Удивительная история ЗАЗ-965

Первый народный "микролитражник", рассчитанный на частных владельцев, в СССР создавали вдумчиво и тщательно. В середине 1950‑х для НАМИ закупили уйму микролитражных машин. Если и не все, то почти все, что выпускали тогда в Европе.

ЗАЗ-965 «Запорожец» — первая советская массовая микролитражка с двигателем V4 воздушного охлаждения.

МАЛЕНЬКИЙ И СЕРЬЕЗНЫЙ

Иномарки тщательно испытывали и исследовали, скрупулезно систематизировали накопленные данные. Знаменитый конструктор Борис Фиттерман даже написал на основе полученной информации обстоятельную книгу.

В результате отказались от маленьких колес (они остались только на мотоколясках для инвалидов), от двухтактных двигателей, которые ставили на свои микроавтомобили некоторые немецкие компании. И, естественно от двухместных кузовов.

В итоге, лучшими признали заднемоторные немецкий Volkswagen Kaefer (Жук) и итальянский FIAT 600.  Именно они и послужили прототипами для автомобиля Москвич-444, разрабатываемого на МЗМА совместно с НАМИ. В 1960‑м все опытные образцы и документацию передали в Запорожье на завод «Коммунар», где автомобиль превратился в ЗАЗ-965 «Запорожец».

Volkswagen Kaefer («Жук») c оппозитным задним мотором. «Запорожец» заимствовал от него переднюю торсионную подвеску.

И все-таки, это автомобиль не был точной копией европейских аналогов, хотя и очень многое у них заимствовал.

ШАССИ

Обе подвески у ЗАЗ-965 независимые и обе — от иномарок. Передняя — торсионная подвеска практически копирует немецкую Volkswagen Kaefer. Кстати, аналогичная торсионная подвеска в СССР появилась и на новой мотоколяске С3А, которая дебютировала даже чуть раньше, чем «Запорожец», и у которой тоже полностью независимые подвески — впервые в СССР. На FIAT 600 спереди стояла поперечная рессора.

FIAT 600 с рядным двигателем, расположенным сзади. От FIAT у ЗАЗ-965 конструкция задней пружинной подвески и кузова.

А вот задняя подвеска ЗАЗ-965 — от итальянской машины — на продольных рычагах и пружинах. Такая подвеска больше подходила для относительно высоких итальянского и советского моторов. У Volkswagen двигатель был низкий — оппозитный.

Торсионная подвеска ЗАЗ-965. Аналогичная стояла на серпуховских мотоколясках.

ДВИГАТЕЛЬ

В НАМИ проектировали оппозитный, четырехцилиндровый мотор воздушного охлаждения, похожий на двигатель Volkswagen Kaefer. Агрегат энемецкого автомобиля в очередной раз модернизировали в 1953‑м, и при рабочем объеме 1,1 л, он развивал теперь 30 л. с.

На FIAT 600, выпуск которого начали в 1955 г., стоял рядный четырехцилиндровый двигатель, причем жидкостного, а не воздушного охлаждения. При рабочем объеме 0,63 л мотор развивал 21 л. с.

Позднее писали, что от оппозитного двигателя СССР отказался из-за «патентной чистоты»: при попытке экспортировать «Запорожцы» на Запад могли бы возникнуть претензии фирмы Volkswagen.

Однако, скорее всего советский оппозит просто не очень получался. А доказать копирование столь сложного агрегата очень сложно.

Параллельно с оппозитным двигателем в НАМИ создавали и V-образный мотор — четырехцилиндровый, тоже воздушного охлаждения. Никакого отношения ни к итальянскому, ни к немецкому он не имеет. Но имеет некоторое отношение к чехословацкому V8, который ставили на известную в Союзе Tatra 87. Создатели ЗАЗ-965 рассказывали, что этот агрегат в НАМИ внимательно изучали. У завода Tatra был большой, многолетний опыт создания V-образных двигателей воздушного охлаждения.

Но уменьшенный копией чешского мотора, «обрезанной» на четыре цилиндра, советский, все-таки, не был. Естественно, что первый двигатель «Запорожца» объемом 0,76 л и 3‑литровый агрегат Татры совсем разные и по геометрии — диаметру цилиндра и ходу поршня. Двигатель ЗАЗ-965 поначалу развивал всего 23 л. с. — меньше, чем мотор Volkswagen, но больше, чем итальянский. Вскоре советский агрегат модернизировали, увеличив объем до 0,9 л, а мощность до 27 л. с.

КУЗОВ И САЛОН

Volkswagen Kaefer ни по дизайну ни по конструкции кузова — с несущим полом-основанием никак не повлиял на ЗАЗ-965. Внешне «Запорожец» очень похож на FIAT 600. Компания FIAT предлагала наладить в Союзе лицензионное производство своего FIAT 600, но Союз пошел иным путем.

FIAT 600 имел очень современную для рубежа 1960‑х стилистику.

Советские стилисты не хотели копировать итальянский автомобиль. Напротив, старательно уходили от дизайна FIAT. Но дизайн диктовала конструкция кузова, а именно итальянская машина была признана самой удачной и рациональной с точки зрения технологии массового производства. Кузов FIAT стоял в зале, где работали конструкторы-кузовщики МЗМА, и создатели «Москвича-444», ставшего ЗАЗ-965, внимательно изучали и копировали силовые профили и их сопряжения.

К слову, на FIAT 600 был очень похож и японский заднемоторный Mitsubishi 500, который выпускали в 1960–1962 гг.

Простой, без затей салон тоже напоминал итальянский образец. Впрочем, салон был настолько бесхитростным, что копировать там особо было нечего. А маленькую пластиковую комбинацию приборов «Запорожца» ни с итальянской, ни с какой-либо другой не срисовывали.

Создатели ЗАЗ-965 старательно уходили из его дизайна. Но общие черты с итальянской машиной, конечно, сохранились.

ЗИГЗАГ УДАЧИ

ЗАЗ-965 получился вполне удачным для своего времени даже и на фоне аналогов-одноклассников автомобилем. Но, конечно, произошло это именно благодаря заимствованию передовых зарубежных технических решений и грамотному их приспособлению к возможностям отечественной промышленности и специфическим условиям эксплуатации в СССР.

В целом, первый «Запорожец», выпуск которого на Украине начали в 1960 году, получился вполне приличным по европейским меркам автомобилем. Но речь, в данном случае — о конструкции, а не о надежности и долговечности отдельных узлов и агрегатов. Это — совсем иная тема.