Он - это роботизированный экспериментальный мини-шаттл, технологический демонстратор Х-37В. Вернулся из 22-месячного полета. Ещё ни один космический аппарат, созданный человечеством, не возвращался из космоса после такого длительного полета.
Это был уже третий полет Х-37В. Миссия называлась, соответственно, ОТВ-3 (OTV-3), международный индекс USA-240. ОТВ означает Orbital Test Vehicle. Миссия ОТВ-3 - это второй полет челнока, который летал в первый раз (OTV-1, USA-212) c 22 апреля по 3 декабря 2010 года.
ОТВ-3 отправился в космос 11 декабря 2012 года и вернулся на базу ВВС США Ванденберг 17 октября 2014 года, пробыв на орбите 1 год 10 месяцев и 6 дней.
О назначении аппарата много толков и пересудов, однако, исключительно потому, что доводился, испытывался и запускался этот проект под эгидой и за счет Пентагона. Хотя, на самом деле, изначально это был проект НАСА.
В 90-х у НАСА было много грандиозных идей. Фактически, проект мини-челноков был попыткой создания возвращаемой верхней ступени ракетно-космической системы. Позже, проект расширили, назначение аппаратов (а их было несколько, созданных разными компаниями по заявке НАСА) менялось и смысл программы расширялся. Если сначала это была просто верхняя ступень, то потом появились идеи сделать на базе роботизированного мини-шаттла и самостоятельный исследовательский спутник модульного типа и многоразового применения, и орбитальный маневровый тягач, и орбитальную скорую техническую помощь, и орбитальный автозаправщик.
А после первого успешного полета, обнародовали также проект грузо-пассажирской модификации Х-37С, почти вдвое больший версии В. Боинг предлагал НАСА этот проект вместо CST-100. Впрочем, всё может быть, всё может статься. Боинг может и без заказа НАСА, если позволят условия развивающегося рынка, модернизировать этот аппарат для доставки людей на орбиту.
Судя по тому, что НАСА официально объявила, что для будущих посадок Х-37 они предоставляют посадочную полосу шаттлов на мысе Канаверал (будет базироваться в анграх 1 и 2 в Orbiter Processing Facilities), это не последний (как предполагали раньше) полет по программе ОТВ. Очевидно, потенциал Х-37 значительно превысил предполагаемые возможности. Об одном таком превышении я написал выше: аппарат был разработан для непрерывного пребывания в космосе ДО 270 суток, но ОТВ-3 летал около 700 дней. Другим "превышением" называют его возможности по орбитальному маневрированию. И действительно, впечатляет на только возможность по смене высоты и наклонения орбит, но и то, как быстро аппарат это совершал.
Вполне вероятно, если не оба, то один из Х-37В будет возвращен из владений ВВС США во владение НАСА. Возможно, что на базе Х-37В НАСА создаст серию мини-шаттлов большего размера и с возможностями стыковки на орбите.
Вобщем, перспективы самые широкие - поживем, увидим.
Да... Продолжительность полета недошаттла Буран - 1 виток. Да и не мог он больше летать. Недостроен он был.
Створки грузового отсека не мог открыть, радиаторы охлаждения не были установлены, системы жизнеобеспечения тоже отсутствовали.
Собственно, запускали его, чтоб "предъявить" перед закрытием программы.
Строили Буран как военный корабль, с понтами "орбитальный бомбардировщик", но ко времени запуска военные уже поняли, что он им нужен, как х.. на ужин. А для мирных космических программ дебильная схема Буран-Энергия была неподъёмно дорогой. Это-ж не шаттл, у которого утрачивается только пустая банка внешнего топливного бака, а всё остальное многоразового использования. У Буран-Энергии только орбитер был многоразовым - всё остальное утрачивалось безвозвратно.
Короче, закрыть эту программу было абсолютно правильным решением.
Так ведь и у Х-37В только орбитер многоразовый, а всё остальное утрачивается безвозвратно.
И где тут шаг вперёд?
Я вижу тут смысл только в том, что размеры маленькие и соответственно расходы (в деньгах) малые. Даже для вывода экипажа в 7 человек (да ещё и груз до 5 тонн можно прихватить по пути) на НОО масса этого шаттла достаточна в пределах до 20 тонн (это же не 105 тонн, как у прежних Шаттлов).
Не одна страна в мире не владеет технологией сверхтяжелых носителей "Энергия-Буран".
Если бы не предательство Горбачева, мы бы сейчас полностью контролировали военный космос. Что впрочем не поздно, так как не одна страна в мире, в ближайшие 20 лет, эту технологию не освоит. А легкие шарики мы запускали еще 50 лет назад. Для космоса , тем более военного, главный критерий это вес объекта. Именно он определяет его военные характеристики.
Поэтому пиндоссы в глубокой )|( опе ! И оттуда они уже никогда не вылезут!
Корабль хороший, но дорогой в эксплуатации (многоразовая только третья ступень и опять же нужны российские двигатели для вывода на НОО). Это как Дрим Чейзер, но тот для людей, а этот просто грузовой, хотя и многофункциональный.
Для военных целей он вполне годен, а для космонавтики нужны пилотируемые корабли.
Экипаж пилотируемого корабля при полёте на Марс с посадкой за один полёт сделает в тысячу раз больше, чем какой-нибудь зонд.
Например, экипаж может однозначно в первом же полёте решить на месте вопрос о том, есть ли какая-нибудь жизнь на Марсе. А автоматы и через 50 лет не смогут однозначно ответить на это.
Российские двигатели необязательны. Есть Дельта-4, есть Фалькон-9. Полный вес Х-37В при запуске - до 5 тонн. Фалькон забрасывает до 13 тонн.
В отношении пилотируемых полетов - кто-б возражал!
Но есть масса задач и для беспилотного орбитального корабля многоразового использования.
Ну, представьте, к МКС постоянно пристыкован такой кораблик. Забросили на орбиту десятитонный груз без корабля. Шаттлик его найдет, захватит манипулятором, принайтует и тихонечко притарабанит на МКС. Там его заправят и поставят в режим ожидания.
Или, например, появится опасность, что какой-нибудь космический мусор приличного размера может врезаться в станцию.
Х-37 может его перехватить. перевести на орбиту снижения, попросту говоря, сбросить в атмосферу для полного уничтожения над определенной зоной тихого океана.
Можно спутники дозаправлять. Можно поломатые таскать на станцию для ремонта, а потом возвращать на заданную орбиту.
Да мало ли что можно делать в космосе с такой машинкой!
Невозможно без предварительной работы зондов выбрать нужное место посадки экипажа.Это сейчас,обладая обширной информацией от спирит,оппортюнити и кьюросити,мы думаем об их непозволительно медленной работе.На самом деле,представление человечества о Марсе в результате работы зондов кардинально расширилось.
На Марс нужно летать только для основания колонии,которое должно быть рядом с источниками воды и необходимого сырья.
Да, проблема дозаправки и ремонта спутников -- это очень нужная вещь. Но для этого у спутников должны быть стандартные разъёмы и стандартное топливо, а сейчас этого нет. То есть при изготовлении новых спутников должна быть предусмотрена их дозаправка в автоматическом режиме и устройства для стыковки с целью транспортировки их к МКС для ремонта. А на МКС должен быть специальный герметичный ангар (диаметром где-то 10 метров), где люди могут спокойно тестировать неполадки и менять запчасти.
Да и для стыковки и дозаправки лучше бы иметь пилотируемый корабль, хотя можно и в автоматическом режиме, только имея при этом систему телеприсутствия человека (то есть человек в телережиме управляет специальными аналогами рук для отвинчивания гаек и т.п.).
Есть имя этого "американского конструктора ракетных двигателей"? Или опять "одна бабушка сказала"?
РД-180 - это переработка РД-170 компанией Пратт и Виттней. Даже со всеми улучшениями, новыми (на тот момент) технологиями, даже со сборкой в США, этот двигатель остается отстойным уродством, ярким представителем "многокамерных" ЖРД.
С 50-х годов, никто в мире многокамерных двигателей не строит. Многокамерность - это расписка в технологическом бессилии и бесталанности конструкторов.
"50 безаварийных пусков из 50 проведенных станут убедительной статистикой. Она подтверждает высочайшую надежность и безотказность нашего ракетного двигателя. Кстати, у него и лучшие в мире удельные энергетические характеристики среди кислородно-керосиновых ЖРД."
"Советские ракетные двигатели всегда имели более высокие энергетические характеристики, чем американские. Это было одним из основных направлений отечественной школы ракетного двигателестроения. Не случайно президент США Дж. Кеннеди после триумфального полета Юрия Гагарина сказал: "Начало достижениям в космосе было положено Советским Союзом благодаря имеющимся у него мощным ракетным двигателям".
"Окончательный выбор двигателя для первой ступени ракеты "Atlas" проводился по конкурсу. Победителем стал проект двигателя РД-180, имеющий наиболее совершенные технические характеристики. На взаимодействие с американскими партнерами в области ракетной техники НПО Энергомаш были получены все необходимые одобрения и разрешения."
Во первых, РД-180 - это практически американский двигатель, созданный на базе советского РД-170 в соответствии с АМЕРИКАНСКИМИ нормами и стандартами безопасности.
Во вторых, он получился слишком дорогим как раз в результате доводки по надежности.
В третьих, РД-180 летали только 49 раз за 12 лет, а двигатели Мерлин летали в космос на Фальконах 130 раз за 4 года. Каждый Фалькон - это 9 Мерлинов первой ступени и 1 Мерлин второй ступени, итого 10 Мерлинов на полет. Фальконы летали уже 13 раз и все запуски успешные.
С другой стороны, именно советские двигатели РД-170 устанавливаются на носителях семейства Зенит и аварий у них, хоть лопатой греби. Именно по причине ненадежности двигателей.
Советские двигатели всегда были отстойными. Просто их разработкой руководил бездарь и доносчик Глушко, который в 38-м отправил Сергея Павловича Королёва в ГУЛАГ.
Глушко так никогда и не смог решить проблему нестабильности горения в больших камерах сгорания. Понятно, что чем больше камера сгорания, тем больше мощность двигателя. Поэтому для Н1 Королёв отказался работать с Глушко и выбрал Кузнецова, который, впрочем, тоже был не лучше.
Вернер Фон Браун сумел решить эту проблему и создал серию керосиновых двигателей F1 c тягой от 695 до 760 тс (F-1A, который к 72 году прошел все стендовые испытания и был подготовлен для ракет семейства НОВА).
Когда создавалась Семерка, Глушко провалил проект однокамерного РД-105 и Совет Главных Конструкторов заставил этого "конструктора" объединить 4 камеры сгорания от Фау-2 в один двигатель и так произошли РД-107 и РД-108, которые по сей день таскают ваши носители семейства Р-7, в том числе и Союзы.
Вот откуда многокамерные двигатели.
Энергетические характеристики - это лапша на уши для дебилов. Есть конкретные технические харктеристики: тяга, удельный импульс, отношение тяги к собственному весу. Поинтересуйтесь.
В 90-х годах ХХ века, американские политики решили, что в умирающей ракетной промышленности России есть много специалистов, которые, потеряв работу по специальности в своей стране, могут разбежаться по всяким одиозным странам типа Ирана, Ирака, Северной Кореи и т.п. Эти страны охотились за подобными специалистами, чтоб создать собственное ракетно-ядерное оружие, которым они бы могли угрожать Европе и США.
Чтобы как-то противостоять этой тенденции, в Белом Доме было принято решение, проведенное через НАСА - максимально задействовать российские предприятия ракетной промышленности в американских проектах. Дошло до того, что американцы просто заплатили за пару модулей МКС. Проектов было много, но ужасающее отставание в технологиях не позволило использовать рассейские разработки в полном объеме. Из всех проектов остались только движки РД-170, переработанные Пратт и Виттней в РД-170 и движки НК-33, с большим трудом переработанные Аэроджетом в AJ-26.
В тоже время, в США было создано много значительно более эффективных и надежных ЖРД, как водород-кислородных, с высочайшим удельным импульсом, так и керосин-кислородных.
Конкурс для Атлас-5 проходил ТОЛЬКО среди российских двигателей. С американскими их не сравнивали потому, что задание НАСА требовало от производителя использовать только российские разработки. Дельту разрешили делать с американскими кислород-водородными RS-68. В результате, НАСА получила 2 носителя одного класса, причем Дельта предпочтительнее для запусков на высокие орбиты и межпланетные перелеты за счет более высокого удельного импульса водородных двигателей.
Кроме того, были созданы кислород-водородные клинно-воздушные двигатели, а в 2008-м появились керосин-кислородные Мерлин-1С, которые сменили Мерлин-1Д с невероятно высоким соотношением тяги к собственному весу - 150:1 (у керосинового РД-180 - 78,44:1).
Многокамерные двигатели имеют один и главный недостаток: их можно ставить в один корпус ступени только по 1 штуке. Это означает, что невозможно обеспечить носителю необходимую надежность.
У Сатурн-5 мог выйти из строя 1 из 5 двигателей и Сатурн продолжал полет. У Фалькона могут выйти из строя 2 из 9 двигателей и он продолжит полет. Но стоит забарахлить одной из камер многокамерного двигателя, то авария 100%.
Комментарии
Материал от воздействия критических температур не изменил своих свойств. и не подвёл при посадке. +++++
Тормозными парашютами не воспользовались, значит колодки не примёрзли.
Молодцы! Браво!
Створки грузового отсека не мог открыть, радиаторы охлаждения не были установлены, системы жизнеобеспечения тоже отсутствовали.
Собственно, запускали его, чтоб "предъявить" перед закрытием программы.
Строили Буран как военный корабль, с понтами "орбитальный бомбардировщик", но ко времени запуска военные уже поняли, что он им нужен, как х.. на ужин. А для мирных космических программ дебильная схема Буран-Энергия была неподъёмно дорогой. Это-ж не шаттл, у которого утрачивается только пустая банка внешнего топливного бака, а всё остальное многоразового использования. У Буран-Энергии только орбитер был многоразовым - всё остальное утрачивалось безвозвратно.
Короче, закрыть эту программу было абсолютно правильным решением.
Кстати, американские спейс-шаттлы выполнили, если не ошибаюсь, СТО ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ полетов в космос. Чуть больше, чем Союзы.
А в следующем году должен первый беспилотный полет совершить революционный Дракон-2
И где тут шаг вперёд?
Я вижу тут смысл только в том, что размеры маленькие и соответственно расходы (в деньгах) малые. Даже для вывода экипажа в 7 человек (да ещё и груз до 5 тонн можно прихватить по пути) на НОО масса этого шаттла достаточна в пределах до 20 тонн (это же не 105 тонн, как у прежних Шаттлов).
Если бы не предательство Горбачева, мы бы сейчас полностью контролировали военный космос. Что впрочем не поздно, так как не одна страна в мире, в ближайшие 20 лет, эту технологию не освоит. А легкие шарики мы запускали еще 50 лет назад. Для космоса , тем более военного, главный критерий это вес объекта. Именно он определяет его военные характеристики.
Поэтому пиндоссы в глубокой )|( опе ! И оттуда они уже никогда не вылезут!
Для военных целей он вполне годен, а для космонавтики нужны пилотируемые корабли.
Экипаж пилотируемого корабля при полёте на Марс с посадкой за один полёт сделает в тысячу раз больше, чем какой-нибудь зонд.
Например, экипаж может однозначно в первом же полёте решить на месте вопрос о том, есть ли какая-нибудь жизнь на Марсе. А автоматы и через 50 лет не смогут однозначно ответить на это.
В отношении пилотируемых полетов - кто-б возражал!
Но есть масса задач и для беспилотного орбитального корабля многоразового использования.
Ну, представьте, к МКС постоянно пристыкован такой кораблик. Забросили на орбиту десятитонный груз без корабля. Шаттлик его найдет, захватит манипулятором, принайтует и тихонечко притарабанит на МКС. Там его заправят и поставят в режим ожидания.
Или, например, появится опасность, что какой-нибудь космический мусор приличного размера может врезаться в станцию.
Х-37 может его перехватить. перевести на орбиту снижения, попросту говоря, сбросить в атмосферу для полного уничтожения над определенной зоной тихого океана.
Можно спутники дозаправлять. Можно поломатые таскать на станцию для ремонта, а потом возвращать на заданную орбиту.
Да мало ли что можно делать в космосе с такой машинкой!
На Марс нужно летать только для основания колонии,которое должно быть рядом с источниками воды и необходимого сырья.
Да и для стыковки и дозаправки лучше бы иметь пилотируемый корабль, хотя можно и в автоматическом режиме, только имея при этом систему телеприсутствия человека (то есть человек в телережиме управляет специальными аналогами рук для отвинчивания гаек и т.п.).
20 лет моей жизни прожиты зря, это идеальный двигатель!
РД-180 - это переработка РД-170 компанией Пратт и Виттней. Даже со всеми улучшениями, новыми (на тот момент) технологиями, даже со сборкой в США, этот двигатель остается отстойным уродством, ярким представителем "многокамерных" ЖРД.
С 50-х годов, никто в мире многокамерных двигателей не строит. Многокамерность - это расписка в технологическом бессилии и бесталанности конструкторов.
Во первых, РД-180 - это практически американский двигатель, созданный на базе советского РД-170 в соответствии с АМЕРИКАНСКИМИ нормами и стандартами безопасности.
Во вторых, он получился слишком дорогим как раз в результате доводки по надежности.
В третьих, РД-180 летали только 49 раз за 12 лет, а двигатели Мерлин летали в космос на Фальконах 130 раз за 4 года. Каждый Фалькон - это 9 Мерлинов первой ступени и 1 Мерлин второй ступени, итого 10 Мерлинов на полет. Фальконы летали уже 13 раз и все запуски успешные.
С другой стороны, именно советские двигатели РД-170 устанавливаются на носителях семейства Зенит и аварий у них, хоть лопатой греби. Именно по причине ненадежности двигателей.
Глушко так никогда и не смог решить проблему нестабильности горения в больших камерах сгорания. Понятно, что чем больше камера сгорания, тем больше мощность двигателя. Поэтому для Н1 Королёв отказался работать с Глушко и выбрал Кузнецова, который, впрочем, тоже был не лучше.
Вернер Фон Браун сумел решить эту проблему и создал серию керосиновых двигателей F1 c тягой от 695 до 760 тс (F-1A, который к 72 году прошел все стендовые испытания и был подготовлен для ракет семейства НОВА).
Когда создавалась Семерка, Глушко провалил проект однокамерного РД-105 и Совет Главных Конструкторов заставил этого "конструктора" объединить 4 камеры сгорания от Фау-2 в один двигатель и так произошли РД-107 и РД-108, которые по сей день таскают ваши носители семейства Р-7, в том числе и Союзы.
Вот откуда многокамерные двигатели.
Энергетические характеристики - это лапша на уши для дебилов. Есть конкретные технические харктеристики: тяга, удельный импульс, отношение тяги к собственному весу. Поинтересуйтесь.
Чтобы как-то противостоять этой тенденции, в Белом Доме было принято решение, проведенное через НАСА - максимально задействовать российские предприятия ракетной промышленности в американских проектах. Дошло до того, что американцы просто заплатили за пару модулей МКС. Проектов было много, но ужасающее отставание в технологиях не позволило использовать рассейские разработки в полном объеме. Из всех проектов остались только движки РД-170, переработанные Пратт и Виттней в РД-170 и движки НК-33, с большим трудом переработанные Аэроджетом в AJ-26.
В тоже время, в США было создано много значительно более эффективных и надежных ЖРД, как водород-кислородных, с высочайшим удельным импульсом, так и керосин-кислородных.
Кроме того, были созданы кислород-водородные клинно-воздушные двигатели, а в 2008-м появились керосин-кислородные Мерлин-1С, которые сменили Мерлин-1Д с невероятно высоким соотношением тяги к собственному весу - 150:1 (у керосинового РД-180 - 78,44:1).
Многокамерные двигатели имеют один и главный недостаток: их можно ставить в один корпус ступени только по 1 штуке. Это означает, что невозможно обеспечить носителю необходимую надежность.
У Сатурн-5 мог выйти из строя 1 из 5 двигателей и Сатурн продолжал полет. У Фалькона могут выйти из строя 2 из 9 двигателей и он продолжит полет. Но стоит забарахлить одной из камер многокамерного двигателя, то авария 100%.