Полный триплет

Началось все с того, что мне предложили Honda CR-V на месяц. Помятуя о том, что на прошлом поколении я проехал по России и ближнему зарубежью не одну тысячу километров и остался им весьма доволен, я, разумеется, согласился. Но писать про одну машину скучно. Поэтому мы посмотрели на ценник нашего CR-V и подобрали его ближайших конкурентов примерно той же стоимости. И так уж сложилось, что все три машины я испытывал один.

Мне выдали, как и водится у пресс-парков, самые «упакованные» версии. Honda CR-V с мотором 2,4 литра стоит 1 529 000 рублей,  Mitsubishi Outlander за чуть меньшие деньги - 1 519 000 рублей -  оснащен уже трехлитровым бензиновым V6, а самый дорогой из всех - Toyota RAV4 за 1 543 000, но у него - банальный 2,5-литровый мотор, тоже бензиновый. Все “подопытные”, разумеется, с “автоматами”.

Рассуждать о дизайне не буду. Здесь каждый сам за себя. По мне, все трое ни разу не красавцы. Но по причине политкорректности, вбитой в меня в детстве папиным ремнем, о своих пристрастиях я распространяться не буду. Что тут рассуждать, если черный автомобиль симпатичнее всех...

Примерно то же можно сказать и о салонах - внешне они, вроде, все “ниче так”, но на практике оформление передней панели RAV4 похоже на "привет из 80-х", CR-V вгоняет в депрессию качеством пластика, а в Outlander вроде использованы более дорогие материалы, но радости от этого никакой. Honda явно попыталась выделиться из толпы с компоновкой приборов, но как-то это получилось странно - информацию считывать тяжеловато с непривычки. Toyota - окей, вполне пристойно, но лучшие приборы  - у Mitsubishi.

Посадка в Honda мне показалась чуть лучше, чем в соперниках - диапазоны регулировок сидения и руля ощутимо больше. Видимо, дело в том, что американские инженеры из Honda уже знают, что водители бывают не только ростом 170 см, но и заметно выше, а вот ребятам из Toyota этого явно не доложили. Mitsubishi оказался “меж двух огней” - материалы отделки здесь чуть лучше, чем в Honda, места чуть больше, чем в Toyota. Но регулировок все равно маловато - руль, например, расположен низко и лежит на коленях.

Сзади, опять же, вольготнее всего в Honda, видимо, по тем же причинам, что я изложил выше. Самый тесный - RAV4. А про то орудие пыток, которое приготовили в Toyota для переднего пассажира, я могу рассказывать ровно столько же времени, сколько у меня заживал синяк на коленке, образовавшийся из-за идиотского выступа на передней панели. Может, все-таки сказать пацанам, что средний рост европеоида чуть больше, чем у представителя монголоидов?

По вопросам трансформации салона паритет - ни один из нашей тройки не мешает складывать сиденья. Объемы багажников таковы: CR-V  - 584 литра, Outlander - 541, RAV4 - 547 литров. Но и здесь есть тонкости. Ради того, чтобы положить в багажник полноценную запаску, они сделали надстройку в багажнике, которая возвышается над обычным уровнем пола, как надгробная плита. Минус - сделано это откровенно небрежно, но и плюс здесь, как ни странно, можно найти - в образовавшиеся по бокам от “постамента” ниши можно складывать всякую мелочь, и она не будет мотаться по всему багажнику в поворотах. В CR-V пол багажника ровный, но если проколешь колесо, придется ставить докатку. У Outlander запаска нормальная, полноценная, но закреплена под днищем, так что лучше колеса вообще не прокалывать.

Ходовые испытания показали интересную картину: по ощущениям, Honda cо своими 192 силами едет веселее, чем даже трехлитровый Outlander, под капотом которого, на минуточку, сил аж 230. Но и Toyota не кажется тихоходом - настройки акселератора таковы, что сместа машина срывается весьма резво. Другое дело, что потом азарт улетучивается, и остаются лишь завывания мотора да задумчивость АКПП. Сухие цифры таковы: разгон от 0 до 100 км/ч CR-V исполняет за 10,7 секунды, Outlander - за 8,7, а “Рафик” - за 9,4.

Вот вам и казус-ребус... Все дело в том, что от Outlander подсознательно ожидаешь более резкого старта, ведь он почти на 40 л.с. мощнее остальных. Он же томно начинает, но потом бодро нагоняет.

RAV4 наоборот сначала прыгает вперед, и ты уже ждешь, что всех обгонишь - а тут нет, у машины другие планы, она никуда не торопится. У Honda все настроено как-то более равномерно - как нажал, так и поехал, поэтому и воспринимается она логичнее.

Но где Outlander отыгрывается - так это на скоростях за 90 км/ч. Момента у его V6 - 292 Нм против 220 Нм у CR-V и 233 у RAV4. Разгон «с хода» Mitsu исполняет легко, и даже не самый расторопный «автомат» здесь не портит картину. У Toyota и Honda разгон после 80 км/ч уже не такой бодрый, но, все же, имеет место быть, причем примерно одинаковый: если очень надо, фуру обогнать позволит, а вот две - это уже придется изловчиться.

Если говорить о жесткости подвески - разница снова будет в нюансах. Honda кажется жестче всех, и на малых, и на солидных скоростях, но и управляется она чуть острее остальных. Если позволите, она самая драйверская - на ней приятно прописывать длинные дуги, ехать по извилистым дорожкам. Но при всей жесткости подвеска ни разу за время теста не была пробита до упора. Toyota с первых метров кажется куда более комфортной, ибо умеет проглатывать небольшие кочки, но стоит чуть разогнаться и поймать более серьезную выбоину - подвеска громыхнет всеми рычагами так, что в ушах зазвенит. В поворотах тоже особого кайфа нет - крены ощутимы, руль почти «пустой». В общем, ездить на ней надо чуть аккуратнее. Outlander управляется вполне достойно, причем чувствуется, что подвеску топовой версии основательно перекалибровали - у машины появилась прямо-таки «премиальная» вальяжность и энергоемкость. Помнится, когда я год назад ездил на машине с мотором 2,4, та подвеска основательно потряхивала меня и мою поклажу на любых неровностях. Что же, прогресс - это хорошо, это мы одобряем. Только вот поворачивать Outlander не любит - кренится, пытается вылезти на больший радиус, сопротивляется, в общем. Зато для дальних поездок он явно подходит лучше других подопытных.

Внедорожные задатки есть у всех трех, но у Honda их меньше всех. Есть полный привод, то есть подключаемый по необходимости задний мост, и бампера, позволяющего не цеплять дорогу при съезде с горки - вот и все. Клиренс - 170 см. У Toyota - аналогичная схема, но там уже можно принудительно подключить задний мост, клиренс - 165 мм. Mitsubishi гордо именует свое детище “внедорожником”, намекая, что у машину есть не только принудительное подключение полного привода, но и понижающий ряд трансмиссии, и 215 мм клиренса. Однако, на площадке, где мы загоняли все три машины в грязь, “понижайка” не понадобилась никому - все три машины легко вылезли из глубокой жижи. Как показывает практика, “понижайка” вообще редко может пригодиться автомобилю такого типа - кроссоверы используют в основоном в городах, на серьезное бездорожье их загонит разве что совершенно бесстрашный человек. Зимой возможность включить задний мост может быть очень полезна - например, чтобы выехать из сугроба, в который машину превратил проехавший полчаса назад снегоуборщик. Так что Honda в этом случае выглядит наименее убедительно.

В итоге что? Примерно за одни и те же деньги мы имеем три совершенно разных автомобиля. Honda СR-V удобнее, азартнее, но с наименьшим внедорожным потенциалом и откровенно дешевыми метериалами салона. Toyota с ужасающим дизайном и камерой пыток вместо переднего сиденья почему-то очень нравится народу, хотя косяков у машины - хоть отбавляй: одна только громыхающая подвеска чего стоит. Outlander вообще простоват технически и далеко не красавец, но проедет там, где застрянут остальные, да и мощности у V6 ощутимо больше, как ни крути.

Что бы выбрал я? Скорее, Honda, поскольку асфальтовая управляемость для меня важнее призрачных перспектив помесить грязь в охотничьих угодьях, а внешность RAV4 меня вообще фрустрирует. Но покупателям придется выбирать самим. Я же решил так: буду искать идеал дальше. На очереди пара корейских претендетнов - Kia Sportage с дизелем и SsangYong Actyon, причем последний у меня будет аж до весны. Следите за публикациями!

Фото Владимира Седова