Россия из окна поезда.

Фотограф Антон Ланге, натуралист и путешественник, рассказывает о своем почти четырехлетнем проекте-путешествии. Антон Ланге родился в Москве в 1963 году в семье ученых-биологов. Впервые взял в руки профессиональную камеру в возрасте десяти лет. В его портфолио – путешествия, дикая природа, архитектура, дизайн, мода, обнаженная натура, рекламные кампании крупнейших брендов. Работы Антона Ланге появлялись на страницах практически всех ведущих глянцевых изданий.

– Антон, расскажите о том, как вы стали участником проекта «Россия из окна поезда» в 2006 году?

– Зарождалось все удивительным образом. Подобные проекты зависят от неведомых нам обстоятельств, от того, как звезды встали на небе. Путешествуя и снимая по всему миру, я часто думал, что нужно рассказать историю о своей собственной стране. В то время я делал корпоративные съемки для Министерства путей сообщения (тогда это еще не называлось РЖД), я искал форму рассказа. Вы же не можете выйти на просторы России и абстрактно начать что-то снимать? Наша страна слишком велика для этого. Здесь, как в кино, нужна структура, сценарий и основа. И вот однажды, глядя на карту сети железных дорог, подумал: а может, это и есть та самая структура? Так зародилась идея и история, в которой героем стал поезд. В какой-то момент я пришел в РЖД на переговоры и как только собрался это предложить, мне задали вопрос: «А вы не хотите снять книгу о России?» Вот это было совпадение!

–В прошлом веке была попытка сделать фотопортрет России...

– Да, идея снять Россию появилась сто лет назад. Сергей Михайлович Прокудин-Горский, один из изобретателей цветного процесса в фотографии, в начале прошлого века придумал такой проект и осуществил его в 1909-1916 гг. По императорскому указу ему был предоставлен железнодорожный вагон-лаборатория, на котором он ездил и обрабатывал свои материалы, а также специальное разрешение, обеспечивавшее полное сотрудничество властных структур империи и свободный доступ в любые места. В силу разных обстоятельств (началась Первая мировая война) он успел гораздо меньше и проехал в разы меньше, чем в итоге проехали мы. Россия достойна быть снятой хотя бы раз в сто лет.

– Как была организована ваша экспедиция?

– Когда мы поняли, что мы это делаем, встал вопрос – как? Как съемочной группе взаимодействовать с поездами? Было понятно, что это будет серия экспедиций. Мы пришли к идее, казавшейся сначала фантастической, собственного поезда, который бы с небольшой скоростью (которая нужна для съемки) бороздил просторы Отечества. Так мы и реализовали проект. Выделить вагоны – не такая большая проблема, если их цепляют к рейсовым поездам. Но если это отдельный поезд, то начинается совершенно другой уровень организационного и финансового усилия. Ведь он должен быть встроен в общее расписание. А мы волей-неволей должны иметь какой-то приоритет, потому что нам надо ехать очень медленно, в том числе по главным путям, где поезда идут очень быстро. Весь этот процесс 24 часа в сутки мог управляться только в ручном режиме. Мы то шли по главным путям, то уходили на какие-то порой забытые боковые ветки. В Заполярье попадали на дороги, построенные еще во времена ГУЛАГа. Машинисты не верили, что проедем, а мы пробирались со скоростью 5 км/ч. Это похоже на качку на корабле. Ведь цели переехать из точки А в точку Б не было, была цель таким необычным способом изучить страну. Конечно, приходилось пересаживаться на вертолеты, малые самолеты, вездеходы, какие-то самодельные дрезины вроде мотоциклов на рельсах. Но в итоге мы все равно возвращались в свой поезд.

–В первой серии есть прорисованный маршрут от Москвы до Владивостока, вы начали свой путь из Владивостока?

– Все было сложнее. Было много экспедиций. Мы могли путешествовать месяц по Дальнему Востоку, потом лететь в Москву и через 10 дней – обратно, захватывать часть БАМа и возвращаться на Транссиб. Транссиб я проехал несколько раз и могу теперь вести по нему виртуальную экскурсию.

–Вы видели все железные дороги, в каком они состоянии?

– Необъяснимый для меня факт: почему в нашей стране в таком прекрасном состоянии железные дороги и в таком ужасном автомобильные? Учитывая то, что поддержание железных дорог, насколько я понимаю, стоит в разы дороже. Путь – это живой организм, он живет вместе с землей. У нас огромное количество дорог, которые проложены по вечной мерзлоте. Понимать, как работает этот механизм, в котором миллионы составных элементов и огромное количество людей, начинаешь только, когда попадаешь внутрь этой системы. РЖД – отдельная страна, огромное государство с железной дисциплиной, а сами железнодорожники устроены так, что в каком бы крошечном поселке они ни оказались, выполняют свои действия так, как положено. То, как работает этот гигантский механизм – одно из моих самых сильных впечатлений. Второе – ежедневно принимать тысячи мелких решений. Дважды в день творческая группа и железнодорожники собирались на совещания, и мы определяли, что делаем дальше.

– То есть вы оказались в роли локомотива, не просто фотографа?

– Я был начальником экспедиции, его главная функция – брать на себя ответственность за все происходящее. У меня большой опыт, я всю жизнь командую какими-то экспедициями и это постоянное принятие решений.

–В фильме вы выступили в роли ведущего, и видна ваша включенность в процесс. Такое бывает, когда снимается профессиональный актер. Как вы перешли от фотографий к кино?

– Фильм получился очень искренний, я действительно в нем живу. Изначально задумывался фотопроект. Но спустя год стало ясно, что, с одной стороны, мы тратим огромные силы и средства, с другой — проект нужно продолжать и рассказывать не только об «открыточной России». Ведь страна не в этом, а в необъятном пространстве, немыслимом морозе, в этой пустоте, людях, которые живут и работают там, где мы себе не можем представить. Было очевидно, что второй раз такого поезда не будет, и никто не станет облетать на вертолете полярную железную дорогу. Так родилась идея пригласить киногруппу. Это были люди, тоже оказавшиеся энтузиастами, которые, однажды поехав с нами на Южный Урал осенью, остались со мной до конца.

– Был ли сценарий?

 – Сценария не было, а надо было рассказывать, и кто-то должен быть в кадре. Как-то само собой стало понятно, что это должен быть я – человек, который как режиссер владеет всем и может об этом рассказывать. У меня никогда не было готовых текстов, все мои стэндапы и синхроны – это экспромт. Мы очень тщательно готовились к экспедициям, собирали огромное количество литературы, в состав киносъемочной группы входил человек, который работал с источниками. Я и сам люблю карты и книги, и перед каждой экспедицией изучал и анализировал эту информацию. Вечерами все это читал, после чего появлялись экспромты. Я нигде не говорю по написанным текстам. Наверное, это видно в фильме, и это, мне кажется, его сильная сторона. У меня нет никаких телевизионных амбиций.

Мне никогда не было и не будет интересно говорить чужие тексты в кадре, но мне показалось очень интересным, когда есть авторский проект, которым ты долго живешь и набираешь страсть, эмоции, находишься все время в гуще событий, и это видно в кадре.

–С кем вы работали в проекте?

– Ядро группы – 8-9 человек. Приблизительно четверо – фотогруппа и четверо – киногруппа. Оператор Валентин Петрович Сысоев – человек старшего поколения, мыслящий большими категориями кинематографа и снимающий так, как никто теперь документальное кино не снимает. У нас был исполнительный продюсер Иван Шакуров, который занимался ежедневной организацией всего этого сложного процесса. Плюс к этому у нас всегда на борту поезда было несколько человек железнодорожников, разных сопровождающих специалистов, проводников и масса людей, невидимых для нас (диспетчеры, движенцы и т.д.). Плюс в определенный момент времени мы перешли на совсем автономный режим работы: сначала, как полагается, меняли локомотивы, а потом перестали. Было решено, что это будет маневровый локомотив, который не предназначен для длинных маршрутов. Это локомотив с внешней площадкой, на которую можно выйти, что очень удобно, потому что с нее можно снимать, на нее можно ставить штатив. И вот у нас появился маневровый локомотив в качестве магистрального и две бригады машинистов, одна из которых вела локомотив, а другая в это время отдыхала прямо на борту поезда. И это превращало весь отряд в автономную космическую станцию.

–Случались ли на съемках экстремальные ситуации?

 – Экстремально-опасных историй почти не было. Мне вспоминаются очень трогательные истории с разными людьми. Мы часто оставляли свой поезд и совершали боковые вылазки. Одна такая вылазка на Урале, есть такой Печоро-Илычский заповедник, очень далекий. У нас был туда заплыв, когда мы на двух плоскодонных моторных лодках шли вверх по реке Илыч 14 часов в одном направлении, по извилистой таежной реке, не пришвартовываясь. Потом мы там переночевали, а на следующий день пошли обратно. И в результате этого заплыва родился один кадр, ради которого стоило все это устраивать. Когда шли 14 часов, то попали, в конце концов, под закат, – вода стала красная, буквально как кровь. Я зачерпнул воду и увидел, что сквозь пальцы льется кроваво-красная жидкость, и сделал кадр, который стал одним из основных в книге в уральском разделе. Он стоил двух суток и 28-часового хождения на плоскодонке туда и обратно. Вот такие вещи запоминаются. В 2008 году тайга была голодная, и стали выходить медведи. И как-то раз наш исполнительный продюсер чуть не врезался в медведя, когда ехал ночью на машине по дороге. А я на Телецком озере, выйдя из бани, столкнулся с медвежонком. При съемках ни один человек не пострадал, все это было безопасно, опять же благодаря железным дорогам, потому что они образуют 

как бы оболочку безопасности. Пострадали камеры. Одну утопили в море, залили волной. Много камер теряли из-за перепадов температур. Когда мороз очень сильный, - 40, и ты вносишь камеру в теплое помещение, тут все и случается. Потом придумали, что для адаптации нужно оставлять оборудование в холодном тамбуре. Что касается комфорта, это самое интересное. Это путешествие парадоксально совмещало максимальный комфорт в своем собственном оборудованным всем необходимым поезде с невероятно тяжелой работой. Мы проводили по многу часов на лютом морозе, сплавлялись по таежным рекам, совершали вынужденные посадки на вертолетах, карабкались в горы, не будучи альпинистами, просто, чтобы получить нужную точку съемки. Я все это время спал по 3-4 часа в сутки, и каждый вечер кто-то из группы непременно засыпал, не раздеваясь, просто падал и засыпал. И я так делал через день-два. Это была колоссальная отдача сил при том, что было очень комфортно жить.

– Есть ли у вас любимая фотография или кадры из фильмов?

– В России очень много красивых мест, особенно, где рука человека ни к чему не касалась. Есть туристическая классика – Байкал, Алтай. Но гораздо более сильное впечатление произвели места, обладающие внутренним магнетизмом, притяжением. В голову в первую очередь приходят именно они. Например, БАМ, где особых красивостей нет, но именно туда хочется вернуться, чтобы смотреть в это бесконечное пространство. Полярный Урал – то же самое, ледяная пустыня. Маршрут Воркута-Лабытнанги – однопутная железная дорога, которая переваливает Полярный Урал. Она была построена во времена ГУЛАГа и работает до сих пор. И вот ледяная пустыня, тундра, апрель, мороз. Такие места приходят в голову в первую очередь. Это то, что я в книге назвал «магия пространства». Вообще главное впечатление о России – это магия пространства.

Поэтому, если бы меня спросили, куда ты хочешь вернуться, в место красивое или сильное и жесткое, я бы выбрал второе. Ты выбираешь места, которые бросают тебе вызов, которые надо как-то преодолевать. Это более притягательно, чем любоваться осенними горами и т.д. Иногда наш прекрасный оператор Валентин зачехлял камеру и говорил, что больше не будет снимать открыточные планы. Так осенью в Южной Сибири мы попали в такую красоту, что уже не знали, куда от нее деться.

– «Россия из окна поезда – это один из самых длительных ваших проектов»?

– У меня никогда не было такой огромной работы. Более того, мало у кого из мировых фотографов была такая большая работа. «Земля, увиденная с неба» Яна Артюс-Бертрана, но он снимает это всю жизнь. Здесь важно сказать, что благодаря РЖД, мы реализовали самый крупный фотопроект в истории страны. Самый большой портрет России, когда-либо снятый в рамках одного проекта. Кроме того, наверное, в последний раз мы все снимали на пленку. Каждому изображению соответствует слайд или негатив, лежащий в архиве. Интересно то, что по масштабу это было похоже на съемки большого кино, чем на фотопроект. Когда все это закончилось, то мне не хотелось выходить из своего вагона.

Вагон был московский, и его надо было вернуть из Хабаровска в Москву. В результате я поехал со своими проводниками и ассистентом обратно через весь Транссиб, уже не снимая ничего, а просто глядя в окно. Мне не хотелось возвращаться самолетом, не хотелось, чтобы это заканчивалось так быстро. И потом, когда это закончилось, я испытал чувство, которое, конечно, сродни не чувству фотографа, а чувству режиссера, который закончил большую картину. Картина – это внутренний мир, это люди, с которыми ты живешь, это долгий процесс, это твой мир, который ты отлаживаешь, и он начинает работать. А потом – раз, все закончилось, и мир этот перестает существовать. Все разъезжаются. И у тебя наступает известное каждому режиссеру чувство пустоты. Все завершилось, и ты перед лицом неясного будущего. Не думал, что мне будет дано испытать это чувство. Фотографы, как правило, не испытывают таких чувств после съемок, ведь они редко забирают часть жизни.

Фото: Антон Ланге

Банк ВТБ
http://vtbrussia.ru/culture/fotografiya/samyiy-bolshoy-portret-rossii/