы надеюсь помните что например в Германии первый Учебник Единого "Дойч Алес Шпрех"издан в 1887 году.. Разница диалектов "говоров"хорошо заметна как раз на примере "Говоров" пипла Севера Европы =Норвежцы, Датчане, Голландцы, и Дойч Ман=Алеманы= Германцы =Австрицы в общем-то говорят на одном языке. Вспомните кстати "Интернационал" "НаРОДов вхо-дивших в состав этойсамой Австро Венгерской Империи И Дойч Шпрех становился общим языком Меж-Имперского Общения. Вопрос на засыпку- На каком языке говорит Швейцарец? Или Какой Язык можно назвать "Швейцарским"? И ещё в Европу вклинивается большой район с этносами (Родами) которые по тайному Приказу стали применять т.н. "Славянские" Языки", которые кроме базовых корней разли чаются друг от друга до полного непонимания, если не счи-тать пограничные районы. Так моя мать белоруска из под Витебска переводила мне статьи по Культуризму из Польс-кого журнала "Спорт для Вшистких" а я типичный продукт Москальской языковой культуры этот "Вшивый" язык уже "Нихт Бельменен"итд итп К этому добавляется общерегиональный +ЯЗЫК ЛИТУРГИИ ЦЕРКОВНОГО КАМЛАНИЯ Короче, если освободить сознание от внешних условных атрибутивных признаков как бы разных Стран и Народов, то в основе всех взаимоотношений лежали древнейшие. Миситико-Родовые отношения. Украинские Дворяне это древние иностранные соперники за Власть. Киев- «Мать Городов Русских, и это не аллегория. Но это мало кем видимая историческая реаль-ность. Князь Киева, Владимир, никуда из нашей реальности не делся. Если вспомнить, сколько его сыновей и особенно дочерей перероднились со всеми королевскими домами, то не удивительно, что фактически Украинцы-дворяне это Европа, а Россия как Московия выскочка, парвеню. И корни ситуации в династической резне потомков Хохла Владимира. Большинство читателей надеюсь хоть где-то слышали, что Повесть Временных Лет, т.н.ПВЛ- полицейская хроника, утверждающая легитимность только одной линии развития: Сейчас вам представим общую схему развития так называемой правящей династии "Последних Романовых" с первых Киевских времён того самого Князя Владимира, с параллельными именами наследников основателей правящих родов. Основная правящая ветвь, которая вроде бы принята традиционной историей, обозначена официально в юбилейном(1912-1913) «Справочнике-Календаре Российского Красного Креста» Каковой был под непосредственным покровительством самой т.н. «Марии Фёдоровны» Справочник был издан в ознаменовании 300-летия «Дома Романовых». Эта ветвь, будет на схеме отображаться под (№№)так как именно эта ветвь осталась вроде бы как известна(и принята) в истории. 666 *********************************** Для ПРОЗА.РУ данные из таблиц изложены в строчном текстовом материале в истории этого периода есть крайне таинственный факт- "Пропали" предки Сыновей Владимира И Пропали 3 века истории *** Итак самый интересный и немыслимый в реальности юридический и наследственный правовой абсурд в мировой истории наследственного права наступил именно в Киеве в период шизоидного решения т.н. «Князя» «Владимира» - Он тогда якобы принял Христианство и крестился. И начался правовой абсурд о котором почему-то ни один историк Российской империи и Советского Союза! Гросс Абстраган унд Кирдык Акбар! КРЕЩЕНИЕ ПРЕДУСМАТРИВАЕТ ОДНУ ЖЕНУ КАК ФОРМУ ХРИСТИАНСКОГО БРАКА 1. Де Юре- Владимир начинает новую жисть с 1-й (Одной) женой 2. Де Факто у него 8 жён и +/- 200 наложниц 3. Де Факто у него 600 детей - претендентов на наследство, а так как он начал трахаться с детства то у него уже есть 1-Дети- 2.-Внуки.3-Правнуки.. Как делить Княжество и Акбар-Бакшишь -Таньга? (Церковь за всю свою историю вообще не отвечает ( и не может в силу абсурда ситуации) на вопросы о имущественных правах многожёнца который принял Христианство. И эта параша идёт ещё от так называемого Христа - т.н.Спасителя и от Апостолов. Если вокруг Христа было много народа с традиционным многожёнством то приняв «Христианство» они приняли идею «Одной Жены» де-Юре но у них были Жёны и дети де Факто! Ни якобы этот Всемогущий вонючий «Христос» "Сын Божий=Единородный" "Единосущий Отцу" как последний фрайер открутился от решения этого вопроса.. И т.н. Апостолы на эту тему как-то и не думали отвечать и решать наследственные вопросы! В ИХ "Святом" Апостольском Каноне (0049-0051гг.-Апостольский собор) нет ничего про наследство Христианина который до Крещенья был многожёнец. НА ЭТО НЕ ОТВЕЧАЮТ ИСТОРИКИ И не отвечали "Правоведы" ДРЕВНЕЙ РУСИ=КИЕВСКОЙ Это "Русская Правда" Свод законов Владимира… Вопросы наследования явно решались на основе ДОхристианских Законов! А вот какие это были Законы?! И кто вообще-то был т.н. «князь» «Владимир»? Только не говорите мне про то что он дескать «Был Язычник» Это не ответ, так как такой ответ не корректен и его уж по дурной традиции даёт Рус-Православный поподрила и вонючий русский историк. Все уклонения от Христианства Истинного в Христианстве к Х веку были известны и носили свои именно жёстко обозначенные термины. "Буддизм"или например «Ислам еси Агарянская Ересь» а есть "Парсизм" А в Христианстве есть "Манихейская Ересь" и вполне Законные базовые конфессии например "Монофизиты" И кстати Ересью так названа религия Мухаммада вот как раз именно за то, что Арабы, которые в 7-и веке НЕприняли Христианство а приняли Ислам ведут свой РОД от той самой НАЛОЖНИЦЫ Авраама по имени Агарь, которая и родила Исмаила! Первенца Авраама! Так вот – Современники «Киевской-Руси» и т.н. «Князя» «Владимира» естественно ЗНАЛИ все РЕЛИГИИ своего времени! Они жили рядом с «Храмами» этих Культов и видели и общались с Попами этих культов и общались с теми кто Верил в Постулаты этих культов и Регулярно исполняли эти культы… Русские! Так почему же их вообще никто не знает по именам сейчас и не знает всеобъемлющая «Правда» в той редакции что мы малохольные жертвы историков сейчас читаем? Так кто был Владимир по Закону СВОЕЙ РЕЛИГИИ!? (К какой религии принадлежал Владимир!?) Внимание! А теперь главное- И к каким-же видам религии принадлежали его жёны? И как и на каком основании при обряде крещения Владимира поступили Поподрилы когда выбирали ОДНУ!!! Жену из кучи его жён? Значит: 1. ИМ ВСЕМ ОТКАЗАЛИ В ТАИНСТВЕ КРЕЩЕНИЯ? Такого греха и религиозного извращения Христианства я вообще не помню из всей истории Христианства! «Приходящего ко мне –Не изгоню прочь!»А с другой стороны -Что Поподрилам делать? Крестить и их и тем самым узаконить в Христианстве его Уже Христианских Жён? Но тогда тем самым автоматически признаётся правоверное "Православное" «Многожёнство»? А если всё таки они остались вне Христианства то как быть с детьми Владимира? Их Крестили? Или Отказали в Таинстве Крещения!? 2. К КАКОЙ РЕЛИГИИ ОТНОСИЛИСЬ ЕГО ЖЁНЫ И ДЕТИ ? Вот тут-то мы и подходим к интересному моменту. Если начинать с Судебника Ярослава о котором есть крайне небольшие упоминания то он явно был первым базовым сводом законов той страны которую почему-то называют «Россия» то там весь объём Законов, Прав, Обязанностей Граждан был -1. Написан на СВОЁМ языке (НЕ русском-Кирюши-Мефошинском) и 2.- Весь свод юридических определений Статусов Правящих персон, Статусов Владельцев Недвижимости и всех юридических имущественных обозначений хотя бы в силу необходимости разбирать Наследственные Казусы граждан всего Общества неизбежно уйдёт в прошлое! СУДЕБНИК ЯРОСЛАВА ДО ХРИСТИАНСКИЙ В Судебнике Ярослава неизбежно была названа Страна В Судебнике Ярослава были названы наРОДы «Этой» Страны В Судебнике были Названы Имена и Титулы Правящих Персон В Судебнике были названа Народы и Титулы «Царей» Стран-Соседей А «Русской» «Правде» всё это так же должно было быть.. Я бы мог такую же кучу вопросов задать по всем сферам жизни «Той» страны к которой должны были бы относится «Законы»-«Распоряжения»-«Решения». Но наша стратегическая задача протянуть единую хронологию Народа и Правящих персон если и не от Ноя то хоть от какой-то конкретной РОДовой Персоны тех кто шли через эту страну с Востока на Запад со II века поV век.. = Татищев был тот кто утверждал что Киев основали Гунны!= Ещё раз про то что говорит академическая история про «Русскую» типа «Правду»: «Известно более 100 списков Русской Правды. При этом различают три редакции Русской правды: 1) Пространную 2) Краткую 3)Сокращённую Пространная Р.П. Дошла в наибольшем количестве списков; древнейший из них –Синодальный (Опять эта Еб ..чая РПЦ!) написан в Новгороде в конце 13 века, (Новгород-место тотальной фальсификации истории) Троицкий и Пушкинский - во 2-й пол. 14 века. Позднейшие списки сохранились главным образом в церковно-юридических сборниках (Кормчих) и в летописях (Карамзинская группа) В большинстве списков пространная редакция носит название «СУД» Ярослава Владимировича Некоторые списки выделяют часть Правды как особый устав Владимира Всеволодовича (Мономаха) который некоторыми авторами ошибочно считается второй частью Правды. Пространная редакция Р.П. возникла не ранее 1125 году (Год смерти Владимира Мономаха) и не позднее начала 13 века. Пространная Правда была составлена на основании целого ряда источников, в том числе Краткой Русской Правды, Устава О Закупах Южно-Русского происхождения итд.. Пространная Русская Правда является опытом гражданского законодательства Руси конца 12-начала 13 века. КРАТКАЯ редакция Русской Правды дошла в двух списках (15 век) новгородской летописи; И естественно что также в прошлое должны быть продолжены РОДовые наследственные МСЭ Считает что Предыстория «Правды» интересна с самого факта её нахождения..ОЙ, МАМА.. @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ РЕЗУЛЬТАТ ТАКОГО КРЕЩЕНИЯ БЫЛ ГЕНОЦИД ОКРУЖАЮЩЕГО НАРОДА Кроме Своих местных претендентов на Один Трон- Надо помнить, сколько его сыновей и особенно дочерей перероднились со всеми королевскими домами, то не удивительно, что фактически Украинцы-дворяне это Европа, а Россия как Московия выскочка, парвеню. И корни ситуации в династической резне потомков Хохла Владимира. 666 ************************************** - Поколение Родителей -"Отцов" Генеология известная в ПВЛ и нет ****************************************** До 10 века! ТЁМНЫЙ ПЕРИОД ИСТОРИИ Странно "забытые "Имена Правителей Киева Род Кый Полан- Это так называемый в Романовской истории - "Кый Полянский" Из Этого Рода легендарные Аскольд и Дир Убийство Аскольда и Дира *** Официальная версия так называемой "династии Рюриковичей" РЮРИК (ПВЛ)(№1) ОЛЕГ (ПВЛ) (№2) - - - - - - - - - - - - - - - 2) ПВЛ - Игорь(№3) + 2)-Ольга(№4) 3) ПВЛ С В Я Т О С Л А В (№5) ВЕЛИКИЙ ОСНОВАТЕЛЬ ПРАВЯЩЕЙ ЛИНИИ (ОБОЗНАЧЕННЫЙ В ЕВРОПЕЙСКОЙ ИСТОРИИ) Его жена Милуша из рода Древлан/а в Романовской версии - Это какая-то "Древлянская". = В ПВЛ Нет:- Имён и детей Рюрика кроме Игоря Нет ничего про завоевания Рюрика и Игоря, И ГРАНИЦЫ ИХ ЗАВОЕВАНИЙ.. *** Дети Святослава Известные в Хрониках 4)-Ярополк 4)-Олег 4)-ВЛАДИМИР-I (№6) Z Дети Святослава " НЕ ИЗВЕСТНЫЕ" ПВЛ Z4) Его сын ИЗЯСЛАВ - "Не известен" ПВЛ Z4) Его сын МСТИСЛАВ - Не известен ПВЛ Z4)- Его сын ПРЕДИСЛАВ- Не известен ПВЛ Дети обозначенные в ПВЛ только:- 4)-Ярополк 4)Олег 4) В Л А Д И М И Р - I(Он же Красно Солнышко Великий Каган Киева с которого и началось т.н. "Крещение Руси" - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Дети ВЛАДИМИРА-I в ПВЛ Которые вписаны в "Христианскую" семью Владимира 5)- ЯРОСЛАВ-I (Мудрый) (№7) 5)-Глеб 5) Святополк 5) Святослав(ум) 5) Мстислав 5) Изяслав *** НЕИЗВЕСТНЫ Z 5)-ПРОПАВШИЕ БРАТЬЯ ЯРОСЛАВА МУДРОГО ОТ 8 ЖЁН ВЛАДИМИРА И НАЛОЖНИЦ (Владимира-I) *** Z Неизвестные в ПВЛ 5)-дети Владимира-I Но известные в Хрониках Z5)-Всеслав Полос(ский) Z Пропавшая Дочь Владимира Мария Доброгнева -Королева Польская ZПропавшие из ПВЛ Дети Владимира-I Z5)- ПОДВИЗД Z5)СУДИСЛАВ Z5) ВСЕВОЛОД Z5)СТАНИСЛАВ Z5) ВЯЧЕСЛАВ Z5)-РОСТИСЛАВ Z Пропавшие дети Владимира-I От Рогнеды Z5) Мстислав Z5)-Предислав - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 6)- Дети Ярослава-I(№7) Мудрого (ПВЛ) 6)-Игорь 6)-Всеволод (№9) 6)Святослав 6) Изяслав(№8) 6) Владимир-II Пропавшие в ПВЛ но есть в Хрониках Дочери Ярослава-I(№7) 6)Анна 6)-Елизавета 9 ДОЧЕРЕЙ ПОПАВШИЕ В ПЛЕН В КИЕВЕ В 1018 ГОДУ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Пропавшие в ПВЛ но известные в Хрониках Z6) Сын Брячислав сын от Всеслава Полосского - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Хроники- Всеволод(№9) Убил РОМАНА ТЬМУТАРАКАНСКОГО Эта ветвь (Реальных Романовых)-Вообще неизвестна - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ 7) Дети Дети от 6)-Игоря 7)- Сын Игоря Давид 7)- Сын Всеволода(№9)- В Л А Д И М И Р-III М О Н О М А Х(№11) 7)- Сын Святослава -Олег 7)-Сын Изяслава(№8)- Святополк(№10) 7)- Сын Владимира- Ростислав и Ярополк (№13) @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ ОСТАВШИЕСЯ В ПВЛ РОДОВЫЕ ЛИНИИ 8)- Сыновья Владимира Мономаха (№11) 8)- Мстислав(№12) 8)- Ю-Р И-Й Д-О-Л-Г-О-Р-У-К-И-Й(№16) Сын Олега 8)-Святослав Сыновья Ростислава-8)- Володарь 8)Василько ****************************************** Сыновья Юрия Долгорукова(№16) 9)-Всеволод Большое Гнездо 9)Михаил 9)-Андрей Боголюбский(№17) -Сын Мстислава-I (№12) 9)- Изяслав-II (№15) Сын Володаря- 9)- Владимирко Сыновья Святослава -9) Всеволод-II(№14) 9)- Игорь (Слово О полку Игореве @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ ВСЕВОЛОД -III(№18) ВОЙНА ДЕТЕЙ ВСЕВОЛОДА В Схеме Царской линии РКК Всеволод почему-то -III Но! В Хрониках Всеволод(I) Это сын Владимира-I В силу упорного отсутствия разъяснений Гербового отделения департамента Герольдики , далее всё уходит в туман и я перечислю основную официальную Царскую линию так называемых Рюриковичей ПРАВЯЩИЕ ПЕРСОНЫ ОДНОЙ ЛИНИИ 1157-1172 Андрей Боголюбский. ВОЙНА С БРАТЬЯМИ, ПЛЕМЯННИКАМИ И БОЛГАРАМИ. 1172-Всеволод-III 1212-Война сыновей 1219-Юрий-II 1238-1246 Ярослав Вселоволодович ВОЙНА СЫНОВЕЙ 1255-Александр(Невский) 1263-1272 Ярослав Ярославич 1272-1276 Василий Ярославич 1276-1304 ВОЙНА СЫНОВЕЙ АЛЕКСАНДРА 1304-Михаил Ярославич 1319-Юрий Данилович 1326-Александр Михайлович 1328-1340 ИВАН КАЛИТА КУДА ЯВИЛСЯ ЛИТОВЕЦ ГЛАНДАЛ ПОСТУПИЛ НА СЛУЖБУ И ПОСЛЕ СТАЛ= 1-Боярин КОБЫЛА-он же(в детях) после = КОШКА он же (в детях) позже= РОМАНОВ (об этом чуть позже)=Основатель т.н "Дома Романовых" *** *************************************************** 666 Святослав №1(№5),- Владимир №1(№6),- Ярослав №1(№7) = ЯРОСЛАВ МУДРЫЙ итд. Это всем известная стандартная версия. Или так скажем – официоз. Но про параллельные родовые ветви хорошо знают историки. Например в хрониках европейских стран, во первых, известны двое сыновей Владимира от Рогнеды:- Мстислав, и Предислав, но их вообще нет в полицейской ПВЛ. От жены Древлянского рода княгини Малуши Древлянской, у Святослава №1(№5):- был известный в Европе сын Изяслав. О нём нет ничего в ПВЛ, как нет естественно ничего о его потомках. Неизвестны вообще по ПВЛ ни само существование дочерей Ярослава ни о потомках трёх дочерей Ярослава: Дочери Анны, которая стала Королевой Франции. Неизвестна (В России) судьба и дети другой дочери которая стала - Елизавета Королева Норвегии. Дочь Анастасия стала Королевой Венгрии. Из хроник Титмара Магдебургского, можно узнать, что 9 дочерей Владимира взяты в польский плен в Киеве 1018 году. Но их нет в ПВЛ, как нет ничего про их потомков, так как их тут же выдали замуж. Таких знатных невест, никто мимо своих семей не пропустит. Но главное то, что в ПВЛ вообще неизвестны ни братья Ярослава, ни потомки братьев Ярослава, и это хорошо известные в европейских хрониках:- Подвизд, Судислав, Всеволод, Станислав, Вячеслав, Ростислав. А ведь при тогдашней плодовитости, потомки всех этих князей, и дочерей, должны составить роту предендентов на уже в общем то, единый престол!.. Существует тщательно замалчиваемая (но достаточно хорошо известная историкам) и доказательная версия последующих событий. Членов. Издание АН СССР сб. "ЭТНОС В ИСТОРИИ" Статья «Запретные имена в ПВЛ». Основная доказательная версия- После смерти сына Владимира,- ЯРОСЛАВА №1, началась страшнейшая династическая резня, не имевшая аналогов в мировой истории. Как минимум, население тогдашней России было вырезано больше чем наполовину. .Арабские путешествен-ники до конца 12 века, писали что это была «Мёртвая страна» или «Гниющая страна»..Победила узкая линия официальных Ярославичей которая вырезала конкурентов. Но естественно не всех, и древняя династическая ненависть, засела уже в гены, и никуда не исчезла. Россия стала страной потомственных скрытых врагов и династических бандитов и убийц. Смотрите, как мгновенно, в тот постреволюционный период, Украина два раза идёт войной на Россию как союзник врагов России- Прежде всего 1918-Это Германия и Польша в Союзе с Украиной Винниченко и Скоропадского! Ну, а то что Украинцы встречали Гитлера а точнее Герман-ию хлебом-солью уже не секрет. От кадров той кинох -роники, даже Чухрай одурел. Но по родовой сути, Европей-ские "Княжеские" (Графско-Лордовские), Дворянские Рода во многом родственны именно Украинским родам. В 20-е, 30-е и 40-е года Украинцы всегда были в составе всех структур оппозиции. Враг народа(только русского) и Украинец это по сути синоним! 666 @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ VII- III- II -&- 0 - &- II - VI- VII Века МИСТИЧЕСКАЯ ИСХОДНАЯ РОДОВОГО ЗЛА Бог по Фундаментальным Вопросам Бытия вступал в контакт с человеком 2 раза. Первый раз когда человечеству был Дан КАНОН НОЯ и Второй раз когда на горе Синай Через Моисея был Дан всему Человечеству ЗАКОН = ТОРА! Этот Закон на тот период был дан Единственному Паведному Кочевому Народу в котором был Последний Праведный На земле Патриарх Этого Неизвестного нам Народа - АВРААМ. В этом народе и родился Праведный Моисей, которому Бог и передал Закон Бытия. НО НАРОД ТОТАЛЬНО СКУРВИЛСЯ Всем надо запомнить и понять в чём смысл Скурвления. В Мире есть как бы Две СИЛЫ- БОГ и САТАНА. Сфера Бога Мир ВНЕ Материальных Форм и это как бы незримая условно "параллельная " Сфера, Сфера "Тонкого Мира" сфера Тонких Энергий к которой по своей сути относится Наша Внутренняя Суть= так называемая ДУША- Вневременная Сущность которая временно, до смерти нашего тела пребывает в Границах этого нашего тела. Так называемый САТАНА, Хозяин Этого Мирского Мира-Мира Форм. Упрощая смысл скажу о главной особенности ( в данном случае для нашей темы) проявления этого Сатаны= ОН ДАЁТ СИЛУ ВЛАСТИ ВНЕ РОДОВОГО ПРАВА! Он вообще даёт Мирскую Силу! И Мирской успех! **************************************** ЗАКОН МОИСЕЯ ДАН 12 РОДАМ ИЗРАИЛЯ Или 12 Коленам Израиля-Иакова, которые стали тотально скурвляться о чём повествует и Ветхий Завет Эти люди стали исповедовать Культы различных Ипостасей Сатаны. В "Гражданской т.н "Истории Эти Культы почему-то названы с подачи Поподрил как ЯЗЫЧЕСТВО- Это ЛОЖЬ! Культ без Обретение Силы!- Безсмыслица, вроде Оперетты. Любой Культ связан с определённым служение какого -то вида=Проявления Сатаны (Шамаш-Озирис-Деметра-Будда итп) и после Принесения Жертвы- Тот кто заказывал Храмовую Мистерию получал СИЛУ ВЛАСТИ РОДА Силу- НОВОГО - Может Правящего Рода! (Другие формы привелегий пока вне темы) ИЗРАИЛЬ СКУРВИЛСЯ И ЧЕРЕЗ 3000 ЛЕТ ПРИШЁЛ В РОССИЮ (Это были Гунны- Основа Русского народа но это позже..) **************************************************** В.Путин- МЫ ПРИШЛИ СНОВА И ТЕПЕРЬ УЖЕ НАВСЕГДА *************************************************** 666 Что бы понять это надо просто вспомнить про открыто применяемые и описанные Обряды для обретение например Права Основать Царский Род. Царский по Сути Власти, потому что этот Род должен был уже сам вести Борьбу с такими же Претендентами на Власть которые Сами уже в свою очередь Получили СИЛУ Власти таким же храмовом путём, для обретения силы Борьбы с теми кто ИМЕЕТ ПРАВО НА ПЕРВОРОДНУЮ ВЛАСТЬ= ВЛАСТЬ ПРЯМОЙ ЛИНИИ ОТ ОТЦА НОЯ! Сила Власти, хочу напомнить это та незримая Сила которой подчиняются вне зависимости от формального Статуса человека. В Древний Период Отношений ни у кого не было сверх контрастных физических параметров и видов Оружия которые дают победу в борьбе за Власть. И при обще Еди-ной структуры Мышц нашего скелета Человек был Един и Равен Всем в Своей природной И РАВНОЙ СИЛЕ!!! Всегда держите в уме специфику Власти.. Это прежде всего Добровольное Подчинение! Или первый же охранник(или Друг) .вам перережет глотку! = И Оденет на голову Вашу Корону А первые Три человек просто набьют Морду.. 2-Х ГЛАВЫЙ ГЕРБ РОССИЙСКОЙ ПЕДЕРАЦИИ= ГЕРБ РИМСКОЙ ИМПЕРИИ 801 -1801 И ГЕРБ ЦАРЕЙ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ Для того что бы например понять Природу Овладения Силой надо вспомнить природу Образования Родового Герба который является Символом "Логином" Того самого "незримого" Хтонического покровителя "Силового Мецената. ******************************************** 666 РОССИЙСКИЙ ГЕРБ = ГЕРМАФРОДИТ ДИНАСТИИ ПАЛЕОЛОГОВ Крайне важные Иллюстрации поясняющие текст https://yadi.sk/d/uHZ2QvLbb7tuH https://yadi.sk/d/uHZ2QvLbb7tuH В сеть не включит.- Надо самостоятельно выделить, скопировать и открыть в новом окне. ******************************** Родовое Божество это то, что позволяло начать новую Царскую Родовую линию. Женщина из богатого, но не очень знатного рода могла заказать Храмовую Оргию. Жрецы вычитывали наилучшее время, когда божество ближе всего (астрологически и мистически) подходит к нашему миру. Специальными действиями и снадобьями возбуждали участников мистерии, и в хаосе экста-тической свальной эротики женщина получала без-адресное групповое семя. Ребёнок, родившийся в результате такого зачатия, считался сыном этого божества, которое инкубировало свою эманацию во время оргии. ЭТОТ ИДОЛ И БЫЛ ОСНОВОЙ (Г)ХЕРБА Про античный Рим как я вам уже говорил, написано много, но как-то странно мало известно про языческую (а по сути Сатанинскую) атрибутику хтонических культов. Ведь в римском пантеоне была куча антропоморфных и звероподобных идолов, им приносились жертвы, они были вписаны в жизнь всего общества, празднование "тезоименитства" очередного идола было административно обязательным. Но почему то нет какого-то единого справочника по этой теме. Все надо собирать по кускам. И самое жуткое в том та инфернальная атрибутика дотянулась до наших дней и не просто как архаичная эстетика, а как вполне зримая практика и символы.. И когда в Москве вы на старых зданиях встречаете так называемую "Античную" эмблема-тику, то никому и в голову не приходит что это не относится к простому заимствованию образов якобы Античной истории… И борьба за старые здания Москвы- Это борьба за сохранение Хтонической атрибутики которая никогда не появлялась на зданиях "просто так" Сейчас в москве. Под землёй, на станции Петровская-Разумовская поставили маленький алтарь ЛИБЕРУ!!= Он же ВАКХ, он же ДИО+НИСИЙ ************************************** БАФОМЕТ ИДОЛ МАСОНОВ = ПРЕДСТАВИТЕЛЬ САТАНЫ ВЫРАЖЕН В ГЕРБЕ РОСПЕДЕРАЦИИ ОБРАЗЫ+СИМВОЛЫ+Х(Г)ЕБЫ.. Вот например, ОБРАЗЫ:-ГОЛУБЬ, ПЕТУХ - Присущие культу Кибелы. В числе прочего, жрецы Кибелы - само оскопленные фанатики в культовом порядке практиковали пассивную педерастию. В России в 19-м веке пышным цветом расцвел скопческий культ, а самоназвание скопцов - "белые голуби". Термин "голубой" в объяснении не нуждается. Когда вроде бы, была та Кибела, но обратите внимание на то, что в лагерном жаргоне "Петух" - именно пассивный педераст, хотя формально, «по жизни» Петух –«Мачо» птичий герой-любовник. Орел с одной головой - символ воинской педерастии, культивируемой в Спарте как боевой обряд. Проходит 1000 лет, и вот вам Германия с повальной педерастией штурмо-виков Рема, которые были помешаны на изображении одноголового орла. Отголосок воинской педерастии есть в кавказском термине «Кунак»=Друг-Ёбарь, т.к.Кун-(ка,кэ итп)= Вагина, влагалище. Кстати и в наше время есть народ исповедующий античную религию. Это Курды,которых раньше называли «Изиды» Не кисло, а?! После это название как то забылось и многие современники не могут понять, почему Турки «прессуют» Курдов. Так ведь для мусульманина как и для Христианина, и просто нормального человека, если он не «новый русский» люди исповедующие кровавый, хтонический культ Изиды (Астарта,Шамаш,Кибела..) нелюдь, чума. В средние века их бы как Альбигойцев перебили бы и сожгли. Формально, Курды часто в тяжёлые времена принимали, и принимают господствующую религию, но все знают, что это игра на Власть. Если вы повнимательней поинтересуетесь так называемой античностью, хотя бы из всем доступных источников, то через некоторое время вы с удивлением узнаете, что вся “Античность” пропитана кровью. Буквально, так как храмовые обряды которые постоянно сопровождались (человеческими в том числе) жертвоприношениями, были не то что вписаны в жизнь человека того периода, а просто обязательны как факт вашего участия в социуме того времени. ************************************* И В КАПИТАЛИСТИЧЕСКОЙ РОССИИ ВОССТАНОВЛЕН КУЛЬТ-ОБРАЗ 2-Х ГЛАВОГО ГЕРМАФРОДИТА 666 *********************************** Никто и никогда не пытался найти скрытый глубинный смысл двухголового орла. И мне кажется, что можно как-то косвенно подойти к этому.) ГЕРБ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Герб Российской Федерации. Кстати все так называемые «(Т) Феос» в дурацком русском обозначении «Боги» всего лишь 12 ипостасей хтонических сил. Это ипостаси Того «Невидимого Отца». Просто он не может сам проявится в мире, а вместо его выступают формы его эманации. Была династия Хаоса, его свергнул (К)Хронос, а его в своё время свергнул ЗЕВС со своей командой. Вот последнюю династию мы все более менее «знаем» как «Античность». Появляется МИТРА который становится главой Пан(Ф)ТЕОна. Его внутренняя суть Сатана, но внешне, он почти один в один, повторяет Христианство. Митра так же был непорочно зачат, так же родился в пещере, где был хлев. Первые кто пришёл поклонится ему и принести дары были пастухи-Волхвы. Он известен своими чудесами, он воскрешал мёртвых, превращал воду в вино, но самое интересное это смерть Митры! МИТРА БЫЛ КАЗНЁН И ВОСКРЕС= НА ТРЕТИЙ ДЕНЬ! Повторю,- Вам уже давно, вместо Христианства проповедуют Митраизм.. Ещё раз- ВОЙНА В МИТРАИЗМЕ - ПРОДОЛЖЕНИЕ ХРАМОВОЙ МИСТЕРИИ Я в своих книгах, (серия странная история оружия) доказываю что например Вторая Мировая война была абсолютно безсмысленна для России и Германии если брать в расчёт геополитические интересы. И только личные интересы Династии- Готторп=Романовых, родовым Гербом которых был Гермафродит Палеологов, создали идеологическую и материальную базу всей государственной мотивации для начала войны с Россией- Самым выгодным экономическим партнёром Германии. ********************************* Но вначале небольшое напоминание. Всем надо бы вспомнить то, что убрали из доступного рассмотрения, и это будет суть того самого античного «Язычества».(только не путайте всё это с якобы русским язычеством, которое просто выдумка интеллигентов-националистов 20-х годов. Это новодел). ************************************** ПОЧЕМУ РОССИЯ ПРОДУКТ ВЕТХОЗАВЕТНОЙ ЕРЕСИ И КУЛЬТА 2-Х ГЛАВОГО ГЕРМАФРОДИТА Это достаточно длинный доказательный текст где я пытаюсь восстановить странный провал в Хронологии окружающего Мира который жёстко задан в Отечественной Истории и протекает от периода Античного мира до 8-9-10 века Главное что прячут Историки России которые участвуют в Общем Обмане это величайшее событие Евразии- ВЕЛИКОЕ ПЕРЕСЕЛЕНИЕ НАРОДОВ Основным Родовым Ядром которог о Были Г У Н Н Ы В начале 5 века на всей Территории Евразии от Бискайского Залива до Японского Моря прости-ралась Великая империя Гуннов которой правил Величайший Завоеватель Вселенной КАГАН АТИЛЛА ЭТЕЛЕ (Его Родословная (43 колена)вела своё начало Одного из Сыновей Ноя= Это был СИМ!!! 454 год- Смерть Атиллы И начался много-сот летний распад Единой Империи которая распадалась на крупные Каганаты которые в свою очередь на Более мелкие Этно-Родовые Государства=Объединения.. После это будут:- Турция, Болгария, Чехия, Польша, Манкер-ман= Территория с Центром в городе КУЙЯБ (Киев) и территория Артан-Баал-Дан (Артания) в водоразделе Волги-Оки и Москвы-реки где стали жить люди под Именем (географы 10 века) УРУС, КАРА-УРУС и КАРА-ТАТАР *** Это необычайно изученное событие Европы которое в своих Гео Политических Последствиях Изучено практически по годам! Но! С одним уточнением - В РОССИИ ЭТОТ ПЕРИОД НЕГЛАСНО ЗАПРЕЩЁН К ИЗУЧЕНИЮ Россия единственная страна в мире где Медиа-вистика Как Наука не существует в традиционном виде, когда на факультетах изучают в подробностях скажем 3-й век.. 4-й век.. 5-й век.. 6-й век.. Только в России существует Закрытый Провал истории От Сотворения мира до 9 века когда в Центральной России Из Мухоморов появляются Русские Люди! И ни один историк России никогда не описывал период до 9 -10 века! Но в 1926 году в СССР проходили Заключи-тельные Слушания Всемирного Тюркологического Семинара института исследования Материальной Культуры имени Енукидзе. РЕШАЛСЯ ВОПРОС О ПРОИСХОЖДЕНИИ ГУННОВ И постепенно вырисовывается доказательная версия- Гунны это прямые потомки точнее этнос развивавшийся происходя ОТ 10 КОЛЕН-РОДОВ ИЗРАИЛЯ-ИАКОВА ГУННЫ ЭТО ЕВРЕИ!!! Эти 10 колен Израиля которые были угнанны в 1-й Вавилонский плен и спустя известный период НЕ вернулись в палестину! Из Территории Плена в Малой Азии они постепенно перемещались на Восток, и дошли до Индии, выразили себя в Куль-туре Индии и буквенном Письме, после обогнули Великую горную цепь Алтая и Двинулись на Запад! ЭТО И БЫЛО ВЕЛИКОЕ ПЕРЕСЕЛЕНИЕ!!! ПЕРЕСЕЛЕНИЕ ЖИДОВ КОТОРЫЕ СТАЛИ Татарами, Русскими, Хохлами, Чехами, Германцами, Французами, Испанцами.. Точнее стали Правящими Классами и Правящими Родами Этих стран!!! ********************************** Подробнее об этом просмотрите мой текст- на Яндекс Диске- https://yadi.sk/d/lOU20XyibmEb3 https://yadi.sk/d/lOU20XyibmEb3 ********************************** К нашей теме относится то что что на этой территории жили не "Дикие" Туземцы в виде Иванов-Не -Помнящие Родства. Они в лице своих Лидеров ВСЕГДА ПОМНИЛИ КТО ЕСТЬ КТО!!! *** Главное что надо Помнить- Эти Гунны- И их Родовые Потомки принесли сюда как раз все Ветхо-заветные Еретические Сатанинские Культы в кото-рые впали 10 колен Израиля которые исповедуя эти Культы СКУРВИЛИСЬ 3000 ЛЕТ НАЗАД *** Москва как Артан-Баал-Дан где жил "Народ" "УРУС" и "КАРА-УРУС" -Не был наивным благообразным Городом первобытных Туземцев. Это был уже центр-Хранитель Древних Хтоничес-ких Культов которые почему-то как-то странно неизвестны нашим "Отечественным" историкам которые никак не могли вспомнять самое простое- Какой же Культ-Религию исповедовал тот самый Великий ВЛАДИМИР КРАСНО СОЛНЫШКО Из которого его "Перекрестили" в Христианство **************************** И В ЭТУ МОСКВУ ПРИЕХАЛА ЗОЯ ПАЛЕОЛОГ (Ζωή Σοφία Παλαιολογίνα Зоэ Софиа Палеологина И ПРИНЕСЛА КУЛЬТ 2-Х ГЛАВОГО ГЕРМАФРОДИТА В 1472(1503?) Она стала Жена ИВАНА№ III И она будет бабка ИВАНА № 4=ГРОЗНОГО (Который по Матери будет Происходить из Рода Глинских -Прямых Потомков Хана ТОХТАМЫШ *********************************** 666 Иллюстрации 2-х главых Символов Греции= Герба Священной Римской Империи (801-1801) Герба Великой Албании ГЕРМАФРОДИТА ПАЛЕОЛОГОВ https://yadi.sk/d/uHZ2QvLbb7tuH https://yadi.sk/d/uHZ2QvLbb7tuH ************************************* 666 Вся базовая трагедия вашей несчастной страны началась тогда, когда в Московию припёрлась Зоя Палеолог и притащила сюда сатанинские регалии Культа Императора (Как люди слыша этот титул, могут связывать с ним Христианство?) и Культ Гермафродита.. А дальше отдельная тема, про то как царственная сволочь и условно-православная церковь тиранила всю страну, сознательно тормозя её развитие. И никто почему-то не поинтересовался смысловой основой этого герба. Династия Палеологов которая привезла в Россию не Христианство как многие по наивности думают а по сути МИТРАИЗМ основанный на Хтоническом Культе Императора-(+ Культ Двухглавого Родового Демона в основе которого Лежит Культ Бафомета и Гермафродита = Бога Агностиков). Палеологи создали в России сеть тайных Античных Хтонических Капищ в которых и до сего дня и до скончания Века в День Страшного Суда будут приносить Человеческие Жертвы для обретения Силы Власти и продления физического существования. Эти жертвы приносят и сейчас и в этом причина исчезновения тысяч людей каждый год.. РПЦ и Культ Бафомета - Этот симбиоз Страшный инфернальный социальный паразит, который самим фактом своего существования высасывает из Народа все жизненные силы, волю к жизни и способность к творческому преобразованию своей жизни. Это и Есть та скрытая Сила тайного Управления которую многие определяли как Масоны, Иллюминаты, Гностики, Сионисты, Мафия итп тайные структуры. Это всё были выдуманные комуфляжные пустые образы. Это Православная Церковь, которая стратегически затормозила на столетия развитие социальной, классовой и экономической сферы. Россия к 1917 голу оказалась на задворках мировой цивилизации в силу программы Православной Церкви держать в дикости, забитости и в жёстком подчинении Народ **************************************** 666 ЦАРИ - ИМПЕРАТОРЫ РОМАНОВЫ НИКОГДА НЕ БЫЛИ РОМАНОВЫМИ!!! Россией всегда правили враги именно Русского Народа. Это прежде всего всегда были иностранцы Россия для них была Жертвенный Полигон (де факто, ещё хуже, так как по сути , династия просто «BLYD*ская» в силу того, что Пётр № 1 умудрился официально женившись, возвести на Престол полковую проститутку Еврейку МартаДвойра Шмуль которая станет Царицей Всея Руси Екатериной № 1, и даст начало новой династии!!! Кстати, гуманитарии всё это знают, я это для технарей, и поколения пэпси которым дурят головы академические круги, но совершая акт национальной подлости никто не оповещает об этом тёмный одичавший от 26 лет капитализма русский пипл. НАЧАЛО НОВОЙ МОСКОВСКОЙ ДИНАСТИИ НАЧАЛО СОЕДИНЁННЫХ ШТАТОВ АМЕРИКИ 1640 Год- В Плимуте высаживаются 480 Броунистов Отцов-Основателей Планетарного Лидера Планеты 1613- В России приходит к власти Новая Династия (В Начале 20 века ВВП США больше Планетарного Капитала Россия Самый нищий парагвайский Кышлак) Так что я это напоминаю это для технарей и молодого пипла, которым дурят головы. После смерти Ивана №4 и периода "Смутного времени" 1600-1612 Земский Собор утверждает царя. Это Михаил Романов (По мужской линии - Кобыла а не Романов) . Период правления- 1613-1645 Михаил Романов( р.1596-1645 ум.)Был женат дважды. От первой жены детей не было а от второй Стрешневой родилось десять детей и среди них Алексей (1690-1676) 1645-1676-Время правления. Алексей Романов. Совершил великий грех женившись второй раз в то время как были живы его дети от первого брака. Своим желанием ебстись царь обрёк Россию на катастрофу ххххххххххххххххххххххххххххххххххх (№) Поколение Родителей "Отцов" (I) ЕДИНЫЙ ОТЕЦ Алексей Романов (I) Жена №1 Милославская ************************** У них много детей и среди них Царствующие (II)Софья (1682-89) (II)Фёдор [царь с 1676 - 82] (II)Иван № V [царь с 1682 - 96 ] ************************* (III) Дети- Только АННА -Дочь Ивана№V ЦАРИЦА с 1730 по 1740 Её Муж (III)Герцог Литвы Фридрих Вильгельм (IV) Их дети-Дочь ГЕРЦОГИНЯ ЕКАТЕРИНА ВИЛЬГЕЛЬМ Её муж- Герцог Земли Макленбург-Шверин Карл Леопольд (V) Их дети- Дочь Анна(Елизавета) -Её муж Герцог Земли Брауншвейг-Люнебург Антон Ульрих (VI) Их сын ЦАРЬ ИВАН№VI Иван Антонович (Он же Царь-Младенец) Правил с 1740 по 1741 хххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххх (I) ЕДИНЫЙ ОТЕЦ Алексей Романов ( I)Жена №2 Нарышкина *** (II)Дети – трое в т.ч.( II) Петр, будущий император Пётр №1 Правил с 1682 - 1725 ******************************* (II) ПЁТР№1 + (II)Жена №1ЛОПУХИНА Дети (III) Сын Алексей + (III) Жена Принцесса Земли Брауншвейг- Вольфенбюттель Софи Шарлотта (IV) Их дети- Сын ПЁТР №II -Царь Всея Руси С 1727 по 1730 **************************************** (II) ПЁТР№1 +(II) Жена№2 Эстонка Марта Полковая Blydь Еврейка Марта Двойра Шмуль Она же РУССКАЯ ЦАРИЦА ЕКАТЕРИНА №I (III) Их дети- №1- (III) ЕЛИЗАВЕТА ЦАРИЦА с 1741 по 1761 ********************************** Дети №2- (III) АННА Её (III)муж Герцог Земли Шлезвиг-Голдштейн КАРЛ УЛЬРИХ ГОТТОРП!!! Он же Царь Всея Руси- ПЁТР№III Его жена- Принцесса Земли Анхальт-Цербст Софи Августа Анхальт= ГОТТОРП (По Мужу) [ Позже Она Государыня-Матушка Всея Руси ЕКАТЕРИНА № II ] (IV) Их дети- (IV) Сын Пауль Карл ГОТТОРП- ОН ЖЕ ЦАРЬ ВСЕЯ РУСИ- ПАВЕЛ№I Правил с 1796 по 1801 ххххххххххххххххххххххххххххххххх Вернёмся к Алексею (Михайловичу)Романову ДВОЕЦАРСТВИЕ. 1682-1696 Формально, точнее бы, условно, царём – правящим, провозглашён “Царь Иван V”(род 1666- ум 1696) живой мужской наследник от Милославской Но! На трон имели равные права И Пётр №1. (1672-1725) Также, живой мужской наследник, но уже от Нарышкиной. ЭТО ДЕ ЮРЕ ДВА ЦАРЯ!!!. Но тут, воспользовавшись восстанием стрельцов, власть захватывает (являясь формально сопровительницей) дочь Алексея от Милославской- Софья, которая постепенно превращается из соправительницы в царицу. (Софья 1657-1704.) Софья Правительница в 1682-89. Царствие 1725-1727. (Смерть Петра I. Гвардейский переворот ) 1725-1727-Эстонка Марта - государыня всея Руси, под кличкой Екатерина № 1.(безпрецедентный династический выверт) *************************** Петр II (внук Петра №1,от убитого Петром сына Алексея) Будет убит. **************************** 1730-1740. На Троне- Анна Иоанновна (дочь Ивана V). В силу того что её муж Фридрих Вильгельм, герцог (Курляндии) Литвы это и обусловило всё последующее. АННА ЗАВЕЩАЕТ ПРЕСТОЛ- СЫНУ СВОЕЙ ПЛЕМЯННИЦЫ ИВАНУ VI ( Официально Антоновичу) Но Де Юре - Его отец Антон= Герцог Земли Бруншвейг Антон Ульрих… ххххххххххххххххххххххххххххх Пауза в Царствии На Троне странная Персона- 1740-1741. “Царь – младенец” в лживой истории Романовых, по старой историографии: - “Царь Иоанн VI Антонович”. А де Юре Царь Ульрих № 1. А потому будет позже убит в тюрьме. хххххххххххххххххххххххххххххх НАЧАЛО BLYDСКОЙ ЭСТОНСКО-ЕВРЕЙСКОЙ ДИНАСТИИ 1741-1761. Дворцовый переворот. На престоле Елизавета, дочь Петра I и эстонки Марты. Елизавета призвала ко двору сына сестры Анны племянника и “ Принца” Карла Готторп. Наследника герцога земли Шлезвиг-Гольштейн, = мужа сестры АННЫ - КАРЛа ФРИДРИХа ГОТТОРП. $$$ Это очень важный исторический момент. В силу того что принц Карл Пётр Ульрих ГОТТОРП перестаёт участвовать в наследственных притязаниях в Шлезвиг Голштейн, и будет основателем “Российской” Правящей династии, он должен быть обозначен под № I. Его жена, вместе с ним приехавшая в Россию - Софи Фредерик Августа принцесса Земли Анхальт-Цербт. Их сын Пауль ГОТТОРП II. Царствие 1762. Дворцовый переворот- Софи Августа ГОТТОРП, под именем Екатерины №2 – стала Императрица всея Руси (Карл ГОТТОРП №I убьют по заказу жены). Правит с 1762 г по 1796 г. *** А дальше - самое интересное в истории России . На Троне Царя Всея Руси 1796-1801 г. Император ГОТТОРП II Пауль. (Служебный титул ПАВЕЛ № I. ) По его указу через Департамент Герольдики из всей литературы, документов, докладов, донесений и пр. Изъяты имена Готторп. Имя Готторп становится под государственный запрет. Ни один человек, включая деятелей славной Российской Академии Наук, вовеки не имеют права (до сего дня) упоминать это имя и любые факты европейской истории, если они касаются династической ветви Готторп. Под угрозой смертной казни или (как правило пожизненного) тюремного заключения запрещено ввозить в Россию иностранные книги, в которых могли быть упоминания о династии Готторп. По общеевропейской договоренности этот запрет должны были соблюдать и европейские официальные лица. Каковой они и соблюдают до сего дня. Для всего пипла,- это "Романов". Мало кто обратил внимание на то, что даже жены у "русских" императоров были иностранки с германскими корнями. О том, почему вся эта династия не могла породниться с местными родами - очень сложная мистико-религиозная тема. Об этом я буду говорить в другой книге, когда степень доказательной убедительности достигнет той степени доверия к автору, когда не покажется паранойей любое заявление, которое будет переворачивать вверх ногами стратегические стереотипы. Первая жена ГОТТОРП II (Павла I) - Вильгельмина Принцесса Земли Гессен - Дармштадт. (Вы помните что Королева Швеции Элеонора , сестра карла №12 по по Роду герцогиня Гессен, создала блокаду России и опустила её на столетие назад Вторая жена - принцесса Вюртемберг - Штуттгарт София Дороти Августа Луиза. Она родила много детей, престол занимали Александр № 1 (1801-1825) и Николай также №1 (1825-1855) 1801 г. Готторп III ( Николай I).Жена – Принцесса Пруссии Каролина. 1825 г. Готторп IV (Александр I). Жена - принцесса Земли Баден-Баден Луиза. 1855 г. Готторп V (Александр II). Жена - принцесса Гессен-Дармштадт Вильгельмина Августа София Мария. 1881 г. Готторп VI (Александр III). Жена - принцесса Дании София Фредерик Дагмар. 1894 г. Готторп VII (Николай II). Жена - принцесса Дании и Гессена Алиса Виктория Елена Луиза Беатрис. Есть версия, что Николая II убили именно потому, что его брат Михаил женился на Наталье Сергеевне Шереметьевской, а сестра Ксения вышла замуж за великого князя Александра Михайловича. Браки с местными родами могли привести к обретению прав на личную землю. [Вы не забыли что Вторую мировую Войну опять развязала Династия ГОТТОРП?!] НО И "те"РОМАНОВЫ ВНАТУРЕ НЕ БЫЛИ РОМАНОВЫМИ И в основе якобы династии "тех"Романовых никаких Романовых не было. Предыстория "настоящих" Романовых вообще носит полукриминальный характер и по сути это генеологический анекдот. В основе рода почти Ландскнехт-Наёмник При Иване Калита (1328-1340) В Россию припёрся какой-то Литовский Пахан с командой латников. А дальше, можно посмотреть хоть БС Энциклопедию, где предоснова описана так- «Принятие в дворцовую службу Литовца под Именем Гландал, который был крещен и получил имя Андрей Иванович Кобыла. *** В конце 19 и в начале 20-го века были уточнения (Ну Хоть в Энц.Словаре Венгерова или в Энц.Словаре Элизы Реклю.. У Карамзина, Соловьёва, Покровского..итд итп) ГЛАНДАЛ ИЗ РОДА ПРУССКИХ-САМОГИТСКИХ КНЯЗЕЙ (Вообще-то ему в конце концов была выделена Вотчина которая сейчас стала по сути самой Древней Социально- исторической Территорией Московского а по сути Всероссийского После-Киевского Периода ЭТО СЕЛО "СТАРБЕЕВО" Сейчас это Западная Часть Города Химки (Сев-Западная территория от Москвы и частично с правой стороны от канала (Имени Сталиана) т.н имени Москвы Бывшие Деревни Гнилуши и Лихачёво (Запад Долгопрудного) (Возможно там живёт потомок Гландала- Владимир Русаков) Проходит время и Андрей Иванович Кобыла Уже боярин. Его 5-й сын Федор Андреевич Кошка. Его сын Иоанн (Фёдорович) Кошка-II . Или Кошкин Его сын (из других) продолживший генеологическую линию Захарий (Иванович) Кошкин. (Это 4-й сын Кошкина Ум.ок.1461 г. ) Его сын- Юрий Захарьевич Кошкин (из других детей) он же:- Захарьин или Захарин (Ум. Ок 1503-4.) [ Даст Европейскую линию которая выразит себя в писателе Захер-Мазох, и с которого пойдёт термин ХЕР вместо Hui ] *** Дальше идет очень темный период родословной, так как с одной стороны никто не оставляет линию Кошки но во всех таблицах перечисляют детей Кошкина-Захарьина и везде показан (в ч. пр.) БОЯРИН РОМАН. (1543 ум 1579) Сказано что женат он был на Юлиане Фёдоровне… Его (Их)сын НИКИТА ( ум. 1586) Формально он «Романович» как наследник, но он и РОМАНОВ! (Окончания по "Нашему" "Отчеств" и имён превращающихся в фамилии, и фамилии детей Князей превращающихся в ИМЕНА+№ интересная тема. Окончания имён- фамилий обозначали принадлежность к Правящей на данный Династии. Так Сын Иван или Пётр Владимирович (из 4-х детей) если занимал Престол то утверждался как ВЛАДИМИР №2 .. Тут есть разные положения но это отдельная тема ) Его сын ФЁДОР (позже ФИЛАРЕТ) Никитич Романов 1556(?) -1637 ЕГО СЫН ТОТ САМЫЙ ЦАРЬ МИХАИЛ ВРОДЕ КАК РОМАНОВ (Правил 1613 – 45) [Дети РОМАНА Захарьевича: Даниил, Долмат, НИКИТА, и Дочь-АНАСТАСИЯ Главный персонаж, это его Дочьи сестра этих братьев Анастасия (1530-1560) Это важно потому что у Царя (1533-1584). Иоанн №IV= Грозного! Одна из его очередных жен как раз и была - Анастасия Романова-(Юрьева).] Вот тут-то и надо бы поискать причины образования привычных нам фамилий. Формально, в нашем привычном понимании она Анастасия Романовна. Но в официозе она РОМАНОВА 1584-1598. На Троне- Царь Федор Иоаннович. “Болявый царь” Его Жена - Сестра Бориса Годунова. А вот Опекун Царя Федора Иоанновича - Сын брата жены Ивана IV (Грозного) ФЁДОР. (Это политические конкуренты) После смерти царя Федора, побеждает партия Годуновых. Дворцовый переворот-На Троне 1598-1605. Царь Борис Годунов. С 1605 по 1605 Царь Фёдор Годунов Сын Царя Бориса ( массовая бытовая путаница из за Одинаковых Имён и Царя Фёдора -Сына Годунова и Фёдора Романова)к Федор Никитич Романов в опале, его постригают в монахи под именем Филарет. Он бежит из страны и становится в открытую конфронтацию к Годунову. Он активно поддерживает Лжедмитрия 1-го и 2-го . До 1619 года живет в Польше. Он поддерживая внутреннюю и внешнюю оппозицию в России и вне её и активно участвует в формировании Польской армии вторжения в Россию. ФЁДОР РОМАНОВ ОРГАНИЗУЕТ УБИЙСТВО ЦАРЯ ФЁДОРА ГОДУНОВА Фёдор Романов по сути главный организатор в 1605 году бунта в Москве, когда в общей неразберихе, убивают Законного Царя России. И это было начало "Смутного Времени" В Россию вторгаются войска Польши и её военных союзников в том числе Русских Казаков-Врагов России, Германских и Шведских наёмников. НАЧАЛОСЬ СМУТНОЕ ВРЕМЯ… *********************************** Новая Династия на Троне 1613-1645. Царь Михаил Федорович избран Царем Всея Руси. 1619. Отец Михаила Федоровича Филарет (Федор Никитич) провозглашен Патриархом и Государем всея Руси. *** * * * Кстати напомню что смутное время было только в монографиях и учебниках квази истории которую всем вбивали в головы.. 1610-й год. Присяга Москвы Владиславу, прямому потомку Даниила Галицкого, который в своё время принял Католичество оставаясь по Роду "Русским" Князем= ЯРОСЛАВИЧЕМ!! Он известный военачальник- Бил Татар в Поле, Бил Рыцарей и в конце концов был коронован как Император Священной Римской Империи Германской Нации а женившись на Королеве Польши Ядвиге- СТАНЕТ КОРОЛЁМ ПОЛЬШИ Боевые действия войск Владислава поддерживают Казачьи рода ранее того присягавшие Ярославичу Даниилу Галицкому, и автоматически Польше. Его также поддерживают Шведы, родственники по линии дочери Ярослава- Елизаветы королевы Норвегии. Кстати, юмор в том, что именно в стане т.н.Лжедмитрия II Филарет был назначен Патриархом Всея Руси . И вроде как и надо… Но вообще то, «Лжедмитрий» это для быдла, а де юре, родовые притязания Владислава были безспорны, что и подтверждается именно лигитимностью поста Патриарха, данное Филарету. Неужели никого не интересовал тот факт, что тому же Филарету не сделали опосля «Сыктым башка» И он воще был «параллельным» царём… 1611-1612. Минин и Пожарский "освобождают" Москву, и Россия навсегда лишилась возможности стать огромным Европейским Государством, имея на престоле потомка Святослава-Ярослава Наследника Императоров Священной Римской Империи Германской Нации. *** Двоевластие = ЦАРЬ и ГОСУДАРЬ Как система Российского правления продолжалась до 1666 года, когда был Низложен Никон. С этого времени начнется движение оппозиции к нелигитимной мирской власти, которая даст ветвь т. наз. "воров в законе", когда мирское имущество не считается праведным, и может быть изъято без греха, если вор (сравни war - война) до очень недавнего времени термин означавший политического противника соблюдает определенные правила - жить с мира, подавать на храм и нищим, не жениться и т.п. Примечание. Повторю ещё раз- Образование "фамилии" от имени отца, процедура, странная, но нормальная тогда. Кроме того с этим связана социальная значимость «окончания» имени- фамилии. Владимирович – наследник неправящего титула и родового права. Это не отчество в нашем понимании. Этот же сын, если речь идет о правящей ветви, будет Владимир II (это отдельная, сложная тема). PS.Если кого то смущает имя-фамилия «Кошка» «Кобыла» итп. то опять вы столкнулись с ещё одной обойдённой вниманием темы:- образование имён элиты Русского общества в старину. В нашем понимании,-диковато, а тогда сраму не имали, и были свои критерии.Так занимаясь родовыми поисками (по другой теме)я столкнулся с княжеской фамилией-именем «Большой Дурак-Осиновое гнездо».Так что при случае не иронизируйте над индейцами… ****************************************** Глава 39 А теперь самое главное в истории Второй мировой Войны-И т.н "Великой Отечественной" Как вообще и Кто организовал Эту Войну? ГОТТОРП РОМАНОВЫ ОСНОВНЫЕ ИНИЦИАТОРЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ И ВОЙНЫ С РОССИЕЙ 1917-1921 Война с СССР как цель Дворян-Монархистов 1921-1941-1953-1991 - МОНАРХИСТЫ РЕСТАВРАТОРЫ СОЗДАЛИ НАЦИСТСКУЮ ПАРТИЮ ГИТЛЕРА СОЗДАЛИ САМОГО ГИТЛЕРА КАК ФЮРЕРА ВНЕДРИЛИ В ЕГО СОЗНАНИЕ ПРОТОКОЛЫ СИОНА РАЗВЕРНУЛИ ЕГО ЦЕЛЕПОЛАГАНИЕ И ПОСЛАЛИ УБИВАТЬ РУССКИЙ НАРОД Романовы как династия Готторп Как лидеры реставраторов Монархии Как победители СССР Романовы это 60 000 000 Трупов Второй Мировой войны *** В Европе, в Германии после поражения в войне Германской Империи и Окончания в России гражданской войны образовался Центр всех Монархистов Евразии. На вершине пирамиды этого движения стояла Великая персона Европы Это - Двоюродный брат последнего Царя Всея Руси Императора Николая № 2 (Готторп-Романова)- Велiкыя Князь Кiрилл-Романов=ГОТТОРП Оглы Его венценосная жена Герцогиня Северной Баварии,- Виктории Саксен-Кобург. И после революции, он вместе с женой поселился в замке, ее родового поместья, «Эдинбург», около города Кобург. ДО РАСПАДА ИМПЕРИИ И ПО СТАТУСУ РОДА И ПОСЛЕ ЭТОГО ОНА =ЦАРИЦА(Герцогиня) БАВАРИИ И сейчас и до скончания века их Рода! А её Муж ДеЮре= ЦАРЬ ВСЕЯ РУСИ!!! (если не считать (В США того периода) Внука Александра № 2, Племянника Александра № 3=Отца Николая №2). *** Вы помните где находится город Мюнхен? Вы помните что такое Бавария (кроме Пива и Футбола) ЭТО НАЦИОНАЛ-СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ РАБОЧАЯ ПАРТИЯ ГЕРМАНИИ В июле 1919 года туда вступит товарищ Адольф Алоизович Гитлер *** А вы помните вообще что происходило в Германии того периода? 1919- Берлин- Социалистическая Революция-Восстание "Спартаковцев"- Монархисты Германии топят восстание в крови (Создаются политические Концлагеря) 1919-БАВАРИЯ ОБЪЯВЛЕНА СОВЕТСКОЙ РЕСПУБЛИКОЙ Офицеры распущенной Армии формируют наёмную армию из запасников и демобилизованных нищих солдат. Создаётся "Добровольный Корпус" аналог Добрармии Деникина состоящий из Офицеров-Монархистов РЕСПУБЛИКА НЕЗАКОННО УНИЧТОЖЕНА (Хотя бы потому что в Германии не сформирована Республика в своих Общих институтах, а в Баварии Временное Самоуправление) Всех сторонников Республики Уничтожают (созданы Концентрационные лагеря) Зарождение SS/ Зарождение Штурмовиков Проходят Заседания Военного Трибунала А.А.ГИТЛЕР-МОНАРХИСТ СВИДЕТЕЛЬ ОБВИНЕНИЯ (Гитлер восстановит Монархию=Империю=Рейх в 1935) Я надеюсь вы не забыли что А.А.Гитлер- Талантливый художник. Его Жанр-Городской пейзаж.Он вхож в круги Берлинской Богемы и в политические круги Гитлер на фронте 1-й мировой 1916 год-А.А.Гитлер получает медаль "За Храбрость" (Первый поднялся из окопов и первый ворвался на позиции неприятеля) 1917 -А.А. Гитлер получает Железный крест-II Степени. 1918 год, Ефрейтор А.А.Гитлер получает Железный крест 1 степени. Гитлер вообще был какой-то феномен в отношении личной храбрости. Но с частыми перепадами настроения доходящего до полной депрессии с суицидальными наклонностями.. Ворваться в окопы Французов швырнув перед этим туда гранату, а после тут же переколоть и перестрелять из Люгера кучу народа это нормальное его проявление в бою.. Эти награды, был аналог Российского Статуса "Полного Георгиевского Кавалера" и давало право на получение Офицерского Звания. В этом было отказано с мотивировкой- Авторитарен, груб и высокомерен с сослуживцами . Он уже получил в свое время Железный крест II степени, и медаль За Храбрость. В октябре 1918 Гитлер попадает под газовую атаку, после чего, уже в госпитале, в ноябре, он узнает что война кончилась, а Кайзер Вильгельм № 2, отрекся от должности. Интересный исторический эпизод- (Первое проявление А.А Гитлера как супер-Харизматической Личности с Огромным Влиянием на ЛЮДЕЙ) 12 Сентября 1919. Конференция (НСРПГ) Партии Программа- Проведение Референдума И присоединение Баварии К Австрии! А.А.ГИТЛЕР ВЫСКОЧИЛ НА ТРИБУНУ Всё! Через 5 минут яростного сверх волевого яростного истеричного крика вся программа Сепаратистов выброшена! Принимается программа участвовать в Объединении Баварии с другими Землями и воссоединении в Единую Монархию! ( Об этом сейчас мало кто помнит почему-то..) Основатель партии Антон Дрекслер 16 сентября 1919 года вручает А.А.Гитлеру членский билет №555 (Знак представителя Сатаны=666) ГОТТОРП-РОМАНОВЫ НАШЛИ ПАСИОНАРИЯ «РОМАНОВЫ» ВЫБИРАЮТ ЗАВОЕВАТЕЛЯ РОССИИ Герцогиня Виктория Саксен-Кобург-Готторп-Романова. С первых же месяцев нового существования Германской (Национал-Социалистической0)Рабочей Партии КАК ИНКУБАТОРА НОВОГО ЧИН-ГИЗ-ХАНА Баварская Княгиня (Герцогиня) Виктория жена Великого Князя России (Царя-ДеЮре) Кирилла Владимировича:- Развивает взрывную всеохватную деятельность Партийного Промоутера Партии А.А Гитлера. Эта Баварская Герцогиня вдруг начинает вкладывать в партию все свои деньги, и деньги спонсоров которых она активно ищет по всей Германии а позже и во всём мире. "Кадры решают Всё! (Иосиф Сталин) При «Дворе» Великого Князя Кирилла и Герцогини .Виктории, появляется и будет постоянно состоять близких «придворных» странный таинственный и мистический русский эмигрант , по некоторой версии Масон высшего Градуса посвящения: Максим Эрвин фон Шойбнер-Рихтер (Внимание!!! В СССР Эта ветвь даст (сменив Фамилию) Род АДЖУБЕЕВ! Которые будут Идеологами Капиталистического переворота в СССР. Они входили в круг лидера Дворянской Антисоветской оппозиции представителя старого боярского Рода Никиты Хрущёва который убивает Сталина и начинает с Помощью Идеологов Реставраторов создавать идеологическую платформу Антисоветского переворота (+ Антинародные мероприятия например программа по обнищанию Всего Колхозного Контингента- У КОЛХОЗНИКОВ ОТБИРАЕТСЯ ЗЕМЛЯ ДАВАВШАЯ МАССОВЫЙ ТОВАРНЫЙ ПРОДУКТ ЭТО ПРИВОДИТ К ПОЭТАПНОМУ СНИЖЕНИЮ МАССОВОГО ПИЩЕВОГО РАЦИОНА НАРОДА Далее начнётся постепенный но неуклонный дефицит пищевых продуктов и падение Стоимости РУБЛЯ который до того наполнялся реальным Абсолютным Капиталом - "Прибавочным Продуктом Поля "(К.Маркс) ШОЙБНЕР-РИХТЕРЫ ИДЕОЛОГИ ХРУЩЁВА Создаётся дивизия Антисоветских писателей, Журналистов, Внедрённых Агитаторов которые начинают создавать из предвоенного интересного и гармоничного периода развития России с поэтапным увеличении ВНП от Лаптей к Космическим ракетам =Мир "Кровавого прошлого"- Это Сборник Мифов которые для молодого послевоенного периода поколения превратят Советскую Россию а Инфернальный кошмар.. Будут созданы: МИР О КРАСНОМ ТЕРРОРЕ МИФ О ВСЕВЛАСТИИ СТАЛИНА МИФ О ДИКТАТУРЕ СТАЛИНА МИФ ПРО ГУЛАГ МИФ ПРО ВЕЛИКУЮ РОССИЮ ДО 1917 МИФ ПРО ГОНЕНИЯ ЦЕРКВИ Всё это изменит сознание народа и приведёт к массовой последующей поддержки Государственного переворотв а 1988-1991-=1993 И ЭТО ШОЙБНЕР-РИХТЕРЫ) *** Германия-Бавария Шойбнер-Рихтер в Баварии = Русский (Православный) Дворянин В общем ходе событий историческая и Всемирно-стратегическая персона.. Это был очень странный человек , как бы "тихий Гитлер" когда его Воля проявлялась очень незаметно.. Открыто но без внешнего проявления ..Но очень эффективно.. Он каким-то необъяснимым с обычной точки зрения образом, и многие считали это результатом его мистического масонского и магнетического влияния, умел заводить знакомства с очень влиятельными, и богатыми людьми, у которых он тихо подавлял Влю и индивидуальное видение мира и которым он просто так. Незаметно навязывал своё видение мира и побуждал их совершать нужные ЕМУ поступки. Один его «приятель»- стальной король Германии Фриц Тиссен! Или ещё- Ну, например, в круг его знакомых, входил известнейший германский генерал Эрих Людендорф, непосредственный помощник Гинденбурга, Начальника Генштаба. Он был, в начале войны, фактически командующим войсками Восточного фронта, а в конце войны Командующим всеми вооруженными силами Германии. Это фактически был Последним Реальным Оперативным императором Германии И великий Людендорф, под влиянием Шойбнер-Рихтера забыв почему-то про гонор Имперского генерала, стал просто работать на (Баварскую) Германскую(Национал-Социалистическую) Рабочую Партию. Людендорф стал вместе с Баварской Герцогиней Викторией: Всеевропейским финансовым посредником между крупным капиталом, и только-только сформированной, никому неизвестной партией. Подобных партий в Германии, тогда было как сейчас баскетбольных команд в США.. Ешё раз напомню, что Людендорф, в конце войны, был, военным диктатором Германии. Это он, предвидя неминуемое поражение Германии, предложил Кайзеру в сентябре 1918 года заключить перемирие. И ведь хоть бы кто поинтересовался этим немыслимым фактом: Сам Людендорф после войны признал чей-то авторитет. И чей, кстати!?.. Тут есть еще один исторический момент. В 1919 году, Эрнст Рём (Рэм в нашем написании) , тогда еше офицер рейхсвера, использовал отставного ефрейтора А.Гитлера как рядового тайного осведомителя, ни сном ни духом, не видя в Гитлере Биг-Босса. (Эрнст Рём был все европейским лидером теории Античного Гомосексуализма как отражением и пролонгации Храмовой Мистериальной Воинской Педерастии Спартанской республики Это Армии Педерастов-Штурмовиков (Из отставных Офицеров и Солдат Первой мировой) по сути ЗАХВАТИВ УЛИЦИ И ПЛОЩАДИ ГЕРМАНИИ ПРИВЕЛИ К ПОБЕДЕ А.А ГИТЛЕРА) Рём не видел в Гитлере Персоны Власти но! Только до того момента пока Эрнст Рём не познакомился с Шойбнер Рихтером.. После этого Рём стал ревностным почитателем Гитлера, (за что Гитлер его после и убьёт как педераста и Социалиста.) Скрытая мистика управления историей, не входит пока, к сожалению в курс истории в ВУЗах и Школах.. а жаль.. Но, в любом случае, происходит нечто необъяснимое с обычной точки зрения. Кто-то дает команду, и если в 1919 году, и Гитлер всего лишь мелкий агент, и «его» партия всего лишь очередной клуб по совместному распиванию пива (Бавария все-таки) То в 1920-м кто-то поднес к Гитлеру и к этой партии мощное увеличительное стекло. Да и вообще, такое ощущение, что все «резко-сразу, все-вдруг», подчеркиваю ВСЕ, стали интересоваться только этой партией, и Адольфом Алоизовичем Гитлером. Вы помните читатель, кто такой был Мартин Борман? Естественно, а в какую партию он вступил как раз в том самом 1919 году? Это мало кто помнит, а это интересно. Борман тогда учился в сель\хоз колледже на сельскохозяйственных курсах, и вступил в Студенческую Националистическую организацию: «ОБЪЕДИНЕНИЕ ПРОТИВ ЗАСИЛЬЯ ЕВРЕЕВ»! А эта организация, была всего лишь местным отделением молодежным отделением (вроде комсомола) ГЕРМАНСКОЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ НАРОДНОЙ ПАРТИИ. Вот как раз-то НАЦИСТЫ из народной партии будут серьезными конкурентами РАБОЧЕЙ (Национал-Социалистической) ПАРТИИ (ГИТЛЕРА) на всех выборах. Но стоило Борману поговорить с Шойбнер Рихтером и сходить с ним раза три на собрания где выступал Гитлер, стоило познакомится с окружением «Фюрера» и Борман как бы предвидя последующие события порвёт с Нацистами и заранее перебежит к Гитлеру. Хотя на тот период, и нацистских идей, и Реванша, и антисимитизма было с избытком именно у германских Нацистов! Господа! Товарищи! Тщательно следите и за процедурами государственных преобразований и за САМОНАЗВАНИЯМИ политических объединений и партий. Это бывает в какой-то момент очень нужно. Чуть назад. КЛЮЧЕВОЙ МОМЕНТ ИСТОРИИ ХХ ВЕКА ОТРЕЗОК ВРЕМЕНИ ОТ СЕНТЯБРЯ 1919 ГОДА ДО ИЮНЯ 1920 ГОДА. Начало 1920 года. Шойбнер-Рихтер, встречается с А.Гитлером!!! Эти люди, сразу же заключили партийно-творческий союз. Шойбнер-Рихтер обеспечивал связь с представителями респектабельного общества, и собирал деньги на партию. Гитлер всю жизнь после говорил, что в мире был единственный незаменимый человек,- Шойбнер-Рихтер, которому он по сути посвятил «Майн КАМПФ» (В которой ничего не было сказано о Протоколах Сионских Мудрецов) В это же время, жена Шойбнера-Рихтера начинает приводить Герцогиню Викторию, (Романову-ГОТТОРП) жену Великого Князя Всея Руси, на боевые учения штурмовых отрядов.(Это будущий SS). Конец 1920 года. Шойбнер-Рихтер создает “Дойчиш унд Русиш Фолкштум” совместное объединение, теперь уж, части партии Адольфа Гитлера, ряда влиятельных правых, и русских эмигрантов монархистов, под общим названием «Возрождение» “Aufbau”. В это объединение вошли люди, которые и стали активно разворачивать А.Гитлера в сторону параноидной программной самоизоляции. Они постарались, из зарождающегося, а точнее формируемого лидера партии, сделать монстра, идеологического неприкасаемого. СОЗДАЮТСЯ ПРОТОКОЛЫ СИОНСКИХ МУДРЕЦОВ И ИХ ВБИВАЮТ ИХ В СОЗНАНИЕ А.А.ГИТЛЕРА Из всех людей вошедших в окружение Гитлера самые известные: РУССКИЕ ДВОРЯНЕ ( эмигранты) АЛЬФРЕД РОЗЕНБЕРГ, АРНО ШИКЕДАНЦ, И Генерал Русской армии ВАСИЛИ БИСКУПСКИЙ (Бискупский вместе с Людендорфом учавствовал в монархическом, т.наз “Капповском” путче.) РУССКИЙ ДВОРЯНИН РОЗЕНБЕРГ МЕНЯЕТ СОЗНАНИЕ ГИТЛЕРА Розенберг который станет по определению Геббельса “философом Рейха” просто обрушил на Гитлера водопад глобального антисимитизма. На таком тотальном, транс историческом и надвременном уровне, еврейскую угрозу миру, в Германии никто не представлял. Еврей, по теории Розенберга превратился в Космическое Зло, и стал воплощением сатанинской угрозы человечеству. Розенберг открыл перед Гитлером дверь в неизвестный до этого параноидно-инфернальный мир, где транс-мировой “ЖИД” управляет человечеством, планомерно ведя его к уничтожению.. Перечтите Ультиматум Германии который в Июне 1941 года Посол Германии предъявил Молотову…И из Этого текста вы поймёте что Германия=Гитлер воспринимали Советский Союз как источник Мирового Еврейско-Коммунистического Зла.. 1921 - 1922 Год в России Величайший Голод = 15 000 000 трупов *** В 1921 году, Розенберг стал безсменным редактором газеты «Фолкишер Беобахтер»,- главного органа партии Адольфа Гитлера, которая теперь называлась Национальная Социалистическая Рабочая Партия Германии. СИОНСКИЕ ПРОТОКОЛЫ В ГЕРМАНИИ. Шикеданц, безсменный теоретический дублер и соратник Розенберга привлек к общему делу двух известных юдофобов, это были: Жидофоб №1 полковник Федор Викторович Винберг, который умрет в 1927 году, и его соратник, уже упоминавшийся, Шварц-Бостунич, которого после, сам Гиммлер, назначат “Почетным профессором SS» Эти Русские Дворяне-реставраторы, но скорее всего ВИНБЕРГ, очень талантливый публицист, с помощью идеологов из Русской Зарубежной Карловарской Церкви Создали и принесли ПРОТОКОЛЫ СИОНА в Германию. Вначале представив их в "Орден Германорум" "Орден Туле" и великое Общество "Аненерба" Эти "Протоколы" И огромное количество вспомогательных материалов, Розенберг распространял по всему свету. (Их издаст в Америке в гигантском количестве Великий Медиа-Магнат США Херст- Как сторонник Национал-Социализма и спонсор всех Америкаских Нацистских организаций) Прежде чем продолжить, напомню, что Розенберг поставив в основу программы НСРПГ лютый антисимитизм разгромил Германию задолго до войны. Весной 1921 года, Шойбнер-Рихтер получив финансовую поддержку деловых кругов Германии, созвал всемирный Съезд русских монархистов, который и прошел в Бад-Райхенхалле, городке расположенном неподалеку от будущего убежища Гитлера в местечке Оберзальцбург. Приехали все значимые фигуры русской эмиграции, от Прокурора Священного Синода, до представителей Атамана Семенова. Шойбнер-Рихтер смог объединить всех, дав всем стратегический ориентир. Это была по его мнению, Германия с программой реванша и с Адольфом Гитлером во главе. По сути, была принята ориентировочная программа, совместно с Гитлером: « Нах Остен Юден Шузен..» И уж до кучи, после таких богоугодных дел, помочь русскому дворянству возродить дружественную Германии, (династически и идеологически) Русскую Монархию. @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ 1922-ТАЙНЫЙ ДОГОВОР В РАПАЛЛО МЕЖДУ ГЕРМАНИЕЙ И СССР ГЕРМАНИЯ НА ЗОЛОТО РОССИИ БУДЕТ СОЗДАВАТЬ ТАЙНЫЙ СОВМЕСТНЫЙ ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КОМПЛЕКС @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ Этот союз стал активно развиваться, и если учесть что российские монархисты в силу родовых связей могли привлечь огромное количество европейских союзников, то стала реальной общеевропейская антисоветская коалиция. итд.. итп. НО ТО МОГЛА БЫТЬ НЕ СОВСЕМ ТА ПОБЕДА К ВЛАСТИ В РОССИИ ДОЛЖНО ПРИЙТИ РУССКОЕ=ГЕРМАНСКОЕ ДВОРЯНСТВО ЖИВУЩЕЕ ВНУТРИ СТРАНЫ (что и произошло в России в 1988-1991-1993) Но главное- русский народ не должен быть Подданным Современной Правящей Русской Династии. РУССКИЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ РАБАМИ ( Какими он и стал после переворота в 1988-1991-1993) Германия должна быть только боевым тараном который уничтожит Государство и "уступит место местным претендентам на Власть И потому, весь зарождающийся симбиоз продолжался до 1923 года, до того момента, когда во время знаменитого Мюнхенского «Пивного путча», как-то странно погибает сам Шойбнер-Рихтер. Розенберг после гибели Макса Шойбнер-Рихтера, тут же рвёт связи как с русской эмиграцией всех уровней, так и со всеми «не арийскими» союзниками. Розенберг с бешеной энергией начинает вводить в теоретическую базу идейного багажа партии, фундаментальное положение о НЕПОЛНОЦЕННЫХ РАСАХ И НАРОДАХ. И все. Через некоторое время, у Гитлера просто не могло остаться ни одного союзника который не принадлежал к Германской нации. Готторп= Романовы, стали готовить Германию к последующему разгрому. Ещё раз запомните что в России, уже после войны, «Русские» Шойбнер-Рихтеры, приняли фамилию АДЖУБЕИ стали подготавливать Россию к перевороту в 1988-1991-1993 ) *** ФАШИЗМ СОЗДАН В РОССИИ РУССКИМИ ДВОРЯНАМИ Россия Родина Фашизма как идеологии Кто из вас помнит о том, что в РСФСР и СССР С 1924 по 1939 проходили Судебные процессы по обвинению Русских фашистов? Например Сергей Есенин проходил как свидетель в Процессе очередного Общества Русского Фашизма. Это было Дело № 28980 начато 13.XI.1924 г. «Дело» «Ордена русских фашистов». «Главным обвиняемым как организатор в деле шел Алексей Ганин друг Есенина. .. Позже в 1934 под судом оказался приятель Есенина поэт Клюев -Идеолог Русского фашизма Это огромный пласт информации который был известен перед войной.. В период подготовки к Перевороту в 1988-1991-1993 эта информация тихо и незаметно стала исчезать.. И например то что Есенина убили Русские Фашисты очередной московской организации в которые постоянно вступал Есенин что бы он не сдал их с потрохами, знали перед войной но после войны, с подачи Хрущёва, была создана версия что Есенина Убили Жиды-Сионисты которые (классика жанра) занимали все Должности в системе Власти в СССР - До Жида-Ленина, Жида Сталина, Жида Молотова, Жида Калинина, Жида …Все жиды…х..ли там) Кстати, неужели никого не интересовал тот странный факт что Есенин был под постоянным полу запретным Поэтом в СССР? Я почему-то уверен что вы никогда не читали дикие но талантливые Сверх-Жидофобские Стихи.. Отголосок этого направления в поэзии Есенина есть в поэме "Страна Негодяев" особенно в образа Комиссара "Чекистова" Замарашкин: Я ведь знаю что ты Еврей и фамилия твоя Коган! Чекистов- Да,-Еврей! Я явился из Города Веймара В эту страну Дураков и зверей (Читатель-Что вы помните про "Веймарскую Республику?) *** ДАЖЕ СВАСТИКА НА ЗНАМЕНИ ГЕРМАНСКОГО ГОСУДАРСТВА III РЕЙХ БЫЛА УТВЕРЖДЕНА ДИНАСТИЕЙ ГОТТОРП – РОМАНОВЫХ. Первое осознание странного правления «Русских» (Германских) Императоров в Россию пришло с началом 1-й мировой войны.. Впервые до подданных Империи стал доходить историко династический абсурд существования Германо - «Русской» правящей банды когда в Россию стали добредать и приезжать калеки и раненые и вся страна стала получать «Похоронки» после первых месяцев этой великой бойни, которая кстати, называлась «Великая Отечественная Война» . Этой войны вообще не должно было быть исходя из того что и Кайзер Вильгельм и Николай № 2 были родственниками. Война это бедствие для народа страны участвующей в войне. А тут-то что, -Договориться нельзя было? Война была какая-то искусственная, чужая и когда к этому добавились неудачи в войне, а к этому добавился административно-хозяйственный бардак, разруха, инфляция и армия раненых и калек, то вначале заговорили об измене. Ведь втихаря каждый мужик знал про «немку на троне» а уж каждый грамошный не говоря вслух знал что в общем-то и Царь стал быть батюшка в смысле, енто и как бы, что вродь и не воще-то, не и то самое.. Вступив, а ДеЮре сама же Объявив начало этой войны, Династия как бы косвенно воевала с собственным народом. Думающих людей тогда стремление кайзеровской Империи вторгнуться в Россию и навести там «Хороший порядок» и это происходило при явном попустительстве «Родственников» на Троне. Интеллигенты и Дворяне с местными корнями по сути обвиняют правящую элиту в том что кроме того что она и так была долгие столетия палачами не своего а «Подданного» народа, но в данном случае это было шпионское гнездо,- внутренняя агентура германской империи. «Почему спрашивал Горький о немецких генералах русской службы, почему «Гершельманы, Штакельберги, Ранненкампфы и другие, им же несть числа, так плохо дрались с японцами и так хорошо, так жестоко и усердно били русский народ в безплодных сражениях? «Почему остзейские немцы, бароны в большинстве своём играют в русской истории определённую роль слуг по найму, обязанность которых держать русского человека за горло?» *** «РУССКАЯ» СВАСТИКА НАД ДИВИЗИЯМИ SS Исследователь Р.В. Багдасаров. «СВАСТИКА: СВЯЩЕННЫЙ СИМВОЛ» М.1996г. Автор доказывает (ломясь в открытую дверь) что свастика не принадлежность гитлеровской Германии а мистико-религиозный и эстетический символ имеющий более древний и мистический смысл. И надо ли это кому доказывать? Например кого интересовала Йога, Тантры, Шиваизм тот знает и то что свастика есть графическое выражение биджы Чакры Свадхистаны, выражающей в человеке и в Макрокосмосе стихию Воды – Апас, знал давно как наверно и куча народа. В числе прочего, Свастика это как бы жёстко выраженная конструкция единства мужского и женского начала, схему которого китайцы выразили в схеме динамического единения двух капель – ЯН и ИНЬ, которые изображены в круге. Это творческая и созидательно-половая энергия, это все жидкости в человеке, это может выражать идею экспансии или просто мужского начала.. Но Багдасаров лукавит в этом вопросе. Закон РФ запретил свастику как символ присущий Германскому национал-социализму. В российском обозначении – фашизму. НО КАК РАЗ К РОССИИ ЭТО НЕ ОТНОСИЛОСЬ И так же - К Баварии 1920-30-х годов (Речь в данном случае не идёт о предыстории символа).. Тут как ни странно корни зла с одной стороны как бы находятся в России но чисто территориально а на самом деле источник этого в том Политическом Анклве- Эндемике Империи-Это Трон Германской Династии Правящей Россией И как всегда в России, в мистике той интересной сфере людей которые окружали Трон.. И Людей которые окружали А.А Гитлера ЧУТЬ НАЗАД В РОССИЮ НА УРАЛЛ «В ночь с 24 на 25 июля 1918 года войска Белой Армии заняли Екатеринбург. А уж утром все офицеры свободные от службы и боевых нарядов, потянулись к дому Ипатьева, где содержались в заключении и 8 дней назад была расстреляна Царская семья. «Каждому хотелось повидать это последнее пристанище Августейшей Семьи.. Цитата из кн. Дитерихс М.К. «Убийство Царской Семьи и членов Дома Романовых на Урале. М.1991 ..« Раскрыли двери угловой комнаты верхнего этажа, служившей спальней Государю Императору, Государыне Императрице и Наследнику цесаревичу. Четыре окна этой комнаты выходили на Вознесенскую площадь и Вознесенский переулок. Оглядывая разорённое помещение офицеры заметили странный знак на левом косяке правого окна. ТАМ РУКОЮ АЛЕКСАНДРЫ ФЁДОРОВНЫ БЫЛ НАЧЕРЧЕН ПРАВИЛЬНЫЙ ЧЕТЫРЁХКОНЕЧНЫЙ КРЕСТ С ЗАГНУТЫМИ В ЛЕВУЮ СТОРОНУ КОНЦАМИ И ПОСТАВЛЕНА ДАТА «17\30 АПРЕЛЯ 1918 г. -день приезда их величеств в Ипатьевский дом. ТАКОЙ ЖЕ ЗНАК, ТОЛЬКО БЕЗ ЧИСЛА, был нарисован на обоях стены на высоте кровати, принадлежавшей видимо Наследнику. Спустя ещё 3 месяца в эту спальню попадёт бывший воспитатель царевича Алексея Пьер Жильяр, который сделает ряд уникальных снимков.. (Снимки комнат Ипатьевского дома впервые были опубликованы в «l,illustration» 18.12.1920, № 4059, а затем перепечатаны в издании «Русский Очаг: Русская летопись» Париж, 1921 г.) Короче. СВАСТИКА БЫЛ РОДОВОЙ ТОТЕМ ДОМА ГОТТОРП= (РОМАНОВЫХ) ЗЕМЛИ ШЛЕЗВИГ ГОЛШТЕЙН .. « Император Пётр Алексеевич и его супруга, Екатерина Алексеевна. Изображались на прижизненниых гравюрах в обрамлении римского свастического меандра (гравюры Якова Хубракена, и К.Моора). И меандровые ленты из свастик окаймляют потолки, стены и полы дворцов, торжественных залов, присутственных мест и музеев Санкт-Петеербурга. Свастичный меандр является чуть ли не главным организующим мотивом во дворцах Эрмитажа. В тронном Георгиевском зале он золотом по красному опоясывает все стены. Античные свастики выделяются в Павильонном и др. залах. Здесь древний знак – связующее звено с элино – романской культурой, величие которой нашло наследника в лице Северной Пальмиры.» .. « На фотографиях где Александра Фёдоровна сидит за рулём личного автомобиля, и его передок украшает СВАСТИКА в круге в виде венка.(Снимок прилагается) Императрица велит гравировать свастику на подарках ближним, ставит в завершении писем, а 20 декабря 1917 года пишет своей любимой фрейлине Врубовой: «Послала Тебе по крайней мере 5 нарисованных карточек которые Ты всегда можешь узнать по моим знакам ( свастика) Н.Е.Марков (II-й) член Думы известный тем что будучи убеждённым и фанатичным монархистом пытался освободить и спасти Царскую семью, вспоминал: «Нашим условным знаком была свастика.. Императрица хорошо знала этот знак и предпочитала его другим..» Свастика видна на многих вещах Государыни, собранных следователем Н.А.Соколовым. Как упоминалось во вступлении, Александра Фёдоровна нарисовала близкий ей символ на нескольких важных местах последнего земного пристанища венценосной семьи. Автор книги «Конец Романовых» В.Александров главу о пребывании царственных мучеников в Ипатьевском доме, так и озаглавил: «Под знаком свастики». «Оккультная свастика» Если Императорская семья сознательно обращавшаяся к истокам православной традиции, воспринимала свастику через неё.. то определённая часть дворян и интеллигенции могла читать тот же символ в несколько ином контексте. Широкое распространение в начале ХХ века получает теософская и оккультная литература, дающая свастике ряд толкований в чём-то совпадающих с христианским пониманием. А в чём-то далеко отходящих от него». Один из наиболее популярных тогда оккультных авторов Папюс (Жерар Анкос) появившийся при русском Дворе, помещает правостороннюю свастику среди набора масонских знаков(Папюс, д-р (Анкос Жерар) Генезис и развитие масонских символов: История ритуалов. Спб, 1901) Основательница Теософского общества Е.П Блаватская считала свастику «двойником» пифагорейского тетраксиса. Её преемница Анни Безант объясняла символ следующим образом: «Свастика, или Крест, или, иначе, - огненный Крест, есть символ энергии в движении, которая создаёт мир, прорывая отверстия в пространстве.. Создавая вихри, которые являются атомами, служащими к созиданию миров». На эмблеме Теософского общества свастика помещалась над белым треугольником 6-конечной звезды».. А теперь, у Багдасарова идёт отрывок, в котором он упоминает одну фамилию, внимание читатель! «При внимательном рассмотрении первичного знака, и об этом писал Грегор Бостунич (Тот самый Шварц-Бостунич из окружения Розенберга и Гитлера!!!) «ясно видно, что доминирующий компасообразно, “знак свастики” переместился влево и приходится теперь над вершиной чёрного треугольника». Богдасаров приводит книгу того самого «Шварц»-Бостунича. «Масонство и русская революция: Правда мистическая и правда реальная». Нови Сад. 1922. . Это если кто забыл, то это вообще-то Деникинское эмигрантское издательство, а Бостунич был как раз сотрудник ещё Деникинского н ОСВАГа.. Короче, - СВАСТИКА РОМАНОВЫХ СТАЛА СИМВОЛОМ III РЕЙХА И под этим символом Готторп-Романовых, Германские войска как в 1914, 1915, 1916, 1917, 1918гг Ведут войну с Россией с 1941-1945гг. Чтобы в 21 веке к власти пришёл (дворянин?) В.Путин, преемник Хрущёва=Аджубея=Шойбнер-Рихтера который сказал МЫ ПРИШЛИ СНОВА И ТЕПЕРЬ УЖЕ НАВСЕГДА ххххххххххххххххххххххххххххххххххх Народ Русский! Может просто понять что вас превратили в рабов после переворота 1988-1991-1993 и пора выкинуть традиционную лень и индифиррентность, с иронией выкинуть все представления про России которые для вас легитимизируют как бы "Преемственность" Это новой Бандистской Власти и "Великой Романовской империи" Нет ребята! МЫ ПРОДУКТ СТРАНЫ СВОБОДЫ И ДЕМОКРАТИИ ЭТО КОНТИТУЦИЯ 1918 РЕССОВДЕП ЭТО СОВЕТСКАЯ ВЛАСТЬ СОЗДАННАЯ Как Республика Советов Рабочих Солдатских и Крестьянских Депутатов Это надо восстановить на новом Этапе пересмотра истории Признав абсурдом Монархию и капитализм РосПедерации ***************************************** 666 РИС 91 3 СТРАННЫЕ ПРОПАВШИЕ **************************************** Глава 40 Вернёмся к династии Готторп и вспомним что:- ЭТА ДИНАСТИЯ ПРИНОСИЛА ЖЕРТВЫ В ЗАХВАТНИЧЕСКИХ ВОЙНАХ Правящая династия Россия как-то спокойно и не стесняясь, обозначала войны которые она вела как свои заслуги, и не в ведомостях Министерства Обороны а и в популярных изданиях. «Сраму не имали»… В календаре-справочнике выпущенном к 300-т летнему юбилею дома Романовых в числе прочего был небольшой раздел: «Перечень важнейших событий российской истории. Я к ним добавлю краткие комментарии, так как все эти даты, вехи колониальных захватов. Итак, в начале Персия и Персидский вопрос». После смерти Петра №1 в 1735 году Персия возвращает себе захваченные Петром Гилян, Дербент, Баку. 1756-63 семилетняя война. 1764 г.-Уничтожение самоуправления (гетманства) Украины.1768 г –Протекторат Польши. 1768-74 Турецкая война. 1773 г.- Раздел Польши. 1773-75 г - Народная война против «лютой немки на троне».1775 г.-Уничтожение Запорожской сечи. 1783 г.-Захват Крыма. 1787-1791 –Турецкая война. 1788-1790 –Война со Швецией. 1793- Раздел Польши. 1794 год – А.В. Суворов берёт Варшаву. 1795 г.-Раздел Польши. 1799 –война в Италии. 1800 год.- Наполеон 1 с Павлом 1 планируют нападение на Индию. 1801-1802 - период административного преобразования, вроде создания Министерств, и Госсовета.- Грузия становится русской провинцией. 1803 г.- присоединение Мингрелии. 1805 г.- Война России и Австрии с Наполеоном. 1806 г.- Война России и Пруссии с Наполеоном. И в этом же году начало длительной войны (до 1812 г.) с Турцией. (Тут параллельно в 1808 году война со Швецией, в конце которой (1809 г.)Россия присоединила Финляндию). В 1808 году Россия оккупирует Бессарабию. 1813 г.- Взятие Варшавы, Лейпцига, Берлина. На Юге Разгром Персии. Так наз. Мир в Гюлистане. Персия уступает Дербент, Баку и пр. Обязуется не держать флот в Каспийском море.1815 год. Присоединение Польши. 1826- 1828 г.- Опять Россия воюет с Персией. Россия оттяпывает Нахичевань, Эривань и пр. Плюс требования огромных репараций на 3,5 млн.фунтов ст.( это как сейчас ок. 30 млрд.Евро.)1828-29 г.- Турецкая война. 1830- Общенациональная холера. 1830-1831 Польша ведёт войну с Россией за независимость. Польшу утопили в крови. Пол-страны вырезали, расстреляли и выслали в Сибирь. С того периода, для поляков,- Россия навеки исторический враг. Так же как до того А.Суворов в истории Европы остался как «Польский палач», или «русский Чингиз-хан» после очередного раздела Польши. Для тех кто забыл, Польша по Люблинскому союзу 1569 г. имела: Берег Остзейского моря с Данцигом, Курляндией, Лифляндией с Ригой (в 1660 г. по миру в Оливе отдано Швеции) Малороссию(Хохляндия)с Киевом, Полтавой и Черниговым. Подолию, Волынь, Белоруссию со Смоленском. По Андрусовскому миру Россия оттяпала Смоленск, Киев, Чернигов, Полтаву и пр…. 1858 г.-Присоединение Амурского края по Айгунскому тракту. 1859 г.-Покорение Восточного Кавказа и пленение Шамиля. 1864 г.- Покорение Западного Кавказа. 1865 г.- Взятие Ташкента. 1866-7 г.-Война и взятие Кокандского ханства. 1867 г.- Присоединение Туркестана и продажа Аляски Америке. 1868 г.- Взятие Самарканда и Бухары. 1873 г.- Завоевание Хивы. 1875-6 г.– Взятие Ферганы. 1876 г.- Обмен Курильских островов на Сахалин. (Ура-патриотам надо бы помнить эту дату). 1877-1878 г.-Война с Турцией.Россия оттяпывает часть Бессарабии и малой Азии. 1881 г.- «Взятие Геок-Тепе» в переводе,- Россия завоевала Туркмен. 1884 г. Россия берёт Мерв. Короче, захват в Средней Азии выразился так: Закаспийская обл.598 090 кв.км.451 000 чел. Бухара 203 430 кв.км. 1500 000 чел. Хива 67 430 кв.км. 800 000 чел Сыр-Дарья 489 240 кв.км. 1 874 000 чел Фергана 142 790 кв. км. 2 069 000 чел. Самарканд 87 560 кв. км. 1 184 000 чел Туркестан это в общем то Средняя Азия. Всё это вошло в состав Империи как Области: Уральская, Тургайская, Акмолинская, Семипалатинская, Фергана, Самарканд, Семиреченск, Сырь-Дарья, Закаспийская. Всего, со всей Хивой и Бухарой 3 760 000 кв.км. и 13,25 млн.чел. Кстати, из представителей этих оккупированных государств, было сформировано посольство которое объезжало правительства европейских государств чтобы принести жалобы на садистский режим русской богоносной администрации. И требовали освободить их от русско-духовно -административного ига и восстановить их прежний государственный статус. Это только под мудрым руководством боголюбивой монархии российской эти народы превратились в «чурок». 1891 г.- Закладка Сибирской ж\д.1892 г.- Русское соглашение о Памире.1895 г.- Англия-Франция-Германия-Россия, наехали на Японию которая в 1894 году начала войну с Китаем. И по сути стали распоря-жаться Китаем.(1896 г.- Российская экспедиция в Абиссинию) 1898 г.- Россия « Арендовала» Талиенван и Порт-Артур. 1899 г.Россия топит в крови национально-освободительное выступление в Финляндии. 1900-1901 г.- Война с Китаем. 1902 г.- «Договор» России с Тибетом о протекторате России, который вынужден был признать Китай… Россия была абсурдным нерациональным агрессором С обычной точки зрения, это всё была какая-то скачкообразная экспансия, в исторической и экономической перспективе абсолютно безсмысленная. «Наша» Азия была просто полупустыня и куча полу песка с редкими вкраплениями условной цивилизации. Тут ни Алмазов, ни кофе ни каучука и бананов. Полезные ископаемые будут открывать уже в 30-е годы в рамках СССР. Абсурд дальневосточной экспансии даже не обсуждается. Польша вековечный враг была аналогом России - Нищета и дикая социальная контрастность. Хохлы, Польша и Грузия. Вместо буферных дружественных стран которых надо было бы просто поддерживать за деньги и привилегии, то когда они вошли в состав Империи превратились в паразитарные территории куда надо было вкладывать бюджетные деньги, и вводить постоянные воинские контингенты. Об этом писала до революции куча недоумевающих экономистов и публицистов. Никто и в страшном сне не смог бы себе представить то, что основным мотивом этих локальных войн была сама ВОЙНА! Кстати, а ведь эти войны были практические на равных. Это не Югославский конфликт когда армия США вела бой на «Фантомах» а Югославы со ржавыми Калачами.. Тут-то «Штык – на –Штык». Вся страна на столетие в похоронках, куча раненых и калек, разрушались семьи, из солдатских борделей вышел общенациональный сифилис и триппер. Заразные болезни стали общероссийской нормой.. Абсурд первой мировой Юмор в том. Что нет наверно автора который в том случае когда он описывал начало войны и её формальные причины, не упоминал бы то, что если брать в рассмотрение Императоров Германии и России, то это прежде всего Родственники! А главная паранойя была в том, что уже после начала войны, ни один аналитик в мире того периода и за все последующие десятилетия, никогда не смог объяснить, что бы произошло, в случае победы одной из коалиций. Что делать «Победившей» в составе Антанты России с Германией и что могла поиметь с России Германия в случае победы над Францией? Кстати, «братания» на германском фронте начались с первых же месяцев войны. Это была единственная в мире война где главная проблема офицеров обоих армий была побудить солдат стрелять в противника. В плен сдавались массово, и пленных в обоих странах как правило сразу же переводили на «Безконвойный режим» Моего деда по белорусской линии парнем попавшего в австрийский плен, взял на ферму Байер. И тут же стал ему сватать свою дочь.. Но дурное офицерство поднимало цепи в на х.. не нужные атаки. Сами ложились за пулемёты, и первые дёргали спусковой шнур пушек… Германия и Россия были столетия объединены общими интересами и связаны во всех сферах жизни. Россия по сути была создана германцами. Наука, Техника, Технология любого производства России были созданы германскими специалистами. Электротехника и Энергетика, Станки и инструменты, Весь российский объём КИП – Германия. Кадры экономики, производства, ВПК, и всех министерств и ведомств России были практически Германскими. И сейчас трудно даже объяснить то, что связь Германии и России переросла уже в симбиоз. Немецкий язык в России был практически вторым языком офицера, интеллигента, ИТР и торговца. Что могло изменится для России и Германии после победы? Но:- *************************************** Глава 41 Мистика в дюймах и тоннах *** 666 ВОЙНА НУЖНА САМА ПО СЕБЕ!!! ПРИЧИНЫ ВОЙНЫ НЕ БЫЛО И НЕ МОГЛО БЫТЬ!!! * * * 1918-1933 Германия начинает создавать авиапром СССР для производства авиации которая будет ВОЕВАТЬ С ГЕРМАНИЕЙ!!!! Потому что Династия Готторп подготовит нападение Германии на Россию. И этот открытый всем факт,так и никто не захотел осмыслить. И это только начальная частная ситуация периода после окончания 1-й мировой войны в которой уже были заложены предпосылки 2-й мировой в которой повторился абсурд заимоотношений вроде бы двух "Дружественных" стран. Но теперь просто юмора ради, давайте ещё раз посмотрим на авиацию но с позиций наблюдателя за подготовкой ОСОБОЙ ФРМЫ ЖЕРТВОПРИНОШЕНИЯ. Прежде всего, бросается в глаза, что на лицо единое управление жертвоприношением в воздухе из одного общемирового жреческого центра, что ну хотя бы из соображений собственной безопасности, естественным образом требует саморазмещения на значительном пространственном и временном удалении от арены жертвенника – воздушной и иной войны. Где это? Ну тут хочешь не хочешь, а выплывает та территория на которой размещаются эти несчастные США. Вся беда в том, что это всё территориально едино, что и вводит постоянно Рус-Пипл в заблуждение, засталяя отождествлять КЦУ и США которые естественно стремятся править миром по праву силы но по своему, и в своей сфере. Первоисточник управления воздушным боем по логике самосохранения жреца-Командующего вершит военно-воздушную историю в глубоком тылу (пространство) и проявляет максимальную активность в мирное время (временная безопасность). Погибающий жрец абсурден, и потому он не погибнет. Чёрная София боя сокрыта в обладании полным контролем за ходом событий Софистом, осташимся вне арены войны, в тени поединка, “за кадром”. Для этого силы воюющих сторон должны определятся не личными качествами воинов, то есть ими самими, но извне, а именно: подготовкой лётчиков и начсостава ВВС, ресурсным обеспечением, количеством и качеством воздушного оружия и прочего. Равно и победа той или иной стороны должна определятся извне зоны боевых действий, по оружию: мощностям и номенклатурой авиазаводов, их обеспеченностью разведанным и учтённым сырьём той или иной страны и/или импортом, существующим запланированным заделом заводов для производства вооружения новых видов и самим наличием такого оружия в виде идей.. Идеи оружия-убивать человека или разрушать препятствие для убийства тех кто за ними прячется. Это виды и типы оружия, их комбинаторика, и гибкость составляющих характеристик. Это предоставленная возможность для вида и типа оружия иметь перспективу для развития, или наоборот, когда этот тип вооружения не будет иметь право на развитие или вообще этот тип оружия, или идея оружия должна умереть, или исчезнуть навсегда как полноценные пулемёты из армии России и вообще навсегда как дивизионные пушки… Но главное в том, что бы только у скрытого круга посвящённых было право решать судьбу идеи оружия. Этим правом не должны обладать те кто мог бы использовать его в бою. Судьбу идеи оружия не должны решать формальные правители стран куда будут распределять идеи оружия скрытые диспетчеры квази прогресса. Правитель от Сталина до Гитлера, должен быть жалким исполнителем воли скрытых распределителей силы оружия.. Весь этот бред, легко доказывается самим характером развития идей оружия, и их воплощения в металле, то есть развитием общемирового вооружения, точнее комбинаторикой запретов на какие-то виды вооружения и разрешением на его использование.. Вспомним и повторим. Вы все помните что: ***************************************** 666 рис 92 ЗАПРЕТ Б-36 И 4-Х МОТ ***************************************** 1.- Во всём мире исчезают дирижабли. 2.-Во всём мире не развиваются и так же исчезают Автожиры 3.-Из авиации исчезают дизельные моторы 4.- До армии не доходят толкающие винты 5.-Жёстко тормозятся “Летающие крылья”и “Абсолютные крылья”, как и все нестандартные авиаидеи Но ведь кроме этого, есть вопиющие и наглядные факты управления военной силой в мировом небе которые как бы вообще “в упор”не видят современники. 6.-В Германии нет истребителей сопровождения 7.-В Германии нет тяжёлых стратегических бомбардировщиков, при умении их делать и их наличии в гигантских количествах в США и Англии 8..-В Германии странное отсутствие военно-морской авиации и гигантское её количество в США и Англии 9-В СССР нет пушечной авиации.. ВОЗДУШНАЯ ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА ДОЛЖНА БЫЛА ПРОХОДИТЬ НА РЕАКТИВНЫХ САМОЛЁТАХ На лицо наглое отсутствие во Второй мировой воздушной войне реактивной авиации, упрятанной вдаль от жертвенного поля боя в обоих странах-пионерах реактивных самолётов Германии и Великобритании – страшная и бредовая ситуация совмещает в себе несколько свойств правляющей воли. Хронологический стандарт проявляет себя в затягивании рождения этой авиации до конца войны, и стремительное вытеснения ею своих поршневых собратьев после войны. Стратегия войны строится на военной теории, и она на каждый момент подозрительно одинакова во всех странах. Органом Правящих Князей Воздушных, планирующим и контролирующим авиастандарты, и через них воздушное оружие всего мира, является мировое Бюро авиастандартов, которое легально или юридически выраженной структуры не имеет. Непосредственно в отдельных странах и их государственных правящих структурах, Бюро действует через свои представительства –Воздушные Княжества, которые выражают себя в названиях Академических институтов, занимающихся “научной деятельностью” в области летательных аппаратов. Единое надгосударственное управление мировой воздушной войной осуществляется через через разработку и утверждение, в других терминах, планирование с последующим контролем соблюдения единомировых стандартов во времени и пространстве с дополнительной организационной корректировкой. Вопросам международного единообразия структуры ВВС, методов их применения и места в вооружённых силах, мы в этой главе большого внимания не уделяем из за их общеизвестности. Стратегия войны строится на военной теории, и она на каждый момент подозрительно одинакова во всех странах. Органом Правящих Князей Воздушных, планирующим и контролирующим авиастандарты, и через них воздушное оружие всего мира, явояется мировое Бюро авиастандартов, которое легально или юридически выраженной структуры не имеет. Непосредственно в отдельных странах и их государственных правящих структурах, Бюро действует через свои представительства –Воздушные Княжества, которые выражают себя в названиях Академических институтов, занимающихся “научной деятельностью” в области летательных аппаратов. В России – СССР до 1917 года таких институтов, - научных центров было 2. Один в Петербурге, на базе Университета, Политехнического института, Главного инженерного Управления. Руководил этим княжеством великий национальный подлец Д.И.Менделеев Второй центр в Москве объединил соответствующие структуры в МГУ, МВТУ, Кучинский аэродинамический институт и проч.. под руководством сгнившего в душе чёрного монстра эмиссара КЦУ Н.Е. Жуковского. 1917-1941 После революции московское воздушное княжество, получившее название ЦАГИ, стало единственным и подчинило своему контролю все летательные аппараты на территории СССР. Воздушные княжества России-СССР вследствии запланированного авиаимпортного статуса страны в мировом авиаделе имеют своей задачей контроль за чётким соблюдением государством этого статуса Государство, в данном случае СССР, могло “кидать понты” и играть в ЧК-ОГПУ, в дурацкого плакатного Сталина, в “Советскую Власть” но всё это был гнилой фарс для граунд пипла ля Рюс! ************************************************ 666 РИС 93 ЦАРЬ И 1991 *********************************************** Географически авиаимпортный статус того же Бардакстана заключается в ориентации страны на получение авиаидей и технологий из стран-авиаэкспортёров Запада. Хронологически в чётко расчитанном отставании российско-советского авиадела от Западного на 5 лет – срок амортизационного списания (и обновления) промышленного оборудования, идущего затем в страны авиаимпортёры. Организационно – в жёстко обозначенном оборонительном характере и возможностях ВВС СССР. Планирование облика активности человечества в атмосфере производится на многие десятки лет вперёд на международном уровне. Краткосрочная конкретизация мировых планов по странам ведётся национальными воздушными княжествами, претворение которых в жизнь осуществляется местной государственной властью, которая при необходимости физически уничтожает всех несогласных с общей задачей.Она организует взаимодействие между населением и природными ресурсами в производственных целях, и обрабатывает сознание народа. Для России это жёсткая мифологема о «Лучшем в мире» оружии, вера в самую передовую науку и технику, и вера в советский приоритет. В чистом рафинированном виде авиастандарты встречаются редко – абсолютно обнозначные явления в жизни вообще не часты. Исключения отражают влияния неучтённых причин, подтверждающих общее правило. Практически идеальным примером проявления дйствия авиастандартов следует считать: Резкое сокращение номенклатуры летательных аппаратов во всех странах во время войны. В Первой Мировой, единомировой конструкцией самолёта стал поршневый биплан. Ещё в начале развития, с толкающим, а после только с тянущим винтом. 1-Во вторую мировую самолёт мог быть только моноплан с тянущим винтом. Между войнами и после них, самолётам позволялось быть разнообразными. Характерен в этом смысле эпизод в СССР когда армия бипланов была сознательно подставлена под разгром в начале войны. Хотя именно в СССР во время войны, уже как курьёз применялся в ограниченных количествах именно боевой вид биплана в самом убогом варианте. 2-Дирижабли, демонстративно появляются во время войны только в США и Англии. В первой в качестве средств сопровождения караванов судов идущих с грузами в Старый Свет, а в Англии на них ставят радары, и с их помощью уничтожают германские подлодки , которые вынуждены были ночью всплывать для того чтобы идя при помощи дизелей, зарядить аккумуляторы и продуть жилые отсеки. 3-Дизели в Германии, у всех на глазах, ставят на сверх высотные, никем не поражаемые разведчики, но не ставят на самолёты несущие бомбовый груз. 4-Боевой горизонт германской авиации демонстративно опусакют на поражаемый для фанерной авиации СССР потолок, и нет никаких сил, этот потолок поднять на возможную для Германии, и недостижимую для России высоту.. 5-Исключения из стандартов отражают поправки на случайности, которые скорее подчёркивают силу Князей Воздушных волю которых не в силах преодолеть никому, вкл.ючая тех кому смерти подобно соблюдать авиастандарты. 6-Так дизельные бомбардировщики остались в плакатной бомбардировочной авиации СССР, но это не явилось поводом к пересмотру рабски принятой доктрины. 7- Гидроавиация осталась в системе береговой обороны, но исчезает из авиации в целом.. АВИАСТАНДАРТЫ КЦУ ДЕМОНСТРАТИВНО ПОДДЕРЖИВАЛИ АНТАНТУ№2 И СОКРАЩАЛИ ВОЗДУШНУЮ МОЩЬ ГЕРМАНИИ Откровенное сдерживание мощности авиамоторов нельзя было не увидить всем. А можно ли было в 1920-х годах сразу же развиать линию 1000-сильных авиамоторов? Безусловно. Это приходит в голову учитывая то что рядом, уже давно, вырастают мощности катерно-корабельных и локомотивных моторных собратьев. Да и что тут говорить, если моторы становятся мощнее у своих же воздушно-морскихсобратьев. Авиаюмор! На английских летающих лодках, к концу войны (1939-45)появились моторы Ролс-Ройс “Игл” с мощностью 1750 л.с, но фарс ситуации в том что: ЭТИ МОТОРЫ БЫЛИ СОЗДАНЫ В 1915 ГОДУ!!! А в чём дело-то? А в том, что не прерываемая свободная линия развития мощных авиамоторов сделало бы для авиации возможность поднять в воздух сверхдредноуты, и авиация стала бы по своей мощности вровень с танковыми армиями а её воздушное оружие встало вровень с крейсерами и линкорами. Но это было ненужно для Князей Воздушных. Авиация такого вида сразу же отодвинет на задний план сухопутную армию, и мгновенно решит судьбу войны. А война нужна сама по себе, это всего лишь форма жертвоприношения, и количество жертвенных рабов строго вымерено и не может быть меньше требуемого. А потому, быстрая победа не нужна. Это диспропорция в жертвоприношении. Установка на самолёте 2-х моторов по 500 л.с. или 1-го в 1000 л.с. имеет только компоновочную разницу. В люфтваффе штурмовик Хеншель-129Б имел 2 мотора по 660л.с. пикировщик 20-87Б –1х1150 л.с. Самолёты весили 4,4 т. и 4,3т и были близки по своим параметрам. Хейнкель 177 с двумя Даймлер-Бенц 610 по 3100 л.с. и весе 32,5 тонн как бомбардировщик первосходил американские 27-тонные “Летающие крепости” и “Либерейтор” с четырьмя двигателями по 1200 и 1800л.с. К ним близко подходил и британский 27 тонный Авро “Манчестер” с двумя Ролс-Ройс “Вулчер” по 2000 л.с каждый. Причём предыдущий вариант Хе-177 выпуска 1939 года имел в двухмоторных гондолах 4 мотора Дб-603 по 1300 л.с. поставленных в ряд на вал одного тянущего винта. Эта спарка мощностью 2600 л.с. имела индекс ДБ-606. Как ни странно но в Польше был выпущен многоцелевой истребитель “Волк” с двумя моторами по 400 л.с. весивший всего 2,8 тонны. Вот этот истребитель, мог бы представлять собой своего рода эталон отношения веса летательного аппарата и мощности двигателей. Но это стало возможным только потому, что Польша будет выключена из войны, и её случайный опыт останется без последствий. В мировой практике, в авиации мощность моторов вооще не связана с весом и назначением машины. Моторы просто появляются как бы сами по себе. В системе производства танков, вес и тип танка, сразу же когда создаётся проект, сопровождается поиском или изготовлением мотора соответствующего задачи. Мотор для лёгкого танка, будет заранее отличатся от мотора для “Тигра”. Но в авиации может быть создан идеальный планер для бомбардировщика, но те моторы которые получат конструктора, не дадут возможности создать самолёт с большой расчётной скоростью и манёвреностью. В авиации моторы увеличиваются в своей мощности поэтапно, вне зависимости от разрабатываемых образцов. Более мощные, сменяют более слабые. И получается, что одни и те же моторы ставятся на самолёт весом в две тонны и на самолёт в 40 тонн. Только в последнем случае их ставят целой кучей. Абсолютная ущербность 4-х 12-циллиндровых моторов одной суммарной мощности, и элементарно возможного изготовления одного 12-циллиндрового мотора такой же мощности, никого не приводила в недоумение. Абсурд такого положения.стал постоянной практикой мировой авиации.Но! Перед войной, и во время войны. После, - пожалуйста! Хоть по 10 000л.с! Мощности авиамотора с 1903 года увеличивались во всех странах одновременно с колебаниями+- 10 л.с.в год. (и по сотням и тысячам л.с. в системе железнодорожного транспорта и в Морском сухододстве.) А рядом для прогулочных и спортивных катеров и яхт создавались мощнейшие моторы по сравнении с которыми моторы для для самолётов выглядели техническими недоносками. Но правда, рост мощности делал поправку на иерархию в Воздушном Княжестве. Детище авиамоторных стандартов Дорнье-Х(1929г) с 12 моторами. “ Максим Горький” (1934г) с 8-ми или Б-36(1948г) с 10 моторами были параноидными мутантами-орлами которые несли в себе по десять сердец.. НУ ПОЧЕМУ НЕ ОДИН С ТАКОЙ ЖЕ МОЩНОСТЬЮ!! Теперь о системе охлаждения мотора которая есть, такая же стратегическая составляющая мотора как и крутящий момент и объём цилиндров и прочие части единого организма. С первых шагов и до Второй Мировой войны авиамоторы с воздушным и жидкостным охлаждением существовали на равных, ибо в авиации особых преимуществ ни те ни другие не имеют С одной стороны, у мотора с воздушным охлаждением меньше вес, но большое лобовое сопротивление, что увелличивает расход горючего, то есть вес самого самолёта Но, если рассматривать распределение типов мотора по странам, то вырисовывается совсем другая картина. В Англии и Германии в которых не было алюминия, стальные (в основном) моторы жидкостного охлаждения, в изготовлении которых у этих стран был большой опыт имели явное преимущество, по крайней мере в стратегичесом плане. В богатых алюминием странах Франции и особенно Америки, была выгодной 2-х рядная звезда воздушного охлаждения. В бедном бокситами СССР преимущество было на стороне безалюминиевых моторов жидкостного охлаждения. А для бедной всеми полезными ископаемыми страны Водяных Бурят особой разницы не было, но железные руды доступней или по крайней мере не сявзаны с узким кругом владельцев тех же бокситов. Японская авиация почему-то летала на моломощной 1-рядной звезде, со стальным картером. Таким образом, от внедрения 2-рядной звезды, могли выиграть только Антанта во главе с США, и сразу же проигрывала Германия. Но! Германии навязывают звезду! И ведь когда выдали кредит БМВ для разворачивания производства 2-рядной звезды, германские банки должны были знать, что Французские и Венгерские бокситы, достануться Рейху и на долго. Британские банки, пусть и менее активно, финансируют такие же моторы фирмы Бристоль, и так же должны были знать что германские подлодки не пустят на дно транспорты из США которые будут возить аллюминиевые слитки для авиапромышленности Англии. Также и банки США и Франции когда они оплачивали поставки в 1938-1940 гг. оборудования Райт и Гном-Рон в СССР, должны были знать, что Япония в течении 1939-1945 гг не закроет пролив Курильских островов, а Турция не введёт войска в Иран, что перекрыло бы пути импорта алюминия в СССР. Как видите, говоря о том что некто планирует историю и управляет ею, то даже не надо лезть в паранойю и мистику. Достаточно хоть немного представлять себе особенности авиастроения, и становятся доказанным, тот факт, что определённые слои мировой цивилизации знали, точнее планировали, и подготавливали исход войны задолго до её начала. Знали и управляли им тщательно контролируя единую линию развития исключая случайности. Например, кто-то дал команду, и в 1941 году, из США в СССР идут трнаспорты с авиамоторами. Для чего? А для истребитедей П-47 “Тандерболт” на который уже в 1940 году был заказ ВВС США. Но, юмор в том, что этот самолёт в общем-то был слишком тяжёл для манёвренного воздушного боя. Но, учитывая запланированную “дубовость” Мессершмидтов Тандерболт был им под стать. Но главное то, что и в СССР и в Германии, с 1942 года, в массовом порядке, внедряются истребители с (на х.. никому из этих стран не нужными) моторами 2-рядная звезда воздушного охлаждения. И эти моторы (и самолёты естественно) составили среди всех истребителей долю в 1/1 или 1/3 ! Стандарт господа, именно стандарт важен в войне ибо нестандартная война неуправляема. Теперь то, что как я заметил, люди просто не хотят видеть и знать. И это прежде всего касается историков войны и лётчиков старшего поколения. Но я с упорством маньяка хочу ещё раз зафиксировать ваше внимание на одной стратегической, и бьющей мне в глаза теме. Возможный потолок германской и другой авиации. Итак, в начале 30-х, в Германии в “Люфтганзе”был создан научно-исследовательский и производственный филиал “Люфтбильд”. КБ специализировалось на создании особо высотных самолётов, первыми из которых были Ю-49. Дело развивалось, и вскоре на вооружении “Люфтганза Люфтбильд”состояли высотные самолёты Юнкерс /Ю-49, Ю-86, Ю-88, Дорнье-215, Хейнкель. Особенность этих самолётов была в том, что в своей основе это были серийные средние 2-моторные бомбардировщики. У них были форсированные моторы с наддувом, и кабины с импеллером- нагнетателем воздуха. Эти самолёты уже тогда, летали на высоте 10 км. Дальше – выше! 1933 год, Франция “Потез-50” – 13,6 км. 1934 год. “Капрони-114” – 14,4 км. В те годы рекордная авиация достигала высоту 16 и 18 км. А уж просто мелкосерийная разведывательная авиация спокойно летала на высоте 12-13 км. Чуть позже появились тяжёлые 4-моторные самолёты Б-17(США), Блок-162(Франция)и другие тяжёлые которые летали на высоте 108 км. Естественно что для борьбы с этими бомбовозами были созданы высотные истребители. Это был новый класс авиации 2-моторные тяжёлые истребители по 5-9 тонн. В СССР в этом классе создавался Пе-2. Второй класс высотных истребителей одномоторные самолёты ПВО предназначенные для борьбы на высоте с бомбарлировщиками на перехвате их у ответственных объектов и городов. В СССР это был Поликарповский Миг-1 который начал вс 1940 года на Поликарповском заводе(который у него оттяпал полу-пидор Микоян) в Москве. Двухмоторные высотные истребители были освоены во всех странах где вообще производилась хоть какая авиация. В 40-х годах, авиапромышленность всех стран авиапроизводителей (включая СССР) полностью освола производство высотного оборудования самолётов: Турбокомпрессоров, импеллеров-нагнетателей воздуха в корпус, кислородных масок, соответствующих навигационных приборов, прицелов, обогревателей итп. Выпуск высотных авиамоторов быстро увеличивался, и германия естественно, шла впереди планеты всей. И вся мировая авиация готовилась воевать на высоте. Дальше начинается ублюдочный маразм!!!- Германская авиация по приказу Князей Воздушных ЛЕТАЕТ НА ВЫСОТЕ 5 –7 КИЛОМЕТРОВ Н а Восточном фронте на высоте 5 километров! Читатель, ты ещё веришь в то что СССР выиграл у Германии аойну !?. $ $ $ $ $ Миг-1 вообще снимается с производства-В СССР знали что высотный истребитель не нужен..И все знали что ”Яки” ЛаП-3 и последующие Ла-5 просто никогда не достали бы Ме-109, ФВ-190 на высоте 6 километров где легко летали германские самолёты но клинически глохли моторы совковых вонючих еропланов. Но германские лётчики тотально переводятся в разряд полу-камикадзе, и подставляются под пулемёты советской авиации Какое же трусливое и лживое дерьмо советские и российские так называемые историки второй мировой войны! Ещё раз напомню, что с 1942 года, над Москвой летают высотные разведчики Ю-86 и специально дооборудованные бомбардировщики Ю-88. Первые летали на высоте 17 километров, а вторые на высоте 15-16 километров, и могли нести бомбовую нагрузку..Эти самолёты, ещё раз напомню, были СЕРИЙНЫЕ САМОЛЁТЫ в которых добавили высотное оборудование, которое можно было поставить во все подобные самолёты. Кроме модифицированных серийных Ме-11011; До-217Р; До-217К; Ю-88Р; Хе-111Р; ФВ-190С и А; Ме-109Н – Рейх располагал большим парком доведённых до промышленных образцов опытных боевых самолётов специального высотного назначения: До-317, БВ-155; ФВ-191; Хш-130; Ю-388. Это были самолёты с ДИЗЕЛЬНЫМИ моторами, с турбокомпрессорами, или бензиновыми спецмоторами были оснащены высотным оборудованием. И летали на высоте 15 километров то есть выше любого другого самолёта противника на момент своего производства. 1942 год. Рейхсканцелярия выделила средства на программу сверх высотного бомбардировщика с герметичной кабиной “Бомбер-Б” в которой приняли участие почти все германские авиафирмы. Были созданы спецбомбардировщики ФВ-191; Хш-130; и другие с высотой полёта свыше 15 киломеров. Естественно что германские конструктора не остановились на достигнутом, и стали разрабатывать пректы вообще стратосферных аппаратов. Это было опасно. ВОЗДУШНЫЕ КНЯЗЬЯ ЗАПРЕТИЛИ РАЗРАБОТКИ В 1943 году программа “Бомбер – Б” была ликвидирована, и все созданные бомбардировщики, летавшие выше любых истребителей противника, так и остались стоять в ангарах испытательных аэродромов. Единственный высотный самолёт оставшийся в строю был Ю-86Р с дизелем ЮМО-207. Это высотная версия серийного Ю-86 спокойно летала средь бела дня над Лондоном и той же Москвой. И к этой машине, вскоре привыкли как к части звёздного неба, дескать: “А и пущай себе летает!” Ну что ещё можно тут сказать!? Германия всегда могла выиграть войну подняв на недосягаемую высоту армаду несбиваемых никем бомбардировщиков. И это особенно относится к СССР где не было радаров, тяжёлых зениток, и качественных приборов. Но! В СССР знали, что самолёты люфтваффе не поднимут боевой горизонт своей авиации, и потому, в числе прочего, высотный Миг-1 был снят с производства. Геринг и Генштаб СССР действовали по одному сценарию пьесы где Германия должна была проиграть войну. Просто и цинично,- Проиграть! И всё.. Люфтваффе педантично несло потери на Восточном фронте, и не Западном фронте авиация Рейха больших высот так же педантично не осваивала. 8 километров, был потолок полётов. Британские самолёты так же летали ниже 9 километров. Читатель, что ещё надо написать что бы не осталось сомнений в существовании сил управляющих мировой историей. Вам всем навязывается ряд гнусных кувалдо-слоганов, типа: “Сослагательное наклонение не допускается”. И в этом опять видится рука Князей Воздушных. Ведь если представитьнапример , что авиамоторы создаются в соответствии с опережающей фантазией конструктора, и кстати, в этом деле всё достаточно примитивно, так как не надо выдумывать новый принцип. Всё уже создано, и достаточно просто увеличить объём цилиндров, и чуть усилить узел снимающий нагрузку с вала. Результат был бы один,- Масса энтузиастов подняла бы в воздух все свои “Бредовые прожекты” и авиация стала бы самым разнообразным и перспективным видом вооружения. Воздушная мощь СССР тут же бы вывела страну из статуса авиаимпортного государства. И ещё до 1933 года, германские конструкторы работающие в России увидев неограниченную перспективу авиации СССР, а не кучу “Ишаков” принесли бы в Рейх данные которые заставили бы пересмотреть всю доктрину войны. И не исключено (как бы это не было цинично)что первый удар Рейх всй таки произвёл бы в напралении Англии. Гитлер не смог бы вот так в наглую, отказаться от идеи реванша, и объявить целью первого удара СССР который имел бы опережающую в своих параметрах авиацию.Никто бы не дал Герингу тормозить равитие перспективных видов авиатехники, так как на всплеск технической фантазии необходимо было бы ответить стимулированием своего научно-технического творчества. И не было бы объяснимого мотива ограничивать разнообразие разработок в авиации и уж тем более как-то демонстративно закрывать перспективные программы.. Мировые авиастандарты созданы и действуют для управления совокупной личной волей людей и сведения на нет свободы волиизъявления каждого человека в отдельности. Когда уже строятся оборудуются и запускаются авиазаводы, когда всё население по 10-16 часов в сутки приковано к станку и самолёту, и подземный чёрный голос взыскующий жертвенную кровь, зовёт безмозглый народ для “мотивированного “ убийства ближнего, то никто уже не изменит ничего при всём желании. Ни Гитлер, ни Сталин ни Иван ни Ганс уже не развернут дирижаблестроение, производство гидроавиации, или производство уже созданных одномоторных реактивных самолётов. Выяснится Что нет ресурсов, свободных производственных мощностей и просто людей. Пропорция видов вооружения уже победила личность, и уже каждый человек при деле и его отрыв на диспропорцию грозит поражением в войне. ******************************************** 666 РИС 94 АН СССР *************************** В мирное время авиастандарты готовятся к войне. Дирижабль объявляется устаревшим, тяжёлая артиллерия и ракеты слишком тяжёлыми. “Антиклассика” слишком сложной, гидроавиация просто не нужной. Богатая межвоенная конструкторская фантазия подогревает интерес к воздушной мощи и укрепляет авторитет Воздушных Князей – национальных “титанов мысли” творящих военную силу (конкретной) Родины. И когда придёт время, эта мощь будет выражена в узких рамках военного времени. Рамки в свою очередь унифицируют воздушных гладиаторов, и свобода воли заканчивается. После этого в небе начинается жертвенная мясорубка по расчитанным планам жрецов. Стандаот готовит не мир а войну. Личная активность как лётчиков так и глав правительств, что бы не пели газеты о мужестве, героизме и прозорливости, из стандарта не выходит. На вершине правящей пирамидыв любых обстоятельствах главенствуют Воздушные Князья. В частности авиаимпортная роль россии-СССР при смене авиастандартов требует и замены венца государственной власти. А не наоборот. Правительство “Романовых” воевало с Германией и насыщало российскую атмосферу французской техникой. Окончание первой Мировой Войны требовало в России замены госруководства, привязанного к прежнему антигерманскому стереотипу массового сознания, - Романовых сместил “Германский агент” Ленин. С 1921 года, когда Воздушными Князьями была поставлена задача совместного вооружения страны, Этого Ульянова- Ленина спокойно сослали в Горки, и новое руководство приняло к исполнению программу насыщения СССА авиационным коктейлем. Начались поставки авиационной техники и промышленного оборудования из Великобритании, США, и “боевого друга” Франции. При сохранении иллюзорного лидерства Германии. В 1928 году соглашательство с мировой буржуазией заканчивается, так как все концессионные предприятия вступили в строй, и СССР получил базовую индустрию под будущую войну. Радикалов-леваков, Троцкого и прочую оппозицию изгоняют, французы приезжают уже для обучения конструкторов, а ЦАГИ получает монополию в авиаделах.Одновременно на вооружении Красного воздушного флота поступает масса образцов новой техники. В 1932/33 годах германо-советское сотрудничество подходит к завершению и уже в 1936 году завершается войной в Ипании. Гейдрих и Бенеш дают последний толчёк к раскрытию заговора Тухачевского и большой банды зажравшихся котов в мундирах Командармов и комкоров. Но! Это был великолепный повод для того что бы под психозом “Борьбы с “Изменой”, уничтожить всех носителей передовых венно-технических идей, всех носителей креативного мышления которые своим нестандартным творчеством могли изменить планируемое однообразие бовых стандартов. Вспомните хоть того же Калинина, и того же Уборевича, который хотел вооружить армию автоматами Томпсона и в массовом порядке, оснастить пехоту оптическими прицелами, которые предполагалось поставить на винтовки и пулемёты. Погибают Цандер,(формально от тифа) Лендер- создатель советской артиллерии,Трофимов – разработчик подкалиберных снарядов, Тихомиров основатель нового направления в ракетостроении итп..итд..Исчезают энтузиасты в области артиллерии, разработчики дирижаблей-авиаматок, крылатых танков и крылатой пехоты. Связанное с Германией тяжёлое самолётостроение сворачивается или замораживается. Лидерство в авиаподставках в авиапром СССР переходит к США. Утверждается одномоторный авиастандарт. В 1938 году, ЦАГИ получает единоличное руководство авиаделом. Госплан утверждает программы создания новой авиапромышленности под будущую войну с номенклатурой: Одномоторные и лёгкие двухмоторные самолёты. ВВС СССР обретает чисто оборонительный характер. Война естественно проходит в рамках этого авиастандарта. Промышленное оборудование, жёстко ориентированное на деревометаллическую лёгкую авиацию изнашивается и устаревает. С 1945 года начинается новый этап по освоению трофеев и американо-британской помощи. Сталин как условно-бутафорский (безсильный и безправный идол) убогий стереотип массового сознания, от руководства страной практически устраняется и живёт под жёстким домашним арестом. Одновременно с ним получают отставку и соратники по войне – сильные личности авторитарного типа: Гитлер (Геринга и Гитлера через отдельную ветку метро через дальние линии метро СССР вывозят за пределы Германии и они зависают в Непале) Рузвельт и Чёрчхиллл(Черчиль по нашему) Кто-то исчезает по версии самоубийства, кого-то парализует инсульт, кого-то отставляет Парламент. Сталин наряду с тяжёлыми болезнями которые делают из него подавленного старика, становится только газетным пугалом, с помощью которого поддерживается на высоком напряжении т.н. “Холодная война”. Реальной власти он давно лишён. И уже в 1949 году, его якобы “Собрания Сочинений” выходят мало того что «сокращённые на 76% но и оставшиеся (К сожалению многим известные) огрызки с огромными вымарками.Советская авиация оснащается реактивными и тяжёлыми стратегическими самолётами, по типажу, но имеющими ограниченный радиус действия и грузоподъёмности. К появлению американских баллистичеких ракет созданных Вернером фон Брауном которые несли атомные и термоядерные боеголовки, Сталин как-то странно умирает. (Юрий Мухин говоря про убийство Сталина не соотносит его смерть с внешнеполи-тической стратегической слабостью СССР. Сталин не успел создать из СССР сверхгосударство. С появления Б-36 Америка стала просто приказывать Сталину, а после его самоубийства уже его двойникам-преемникам.. Его незачем было убивать, так как он уже был исторический и политический труп. Я думаю, что Сталин покончил жизнь самоубийством в 1946 году, наглотавшись лекарств.. или это был натуральный инфаркт от банального горя..) Таким образом, какой бы не была возня на верхних этажах крысиной бочки, побеждает международный стандарт, и единомировые программы. К наступлению очередного стандарта в истории мировой авиации и техники вообще ячейки политического руководства, связанные с нестандартной техникой, терпят поражение. Посредством тысячелетнего опыта Жрецы Храма в соответствующий момент времени поддерживают лидера, который осознанно или неосознанно поддерживает те авиационные программы которые запланированы на данный момент. Политиков, естественно в планы будущего жертвоприношения никто не посвящает. Любой специалист в конкретной области науки и техники, даже хороший специалист, что обитает в России, компетентен лишь в своей отрасли и имеет газетное представление о других отраслях. Набор терминологии в той или иной науки в среднем не превышает 5000 понятий – объёма тематического словаря. Когда число слов отрасли знания превышает это среднее, Академия Наук принимает постановление о выделении новой Науки, по которой начинают приниматься диссертации, готовятся специалисты в системе образования и под которую отпускаются деньги. То есть, материальные и людские ресурсы. И только Академия Наук “компетентна” во всём и во всех отраслях знания.. И в этом состоит сила её абсурдного руководства. Государство само приност Академии (Зевсу Лицею) присягу на подчинённую верность и делегирует ей право на последнее мнение.. Ни один специалист своего дела, включая политиков и шпионов, не владеет суммой информации всей цивилизации и потому, они всегда остаются в своих служебных рамках. Повинуясь власти живота и фаллоса, специалист ля Рюс, не ищет знания во вне своей специальности, ибо энциклопедизм на зарплате не отражается. Отсюда авиаконструктор, генерал или министр был и останется исполнителем интернациональных планов, винтиком мировой академической диктатуры и социальной системы в своей стране. В области военной со свободой воли ещё хуже – режим секретности познание вне служебных рамок практически исключается. В России-СССР, где засекречено всё и ото всех, и иностранные издания даже по своей нужной специальности читал ГэБэшник а не конструктор, то есть нужные знания по специальности доступны были сотым долям процента населения. И только Академия Наук владеет необходимой информацией, но владеет единолично. Кроме неё, сравнимую информированность имеют 10-20 человек высшего государственного руководства, но управлять столь малой группой дело техники, хотя бы потому, что владение информацией не озночает возможность понимания этой информацией. Руководитель как правило с умной мордой лица пролистывал очередной сводный информационный бюллетень, по традиции не вдумываясь в текст исмысл. А после просто ставил закорючку на исходящей, которая от его имени, шла на исполнение по инстанциям.. Методы управления кстати различны но просты: От контроля за здоровьем до внематериального управления сознанием, куда относится экстрасенсорное внушение, мистика и колдовство. Да и все тысячелетние методики жрецов Храма, но их разбор не входит в книгу. Нас всех должны интересовать факты проявления международных стандартов как доступные к наблюдению формы единого управления человечеством в области войны. Насколько удалось это доказать – судить читателю. Прошу лишь учесть, что иностранные издания в книге сознательно почти не исползовались. Итак ещё раз: Генеральной линией любой войны ещё с Сотворения Мира является человеческое жертвоприношение. В былые времена пленных убивали на капищах, с поеданиеми оных или без поедания. Хотя и сейчас боевое людоедство существует в глухих тропических лесах, но суть и смысл войны от этого не меняется. Сатана получает Душу, положенную ему на поле брани. Форма жертвоприношения несколько изменилась, но руководит войной по прежнему жрецы. Политики и СМИ создают для массового народного сознания поводы войны: Борьба с коммунизмом, борьба за жизненное пространство, война за демократию, освобождение “Балканских братьев” Война с экспансией Японии итп итд.. Жертвенной душой был и остаётся солдат и так называемое мирное население в зоне поражения, которые своей кровью окропляют арену войны. В Римском Колизее мечи гладиаторам выдавали легионеры-гвардейцы, за выбором оружия следили чиновники а вот сроки и объёмы гладиаторских боёв-жертвоприношений устанавливали жрецы. Они же хранили эталонные оружейные материалы, расчитывали моменты в изготовлении стрел и доспехов. Но главное, сроки начала и конца войн, их людское и материальное обеспечение. На ступеньку ниже располагались купцы, организовывающие материальное снабжение армии. Высшие слои социальной иерархии во время гладиаторских боёв сидели на трибунах. В наше время внешнее жертвоприношение Марсу – Сатане изменилось. Жрецы уже давно сняли пышные и расшитые золотом одежды, и уже не вынимают (открыто) печень из поверженных гладиаторов, Но! Как и всегда, они определяли и определяют сейчас длину гладиаторских мечей, определяют как и в древности, хотя эти вселенские мудрецы теперь носят звание-синоним: “Учёные”. Воздушное оружие произошло не от энтузиастов-самоучек. Оно организовано и вышло из храма науки, и было подчинено международным жертвенным планам и стандартам, строго распределённое по количеству и качеству по странам участникам войны. Ареной последних войн стала вся планета Земля с захватом всех сред до подземной включительно. Задача жрецов осталась неизменной - заставить гладиаторов выйти на бой, стравить, вовлечь в самоубийство. Границы на картах организуют политики, в умах – культура и средства массовой информации. А вот таинство Жертвы в целом – Жрецы-Академики. Потомки Магов и Жрецов Храма Адонирама в ХХ веке открывают новые формы энергии и экспертируют изобретения. Ведут фундаментальный научный поиск под новое оружие, расчитывают материальные и людские ресурсы войны, устанавливают пропорции в экономике и место вооружённых сил, развивают методы управления населением и психологию солдата, вымеряют длину мечей гладиаторов, объём и сроки их поединка, размер поошрения победителю. Сам Жрец получает от крови мистическую жизненную энергию и почётную степнь посвящения от Аида. Наука на военную и мирную никогда не делилась без остатка. Основной организационной задачей остаётся сохранение полного контроля за поединком из положения вне его, сохранение места судьи на трибунах глобального Колизея. В области воздушной войны этой цели служит поддержание стандартов на воздушное оружие по странам и в мире в целом. Второй стороной в поединке, противостоящей трибунам, являются сами Жертвы – воздушные гладиаторы. Молодой энтузиаст, романтик полёта делает первый и маленький шаг за пределы Святой Заповеди, пока только допуская для себя собственный полёт для убийства себе подобного, и гладиатор готов. К нему уже не надо приставлять легионера для контроля. Эти бывшие романтики сами поделятся на идущих на пулемёт и на солдат заградотрядов стоящих за спиной солдат передовой. На военных Асов и наземных командиров. Согласившись на боевую цель полёта, мечташий о крыльях Иван, Джон, Ганс, становится тем , что требуется – стандартным пушечным мясом в атмосфере, в Мире Князей Воздушных. С этого момента он кусок плоти в жертвенном механизме, количеством и качеством которого правят учёный муж в глубоком тылу. ********************************************* 666 РИС 96 ЕЩЁ РАЗ АН ********************************** Самое главное в этом вопросе, как уже отмечалось, остаться за кадром войны. Если гладиатор заметит отсутствие физической ограды между ним и трибунами, то зрителям конец. Но такая ситуация практически исключается слепотой гладиатора который собственноручно завязал себе глаза. Что бы обнаружить судью, надо поинтересоваться военной историей или историей техники, или религии, да и вообще поинтересоватся чем-то кроме позывов живота: Зарплаты. Секса, и культуры обслуживающей эмоции живота. А кому это надо?.. И таким образом, ограды в сознании неизмеримо надёжней железной решётки, что и доказывается десятками миллионов жертвенного скота последних войн. Если Господь кого хочет наказать, то лишает разума, а солдат не забывайте этого – узаконенный убийца. И здесь полная свобода воли. Этой фразой можно ответить на вопрос, поставленный после слов Катерины Островского – вопрос о причинах превращения мечты о полёте в военно-воздушную кровавую чуму. Отсутствие щепетильности в выборе целей полёта, породило воздушное оружие при услужливом организационном содействии Жрецов Храма. Задача этой книги доказать эту радикальную версию через в общем-то всем известные факты. Факты Абсурда когда то или иное оружие исчезает из воинских рук. В воздушной сфере система корректировки князей этого мира, во главе которых Сатана, без труда, буквально из-под носа генералов, лётчиков, министров и прочих увела массу эффективных образцов техники, которые эти генералы видели воочию и осязали собственноручно. Дирижабли, дизель-бомбардировщики, тяжёлые авиапушки и ракеты, гидроавиация которая могла идеально базироваться на реках и озёрах и быть независимой от аэродромов которые мгновенно делает негодными для взлёта мимоходом пролетевший штурмовик сбросивших горсть мелких бомб. ****************************************** 666 РИС 96 ИЛ-2 ****************************************** Много было уничтожено на глазах. Среди бела дня на глазах миллионов людей, покорно кивавших в знак согласия и одобрения. при этом в России –СССР “Учёная Мафия” исхитрилась поснимать пушки с самолётов и из боевых частей, а германское люфтваффе смогла легко опустить на средние высоты под огонь авиации противника. И ни один военный чин (Ни Сталин Ни Микадо ни..). политик, или контрразведчик не помешал, не говоря уж о простых чинах социальной иерархии. Налицо прямое управление сознани ем, когда все всё видят,но ничего не соображают. Управление Сознанием – Ось МироУправления. (Физическое насилие вместе со всеми своими органами "Силовой Власти" убогая малозаметная мелочь.) В завершении темы напомню, что в своей истории человечество приспособило под войну сначала поверхность Земли (ГЕРА) затем воды (ПОСЕЙДОН) затем подвод-ную(ПЛУТОН) и воздушную сферу(ГИПЕРИОН). Теперь оно вышло в Космос(ГЕЛИОС) и на подходе космическая война, по ряду причин не однозначная по результатам даже для организаторов. Может она завершит людскую глупость. Военная история Мира и России – это летопись Царства Русского Народного Мазохизма и Сексо Социальной пассивной Педерастии:- Нерушимого комплекса, пока нерушимо извращённое изживающее суть самоомерзения через самолюбие Раба Рус-Ивана во всех своих ипостасях: Национальной, культурной, интеллектуальной, потребитель-ской и прочих. Если человек хочет найти врага, то его ему и покажут: В другой нации, в другом сословии, на другой улице, да и неважно где, но Русский человек своего врага “найдёт”. Поэтому верховенство Жрецов вечно молодо и вечно незримо, точнее не видимо в упор. Сами Жрецы – вне и над нациями, классами, кастами,внутри которых протекает патриотические процессы. Какую национальность следует указать в анкете Магиш Карфагена, Понтифика Рима, Иерея Византии, Волхва Киева, Ламы Тибета, Епископа Москвы, Шамана Заполярья, или Жреца Храма Академической Науки (России, Германии Италии..),- Да какую угодно. Жрец не нация, Жрец – трансвременная профессия, он “Организатор Мистерии Человеческой Жертвы” и может как переходить по наследству так и нет. ***************************************** Для лучшего понимания Истории России прочтите полемику с Карлом Марксом где я доказываю Главную Ошибку Маркса- Классовое и Социальное расслоение имеет в основе своей Сексо-Социальную Педерастию https://yadi.sk/d/de0N0OrxaGWY6 https://yadi.sk/d/de0N0OrxaGWY6 ******************************************* Иудей, русский, монгол, француз, эст, тамил, перс, Князь, Дворянин, Смерд, Купец, Кшатрий, и любые другие объединения людей по национально-социальному признаку – всё это границы между строями гладиаторов на мировой арене крови. Содаты как и все самоубийцы, ложаться в могилы вне кладбищ; Воин на воина, армия на армию. Миллиарды тел на миллиарды.. И кто сочтёт Вас, вечные социальные идиоты и пассивные социопедерасты, и кто отпоёт и оплачет…И на вас веками спокойно и с брезгливой жалостью смотрят чиновники канцелярии посвящённых в МИСТЕРИЮ ВОЙНЫ.. Книга закончена, и надеюсь на обретение взаимопонимания с теми кто не считает случайным результатом всё то что происходило и происходит в России и Мире. Если у вас Теория Заговора вызывает иронию эту книгу читать не имеет никакого смысла, мы говорим на разных языках, абсолютно разных.. Купцов Андрей Георгиевич 141700 М/Обл Г.Долгопрудный ул. Циолковского д.13 кв. 85. 916- 773 -30- 68. скайп live:Styx Okeanos styxokeanos@gmail.com kuptsov50@yandex.ru *** От Центров Управления Космосом.. В Форме Послания Махатм, в 1926 году, Космос благословил Советскую Власть, и дал моральный ориентир человечеству КОСМОС СКАЗАЛ ЧТО ЦЕЛЬ ЧЕЛОВЕЧЕСТВА – КОММУНИЗМ. Космос сказал что СССР 1926 года идеальная система Всего Мира. Для начало своего спасения которому поможет Космос, надо начать борьбу со злом, в двух сферах простейшего изначального бытия. ПРЕЖДЕ ЧЕМ НАЧАТЬ ВОССТАНАВЛДИВАТЬ ЕДИНЫЙ НЕОТЧУЖДАЕМЫЙ БЮДЖЕТ= СОЦИАЛИЗМ Надо пройти Космический Тест на Высшую Нравственность выраженную в очень простой доступности процесса Психо-Социального Совершенствования Человеку дано ДОБРО выраженное предметно.Те самые «Зелёные» которые через Рериха благословили от Имени Космических Мудрых СССР дали всем самые простые моральные эталоны бытия. Это вот те самые всегда бездомные и брошенные Русскими Людьми = Рабами Мазохиального Зла СОБАКИ и КОШКИ – Самые бесполезные существа.. И даны они человечеству от Космоса как моральный тест, где Собака – это бескорыстная любовь, а Кошка – ответная на любовь человека. А любовь есть альфа и омега Космоса. Не решив вопрос (насилие, бездомность, потомство и т.п.) с ними, ВЫ ничего не решите Ну увидьте Сами!= . Даже ВВП и ВНП на 1 человека всех стран мира и это видно всем, впрямую коррелируется и зависит от того как жители этих стран относятся к кошкам и собакам. Смешно? Ну как хотите но это Очевидно.. Второй тест на Социальную Космическую Зрелость. Это детское природное насилие. Дети это носители изначального зла данного человеку Сатаной и для его преодоления, и которое Фиксируется и исправляется Волей окружающих людей надо пересмотреть своё отношение к странномуму Всепрощению ДЕТСКОГО ЗЛА Нельзя делить человека на «ребенка» и «человека». В каж-дом ребёнке изначально заложено проклятие и наследствен-ный Грех. И Вы губите Душу и Социальное Будущее которе вам определять По Мере Идиотизма и Зла когда делаете попущение на ЗЛО. В России например до 14 лет человек может В России спокойно и безнаказанно убивать!!! И это Ему не вменяется в Вину!!! И все в этом странном .«детстве»,в котором этих же "всепрощённых" детей Родители могут быть, унижать,недокармливать и всю юность с грудного возраста издеаться и убивать Личность но! Эти же "родители" и взрослые отпускают из глубин Дна Души Сатану на волю через возможность этому "Ребёнку" проявлять все формы насилия как такового по форме. Ценить Зло вне Возраста и =Карать за насилие надо с рож-дения. Надо немедленно исключить насилие детей и к детям в семьях, домах ребёнка, в детских домах и детских коло-ниях которые в России всегда были садистскими застенками. И также, как Безусловное Право Каждого на любое личное оружие без любого ограничения уравняет отпущенное в мир Зло и Защиту от него, так тотальное решение первичных монад Зла и Добра именно в России даст хоть какой-то шанс. Это будет первый этап победы. Но никто и ничего не будет делать..Никогда и Никто… PS- РУССКИЕ ЕДИНСТВЕННЫЕ ЛЮДИ В ГАЛАКТИКЕ КОТОРЫЕ С НАЧАЛОМ ХОЛОДОВ И ЗИМЫ ЗАКРЫВАЮТ ОТ СВОИХ ЖЕ БЕЗДОМНЫХ БРАТЬЕВ ПО КРОВИ ЯЗЫКУ И ОБШЕЙ НАЦИИ ТЁПЛЫЕ ПОДВАЛЫ И ПОДЪЕЗДЫ… *********************************************** "МЫ ПРИШЛИ СНОВА И ТЕПЕРЬ УЖЕ НАВСЕГДА"= Неужели этот сатанинский прогноз= Истина? Когда Вы будете спасать "Свою"Россию ?. Скоро-2017 и за ним 2018 НАДО ВОССТАНОВИТЬ РЕССОВДЕП= ИЛИ ВЫ ВСЕ СДОХНЕТЕ Купцов Андрей Георгиевич 916-773-30-68 скайп live:Styx Okeanos styxokeanos@gmail.com kuptsov50@yandex.ru