Ввести санкции - из серии назло маме отморожу уши

Кому-то сотни миллионов долларов, а кому-то ничего, обижается гендиректор авиакомпании S7 Владислав Филев. Его фирма прописана в России, как и «Аэрофлот». Но «Аэрофлот» почти 40 лет пользуется географической эксклюзивностью своей страны и собирает деньги с иностранных перевозчиков, летящих из Европы в Азию через Сибирь. А остальным российским авиакомпаниям почти ничего из этих денег не достается.

До сих пор иностранцы платили безропотно: лететь через Сибирь намного быстрее и дешевле, чем через Северный полюс. Но спокойная жизнь может скоро кончиться. Страны ЕС уже несколько лет пытаются заставить Россию отменить сибирские поборы. А недавно иностранные перевозчики и сами придумали, как решить проблему: полетам над Сибирью они нашли неплохую альтернативу. Аэрофлотовские деньги могут улететь в Центральную Азию.

В начале 1970-х гг. иностранные авиакомпании на многое готовы были пойти, лишь бы СССР открыл им свой воздушный Транссиб. Еще бы: таким образом они смогли бы сократить маршрут на 4000 км и экономить до $30 000 на каждом рейсе. Но СССР не особенно стремился к контактам с зарубежным бизнесом. Пришлось иностранным перевозчикам самим проявить инициативу, вспоминает глава Росаэронавигации Александр Нерадько: они предложили Советскому Союзу дать им возможность пользоваться транссибирским маршрутом за деньги. Советские власти милостиво согласились. Бенефициаром сделки стало единственное авиапредприятие страны,«Аэрофлот». Иностранцев, желавших летать над Сибирью, вынудили заключить с ним соглашения о пуле.

Выглядят эти соглашения так.«Аэрофлот» и иностранный перевозчик — например, Air France — получают от своих правительств эксклюзивное право на перевозки по какому-то маршруту. Скажем, Париж-Москва-Шанхай. А доходы от полетов на этом направлении договариваются делить пополам. Казалось бы, все по-честному: если Air France заработала $30 млн, а «Аэрофлот» ухитрился получить $50 млн прибыли, последний должен отдать партнеру $10 млн. Но на практике всегда выходило наоборот. Хотя«Аэрофлот» формально имел право летать из Европы в Азию и (в основном чтобы сохранить лицо) иногда действительно летал, в целом евро-азиатские маршруты почти полностью контролировали западные компании. Так что делиться доходами по пульным соглашениям приходилось именно им.

Участием в пулах легкие заработки советского монополиста не ограничивались. По пути из Европы в Азию и обратно иностранцам приходилось залетать на дозаправку в Шереметьево, а сборы за взлет и посадку шли все тому же«Аэрофлоту». В начале 1980-х необходимость садиться в Шереметьеве отпала: на рынке появились модифицированные Boeing 747, способные выполнять беспосадочные перелеты между Европой и Азией. Советские власти опять пошли иностранцам навстречу: согласились отменить посадку транзитных самолетов в Москве. Но при одном маленьком условии: за несуществующие взлет и посадку они, как и прежде, должны были платить«Аэрофлоту».«Пролетные» доходы сохранились, но честно конкурировать с иностранцами ему стало еще сложнее. Ведь в его распоряжении не было Boeing 747. А кто же полетит из Парижа в Сеул«Аэрофлотом» с остановкой в Москве, если Air France довезет быстрее, дешевле и без посадок.

Беспосадочные перелеты серьезно подтолкнули развитие евро-азиатских перевозок. В дележе рынка«Аэрофлот» не участвовал, зато получил новую возможность заработать. Иностранным авиакомпаниям стало не хватать выделенных им межправительственными соглашениями частот — квот на количество полетов. Кто сможет с ними поделиться лишними частотами? Все тот же«Аэрофлот». Конечно же, небесплатно.«Очень порочная практика. Можно просто сидеть и торговать частотами», — комментирует гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.

В послеперестроечные годы российская авиация преобразилась, появились новые независимые авиакомпании — но система транссибирских платежей«Аэрофлоту» осталась неизменной. Разве что список плательщиков за без малого сорок лет вырос: сейчас в нем 11 европейских авиакомпаний и 9 азиатских. Причитающиеся ему деньги«Аэрофлот» получает по четырем каналам: соглашения о пуле, плата за несуществующие посадки в Москве, за арендованные иностранцами частоты и — по сути повторение предыдущего пункта, но только за дополнительные деньги — компенсационный сбор за фактическую разницу в частотах иностранных авиакомпаний и «Аэрофлота».

Сколько зарабатывает российский перевозчик чужими крыльями? Поступления от соглашений о пуле зашиты в статье«Доходы от эксплуатационной деятельности» годовых отчетов«Аэрофлота» и отдельно не расписываются. Плата за взлет-посадку и частоты включена во «Внереализационные доходы» и тоже не расшифровывается. Отказался назвать эти суммы и финансовый директор«Аэрофлота» Михаил Полубояринов. Но SM удалось установить примерную структуру этих платежей. Источник в Минтрансе, хорошо знакомый с системой транссибирских сборов, утверждает: пулы приносят компании 50% «пролетных» денег, 40% составляет плата за частоты, остальное — за виртуальные взлет и посадку. Общую сумму чиновник оценивает в $500 млн в год. Близкие данные у руководителя крупной российской авиакомпании: $450 млн ежегодно. The Wall Street Journal называет цифру $400 млн — столько платят«Аэрофлоту» европейские компании, контролирующие около 80% транссибирских перевозок. Вместе с «азиатами» получаются все те же фантастические $500 млн. Это больше всех прошлогодних заработков«Аэрофлота»: его EBITDA в 2006 г. составила $474 млн. Без«пролетных» денег компания, кажется, ушла бы в минус.

Не все эти деньги остаются у нас, оправдывается Полубояринов: кое-что отчисляем Росавиации и Росаэронавигации в форме финансовой помощи. Не то чтобы очень щедрой. Росаэронавигации в прошлом году, например, досталось $45 млн«пролетных», говорит глава ведомства Александр Нерадько. Уточнить остальные суммы финдиректор«Аэрофлота» и на этот раз отказался.

Однако заверил, что с каждым годом размеры оказываемой«Аэрофлотом» помощи растут и вообще«компания уже практически не зависит от этих денег».«Не будем также забывать, что“Аэрофлот” платит налоги с доходов, получаемых от иностранных авиакомпаний», — добавляет Полубояринов. Само оказание помощи происходит довольно неформально, делится источник SM в Минтрансе:«Окулову пишут письмо в таком духе:“Уважаемый Валерий Михайлович! Просим оказать финансовую помощь такому-то летному училищу, приобрести такой-то тренажер и т. п.” Окулов, куда деваться, визирует,“Аэрофлот” оплачивает». Кого только не приходится облагодетельствовать! Говорят, как-то«Аэрофлоту» довелось оказать финансовую помощь в размере $10 млн прямому конкуренту — ГТК«Россия».

До 2000 г. против платы за транссибирские перелеты никто не возражал. Но, когда на рубеже тысячелетий Россия в очередной раз активизировала переговоры с Евросоюзом о ВТО, ЕС выдвинул встречное требование — отмену авиационных поборов. Эти платежи не соответствуют международным правилам, заявлял еврокомиссар по транспорту Жак Барро. Еврочиновники ссылались на Чикагскую конвенцию 1944 г. Ни одно государство, ратифицировавшее это соглашение, не вправе взимать ничего, кроме сборов, за аэронавигационное обслуживание. Но «пролетные» соглашения Советский Союз заключил хитро. Ни СССР, ни Россия ничего, кроме аэронавигационных сборов, и не взимали: компенсацию«Аэрофлот» получает по коммерческим соглашениям с авиакомпаниями, к Чикагской конвенции отношения не имеющим. С точки зрения международного права тут не придерешься, уверен юрист-международник, преподаватель кафедры международного права юрфака МГУ Александр Баталов.

За несколько лет европейская дипломатия недалеко продвинулась в решении проблемы. В мае 2004 г. протокол по ВТО между Россией и ЕС был подписан, и о воздушном Транссибе в нем не говорилось ни слова. Правда, тогда же подписали отдельное соглашение, в котором Россия обязалась к 2013 г. «модернизировать существующую систему эксплуатации транссибирского маршрута». Как именно модернизировать, стороны решили обсудить позже. В ноябре прошлого года обсуждение, кажется, закончилось: после очередного раунда переговоров с Еврокомиссией министр транспорта Игорь Левитин заявил, что платежи ни сейчас, ни позже отменены не будут. Единственное, на что согласилась российская сторона, — отменить к 2010 г. сборы за взлет-посадку, составляющие лишь 10% общей суммы.

Небольшую уступку сделали только другим российским перевозчикам. Левитин пообещал, что получать деньги будет не один лишь«Аэрофлот».«Трансаэро» и «Волга-Днепр» уже вступили в клуб получателей«пролетных» денег. Но их доходы по этой статье несопоставимы с аэрофлотовскими.«Трансаэро» зарабатывает на двух тайваньских авиакомпаниях, EVA Air и China Airlines, около $5 млн в год.«Волга-Днепр» и того меньше. Российским авиакомпаниям совершенно не нравится, что«Аэрофлот» получает«пролетные» сотни миллионов, когда все остальные работают на грани рентабельности — 3-5% в среднем по отрасли. Владислав Филев из S7(его компания на втором месте после«Аэрофлота» по объему перевозок) уверен, что транссибирские деньги дают«Аэрофлоту» необоснованное конкурентное преимущество. Судя по всему, будут давать и дальше.

То, что не удалось чиновникам, иностранные авиаперевозчики сумели сделать и сами. Потеряв надежду на отмену«пролетной» системы, они начали постепенно уходить с Транссиба. Вы спросите — куда?

Совсем отказаться от полетов над нашей страной они все же не могут. А вот сократить свое путешествие по российскому воздушному пространству — вещь вполне достижимая и сулящая неплохую экономию. По данным опубликованного в мае отчета Росаэронавигации, в 2006 г. интенсивность движения самолетов на транссибирском маршруте снизилась по сравнению с 2005 г. на 11,1% — с 9000 полетов до 8000. Зато на 16,7%, почти до 66 000, выросло количество полетов по так называемому трансазиатскому маршруту. Он пролегает по европейской части России, где авиакомпании не связаны кабальным соглашением с «Аэрофлотом», и затем уходит в Казахстан и Узбекистан. А там с перевозчиков не взимают ничего, кроме аэронавигационных сборов, которые в несколько раз меньше«пролетных» платежей.

В распоряжении SM оказался расчет стоимости полета Boeing 747 по маршруту Рим-Гонконг, демонстрирующий тенденцию. Полет через Казахстан почти на 200 воздушных миль(370 км) длиннее, чем через Транссиб. Зато платить«Аэрофлоту» при полете через Центральную Азию не надо: расходы уменьшаются больше чем на $3000. А на дополнительное горючее и аэронавигацию при более длинном маршруте уходит всего $2000. Общие затраты на перелет по альтернативному маршруту — $123 000 против $124 000 при полете над Сибирью. При ежедневных полетах туда-обратно годовая экономия составит $730 000.

В советское время полет над Средней Азией ничего бы не изменил для иностранных перевозчиков. Сейчас независимые Узбекистан и Казахстан готовы на многое, лишь бы переманить к себе транзитные самолеты.«Чтобы упростить сопровождение, наша аэронавигационная система была модернизирована и объединена в три крупных диспетчерских центра. Поток самолетов, ранее летевших только через российское воздушное пространство, у нас растет», — гордится председатель комитета гражданской авиации Минтранскома Казахстана Мухит Кубаев.

В России перестройка аэронавигации началась лишь в 2005 г., с создания Росаэронавигации. Ведомству предстоит укрупнить разрозненные центры управления полетов, развить систему поиска и спасения самолетов, модернизировать оборудование, спрямить старые трассы, создать новые.

Транссибирское направление тем временем становится все менее оживленной трассой. Стоит ли России в такой ситуации упрямиться?«Аэрофлоту» просто дают время, чтобы научиться жить без транссибирских платежей, и это правильно, объясняют одни аналитики.«Политика открытого неба» — когда все авиакомпании летают над любой страной, не связанные никакими ограничениями, — продвигается Европой, но невыгодна России, потому что наши авиакомпании не выдержат конкуренции со свободными европейцами, объясняют другие. Если мы дадим слабину в транссибирских перелетах, ЕС войдет во вкус и начнет выкручивать нам руки на тему польского мяса и энергоносителей, рассуждают третьи. Большой геополитикой можно объяснить все, что угодно. Но если ограничиться конкретной проблемой, у российской несговорчивости останутся одни минусы. Равной конкуренции местных перевозчиков не получается. Полугосударственная авиакомпания, мечтающая о международной экспансии, привыкла к организованным государством иностранным дотациям, а теперь рискует их потерять. Вместе с ней проигрывает и Росаэронавигация: ее сборы с иностранных перевозчиков пропорциональны количеству километров, которые их самолеты пролетают в воздушном пространстве страны. А километров этих в прошлом году на Транссибе стало меньше.