Что летает по воде аки по суху

Эта штуковина на картинке, в данный момент обитающая в Каспийске, может потопить практически любое по размеру судно вплоть до авианосца при этом сама она в длину имеет всего лишь 73 метра, что не так уж и много, учитывая ее боевую мощь. Максимальная скорость данного агрегата составляет 500 км/ч. Не смотря на то, что это в общем-то корабль, это все-таки скорее самолет... Как советский сумрачный инженерный гений создал этого монстра читайте далее.

До анонсированного чуть выше агрегата мы ещё доберемся, а пока рассмотрим основные события отечественной гидроавиации. Исторически так сложилось, что концепции развития и использования гидроавиации в России и в большинстве развитых зарубежных стран в какой-то момент сильно разошлись. В странах с мощной транспортной и, в частности, аэродромной инфраструктурой нет насущной необходимости применения летательных аппаратов водного базирования или амфибий, которые более дороги и более сложны в эксплуатации. Ну а у нас страна большая, ландшафт в ней разнообразный, уровень цивилизованности оного тоже, так что в России гидроавиация по сей день является вполне актуальным и перспективным направлением.



Например Концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ) госкорпорации Ростех, российский гигант в области производства авионики, разрабатывает современную авиационную электронику для гидроавиации. Разработки в этой области КРЭТ представит на "Гидроавиасалоне-2014", который пройдет в Геленджике. Собственно, сам факт наличия специализированного авиасалона для демонстрации авиатехники водного базирования какбе намекает, что гидроавиация в нашей стране развивается успешно.

Расцвет же эпохи гидроавиации приходится на время, когда авиация в принципе была авантюрой, конец XIX - начало XX века. В годы Первой мировой самолеты-амфибии впервые о себе громко заявили. Например, гидропланы, базировавшиеся на британских кораблях, пустили ко дну практически все линкоры Италии. Нечто похожее происходило и в сражениях на других морских театрах военных действий.



Японский разведывательный гидросамолет Yokosho

Неожиданно появившаяся гидроавиация внесла практический переворот в тактику и стратегию морских и прибрежных сражений, в результате чего из состава флотов исчезли броненосцы и линкоры, зато появились соединения авианесущих кораблей, которые начали господствовать на море.

Где-то до середины XX века гидроавиация была в авангарде гонки морских вооружений. Увлечение амфибиями начало спадать лишь тогда, когда появились эффективные пулеметные, артиллерийские и зенитно-ракетные средства борьбы с гидросамолетами и палубными самолетами. 

"Золотым веком" гидроавиации можно считать период между Первой мировой войной и первым десятилетием после Второй мировой войны. В это время появилось огромное количество типов гидросамолетов, а также предпринимались попытки их военного и коммерческого использования.



МБР-2 (Морской Ближний Разведчик Второй) - советская летающая лодка

В России о необходимости иметь собственный гидроавиационный флот начали задумываться ещё в начале прошлого века. Инициатором использования гидроавиации для нужд императорского ВМФ России явился Морской Генеральный штаб России. Вообще именно инициативе военных моряков мы обязаны гидроавиацией. Именно они увидели в гидропланах важное средство повышения мощи военного флота. И именно они проявляли наибольшую активность в деле организации производства гидропланов и обучения кадров по необходимым специальностям.

Между прочим, именно из-за того, что в развитии авиации большую роль сыграли моряки, в России сам процесс движения летательных аппаратов называется воздухоплаванием, авиация - воздушным флотом, небо - пятым океаном, а тяжелые самолеты - воздушными кораблями.

Отцом русской гидроавиации считается великий авиаконструктор и авиатор Игорь Иванович Сикорский, который впервые в мире смог поднять в воздух поставленный на поплавки двухмоторный самолет "Русский витязь" и четырехмоторный "Илья Муромец" на поплавках.



"Илья Муромец" в варианте гидроплана 

Широко известен первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова, который эксплуатировался с начала 30-х до середины 1960-х годов. 




Ш-2 (АШ-2) - первый советский серийный самолёт-амфибия

И разумеется, говоря о гидроавиации не стоит забывать о Георгии Михайловиче Бериеве. С начала 30-х до конца 60-х он возглавлял опытно-конструкторское бюро, где под его руководством создавались первые советские гидросамолеты, реактивные летающие лодки и самолеты-амфибии. Всего он создал более полутора десятков самолетов, по которым можно отследить эволюцию отечественного авиастроения. Главным итогом работы Бериева стало создание уникальной конструкторской школы, которая остается мировым лидером в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий. Так, самая большая в мире реактивная амфибия "Альбатрос" была построена на основе прототипа, созданного Бериевым.



Самолёт-амфибия А-40 "Альбатрос"

Вторая мировая война оказала на развитие как советской так и мировой гидроавиации двойственное воздействие. Например, стало понятно, что машины класса гидросамолет-летающая лодка не нужны. 



Британский дальний разведчик Short Singapore III в качестве примера летающей лодки

Такие машины имели большую дальность полета и достаточно высокую надежность за счет биплановой конструкции, но очень уж они были неторопливы и маломаневренны.

А ещё на них гораздо медленнее, чем на самолетах других классов, внедрялось пушечное вооружение, бронезащита, защита топливных баков и другие новшества. Соответственно, к 1943-му году практически исчезли из употребления бипланы, и значительно усилилось вооружение гидросамолетов, усложнилось оборудование. 

Кроме того, гидросамолеты стали решать новые для себя задачи. Так, если допрежь амфибии занимались в основном разведкой, то теперь им пришлось выступать в роли бомбардировщиков и торпедоносцев, минных заградителей, противолодочных и спасательных самолетов. К концу Второй мировой войны гидросамолеты, в основном, использовались как раз в спасательных операциях. Ну и на подводные лодки при помощи них охотились. 



Бе-6 - многоцелевой самолет-амфибия, созданный в ОКБ Бериева

В целом же Вторая мировая ускорила процесс модернизации гидросамолетов. В связи с новыми задачами, на самолеты начали ставить радиолокационные станции, мощные прожекторы, детекторы магнитных аномалий и другую авионику.

Увы, политическое и военное руководство Советского Союза видело применение гидроавиации лишь для решения военных задач. До настоящего времени в понятие гидроавиация - было принято включать лишь гидросамолеты, которые традиционно выполняют взлеты и посадки, используя водную поверхность. Другие же гидроавиационные средства транспорта - самолеты-амфибии внеаэродромного применения, особенно с шасси на воздушной подушке, различные типы экранопланов и экранолетов, суда на воздушной подушке – вообще не включены в те или иные виды транспорта и применяются до сих пор хаотично и бессистемно.

И вот тут самое время рассказать немного о той штуковине, фотография которой находится в начале поста. Это ракетный корабль-экраноплан "Лунь". Экраноплан - это транспортное средство, летящее в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. По международной классификации экранопланы относятся к морским судам, что, согласитесь забавно.



Что такое аэродинамический экран? Этот эффект по сути является той же самой воздушной подушкой. Крыло экраноплана создаёт подъёмную силу не только за счёт разреженного давления над верхней плоскостью (как у обычных самолётов), а дополнительно за счёт повышенного давления под нижней плоскостью, создать которое возможно только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров). Эффект экрана связан с тем, что возмущения (рост давления) от крыла достигают земли (воды), отражаются и успевают дойти до крыла. Таким образом, рост давления под крылом получается большим. Вот по такому принципу "Лунь" и работает. 

Разработка экранопланов велась в СССР с начала 70-х. 16 июля 1986 года был произведен спуск первого экраноплана на воду. Это был, соответственно, экраноплан "Лунь". Он входил в 236 дивизион кораблей-экранопланов Каспийской флотилии. Но с начала 2000-х в составе флота РФ он уже не числится, то есть является списанным. Он был законсервирован в сухом доке на территории завода Дагдизель в Каспийске. Вся секретная электроника сдана на склады.

Экраноплан "Лунь" является одним из самых крупных летательных средств, когда-либо произведенных. Его ещё называли "убийца авианосцев", поскольку именно такая специализация у него и была. Впрочем, в боях, насколько мне известно, его так никогда и не использовали.



Развал Советского Союза сыграл роковую роль в истории российской гидроавиации. Сейчас положение, скажем так, много лучше, чем в 90-х. В целом, на мировом рынке гидроавиации Россия пока еще занимает во многом передовые и ведущие позиции, поскольку советское наследие было настолько богатым, что в лихие времена не удалось его полностью похерить. До сих пор Россия способна создавать самолеты- амфибии практически любого класса: от легких, взлетной массой менее 2 тонн, до сверхтяжелых - более 100 тонн.

Основные российские "игроки" это, в первую очередь, многоцелевой самолет-амфибия Бе-200, легкий многоцелевой Бе-103 и крупнейшая на сегодня реактивная амфибия А-40. На перспективу ведутся работы по созданию многоцелевых самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101.



Самая первая машина Бе-200, взлетевшая в 1998 году

Сейчас состояние отечественного гидросамолетостроения напоминает маятник в положении неустойчивого равновесия, который может качнуться в любую сторону. Если ничего не предпринимать, уже в скором времени мы можем лишиться одной из наших национальных гордостей – собственной школы гидроавиации. Если же что-то все же предпринять, то лидерство в этой отрасли нам сохранить удастся. А гидроавиация России нужна!

Во-первых, потому что сейчас страна переживает хоть и не большой, но экономический подъем, а это ведет к резкому нарастанию потребностей в транспортном обслуживании. Около трети грузопассажирских перевозок в стране могла бы взять на себя авиация. Однако на наших гигантских просторах имеется много регионов, где не только авиационная, но и вообще транспортная инфраструктура развита катастрофически слабо.

Ну а во-вторых, положение с аэродромной инфраструктурой в стране ощутимо ухудшилось. Аэродромы местных воздушных линий и сельскохозяйственной авиации, пришли в негодность и требуют ремонта или реконструкции. Возможно, при таком расладе целесообразнее развернуть по стране сеть гидроаэродромов, благо, с водоемами в России проблем нет, а организовать на воде взлетно-посадочную полосу не так уж долго, сложно и затратно.