Обойдётся ли Россия без водителей-мигрантов?

«Не представляю, как столичный  транспорт может обойтись без водителей-иностранцев, — говорит Николай  Старков, начальник управления безопасности движения ОАО«Группа“Автолайн”. — Дефицит водительских кадров очень большой на всех предприятиях нашей  отрасли вне зависимости от формы  собственности. Система подготовки водителей, существовавшая в советские  годы, во многом разрушена, а дорожная ситуация только  усложняется».

Изменения  в законодательстве заставили крупнейшего частного перевозчика ГК«Автолайн» активнее искать  кадры в России.

Всего  в компании работает около 5000 водителей. Граждан иностранных  государств — около 400 человек. Многие работают в компании более  семи лет. 52 человека уже имеют российские права, еще 50 водителей  сейчас проходят внешнее обучение, рассказали в компании. Для остальных  организованы стажировки в классах безопасности дорожного движения силами  специалистов внутренней службы безопасности движения.«На самом деле в столичном транспорте  и в советское время работали в основном приезжие, просто тогда  они не были иностранцами, — подмечает Юрий  Свешников, исполнительный  директор Московского транспортного союза. — Хотя в то время  зарплата водителей автобусов была довольно высокой — от 250 руб., москвичи за такую работу браться не хотели».

Проблема подбора  водительских кадров действительно очень острая, подтверждает Леонид  Шляпников, генеральный  директор«Совтрансавтоэкспедиции».

Шоферский труд в российских  условиях — очень тяжелая работа, как физически, так и эмоционально, а зарплаты невысоки. Бизнес автоперевозчика в России объективно  низкомаржинален и не позволяет зарабатывать сверхприбылей.

«На водительские вакансии  с радостью приходят выходцы из бывших союзных республик. Они готовы  работать в тяжелых условиях, и уровень заработной платы водителя(40 000-70 000 руб. на руки в месяц) для них приемлем», — рассказывает Шляпников.

Обмен прав — головная боль именно транспортных компаний, а не водителей, считает  Свешников.

«Для компании сама пересдача  не является финансово обременительной — за экзамен платит  водитель, — поясняет Старков. — Наши затраты только организационные, временные и людские — дополнительные занятия с водителями  сотрудники службы безопасности движения проводят в том числе  и в выходные  дни».

В«Автолайне» надеются, что до мая все водители успеют  обменять права. Свой список водителей, которым необходимо пройти экзамен для  получения российских прав, компания подала в ГИБДД еще  месяц назад. Но ни одну группу водителей, по словам Старкова, на экзамен не вызывали.

«И регламента, определяющего  процедуру обмена иностранных водительских удостоверений на российские, про  которую написано в законодательстве, до сих пор нет», — поясняет  Свешников.

Получение  водителями-инос­тран­цами отечественных прав не должно быть  формальным процессом, считает Шляпников. Он предлагает провести  категорирование стран по группам риска, выделив те, где требования  к водителям и режим вождения сильно отличаются от условий  современной России, — азиатские республики. И ужесточить процедуру  получения российских прав для водителей из таких стран.

«Иначе критическая ситуация  на дорогах не изменится, даже если все получат российские права  в установленный срок, — скептичен Шляпников. — Это подтверждается  статистикой ДТП не только в пассажироперевозках, но и участившимися авариями большегрузов под управлением  водителей-иностранцев».

«А статистики по ДТП  с участием водителей-иностранцев нет, — возражает Свешников. — И получить ее в органах правопорядка нам не удалось. Зато  есть известные всем резонансные происшествия, которые и стали катализатором  внесения изменения в законодательство».

Не согласны  с такой постановкой вопроса и в«Автолайне». За последние два года ни одного ДТП  с пострадавшими с участием водителей-иностранцев на нашем  предприятии нет, уверяет Старков.

Раньше  мы не обращали внимания на то, какой страной выданы права  водителю, теперь будем запрашивать подтверждение аттестации водителей  и категорически отказываться от водителей-мигрантов, не имеющих  российских прав, говорит Юлия  Никишина, гендиректор экспедиторской компании«Паритет логистик». Услуги транспортных  компаний в связи с этим скорее всего подорожают, полагает Никишина, но она готова платить больше.

На тарифах  перевозчиков именно эти расходы отразиться не должны, считает Свешников. Повышением квалификации водителей компании и так обязаны заниматься. Ежегодная 20-часовая программа повышения квалификации водителей — это  лицензионное требование ко всем перевозчикам независимо от размеров  автопарка и количества водителей в штате. Проблемы у компаний  могут возникнуть в случае, если водитель не сможет сдать теоретический  экзамен со второго-третьего раза.«Я слышал, что многие не могут сдать теоретический экзамен с первого раза. Но сложности у иностранцев возникают не от незнания правил, а из-за сложности понимания многих формулировок в экзаменационных  билетах», — рассказывает Свешников. Хорошего знания русского языка  законодательство от водителей не требует.