Тут надо напомнить, что в США железнодорожная сеть состоит из множества частных железных дорог. И на каждой свои порядки.
Есть, конечно, много общего, но...
Вот ссылки:
http://www.signalbox.org/index.php
http://www.railway-technical.com/sigind.shtml
http://www.lundsten.dk/us_signaling/index.html
http://www.railroadsignals.us/
Конституционное устройство США изначально предопределило отсутствие в стране единых хозяйствующих субъектов, собственником которых является само государство. Железные дороги США строились и развивались под юрисдикцией отдельных штатов. Строительство железных дорог в США началось в 1827 году, то есть на 10 лет раньше, чем в России.
Сегодня длина американских железных дорог более 220 тыс. км против 87 тыс. км длины магистральных железных дорог России. Ширина колеи железных дорог США составляет 1435 мм, что соответствует ширине колеи европейских железных дорог. В России ширина колеи равна 1520 мм. Численность персонала железных дорог США составляет около 180 тыс. работников против 1200 тыс. человек, работающих на Российских железных дорогах. Последнее соотношение позволяет задуматься об эффективности использования трудовых ресурсов в отечественной железнодорожной отрасли. При этом доли железнодорожного транспорта в грузообороте обеих стран примерно равны и находятся в последние годы в диапазоне 40-45%.
Железные дороги в США - частные. Железнодорожный рынок насчитывает около 600 компаний, однако более 60% всех грузовых перевозок осваивают 8 крупнейших компаний. Железнодорожные компании имеют право самостоятельно устанавливать тарифы в зависимости от спроса на различные виды перевозок и конкуренции со стороны других видов транспорта. Процесс определения уровня железнодорожных тарифов подлежит надзору и антимонопольному регулированию со стороны федерального органа - Совета по наземному транспорту, который до 1996 года именовался как Комиссия по междуштатным сообщениям. Результатами деятельности совета становится регулярное понижение уровня тарифов и установление справедливых тарифов для семи трансконтинентальных маршрутов, пересекающих территорию США.
Вопрос приватизации железных дорог для США не актуален. Актуальным вопросом является эффективное функционирование и координация железнодорожных систем, принадлежащих различным собственникам. В американской системе управления железными дорогами заложен принцип нецелесообразности деления единой железной дороги на компании по перевозкам и управлению инфраструктурой. Снижение издержек и улучшение обслужи- вания грузоотправителей и грузополучателей на железных дорогах США вызваны, прежде всего, конкуренцией с автомобильным транспортом.
В США была разработана программа управления парком грузовых вагонов на частных железных дорогах. Она получила популярность начиная с 80-х годов ХХ-го века, когда ведущие перевозчики Северной Америки организовали в своих структурах соответствующие подразделения и укомплектовали их кадрами специалистов в области эксплуатации железных дорог, маркетинга и информационных технологий. Основной целью было снижение порожнего пробега и платы за пользование вагонами, а также повышение эффективности использования вагонов. Регулирование и управление парком частных операторов приобрело наибольшую актуальность при организации и осуществлении международных перевозок грузов: транзита между Восточным и Западным побережьями, между Канадой и Мексикой.
Частные железнодорожные компании США, в которых принципиальные решения принимают акционеры, особое внимание уделяют порядку управления транспортной инфраструктурой. В настоящее время среднегодовые инвестиции в инфраструктуру здесь составляют примерно 5 млрд долл. США - 19% общих эксплуатационных расходов крупных железных дорог первого класса, против 6,2 млрд долл. США - 24% затрат на подвижной состав при общем объеме инвестиций, равном 27 млрд долл.
США.
Доля затрат на инфраструктуру за последнее время увеличилась с 14% 30 лет назад до 17% 20 лет назад и, как указано выше, до 19% в настоящее время, что свидетельствует о значительном прогрессе, достигнутом благодаря пониманию необходимости постоянного увеличения пропускной способности железных дорог и для освоения устойчиво растущих объемов перевозок.
Очевидное желание обеспечить надлежащее состояние путевого хозяйства и мест общего пользования подтверждается неуклонным ростом инвестиций в отрасль. Действительно, из общего объема капитальных вложений в 5 млрд долл. США 77% пришлось на инфраструктуру против 23% вложений в подвижной состав.
Из всего этого следует, что для поддержания и увеличения инвестиций в инфраструктуру инвесторы должны быть заинтересованы в результате своих вложений и понимать важность и значение этой инфраструктуры для обеспечения дальнейшего роста объемов перевозок.
http://www.webeconomy.ru/index.php?page=cat&cat=mcat&mcat=147&type=news&p=2&newsid=1773
Но, собственно, из вышеуказанных видеоматериалов становится понятно, что инвестиции, мягко говоря, не совсем эффективно израсходованы...
-----------------------
Железные дороги в Америке не имеют такого распространения, как в Европе. Даже Россия обладает значительно более насыщенной пассажирской сетью, чем Соединенные Штаты.
Правда, так было не всегда. Еще каких-нибудь тридцать пять лет назад вся Америка была покрыта густой сетью пассажирских линий. А в районе Великих озер и Восточного побережья поезда сновали почти так же часто, как в Европе.
Шестидесятые и семидесятые годы стали временем стремительного расцвета пассажирской авиации. Американцы переключились на более быстрый вид транспорта. Скорость - серьезное преимущество для огромных расстояний Северной Америки. К тому же в те же годы значительно выросло благосостояние населения США, и очень многие обзавелись личными автомобилями. Число пассажиров железных дорог стало резко падать.
В то время железные дороги США эксплуатировались множеством частных пассажирских компаний, большинство которых обслуживало один-два маршрута. Кризис привел к краху значительной части компаний и закрытию линий. Спасением отрасли занялось правительство США. Оно объединило большинство оставшихся линий под началом государственной компании Amtrak.
Amtrak приступил к работе в 1971 году, имея незавидное наследство. Маршрутная сеть сократилась в несколько раз, столь же значительно упало и количество рейсов на оставшихся линиях. Компания держалась на многомиллионных государственных дотациях, попутно поглощая оставшиеся частные линии. Сейчас их осталось совсем немного.
Сокращение сети и рейсов удалось остановить. За прошедшие тридцать лет они остались практически на неизменном уровне.
Сейчас более-менее удобно передвигаться с помощью железной дороги можно только в трех районах. Во-первых, это район Великих озер, где главным узлом является Чикаго. Во-вторых, так называемый Северо-восточный коридор (Бостон - Нью-Йорк - Филадельфия - Вашингтон - Ричмонд). В-третьих, Калифорния. Кроме того, относительно интенсивное движение (три - пять рейсов в день) имеют некоторые участки вдоль канадской границы (Баффало - Олбани на Востоке и Сиэтл - Портленд на Западе), а также Флорида и еще пара районов у Восточного побережья.
В остальном ситуация походит на Дикий Запад прошлого века. Огромные пространства не имеют пассажирских линий вообще, а там, где они есть, ходят один - два поезда в день. Восток страны соединен с Западом четырьмя ветками, по трем из которых поезд ходит раз в день, а по одной - раз в два дня. Финикс и Лас-Вегас вообще не имеют поездов, в Хьюстоне и Цинциннати они появляются через день, а в Далласе, Денвере, Атланте, Миннеаполисе, Солт-Лейк-Сити - раз в день. В общем, если вы не на Восточном побережье и не у Великих озер, то поезд вам подойдет только в тех немногих случаях, когда маршрут и время следования единственного состава совпадут с вашими планами.
Примерно такая же ситуация на Аляске, где существует своя железнодорожная компания. По единственной ветке Сьювард - Анкоридж - Фэйрбэнкс ходят один-два поезда в день. Арктической зимой маршруты становятся еженедельными, и тогда поезда превращаются в маршрутные такси - для остановки нужно голосовать на платформе. Совсем недавно, 1 октября, там побили рекорд, организовав поезд из 32 вагонов. Четыре из этих тридцати двух были багажными, а пять - вагонами-ресторанами.
Похожий подход и в остальных Соединенных штатах. Дальние поезда превращены в отели с салонами и ресторанами. Вообще во всем чувствуется американский стиль. Большинство вагонов - огромные двухэтажные махины, оставляющие ощущение несокрушимой мощи. Это ощущение еще усиливается некрашеными железными корпусами вагонов. То же впечатление создают и локомотивы, более всего походящие на типичные американские автомобильные тягачи...
http://forum.modelldepo.ru/showthread.php?t=10820
----------------------
То что происходит с железными дорогами в США хорошо видно тут:

http://larouchepac.com/node/12371
Остались крайне высоконагруженные направления (с растущей нагрузкой), остальная сеть понемногу вымирает.
---------------------
Средний грузооборот железных дорог США за последние пять лет – порядка 2,5 трлн тонно-километров в год, КНР – 2,4 трлн, России – 2 трлн. У США на грузы приходится 99–100% трафика, у России – 90,5–92%, у КНР – 75–80,5% (оценки Thompson, Galenson & Associates за 1980–2007 гг.): http://www.vedomosti.ru/library/news/1762625/rossijskie_zheleznye_dorogi
Из чего следует, что в среднем километр железных дорог в России используются более рационально (меньше простаивает зря), чем в США. С Китаем не сравнивал.
---------------------
1. В США преобладают грузовые перевозки поездами большой массы и длины на значительные расстояния. Это требует меньше персонала.
2. Ж/д США практически не электрофицированы. Электрофициорванная ж/д требует гораздо больше обслуживающего персонала.
3. Практически нет пассажирских ж/д перевозок. А все эти пригороднын электрички, в переделах 3го транспортного кольца, кассирши, контролеры, ремонтники подвижног состава.
ПыСы. В США есть государственная программа массовой электрофикации ж/д. Некотрые специалисты в США утверждают что электрофикация ж/д США сможет увеличить на 175 миллионов количество рабочих мест в США. Вот тогда мы и посчитаем количество персонала на их ж/д и на наших :)
--специалисты Millennium Institute говорят, что реализация предлагаемой ими программы крупных инвестиций в электрификацию железных дорог и в применение возобновляемых источников энергии через 20 лет увеличит на 13 % ВВП страны, добавит 175 млн. рабочих мест, уменьшит на 38 % выделение парниковых газов и снизит на 22 % потребление жидкого топлива.--
То что происходит с железными дорогами в США хорошо видно тут:
http://larouchepac.com/node/12371
Остались крайне высоконагруженные направления (с растущей нагрузкой), остальная сеть понемногу вымирает.
---------------------
Средний грузооборот железных дорог США за последние пять лет – порядка 2,5 трлн тонно-километров в год, КНР – 2,4 трлн, России – 2 трлн. У США на грузы приходится 99–100% трафика, у России – 90,5–92%, у КНР – 75–80,5% (оценки Thompson, Galenson & Associates за 1980–2007 гг.): http://www.vedomosti.ru/library/news/1762625/rossijskie_zheleznye_dorogi
Из чего следует, что в среднем километр железных дорог в России используются более рационально (меньше простаивает зря), чем в США. С Китаем не сравнивал.
---------------------
1. В США преобладают грузовые перевозки поездами большой массы и длины на значительные расстояния. Это требует меньше персонала.
2. Ж/д США практически не электрофицированы. Электрофициорванная ж/д требует гораздо больше обслуживающего персонала.
3. Практически нет пассажирских ж/д перевозок. А все эти пригороднын электрички, в переделах 3го транспортного кольца, кассирши, контролеры, ремонтники подвижног состава.
ПыСы. В США есть государственная программа массовой электрофикации ж/д. Некотрые специалисты в США утверждают что электрофикация ж/д США сможет увеличить на 175 миллионов количество рабочих мест в США. Вот тогда мы и посчитаем количество персонала на их ж/д и на наших :)
--специалисты Millennium Institute говорят, что реализация предлагаемой ими программы крупных инвестиций в электрификацию железных дорог и в применение возобновляемых источников энергии через 20 лет увеличит на 13 % ВВП страны, добавит 175 млн. рабочих мест, уменьшит на 38 % выделение парниковых газов и снизит на 22 % потребление жидкого топлива.--