Преамбула: несмотря на то, что программы Макспарка пишут, что я статью "перепечатал" - это не так. Статья написана мною, но дана ссылка на источник.
Дракон-2 готовится к первым испытаниям "прерывания запуска на стартовой площадке".
Этот корабль абсолютно революционный, степень новизны в его конструкции уникально высока.
Моноблочная конструкция космического корабля впервые была применена на грузовом корабле Дракон и не об этиом речь.
Прежде всего - это мощные маршевые двигатели Супер Драко, первые в истории ракетные двигатели, полностью произведенные методом 3Д-печати. Ни один космический корабль капсульного типа никогда не имел встроенных двигателей такой мощности. 8 двигателей с тягой на уровне моря около 8 тс служат в двух ипостасях: как двигатели системы аварийного прерывания полета и как посадочные двигатели. Мало того, философия всех конструкций СпейсХ базируется на принципе высочайшей надежности и безопасности ракетно-космической техники. А этот принцип в обязательном порядке включает "out of engine capability". Это означает, что система должна быть много-двигательной и должна обеспечивать выполнение поставленной задачи даже при потери работоспосбности одного или двух двигателей. Поэтому в пилотируемом Драконе установлены 4 платформы по 2 двигателя в каждой. Причем, каждый из двигателей в паре и вся пара целиком располагаются в бронированной раме, обеспечивающей неповреждение второго двигателя и корабля вцелом, даже в случае взрыва двигателя, хотя, такой взрыв очень мало вероятен.
На первом этапе, НАСА потребовала провести не только сертификационные испытания одного самого двигателя Супер Драко (это было проведено 10 месяцев назад),
но и вот такой пары движков целиком. Пришлось на полигоне в МкГрегор строить испытательный стенд специально для испытания 2-двигательного пакета и провести испытания:
Как видите, испытания прошли успешно и НАСА сертифицировала "пакет двигателей".
По дуализму назначения этих двигателей, первым идет проверка функциональности по аварийному спасению корабля с экипажем на влете.
Для тех, кто недавно присоединился к сообществу, надо объяснить, что такие системы, до сих пор, представляют из себя мини-ракету, устанавливаемую над кораблем. Её задача, в случае аварии носителя, мгновенно сорвать капсулу с экипажем от аварийной ракеты, отнести её вверх и в сторону, а потом раскроются парашюты и капсула более-менее безопасно шлепнется в воду (у американцев) или на землю (СССР, Россия). В определенный момент взлета, уже после отделения первой ступени, эта мини-ракета отстреливается и, естественно, безвозвратно утрачивается. После этого, никаких средств аварийного спасения не остается. Не дай бог рванет вторая ступень - всем трындец.
Кроме того, эта система очень и очень дорогая (поскольку высока ответственность назначения), что, соответственно, резко повышает стоимость запуска всего пилотируемого корабля.
3 года назад, СпейсХ предложил отказаться от старой САС и сделать всё по-новому.
Прежде всего, нефиг выбрасывать дорогущую отдельную мини-ракету в каждом запуске. Двигатели аварийного спасения должны быть частью самого корабля многоразового использования. Поэтому они встраиваются в агрегатный отсек корабля, постоянно находятся вместе с этим кораблем, что обеспечивает безопасность НА ВСЕХ стадиях полета.
Поскольку этот корабль быстрого многоразового использования (с минимальным временем межполетного обслуживания 24 часа), а по конструкции корабль моноблочный (не отдельного, сбрасываемого перед входом в атмосферу агрегатного отсека), то двигатели возвращаются вместе с кораблем и при следующем полете тоже будут играть роль системы аварийного спасения. Тем самым, повышается надежность и безопасность, при снижении цены.
Но дело это новое, никто и никогда так корабль не строил. Поэтому нужно множество разнообразных испытаний и сертификаций.
Прежде всего, система аварийного спасения (САС) должна обеспечивать безопасность корабля до отрыва ракеты от стартового стола. То бишь, в аварийной ситуации, САС должна сорвать корабль с ракеты, стоящей на земле, поднять в воздух на достаточную высоту, чтобы успели расткрыться парашюты, а спуск успел затормозиться до приемлимой скорости. Поэтому первым испытанием будет тест САС корабля, стоящего на земле, на космодроме на мысе Канаверал. Соответственно, на площадке строится стартовое сооружение, куда будет водружен специальный испытательный экземпляр корабля Дракон-2, который по аналогии с испытательным экземпляром ракеты - Кузнечик, и с учетом названия корабля "Дракон", ребята прозвали Dragonfly - стрекоза.
CпейсХ опубликовал фотографию подготовки Стрекозлика на заводе в Хавторне к испытательным прыжкам на мысе Канаверал.
По словам представителей СпейсХ, работы уже завершаются и в ближайшие недели ожидается первый прыжок Стрекозлика со стартовой площадки. Для особо-мыслящих, повторяю - это не "макет", а испытательный образец корабля. На нем НЕ устанавливаются многие системы, но его весовые и аэродинамические характеристики, материалы корпуса и т.д., в обязательном порядке должны соответствовать реальному кораблю.
Когда-то, давно, у НАСА была исследовательская программа Single Stage To Orbit - на орбиту на одной ступени. Подразумевалось, что корабль, капсульного или крылатого типа, сможет подниматься в космос без помощи отдельной ракеты-носителя. По этой программе проходили как DC-X Delta Clipper, так и челнок Venture Star. Оба проекта НАСА благополучно похерила. Сейчас по аналогичной программе, в Англии, разрабатывается Skylon
Дракон-2, конечно, не может без ракеты подняться на орбиту, это не SSTO и никогда не претендовал на это. Но впервые мы увидим реальный космический корабль, взлетающий непосредственно с земли на высоту нескольких километров, самостоятельно без помощи дополнительных ракеты под ним (ракеты-носителя) или над ним (САС).
Вторую ипостась двигательной системы Дракона-2 - пропульсивную посадку, будут испытывать позже. Надеюсь, скоро мы увидим видеозаписи этих испытаний (сброс с вертолета на высоте около 5 км, включение двигателей и посадка точно, на заданную площадку). Но первые пилотируемые полеты будут заканчиваться обычной парашютной посадкой в океан.
Двигательная система Дракона-2 может иметь ещё одно, третье назначение, о котором пока не говорят, но которое вполне реально.
Мощные двигатели Супер Драго могут использоваться в качестве разгонной ступени для выхода на высокие орбиты. В принципе, Дракон-2 разработан, в основном, для пилотируемых полетов на низкой орбите, но высота орбиты определяется возможностями носителя и... наличием разгонного блока. Как раз таким разгонным блоком и могут работать встроенные двигатели корабля Дракон-2. Они имеют большой диапазон дросселирования, они прекрасно отбалансированы, а кроме них, на корабле есть ещё и обычные двигатели ориентации и управления, такие же, как на грузовой версии Дракона.
"Когда-то, давно, у НАСА была исследовательская программа Single Stage To Orbit - на орбиту на одной ступени. Подразумевалось, что корабль, капсульного или крылатого типа, сможет подниматься в космос без помощи отдельной ракеты-носителя. По этой программе проходили как DC-X Delta Clipper, так и челнок Venture Star. Оба проекта НАСА благополучно похерила. Сейчас по аналогичной программе, в Англии, разрабатывается Skylon"
Не укажете причину отказа от программы одноступенчатой железки?
Основная причина - закончилось бюджетное финансирование.
К этому времени испытательный образец Венчур Стар был собран на 40%, а Дельта Клиппер, сделав множество полетов, при посадке упала на бок и в ней взорвался кислородный бак.
В то время НАСА обязывала всех подрядчиков привлекать к проектам российских коллег на контрактной основе. Это было политическим требованием Белого Дома, целью которого являлась спасение российской авиакосмической промышленности. В Вашингтоне полагали, что предпочтительно давать возможность зарабатывать российским специалистам в их родной стране, чтобы они не разбежались по всяким Северным Кореям, Иранам, Иракам, Сириям и Ливиям.
Для Дельты Клиппера кислородный бак из алюминий-литиевых сплавов делали в РКК Энергия, под руководством академика Фридляндера. Почитайте его мемуары - удивительный человек.
Бак привезли с опозданием на несколько месяцев, да ещё и с полутарометровыми трещинами в сварных швах. На МкДонал Дуглас, как могли, пытались исправить этот брак, но при первом же толчке, швы раскрылись и бак взорвался. НАСА денег на второй образец не дала, программу закрыли.
А при чем тут Дайна Сор???? Проект космического бомбардировщика, переквалифицированного в орбитального разведчика, оказался ненужным для военных заказчиков.
Позже, наработки по орбитальному самолету применили при проектировании шаттлов.
причём здесь "добрые чувства"? Это чистой воды расчёт: миру комфортнее жить, если Россия, хорошо живущая за счёт интегрированности в мир и контрактов на все виды деятельности, сама заинтересована в продлении такого способа существования. В этом случае экономится куча денег, которые, в случае новой волны параноидальной ненависти россиян к Западу, придётся тратить на оборону от России.
К несчастью, время такого комфортного существования закончилось. И главным образом потому, что россияне очень любят разыскивать доказательства нелюбви к себе. Притом что сама Россия никогда и никого не любила, а всё, что она делала - это всегда был голый расчёт...
Ни у Америки вцелом (больше 300 миллионов граждан), ни у НАСА нет специфических чувств, но есть политический здравый смысл.
Что дешевле - бороться с ракетно-ядерными террористами или подкормить российскую авиа-космическую промышленность контрактами + привлечь их к сотрудничеству в новейших проектах?
Фридляндер был замечательным ученым, создавшим множество сплавов для авиации и ракет. Фридляндер считался первооткрывателем алюмини-литиевых сплавов в мире. Американцы сделали свои такие сплавы, в СССР - свделали свои. Но у всех этих сплавов есть общий недостаток: они очень плохо свариваются.
В 92-м году, в Кембридже, была создана специальная технология сварки для таких материалов - FSW. Фальконы, к примеру, делают из такого сплава и сваривают по этой технологии.
В СССР и в России этой технологии не было и сварка была безобразной. Это я знаю по своему опыту инженера-механика.
Результат сотрудничества НАСА с Россией, из всего множества попыток - покупки двигателей РД-180 и НК-33. Всё остальное провалилось. Слишком велик разрыв в уровнях технологий.
Зря не верите. России пришлось очень много поработать, что бы добрые чувства изчезли. Я участвовал во многих программах NOAA в 90х, и там было прямо указано, что участие российских ученых в России обязательно для получения финансирования.
Удивительна сама по себе космическая техника. Она может летать в очень узком диапазоне конструктивных требований. Чуть тяжелее, прочнее- не полетит. Чуть тоньше. послабее- не полетит. И это относится к любой части этой техники- горючему, двигателям, элементам конструкции- всему. Двигатель грузовика. Двигатель гоночной машины. Мощности равны, а массы, размеры, запасы прочности разные. Форсирование всех режимов. Тонкая грань допустимого. Ещё более заметные разницы в сравнениях космической с любой другой техникой. Анизотропность свойств металла совершенно одинакового состава в зависимости от характеристик проката, направления проката слитка, места расположения детали, вырезанной из центра или периферии листа, сказываются совершенно разные "мелочи". Знать обо всём этом можно только после многочисленных проб, анализа ошибок, исправления. Совершенно не прогнозируемое коррозионное растрескивание металла, происходящее уже на следующую секунду после проката. Миграция кристаллов металла внутри пластических масс....
Я думаю, закрытие одноступенчатой схемы произошло из-за понимания её неосуществимости. На данном этапе, по крайней мере. Одноступенчатая схема при одних и тех же тяговых характеристиках двигателя, забрасывает на орбиту меньше. чем двухступенчатая. Двухступенчатая меньше трёхступенчатой, и так далее. И это обусловлено простым уравнением. Чем больше ступеней, тем меньше балласта поднимается выше и выше. Ступени сбрасываются при отработке и таким образом освобождают мощности для более эффективной работы над НУЖНЫМ. Одноступенчатое- родня решения Шаттлов. Мало сбрасывается балласта. Слишком много таскается с собой.
Пан Меламед, "особо мыслящие" не нуждаются в изложении технических вопросов на уровне журнала "Техника молодёжи". Сколько вы зарабатываете на рекламе "новейших" достижений СпейсИКС?
Гуськов, мне не посчастливелось зарабатывать на СпейсХ. Туда берут работать только молодежь, средний возраст персонала компании 29 лет. Я, с моими 55 годами за спиной, им нужен, как ... на ужин.
Я зарабатываю в качестве синьор софтвер инженера в телекоммуникационной компании ТелеПасифик. Мне этого, слава богу, хватает.
Что же касается СпейсХ, я информирую сообщество заинтересованных русскоговорящих про НОВОЕ О НОВОМ.
Но сразу могу сказать, что для того, чтобы подняться с НОО до ГСО, надо разогнать корабль на НОО ещё на 4км/сек, а для этого понадобится топлива = 75% от массы корабля, т.е. в случае Дракона (если его масса = 12 тонн), то нужно топлива = 9 тонн.
Понятно, что в пилотируемом корабле массой = 12 тонн, не может быть топлива = 9 тонн.
Ай-яй-яй... Между 1-й и 2-й космической скоростью только 3 км/с. Если аппарат вышел на орбиту Земли, то его скорость около 8 км/с. Не так ли?
Тяга в 64 тс должна придавать ускорение 13-тонному объекту около 48 м/с за секунду. Таким образом, всего за 60 секунд работы двигателей, корабль может разогнаться почти до 2-й космической скорости.
Время работы двигателей Супер Драко (по запасу гидрозина) 25 секунд. За это время корабль может разогнаться до 9-9,5 км/с. Если уменьшить полезную нагрузку и взять, скажем, вдвое больше топлива, то всего за 50 секунд работы двигателей можно поднять скорость корабля до 10,5 км/с. Так и на Луну можно улететь...
Согласен, что я тут немножко дал маху насчёт 4 км/сек.
Но и вы неправы в своих расчётах.
1-я косм скор = 7,9 км/сек.
2-я косм скор = 11,2 км/ сек.
"Тогда надо Дракону сообщить ещё 3,3 км/ сек, чтобы выйти на ГСО.
Тяга в 64 тс должна придавать ускорение 13-тонному объекту около 48 м/с за секунду. Таким образом, всего за 60 секунд работы двигателей, корабль может разогнаться почти до 2-й космической скорости. Время работы двигателей Супер Драко (по запасу гидрозина) 25 секунд."
Теперь вопрос в том, а сколько же в Драконе гидрозина?
Удельный импульс на гидрозине = 260 сек. Значит, при работе 8 двигателей супердрако расход будет равен = 250 кг/сек. За 25 сек будет израсходовано 6250 кг гидрозина.
При этом на ГСО он не поднимется, а хорошо если улетит на 10 000 км от поверхности Земли.
Сухая масса Дракона (грузового, без супердрако) = 4200 кг.
Общая масса ПН Фалькона (одноразового) = 13 500 кг.
Получается, что из 13500 кг ПН за вычетом гидрозина и массы Дракона остаётся 2500 кг на массу солнечных батарей, экипажа, СЖО и т.п.
Маловато однако.
А если Фалькон многоразовый, то он больше 10 тонн на НОО и не вытянет.
"Если уменьшить полезную нагрузку и взять, скажем, вдвое больше топлива, то всего за 50 секунд работы двигателей можно поднять скорость корабля до 10,5 км/с. Так и на Луну можно улететь.."
С билетом в один конец?. Да, всего только за 58 мл. американских рублей. Оригинальный метод самоубийства. И достаточно респектабельный. Многим не доступный.
Насчет 4км/с Вы сказали правду... Просто маневр с переходом на другую орбиту 2-х импульсный! 2-я -это просто улететь. А для перехода на ГСО надо не только перелететь, но и остаться!
Скорость на НОО 7,78 км/с, добавляем 2,46 км/с получаем скорость в перигее - 10,24 км/с и имеем переходную орбиту - перигей 200 км, и апогей 35 700 км (от поверхности Земли) или 6600 км и 42 000 км - от центра Земли. Далее в апогее аппарат имеет скорость всего 1,61 км/с, а для ГСО необходимо 3,08 км/с => надо добавить еще 1,47 км/с. Суммарная характеристическая скорость маневра 2,46+1,47=3,93 км/с. Это без поворота плоскости орбиты. ГСО - лежит в плоскости экватора. Простое векторное сложение (вычитание) даст Vпов = 2*Vап*sin(alpha/2). Наклон орбиты для старта из Флориды - 20 град. Скорость в апогее - 1,6 км/с. Скорость для поворота - 0,55 км/с. Таким образом - из Флориды на НОО, и с этой НОО на ГСО необходима характеристическая скорость - 4,53 км/с.
Вы когда-нибудь слышали, чтобы пилотируемые космические корабли поднимались на ГСО? Я - нет. Что делать астронавтам на ГСО, за поясом Ван Аллена? Ну, разве, лететь к Луне или куда-то подальше...
Собственно это я и имел в виду.
Но это не принципиально, они не рассматривают таких проектов в настоящее время.
Хотя использование Супер Драго в качестве разгонного блока вполне технически возможно. Ну, а если вместо Фалькон-9 использовать Фалькон-Хэви, то открывается огромный спектр возможностей модернизации Дракона для более дальних полетов.
СпейсХ вообще не интересуется полетами на Луну. Я просто привел пример огромных возможностей силовой установки Дракона-2. Наверняка у них имеются десятки вариантов использования этого корабля. А НАСА имеет проект Красный Дракон, с отправкой Дракона-2 на Марс в качестве автоматической посадочной лаборатории. Есть детально просчитанный проект доставки на Землю до 10 кг марсианского грунта - и опять с помощью Дракона-2.
И главное: повторные полеты Фалькона-9/Дракона-2 предлагаются заказчикам по 60-70 млн. А это 7 чселовек экипажа. По этой цене - уже есть значительный спрос на полеты к частным орбитальным станциям. В ЕКА уже запрашивали нельзя ли будет арендовать Дракон-2 для "визита2 на Генезис-2 фирмы Бигелоу.
"Полеты в один конец у нас пропагандирует Хохлов."
Это он потому пропагандирует, что сам-то он не полетит.
В истории человечества много таких пропагандистов было и есть, которые призывают пожертвовать своей жизнью во имя чего-то, но сами в этом подвиге не участвуют (сами-то они ещё пожить хотят).
Наверно, потому, что русский, этот Хохлов, поэтому максималист.
Возможно, потому, что несколько подумали и не стали пробовать спускать с орбиты 60 тонн, а всего 10-13, это шаг к разуму. Здесь- возможность двигаться вперёд. Я уже не раз талдычу (возможно, надоел уже этим), что лишняя жесть на орбите- не есть хорошо. Превратить массу балласта в приборы, систему жизнеобеспечения, припасы для долгого пребывания там, на самом острие... Сделать максимально комфортное пребывание там, а не в период старта и приземления, это ведь краткосрочное действо, можно и притиснуться друг к другу потеснее. Для этого как раз нужны лёгкие спускаемые аппараты, и отдавать максимум возможности подъёму и оставлению максимального груза на орбите.
У вас специфический, американский подход к машине, выводящей в космос. Это и ни хорошо, и ни плохо. Вы рассматриваете это устройство как средство зарабатывания денег. Но какое это отношение имеет к исследованию Космоса? Никакого. Для исследований нужна совсем другая машина.
Околоземное пространство уже отдано частным предпринимателям и ракетно-космические системы для околоземной орбиты оцениваются с точки зрения рынка: цена за кг полезной нагрузки и надежность - 2 главных критерия.
Если запуск Семерки типа Союз, с 7 тоннами полезного груза, стоит 100 миллионов, а запуск Фалькона с 13 тоннами стоит 56 миллионов, то понятно, какую ракету выберет заказчик. Конечно, с учетом того, что у Фальконов 100% безаварийность запусков. Во всяком случае пока.
Союзы имеют длинную историю аварий, но последние годы они летают достаточно надежно.
Кстати, надежность - тоже имеет денежное выражение. Через стоимость страховки груза.
Нет никакой разницы между "исследовательскими" и "коммерческими" ракетно-космическими системами. У них одна работа - доставить груз на заданную орбиту или на заданную траекторию. К примеру, "коммерческая Фалькон-Хэви может "положить" на поверхность Марса больше 13 тонн груза. Чтоб было яснее, марсоход Curiocity, самый большой из объектов до сих пор высаживавшихся на Марсе, весит около 900 кг.
Да кто же против того, чтобы биться за повышение Коэффициента Полезного Действия? Разумеется, всё будет решать полезность и цена. Семёрка и новые системы, Конечно, с точки зрения и цены и технических характеристик, не соизмеримы. И это совершенно нормальная ситуация. Было бы неестественно, если бы было иначе.
Разница в одномоментных, массовых (а, поэтому, окупаемых и достаточно дешёвых) полётах, проводимых по стандартным, хорошо объезженным программам, безопасным для совершенно не готовых с точки зрения физподготовки, профессионализма, прочим критериям, и долговременные, рискованные ( а как же, без этого- нет движения вперёд), проводимые с целью подготовки полётов на годы, -имеют совсем другую технику. Сравните яхту бизнесмена и военную посудину. Разве они похожи? Есть, несомненно, общие черты- герметичный корпус, обводы, но и только....
Причинно-следственная связь: низкие цены позволяют больше летать, спрос растет, растет предложение. Серийное производство не приводит к такому большому снижению цен. Нужны другие концепции и другие технологии.
Ну, например.
Все делают корпуса ракет из алюминиевого сплава. Эти сплавы плохо принимают сварку.
Корпус должен иметь шпангоуты, ребра жесткости. Самолеты не летают в вакууме, поэтому перепад давления между внутренним объёмом и снаружи не такой, как у ракеты в космическом вакууме. Поэтому фюзеляж самолета набирается из шпангоутов и к ним крепится обшивка. С ракетами так не получалось.
Поэтому брали толстый лист алюминия и выфрезеровывали в нем "вафли". Процесс очень долгий, требующий высокой точности, создающий много отходов дорогущего сплава. Это очень дорого.
В СпейсХ они применили специальный метод сварки, FSW, разработанный в 92-м году в Кембридже. Этот метод позволил делать корпус ракеты из тонких листов с приваренными шпангоутами, как у самолетов. Это во много раз дешевле, а по надежности позволяет делать ракеты многоразовыми.
Технологии, технологии. Нет предела для совершенства. Если делать корпуса ракет не герметичными , а только баки с горючим, окислителем, капсулой с экипажем и с аппаратурой, которая не может работать в вакууме, то многие проблемы с перепадами давления снимутся. И тогда более дешёвые технологии можно применить в ракетостроении. Везде нужен точный трезвый расчёт. Там, где начинают работать любые другие мотивы, кроме технических- там излишние затраты и провалы.
Например, излишние дизайнерские выкрутасы, комфорт там, где можно обойтись и без него. Эти признаки характерны для задачи покатать денежные мешки, подержаться за вымя сумасшедшего бизнесмена, пошелестеть его купюрами. Услужить этакому оригиналу, желающего всенепременнейше побывать там... Ещё при жизни.
Универсализм, стремление построить самолёт, летающий, катающийся по автостраде, плавающий на воде и ныряющий под воду гораздо дороже, и выполняет все функциональные задачи хуже специализированных, никому не нужен. Делайте на носителе с мощными характеристиками разные корабли. Лёгкие для исследований, и тяжёлые для туристов. Зарабатывайте деньги для настоящей науки таким образом. Но ведь магистральная задача всей этой техники- не зарабатывание денег, а космические изыскания.Мощный одноразовый носитель с лёгким спускаемым одноразовым кораблём оставит на орбите сотни тонн ( в будущем) полезного груза. Который будет находиться там долго и работать на науку.
Нет носителей "для исследователей". Есть носители грузовые и грузо-пассажирские. Отличаются они надежностью и величиной перегрузок при запуске. Нет кораблей "исследовательских" и "туристических". Есть грузовики, пилотируемые и грузопассажирские.
Перегрузки чем меньше, тем лучше для людей, а вот грузам, в основном, перегрузки по барабану. Поэтому грузовик может улетать с перегрузками до 7-8 g, а пилотируемый корабль с перегрузками на взлете свыше 5 g уже экстрим. Желательно, поменьше перегрузки для пилотируемых кораблей и при возвращении, и при посадке.
Неважно, летит "турист", "исследователь" или просто офицер. Выдавливать из них кишки нет нужды.
Чем более комфортные условия полета, тем ниже медицинские требования и ниже требования к физической подготовке. А это значит и более дешевая эта самая предполетная подготовка, не нужны жесткие тренировки, могут летать люди преклонного возраста, больные, которым показано лечение в невесомости и т.д.
Дрим Чейсер, например, имеет, при возвращении в атмосферу, максимальную перегрузку 2 g. Это вполне комфортно для человека.
Не нужно топать ножкой. Я- не ваш подчинённый, тем более, не знаком с вами вместе и кофею не пил. Я ничего не предлагаю, даже, если и работал бы в космической технике. Моя профессия - рядом с электроникой и системами жизнеобеспечения. Американские инженеры вольны делать любые свершения. Можно только пожелать успеха и понаблюдать за их, иногда неосмысленными движениями. Любые подвиги или провалы- это их проблемы. Я только высказывал собственное (это вам понятно, не чужое) мнение. В конце-концов- какая разница, кто изобрёл электролампочку- Ладыгин или Эдисон, главное, что она есть.
Лернер- сотрудник фирмы, делающей дело по продвижению и рекламе своей продукции. Разумеется, он вооружён некоторыми специальными знаниями. Причём, больше касающимися бизнеса. Техническими, конечно, но считать доллары у него получается лучше. . Учиться у него не чему, поскольку я не собираюсь участвовать ни в его рекламной деятельности, ни в проектировании космических аппаратов. Здесь я высказывал наблюдения человека, некоторым образом, участвующим в разработках приборов и систем управления. Логика мышления универсальна. Она одинаково подходит к областям, непосредственно не соприкасающимися. Так что, высказывать мнение о порочности идеи изучения космоса тяжёлыми спускаемыми аппаратами, я имею право. Такие нахальные заявления, гуру, имеющиеся в любом деле и в любой фирме, тем более, высказанные таким образом, всегда воспринимают болезненно.
Он даже не заметил того, что я сказал, что настоящие, революционные открытия они совершили на одноразовых кораблях. Наверно, потому, что это не предмет его рекламы.
Комментарии
Не укажете причину отказа от программы одноступенчатой железки?
Основная причина - закончилось бюджетное финансирование.
К этому времени испытательный образец Венчур Стар был собран на 40%, а Дельта Клиппер, сделав множество полетов, при посадке упала на бок и в ней взорвался кислородный бак.
В то время НАСА обязывала всех подрядчиков привлекать к проектам российских коллег на контрактной основе. Это было политическим требованием Белого Дома, целью которого являлась спасение российской авиакосмической промышленности. В Вашингтоне полагали, что предпочтительно давать возможность зарабатывать российским специалистам в их родной стране, чтобы они не разбежались по всяким Северным Кореям, Иранам, Иракам, Сириям и Ливиям.
Для Дельты Клиппера кислородный бак из алюминий-литиевых сплавов делали в РКК Энергия, под руководством академика Фридляндера. Почитайте его мемуары - удивительный человек.
Бак привезли с опозданием на несколько месяцев, да ещё и с полутарометровыми трещинами в сварных швах. На МкДонал Дуглас, как могли, пытались исправить этот брак, но при первом же толчке, швы раскрылись и бак взорвался. НАСА денег на второй образец не дала, программу закрыли.
Позже, наработки по орбитальному самолету применили при проектировании шаттлов.
Так при чем тут Дайна Соар?
И ещё: не верю я в добрые чувства НАСА (как и Америки) по отношению к России и к русакам.
К несчастью, время такого комфортного существования закончилось. И главным образом потому, что россияне очень любят разыскивать доказательства нелюбви к себе. Притом что сама Россия никогда и никого не любила, а всё, что она делала - это всегда был голый расчёт...
Что дешевле - бороться с ракетно-ядерными террористами или подкормить российскую авиа-космическую промышленность контрактами + привлечь их к сотрудничеству в новейших проектах?
Фридляндер был замечательным ученым, создавшим множество сплавов для авиации и ракет. Фридляндер считался первооткрывателем алюмини-литиевых сплавов в мире. Американцы сделали свои такие сплавы, в СССР - свделали свои. Но у всех этих сплавов есть общий недостаток: они очень плохо свариваются.
В 92-м году, в Кембридже, была создана специальная технология сварки для таких материалов - FSW. Фальконы, к примеру, делают из такого сплава и сваривают по этой технологии.
В СССР и в России этой технологии не было и сварка была безобразной. Это я знаю по своему опыту инженера-механика.
Результат сотрудничества НАСА с Россией, из всего множества попыток - покупки двигателей РД-180 и НК-33. Всё остальное провалилось. Слишком велик разрыв в уровнях технологий.
Я зарабатываю в качестве синьор софтвер инженера в телекоммуникационной компании ТелеПасифик. Мне этого, слава богу, хватает.
Что же касается СпейсХ, я информирую сообщество заинтересованных русскоговорящих про НОВОЕ О НОВОМ.
Ну, а это не просто НОВОЕ, но НОВЕЙШЕЕ.
В отличие от вас - "старейшего".
По мощности они подходят, но по запасу топлива это не пойдёт. На чём-то надо же ещё и садиться на землю.
Насчёт комментов Гуськова: что-то его заносит не туда, порой он совсем неадекватен.
Корабль может иметь массу до 13 тонн, если я не ошибаюсь. 8 двигателей развивают тягу до 64 тс на уровне моря, в вакууме - больше.
Сколько топлива надо потратить, чтобы дополнительно разогнать корабль и поднять его орбиту?
Но сразу могу сказать, что для того, чтобы подняться с НОО до ГСО, надо разогнать корабль на НОО ещё на 4км/сек, а для этого понадобится топлива = 75% от массы корабля, т.е. в случае Дракона (если его масса = 12 тонн), то нужно топлива = 9 тонн.
Понятно, что в пилотируемом корабле массой = 12 тонн, не может быть топлива = 9 тонн.
Кажется, в Драконе топлива не больше 1 тонны.
Тяга в 64 тс должна придавать ускорение 13-тонному объекту около 48 м/с за секунду. Таким образом, всего за 60 секунд работы двигателей, корабль может разогнаться почти до 2-й космической скорости.
Время работы двигателей Супер Драко (по запасу гидрозина) 25 секунд. За это время корабль может разогнаться до 9-9,5 км/с. Если уменьшить полезную нагрузку и взять, скажем, вдвое больше топлива, то всего за 50 секунд работы двигателей можно поднять скорость корабля до 10,5 км/с. Так и на Луну можно улететь...
Но и вы неправы в своих расчётах.
1-я косм скор = 7,9 км/сек.
2-я косм скор = 11,2 км/ сек.
"Тогда надо Дракону сообщить ещё 3,3 км/ сек, чтобы выйти на ГСО.
Тяга в 64 тс должна придавать ускорение 13-тонному объекту около 48 м/с за секунду. Таким образом, всего за 60 секунд работы двигателей, корабль может разогнаться почти до 2-й космической скорости. Время работы двигателей Супер Драко (по запасу гидрозина) 25 секунд."
Теперь вопрос в том, а сколько же в Драконе гидрозина?
Удельный импульс на гидрозине = 260 сек. Значит, при работе 8 двигателей супердрако расход будет равен = 250 кг/сек. За 25 сек будет израсходовано 6250 кг гидрозина.
При этом на ГСО он не поднимется, а хорошо если улетит на 10 000 км от поверхности Земли.
Сухая масса Дракона (грузового, без супердрако) = 4200 кг.
Общая масса ПН Фалькона (одноразового) = 13 500 кг.
Получается, что из 13500 кг ПН за вычетом гидрозина и массы Дракона остаётся 2500 кг на массу солнечных батарей, экипажа, СЖО и т.п.
Маловато однако.
А если Фалькон многоразовый, то он больше 10 тонн на НОО и не вытянет.
А для посадки топлива нет.
С билетом в один конец?. Да, всего только за 58 мл. американских рублей. Оригинальный метод самоубийства. И достаточно респектабельный. Многим не доступный.
Скорость на НОО 7,78 км/с, добавляем 2,46 км/с получаем скорость в перигее - 10,24 км/с и имеем переходную орбиту - перигей 200 км, и апогей 35 700 км (от поверхности Земли) или 6600 км и 42 000 км - от центра Земли. Далее в апогее аппарат имеет скорость всего 1,61 км/с, а для ГСО необходимо 3,08 км/с => надо добавить еще 1,47 км/с. Суммарная характеристическая скорость маневра 2,46+1,47=3,93 км/с. Это без поворота плоскости орбиты. ГСО - лежит в плоскости экватора. Простое векторное сложение (вычитание) даст Vпов = 2*Vап*sin(alpha/2). Наклон орбиты для старта из Флориды - 20 град. Скорость в апогее - 1,6 км/с. Скорость для поворота - 0,55 км/с. Таким образом - из Флориды на НОО, и с этой НОО на ГСО необходима характеристическая скорость - 4,53 км/с.
Собственно это я и имел в виду.
Но это не принципиально, они не рассматривают таких проектов в настоящее время.
Хотя использование Супер Драго в качестве разгонного блока вполне технически возможно. Ну, а если вместо Фалькон-9 использовать Фалькон-Хэви, то открывается огромный спектр возможностей модернизации Дракона для более дальних полетов.
СпейсХ вообще не интересуется полетами на Луну. Я просто привел пример огромных возможностей силовой установки Дракона-2. Наверняка у них имеются десятки вариантов использования этого корабля. А НАСА имеет проект Красный Дракон, с отправкой Дракона-2 на Марс в качестве автоматической посадочной лаборатории. Есть детально просчитанный проект доставки на Землю до 10 кг марсианского грунта - и опять с помощью Дракона-2.
И главное: повторные полеты Фалькона-9/Дракона-2 предлагаются заказчикам по 60-70 млн. А это 7 чселовек экипажа. По этой цене - уже есть значительный спрос на полеты к частным орбитальным станциям. В ЕКА уже запрашивали нельзя ли будет арендовать Дракон-2 для "визита2 на Генезис-2 фирмы Бигелоу.
Но это пока предварительные разговоры.
Что делать астронавтам на ГСО, за поясом Ван Аллена? Ну, разве, лететь к Луне или куда-то подальше... "
Было такое, что поднимались на ГСО -- в процессе полёта на Луну. Но разговор был о том, что на супердрако можно подняться на ГСО с НОО.
Я и показал, что это невозможно по причине того, что запаса гидрозина в Драконе на это не хватит.
Это он потому пропагандирует, что сам-то он не полетит.
В истории человечества много таких пропагандистов было и есть, которые призывают пожертвовать своей жизнью во имя чего-то, но сами в этом подвиге не участвуют (сами-то они ещё пожить хотят).
Возможно, потому, что несколько подумали и не стали пробовать спускать с орбиты 60 тонн, а всего 10-13, это шаг к разуму. Здесь- возможность двигаться вперёд. Я уже не раз талдычу (возможно, надоел уже этим), что лишняя жесть на орбите- не есть хорошо. Превратить массу балласта в приборы, систему жизнеобеспечения, припасы для долгого пребывания там, на самом острие... Сделать максимально комфортное пребывание там, а не в период старта и приземления, это ведь краткосрочное действо, можно и притиснуться друг к другу потеснее. Для этого как раз нужны лёгкие спускаемые аппараты, и отдавать максимум возможности подъёму и оставлению максимального груза на орбите.
Околоземное пространство уже отдано частным предпринимателям и ракетно-космические системы для околоземной орбиты оцениваются с точки зрения рынка: цена за кг полезной нагрузки и надежность - 2 главных критерия.
Если запуск Семерки типа Союз, с 7 тоннами полезного груза, стоит 100 миллионов, а запуск Фалькона с 13 тоннами стоит 56 миллионов, то понятно, какую ракету выберет заказчик. Конечно, с учетом того, что у Фальконов 100% безаварийность запусков. Во всяком случае пока.
Союзы имеют длинную историю аварий, но последние годы они летают достаточно надежно.
Кстати, надежность - тоже имеет денежное выражение. Через стоимость страховки груза.
Нет никакой разницы между "исследовательскими" и "коммерческими" ракетно-космическими системами. У них одна работа - доставить груз на заданную орбиту или на заданную траекторию. К примеру, "коммерческая Фалькон-Хэви может "положить" на поверхность Марса больше 13 тонн груза. Чтоб было яснее, марсоход Curiocity, самый большой из объектов до сих пор высаживавшихся на Марсе, весит около 900 кг.
Разница в одномоментных, массовых (а, поэтому, окупаемых и достаточно дешёвых) полётах, проводимых по стандартным, хорошо объезженным программам, безопасным для совершенно не готовых с точки зрения физподготовки, профессионализма, прочим критериям, и долговременные, рискованные ( а как же, без этого- нет движения вперёд), проводимые с целью подготовки полётов на годы, -имеют совсем другую технику. Сравните яхту бизнесмена и военную посудину. Разве они похожи? Есть, несомненно, общие черты- герметичный корпус, обводы, но и только....
Ну, например.
Все делают корпуса ракет из алюминиевого сплава. Эти сплавы плохо принимают сварку.
Корпус должен иметь шпангоуты, ребра жесткости. Самолеты не летают в вакууме, поэтому перепад давления между внутренним объёмом и снаружи не такой, как у ракеты в космическом вакууме. Поэтому фюзеляж самолета набирается из шпангоутов и к ним крепится обшивка. С ракетами так не получалось.
Поэтому брали толстый лист алюминия и выфрезеровывали в нем "вафли". Процесс очень долгий, требующий высокой точности, создающий много отходов дорогущего сплава. Это очень дорого.
В СпейсХ они применили специальный метод сварки, FSW, разработанный в 92-м году в Кембридже. Этот метод позволил делать корпус ракеты из тонких листов с приваренными шпангоутами, как у самолетов. Это во много раз дешевле, а по надежности позволяет делать ракеты многоразовыми.
Это только один пример.
Например, излишние дизайнерские выкрутасы, комфорт там, где можно обойтись и без него. Эти признаки характерны для задачи покатать денежные мешки, подержаться за вымя сумасшедшего бизнесмена, пошелестеть его купюрами. Услужить этакому оригиналу, желающего всенепременнейше побывать там... Ещё при жизни.
Нет носителей "для исследователей". Есть носители грузовые и грузо-пассажирские. Отличаются они надежностью и величиной перегрузок при запуске. Нет кораблей "исследовательских" и "туристических". Есть грузовики, пилотируемые и грузопассажирские.
Перегрузки чем меньше, тем лучше для людей, а вот грузам, в основном, перегрузки по барабану. Поэтому грузовик может улетать с перегрузками до 7-8 g, а пилотируемый корабль с перегрузками на взлете свыше 5 g уже экстрим. Желательно, поменьше перегрузки для пилотируемых кораблей и при возвращении, и при посадке.
Неважно, летит "турист", "исследователь" или просто офицер. Выдавливать из них кишки нет нужды.
Чем более комфортные условия полета, тем ниже медицинские требования и ниже требования к физической подготовке. А это значит и более дешевая эта самая предполетная подготовка, не нужны жесткие тренировки, могут летать люди преклонного возраста, больные, которым показано лечение в невесомости и т.д.
Дрим Чейсер, например, имеет, при возвращении в атмосферу, максимальную перегрузку 2 g. Это вполне комфортно для человека.
Учитесь у Лернера конкретике. С ним можно иногда не соглашаться, но у него есть цифры и факты и нет пустой болтовни.