Честно говоря, я в этой заметке планировал рассуждать о том, как престарелый Tiguan, которому стукнуло уже восемь лет, смотрится на фоне куда более молодых конкурентов — Sportage, RAV4, CX-5, Kuga и иже с ними. Собирался посравнивать цены на дизельные версии (наш тестовый кроссовер — именно со 140-сильным движком 2.0 TDI), прикинуть стоимость опций и в итоге прийти к выводу о том, что несмотря на возраст Tiguan все еще держит очень высокую планку, а некоторые анахронизмы ему простить совсем не зазорно. Но что толку обо всем этом рассуждать в нынешней ситуации? Вон даже морские котики не стесняются в выражениях, комментируя положение дел на российском авторынке (не забудьте включить звук, а детей и начальство от экрана уведите):
Словом, говорить о конкурентах в условиях, когда машин в дилерских центрах меньше чем людей на концерте Вячеслава Малежика, а определенности с ценами хотя бы на пару месяцев вперед нет вообще ни у кого, совершенно бесполезно. Если бы речь шла о какой-нибудь экзотике вроде Smart или Tesla, рыночные дела можно было бы спокойно задвинуть на второй план, но тут у нас кроссоверы, к которым покупатели обычно подходят с линейкой, калькулятором, таблицей страховых тарифов, распечатками тематических форумов и бог весть чем еще. Впрочем, черт с ними со всеми. Сферический Tiguan в вакууме, то бишь оторванный ото всех цифр, по-прежнему хорош.
Да, его дизайн уже ощутимо приелся — не устарел, а именно приелся. Но цеплялся ли за него глаз что пять, что восемь лет назад? Помилуйте, это же Volkswagen, на багажнике которого нет ничего из набора R, GTI, Beetle и Scirocco! Эта машина может как полностью пропасть из городского потока, так и заменить собой вообще все остальные тачки — и разницу вы заметите далеко не сразу, настолько Tiguan непримечателен.
В салоне возраст чувствуется сильнее: и мультимедийка тут допотопная, и кругляши воздуховодов смотрятся старовато и странновато, и дымчато-серебристые плашки «с искрой» напоминают уже не о «Фольксвагене», а о «Тойотах». Зато эргономика родная, вольфсбургская. Есть мнение, что салон «Тигуана» можно использовать в качестве первого упражнения при реабилитации людей с амнезией: вспомнил, как с закрытыми глазами отрегулировать климат или включить фары — значит, есть надежда, что и имя свое когда-нибудь вспомнишь. Еще у «Тигуана» огромное, даже избыточное количество вещевых отсеков — их общий объем настолько велик, что туда, кажется, может поместиться содержимое двух женских сумочек. Если вы понимаете, о чем я.
На мой вкус, посадка здесь высоковата и на легковую не тянет ни при каких раскладах. Ноги давят на педали почти вертикально, земля далеко — ни дать ни взять настоящий внедорожник! Кому-то именно того и хочется, но все же отсутствие выбора хуже, чем его наличие. Впрочем, именно дизельному «Тигуану» такая особенность идет: понимаешь это сразу же после запуска двигателя.
Этот агрегат — словно отшельник, с десяток лет просидевший в землянке посреди Сибири и понятия не имеющий о том, что дизели уже давно перестали тарахтеть и вибрировать и сегодня предпочитают вести себя с почти бензиновой интеллигентностью. Голос 2.0 TDI — чуть облагороженная перепевка лучших партий внедорожников «УАЗ» и SsangYong с ненавязчивыми цитатами из творчества трактора «Беларус».
Справедливости ради, только звуком эдакие неблагородные параллели и ограничиваются. Тянет мотор на ура, особенно до 100 км/ч, а акселератор настроен подчеркнуто мягко: чтобы получить худо-бедно внятное ускорение, его нужно продавить почти наполовину. Казалось бы, это должно быть недостатком, но не в этом случае. Нервозность в пробках, на парковках и легком бездорожье (мы же помним, что это не всамделишный «гряземес»?) полностью исключена. Та самая первая половина хода педали — не для пустого топтания ногой чего-то вроде ваты, а для точнейшей дозировки мощности. При желании скорость можно увеличивать буквально по полкилометра в час, не испытывая ровным счетом никаких затруднений. Плавной работой отличается и древний как Гендальф шестиступенчатый «автомат» Aisin: почем зря не дергает, но и особой тупостью не страдает. Ускориться можно всегда и везде — впрочем, не меньшая заслуга в этом и 240 Нм крутящего момента, на которые мотор способен в диапазоне от 1750 до 4000 оборотов.
Но самое крутое в дизельном «Тигуане» — это то, что с ним можно начисто забыть про бензоколонки. Городской расход топлива болтается где-то возле отметки в девять литров на сотню, что при 64-литровом баке означает следующее: за месяц обычной ежедневной езды первый раз я заправился через две недели, а второй — только перед тем, как вернуть машину в представительство. И то в баке при этом плескалось еще литров 15. Вот вам уверенность и комфорт, столь нужные в наши непростые времена!
Кстати, те же самые слова с чистой совестью начисляются и ходовым качествам «Тигуана». У него вполне достойная шумоизоляция (если не считать пресловутого дизельного тарахтения), а подвеске удается проявлять удивительную многостаночность. Она одновременно позволяет практически не разбирая дороги носиться по грунтовкам, лихо перескакивать лежачих полицейских и при этом не покрываться сединой при попытках быстро проехать связку-другую поворотов. Отдельные товарищи, особо рьяно молящиеся богам управляемости, могут сказать, что тот же Forester поворачивает еще лучше, а с колдобинами расправляется еще невозмутимее, и я с ними соглашусь. Но это тот самый случай, когда рядовому покупателю на все это плевать с высокой колокольни.
Рядовому покупателю, собственно, нынче плевать вообще на все: закрывшее пол-неба огромное седалище с татуировкой «КРИЗИС» гонит всех в магазины, супермаркеты и автосалоны, где все уже либо сметено начисто, либо будет сметено в самом ближайшем будущем. Поэтому нет никакой разницы, хорош Tiguan или он уже не совсем торт. Вполне себе торт. Но важно только то, сколько он будет стоить, когда рассеется дым.
Комментарии