Полеты в долг

Не секрет, что в путинской “встающей с колен” РФ воздушные суда по большей части не принадлежат авиакомпаниям, а берутся в валютный лизинг.

К примеру, ООО “Авиакомпания “Центр-Юг” платит за каждый “Сухой Суперджет” казалось бы отечественного производства, которых в парке три единицы, по 260 тысяч евро ежемесячно.

Но если раньше эта сумма в пересчете на рубли составляла около 12 миллионов рублей, то теперь, судя по всему, превысит 20 миллионов.

С учетом послепродажного сопровождения данный борт в среднем в месяц способен налетать 120 часов. То есть стоимость “железа” в летном часе подорожала в два раза – на 90 тысяч рублей. В пересчете на пассажира это одна тысяча рублей на каждый час, проведенный в воздухе. Общее удорожание себестоимости перевозки в одну сторону составит около тысячи рублей при полете в Санкт-Петербург, около двух тысяч в Екатеринбург и примерно три тысячи в Сургут. Это только лизинг.

Индексация зарплаты в авиакомпании составит по меньшей мере 20%. Удельную себестоимость летного часа можно увеличивать еще рублей на 200.

Аэропорты тоже держат спецтехнику, взятую в лизинг - автобусы “Неоплан” и “Кобус”, машины для противообледенительной обработки, тягачи, самоходные трапы, наземные источники электропитания, заправщики питьевой водой и  весь остальной спецтранспорт.

Стоимость аэропортовых сборов, связанных с его предоставлением, соответственно тоже вырастет. В билетах добавится еще по 200 рублей за летный час. Плюс удорожание ввозимого ремфонда.

Дальнейшее развитие ситуации легко спрогнозировать на примере одного из самых обычных и в то же время популярных среди населения и командировочных направлений Москва – Самара.

В настоящее время билет стоит в среднем 3500 рублей. Из-за падения доходов организаций и населения загрузка серьезно сократилась. Соответственно расходы на пустые кресла перекладываются на заполненные.

Если произойдет двукратное удорожание, получим снижение коэффициента занятости кресел до 0,15. Линия станет неэффективной и ненужной.

Поиском других направлений на рынке внутренних воздушных линий уже озаботились “Оренэйр”, “Колавиа-Метроджет”, “РэдВингз”, “ВИМ-Авиа” и широкофюзеляжные самолеты “Трансаэро”. Исчезла их ниша.

Сократились перевозки туристов, разорились многие туроператоры, которые были не в состоянии иметь собственного перевозчика.

Существуют лишь два пути решения возникшей проблемы самим рынком, без внешнего вмешательства.

Первый – сокращать парки и количество авиакомпаний. Но тогда РФ останется без гражданской авиации.

Второй – продолжать летать, продавая билеты ниже себестоимости, накапливая долги и кредитуясь в надежде на лучшие времена. Естественно, почти все выбрали этот вариант. Дальнейший прогноз развития ситуации - месяца через три долги просто разорят авиакомпании, а экипажи и все остальные специалисты окажутся не у дел.

Смягчить удар от падения рубля можно было бы за счет приобретения и передачи авиакомпаниям самолетов, производимых странами БРИКС с перспективой перевода взаиморасчетов на национальные валюты.

А ещё лучше,  экстренно возвращать в производство отечественные типы самолетов, вполне готовых к серийному производству - Ан-140, Ан-148, Ил-96, Ту-204СМ, Ту-214, Ту-334.

С учетом валютной нестабильности и дешевеющей нефти данные воздушные суда вполне могли бы спасти отрасль от уничтожения, а кроме нее и множество смежных - металлургию, приборостроение, машиностроение.

Однако подобный сценарий подразумевает реальную поддержку отечественного производителя – то есть то, на что либерально-чекистские власти РФ не пойдут .