Портрет отечественного бизнеса - 20 лет спустя

Сергей Недорослев – основатель группы компаний «Каскол», сфера деятельности которой сосредоточена в аэрокосмической отрасли. В рамках исследовательского проекта «Портрет отечественного бизнеса» предприниматель рассказывает о том, как начал свою карьеру, что ожидал от партии «Правое дело», и как происходило создание первого в России авиа-такси Dexter.

Физика и жизнь

Я родился и вырос на Алтае, там же закончил физико-математическую школу. Потом физический факультет Алтайского госуниверситета. С самого раннего детства я что-то мастерил: выпиливал лобзиком, резал, паял, обрабатывал металл, позже собирал усилители, радиоприемники. Тогда это увлечение носило массовый характер. Семьдесят процентов моего времени приходилось на приемники, хотя и на «поболтаться на улице», конечно, оставалось. Мне казалось, что это увлекательнейшее занятие – паять, это и есть физика. И уже во втором классе я решил, что буду заниматься именно ею, получу, как и отец, физическое образование.

Приобретенные навыки очень пригодились в вузе. Естественным образом я оказался вовлечен в экспериментальные работы, там всегда нужны были люди, которые руками что-то могут делать, с железяками работать. После окончания университета мне предложили остаться, и я два года проработал в научно-исследовательском секторе на кафедре общей физики, которой заведовал замечательный педагог и ученый Эммануил Наумович Криворуцкий. А потом мой научный руководитель Федор Егорович Шакалов предложил мне поехать в Зеленоград к профессору Сорокину в Московский институт электронной техники - на тот момент это было лучшее место для работы по моей теме. Там я поступил в аспирантуру МИЭТа по специальности "Полупроводники и приборы на их основе" на кафедру физической химии.

Занятие экспериментальной физикой невозможно без серьезной, особым образом построенной материальной базы. А это способствовало тому, что с 16 лет я оказался непрерывно связан с решением оргвопросов. Алтайский университет был молодым, только строился, приходилось контактировать с заводами, которые обладали необходимой элементной базой, с партийными и советскими органами власти.

Так одновременно с исследовательскими приходилось приобретать и административные навыки. Думаю, что если бы я был физиком-теоретиком и был ограничен лишь листом бумаги и карандашом, все в моей жизни могло бы сложиться иначе. А здесь нужно было находить контакты, постоянно взаимодействовать с людьми, убеждать их в чём-то. Собственно, сейчас, через двадцать лет, я занимаюсь тем же: звоню, пишу, совещаюсь... В общем, кого-то в чем-то убеждаю.  Удивительно, но всегда делаешь одно и то же.

Хотя содержательно многое, разумеется, изменилось. Уровень решаемых задач разный. На первом курсе университета я занимался поиском людей по лабораториям, у которых есть нужный проводок, приборчик, потом - ремонтом неисправного осциллографа и поиском нужных микросхем. Когда уже все есть, то провести эксперимент самая простая и приятная часть работы. Самое примечательное, что это почему-то всегда называлось «занятием наукой».

Но спрашивается, где вообще проходит грань между наукой и не наукой? Вот чем занимался Дмитрий Лихачев в бытность свою академиком? По моим представлениям, уровень абстрагирования академика так высок, что это уже даже не наука, а чистое сияющее Знание, мысль в общечеловеческих категориях. Тогда как наука - это все-таки что-то достаточно конкретное, прозаическое если хотите. Хотя для большинства людей и академик Сахаров - ученый, и академик Лихачев – ученый, как любой другой, но по- известнее. И я тоже ученый был, раз уж эксперименты делал и искал фторопластовые проводки в кладовке. Приятно, конечно, так называться, но истина состоит в том, что в отношении меня это оказалось не так. Хотя моя любовь к науке осталась неизменной.

Физика исследует мир. А это бесконечный творческий процесс - без размена на частности, без ожидания «практических результатов», что невозможно в прикладной науке или в бизнесе. Прямое и бесцельное исследование мира - очень большое наслаждение. Безусловно, занятие наукой является дорогим удовольствием для человечества. Не зря же говорят, что фундаментальная наука - это уникальная возможность удовлетворять собственное любопытство за чужой счет. Это как если описать формулу идеального бизнеса: при личных вложениях, стремящихся к нулю, возврат на эти вложения должен стремиться к бесконечности.

Бизнесмена нужно классифицировать, как гусеницу

Мы подходим к моменту, когда я в соответствии с логикой изложения должен поделиться историей, как я собственно попал в бизнес. Но сделать это, честно говоря, довольно сложно. Потому что если мы используем слово "бизнес" в значении "делать дело", то в бизнес я не «попадал», поскольку был в нем всегда. Правда, всегда делал что-то довольно простое,  не умничал, сложа руки, в ожидании «великого дела»: что было, то и делал.

На самом деле, это все термины, очень удобные для манипуляций. Для кого-то слово "бизнесмен" - символ благополучия. А для кого-то - оскорбление. Мне кажется, общепонятное трактование  в нашем обществе этого термина пока отсутствует.

Используют еще понятие "предприниматель". Предполагается, например, что предприниматель сидит в небольшой частной компании. А если это большая  компания, или государственная - там разве кто-то другой сидит? Почему-то председателя Сбербанка, или Ростехнологий, или «Дженерал Электрик», или Bank of New York никто бизнесменом не называет. Ведь предприниматель - это от слова "предпринять". А у нас почему-то так часто называют только тех, кто пирожки печет. Так что вопрос терминов - важный.

Полагаю, тут есть над чем поработать филологам и социологам. Мир природы описан и классифицирован на латыни, чтобы у всего во всем мире было однозначное толкование. Гусеница на латыни - “larva”, она и в Африке на латыни будет "larva". А что у нас с понятиями? Во Франции entrepreneur - это одно, в России - совсем другое…

В общем, если «бизнес» трактовать как «дело», то в бизнесе я был всегда. Разве это не дело, пойти где-то подзаработать, чтобы купить своим детям сливки в коопторге, потому что тогда в Барнауле в государственном магазине их не было? А рацпредложение внести на работе, чем не бизнес? Так, кстати, многие и зарабатывали. Напишешь рацпредложение - тебе десять рублей, изобретение - посложнее оформлять, но зато получишь пятьдесят. На старших курсах появилось участие в хоздоговорах. Что-то изобретаешь, предпринимаешь, используешь все открывающиеся возможности.

Авиа-такси: история одного самолета

История одного из наших проектов - Первое российское воздушное такси Dexter - берет свое начало с того момента, когда мы с партнерами приобрели акции Нижегородского авиастроительного завода «Сокол», а я был председателем совета директоров завода. Все те годы, что этот завод работал на благо нашей страны, он занимался изготовлением МИГов, но в 1993-м госзаказ окончательно иссяк. Однако на заводе имелось несколько интересных и перспективных разработок, в которые уже были вложены немалые средства, и мы приняли решение сосредоточиться на производстве двух из них. Первая – это учебно-боевая машина ЯК-130, разработанная КБ Яковлева уже в российские времена. Она была явно востребована ВВС, которым необходимо было заменять устаревшую технику. Имелся у нее и отличный экспортный потенциал, который подтвердило время.

Вторая разработка завода относилась к совершенно новому направлению – деловой гражданской авиации. Советская промышленность подобных аппаратов не выпускала: не было такой потребности. Самый маленький из герметичных самолетов того времени – ЯК-40 на 28 пассажиров – представлял собой уникальную реактивную машину, способную садиться на грунт, первую в мире в своем роде. Наш новый герметичный восьмиместный самолет М-101 «Гжель», спроектированный конструкторским бюро Мясищева, был значительно меньше. Название это, кстати говоря, родилось достаточно спонтанно. Всем, конечно же, знакома посуда Гжель. Надо сказать, что в то время руководил этой фабрикой народного промысла удивительный человек - Логинов Виктор Михайлович, Герой Социалистического Труда, настоящая харизматическая личность, давний друг Помолова Владимира Михайловича - директора нижегородского авиационного завода. Когда зашла речь о новом самолете, он с готовностью предложил свою посильную финансовую помощь и это название – «Гжель». С тех пор оно и закрепилось за ним.

Если объем спроса на ЯК-130 оценить было относительно просто, то ситуация с М-101 «Гжель» оказалось куда более запутанной. На первом этапе маркетинговыми исследованиями по поручению завода занимались российские НИИ. Их расчеты показали, что рынок самолета – порядка 800 машин. Исходя из этой весьма солидной цифры, Инкомбанк, а позже и «Каскол» профинансировал запуск самолета в серийное производство.  Надо сказать, что руководитель банка, Владимир Виноградов, который сам окончил МАИ, один из немногих тогда кредитовал авиазаводы; его поддержка пришлась как нельзя кстати, но и заводы Инкомбанк не подвели - все кредиты вернули и с большими процентами.

Однако чем больше мы погружались в вопрос позиционирования самолета, тем яснее становилось, что реальных оснований эта первоначальная оценка под собой не имела. В сущности, было вовсе непонятно, кто мог бы его приобрести. Ведь такие крупные авиакомпании, как «Аэрофлот», малые воздушные суда не используют, а компании поменьше, хотя и хотели бы иметь их, но не располагают для этого нужными средствами... хотя вроде бы клиенты, желающие летать и платить, у них есть.

Ясно было одно: внутренний рынок не сформирован, необходимо было срочно определиться с возможностью экспорта для М-101. Мы начали готовить самолет  на экспорт, но на это тоже требовалось время. Между тем, было очевидно, что во всем мире функционирует местная авиация – люди летают на сравнительно небольшие расстояния, на сравнительно небольших самолетах в пределах своего округа.

Местные и федеральные власти дают дотации на такие перевозки, так как транспортная инфраструктура - необходимое условие успешного развития регионов, создания новых рабочих мест и, в итоге, повышения сбора налогов.  А у нас в России таких округов (субъектов) – 89 (на тот момент времени – прим. ред.). Мы посчитали, что наши самолеты могут использоваться в гражданской авиации, в качестве местных маршрутных линий на дотациях субъекта, в роли авиа-такси.

Что такое авиа-такси? Это сравнительно небольшой самолет, который можно нанять целиком и полететь на нем куда угодно: своего рода мини-чартер. Почему мы решили, что он будет востребован? - Поскольку вся система местных воздушных линий, существовавшая в СССР, лежала в руинах. А ведь в советскую эпоху самолеты летали чуть ли не из каждой деревни в каждое село. Было 14 тысяч АН-2, огромное количество АН-40, ИЛ-410, и все это двигалось. Никто не летал через Москву, как это чаще всего происходит сейчас. Можно было легко улететь из Барнаула в Кош-Агач, из Кош-Агача в Горно-Алтайск. А ведь это населенные пункты, о которых многие сегодня толком и не слышали. Было ясно, что восстановить такую систему нереально, поскольку в СССР она полностью дотировалась государством. Но пусть из 100%, которые летали раньше, – думали мы, – полетит 2-3% - это и будет наиболее активная часть общества. Все равно кто-то занимается бизнесом, активно перемещается. Даже если у 97% нет денег. и они не будут летать, а 3% будут, – то, по нашим предварительным расчетам, на это все равно потребовалось бы 200-300 самолетов по России. Поверьте: это – совсем небольшая цифра.

Надо сказать, что создание герметичного турбореактивного самолета – дело весьма непростое особенно в 90-е годы в России, да и как потом стало ясно не рентабельное. Работы как на большом самолете, а платят естественно как за маленький! Вот поэтому ни «Боинг», ни «Аирбас» маленьких самолетов и не строят, а те, кто строит, время от времени банкротятся или находятся в предбанкротной ситуации, но зато получают массу удовольствий, так как строить самолет, понятно, дело интересное очень. Но не для инвесторов.

Три с половиной года у нас ушло на доработку конструкции, проектирование и производство, еще пять (!) – на сертификацию. Так как КБ Мясищева принадлежит государству, и особо никуда не торопится, так как деньги получают от нас - как раз пока самолет дорабатывается и  сертифицируется.

Наш авиазавод отдельно от КБ существует, да и не наш он, а большой пакет у государства и сильно там не оптимизируешь процессы, не ускоришь. Потом кое-что не шло и в конструкции у «мясищевцев», что-то требовало доработки. Потом, ни у кого из конструкторов на заводе не было опыта создания гражданского самолета, ведь все наши конструктора – военные. Всё же в итоге машина была готова и сертифицирована. Однако приблизившись к новому этапу проекта, я понял, что самолет было невозможно продать в каждую из губерний, хотя каждый губернатор и хотел бы его у себя иметь. Кто-то должен эксплуатировать самолеты, а для этого нужны авиакомпании. Но никто ведь не станет создавать 89 авиакомпаний; нужна одна-единственная, которая бы работала сразу на все регионы. Ее преимуществом стала бы возможность нанять дорогой и качественный менеджмент – а иначе заниматься управлением на местах пришлось бы самим летчикам.

С этой идеей – создания российской сетевой региональной авиакомпании, которая явилась бы для нашего самолета т.н. «запускающим заказчиком», и которая бы заказала первую критическую партию самолетов, чтобы мы могли наладить серийный выпуск, – я пришел к Сергею Генералову, которого немного знал ранее, но не по бизнесу. Мы с ним встретились, поужинали. Я озвучил ему свою «транспортную» идею: мы видим в будущем хорошую нишу - рынок региональных авиаперевозок, но это не наш бизнес; мы не эксплуатируем воздушные суда, мы их делаем. Предложил ему создать такую транспортную компанию. Он спросил меня: а ты готов сам вложить 25% денег, что составит 20 млн долларов? Я сказал, что готов. Тогда он согласился вложить 75%, при условии, что компания будет управляться группой «Промышленные инвесторы», и Сергей будет иметь всегда не менее 51% акций.

По его решению были проведены масштабные маркетинговые и социологические исследования – транспортных потоков, потенциальных клиентов. Сергей назначил руководителем проекта Женю Андрачникова, который и сформировал команду, представил бизнес- план, бюджет, мы его полностью профинансировали, - в общем, работа закипела.  Подписали контракт с авиазаводом на 30 самолетов. Наконец, хотя и с опозданием, пришли первые десять машин М101 с Нижегородского авиазавода «Сокол». Dexter начал первые полеты – как в режиме авиатакси по вызову, так и межгородских шаттлов - из Нижнего в Казань, из Москвы в Ярославль и т.д. Параллельно бессменный руководитель проекта М101 Виталий Мирошкин на основе первого года эксплуатации, организовывал доработку самолета со специалистами ОКБ Мясищева и НАЗ «Сокол».

Проблемная консолидация

Между тем, параллельно с нашей деятельностью в стране шли процессы создания Объединенной авиастроительной корпорации. Правительство приняло решение консолидировать все стратегические активы в одну компанию – ОАО «ОАК». Нижегородский (21-й) авиационный завод «Сокол» был из перечня стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ, определенных Указом Президента РФ от 4.08.2004 года. В результате завод было решено присоединить к ОАК. Де-факто мы еще контролировали его, а де-юре – нет, поскольку у правительства было 38% т.н. привилегированных акций, которые могли давать 51% на собрании акционеров, в случае если выплачиваются дивиденды. Получалась, кстати, парадоксальная ситуация: если мы добиваемся того, что на заводе появляется прибыль и начинаем получать дивиденды, то теряем контроль над управлением заводом. Но главное – в рамках стратегии ОАК не предусматривалось строительство гражданских самолетов менее 50 мест.

В этой ситуации мы приняли единственно возможное решение – уйти из подконтрольного актива и продали свой пакет стратегическим инвесторам- акционерам группы ИРКУТ (Иркутский авиазавод - КБ Яковлева). Как только мы потеряли операционный контроль над заводом, мы потеряли и возможность дорабатывать самолет и продолжать его производство.

В результате, в какой-то момент у нас начался конфликт как между покупателем самолета - нашей же с Генераловым авиакомпании Dexter - и поставщиком, уже на тот момент не нашим нижегородским авиазаводом «Сокол». Самолеты подолгу обслуживались, простаивали из-за каких-то мелочей типа тормозных колодок, а компании нужно много летать, чтобы деньги зарабатывать.

Еще Dexter отказывался платить за произведенные, но не летающие самолеты, что логично, с точки зрения потребителя. Завод объяснял, что есть в авиастроении такие правила - сначала платите всю цену самолета при отгрузке, так как мы его произвели, потратились мы, а не банк, и нам нужны деньги, а потом уж мы самолет вам починим, что звучало абсолютно не логично с точки зрения авиакомпании.

В итоге, Dexter принял решение о закупке швейцарских самолетов Pilatus PC-12. Они были так же турбовинтовые, герметичные, но 8 местные, дороже в три раза и с более высокой дальностью полета. Эти самолеты выпускались уже более 10 лет, следовательно, были, что называется, «вылизаны» с пользовательской точки зрения, по ним уже была вся статистика наработок на отказ, и они хорошо финансировались, что очень важно для любой авиакомпании. Dexter и сегодня летает на Pilatus PC-12.

Управляющий от государства и менеджер от бизнеса

Государство – очень специфический собственник. С точки зрения частного предпринимателя, оно зачастую может действовать - как кажется бизнесмену - иррационально, поскольку обязано развивать инфраструктуру и часто становится собственником того, чем бизнесмен владеть откажется. Любой бизнесмен сразу задаст вопрос: если мы построим мост, то кто за него заплатит? Он все хочет подсчитать, сколько людей проедет по мосту, готовы ли они будут заплатить за это или предпочтут ехать в объезд. Люди же на государственных должностях могут построить мост, поскольку он нужен всем. Мост, аэропорт, дорога – развивают экономику в регионе и в стране в целом. Человек на должности скажет: причем тут деньги? Почему вы хотите, чтобы я отвечал еще и за то, чтобы этот мост приносил доход? Я – государственный человек. Меня наняли строить мост. Дорого? А мост дешевым не бывает. Смету я в три раза превысил? Так получилось - местность тяжелая, грунты поплыли, на твердые породы наткнулись, но в итоге я построил мост. Это – моя миссия. Деньги – это фантики, а мост мой будет стоять триста лет. Надо сказать, что такая позиция, конечно, правильна по-своему.

Это две разные модели, два разных типа, которые постоянно конфликтовали внутри ОАК, когда туда внесли государственные и бывшие частные заводы.

Когда самолет строит «частник», то для него это бизнес-проект – так как это было в группе «ИРКУТ», он должен понимать, как он может его продать, как он на этом заработает, как вырастет или упадет капитализация его авиастроительной компании.

Для «государственника» важнее максимально сохранить и развить инфраструктуру, получить на это по-максимуму денег от государства, обеспечить людей рабочими местами. Не считаясь с затратами, держать отрасль на плаву хоть как-то.

Конечно, такой самолет, как наш, прокормить огромное количество занятых на заводе не мог, – отсюда и крайне скептическое отношение, как к М101, так и в целом к малой авиации. В итоге ОАК и принял решение: меньше 50 мест самолеты не строить. И наш проект, как и средства, которые мы в него вложили, «зависли». Но, будем оптимистами, может еще и вернемся однажды к проекту М101, очевидно, для многих спецпременений, это хорошая машина, есть для нее свои ниши и сегодня.

Взлеты и падения

Кризисный 2008 год оказался для нас очень тяжелым. Налеты сократились очень резко – в 4 раза. Самолеты не летали, а компания тратила много денег акционеров. Если ликвидировать компанию, а рынок восстановится, потребуется много сил и денег выстроить все заново. Мы не могли еще тратить деньги и закупать новые самолеты, что необходимо было делать согласно нашей инвестиционной стратегии, имеющиеся единицы не были обеспечены работой. Такая ситуация длилась буквально до последнего времени. Но переломной точкой стало формирование у президента и правительства новой идеологии в отношении региональных перевозок. Однажды Путин сказал во Владивостоке: как же так, люди, по сути, изолированы в местах своего проживания. Эту проблему нужно решать экономически. Если есть населенные участки территории, то государство должно предоставить россиянам возможность летать – хотя бы в районный центр. Эта идеология была принята к исполнению: государство решило дотировать региональные перевозки. Скажем прямо: у Dexter был и есть самый большой опыт эксплуатации подобного рода воздушных судов, организации полетов, сбора статистики и т.д. Поэтому сейчас мы оптимистически смотрим в будущее.

Были и еще проекты, которые в кризис пришлось оставить. Один из них был связан с покупкой совместно с «Промышленными инвесторами» американской компании «Adams Aircraft», которая делала 8-ми местные реактивные самолеты полностью из углеродосодержащих композитных материалов. Мы купили компанию в 2006 году и планировали к 2009 сертифицировать и серийно производить этот самолет в том числе, и для нашей авиакомпании Dexter. Самолеты отлично подходили по своим эксплуатационным и ценовым характеристикам. К сожалению, в кризисном 2008 году компанию пришлось продать.

Обеспечить защиту своих интересов

Мои партнеры и я всегда придерживались той точки зрения, что нефть и газ – это замечательно, раз они уже есть в стране, но машиностроение несет в себе высокий потенциал, так как характеризуется высокой добавленной стоимостью и имеет большой мультипликативный эффект для экономики страны. Как люди, активно вовлеченные в эту отрасль промышленности, мы всегда старались всеми доступными средствами лоббировать ее и защищать в рамках общероссийской экономики. Нужно четко понимать: если интересы не защищать, то они и не будут защищены. Поэтому я всегда с готовностью вступал и старался активно работать в организациях, деятельность которых направленна на защиту интересов машиностроителей, таких как Союз машиностроителей России, РСПП, Лига оборонных предприятий. Также важная для меня площадка – «Деловая Россия», которая объединяет российский деловых людей под лозунгом: «Страна живет, пока работают заводы».

Трудно быть бизнесменом

Когда вы очень молоды, объединяетесь втроем на партнерских условиях, вас не огорчает отсутствие денег и радует работа по 18 часов в день, за которую вы не требуете у себя же оплаты - это одно. И совсем другое, когда появляются наемные служащие, которых мало интересует ваше «стремление в небо». Они просто хотят в установленный день получить свои деньги за выполненную работу. Самым серьезным испытанием в бизнесе для меня стала ответственность. Психологически легче всего работается, когда в компании нет наемных служащих и все партнеры. Даже один наемный работник - это огромная ответственность. Это осознание пришло ко мне рано, почему собственно и пришлось мне в свое время оставить аспирантуру. Дело было в совершенно конкретных людях, принятых на работу. И я уже не мог разрываться между ними и наукой и не выполнять обещанное.

Вообще, говорить о том, что бизнесмены живут "круто", или еще какие-то глупости в этом духе, могут только те, кто не брал на себя ответственность за других людей в такой прямой форме, как личное обязательство их прокормить. Не как иной директор завода, который отвечает за двадцать тысяч человек, но может не платить им зарплату по шесть месяцев, как в это было в девяностых. Он может даже написать заявление и уйти, и ничего с ним не сделаешь. Тебе же из своей собственной компании уйти некуда.

Это одна из причин, почему жизнь бизнесмена вряд ли можно назвать медом. Вторая - риски. Я твердо сказал своим детям, что если есть возможность не заниматься бизнесом, лучше им не заниматься, ибо риски здесь потрясающе велики. Почему многие родители не хотят, чтобы их дети были художниками и артистами? Потому что умеющих играть или рисовать много, но реального успеха добиваются единицы. Остальные никому не интересны, хотя вроде бы и делают все неплохо. Но в этих профессиях "неплохо" - значит ничто. Поэтому мамы и отводят детей в юридические-экономические колледжи, чтобы те получили «нормальную» профессию. Их можно понять. Сам я тоже стараюсь дать своим детям качественное стандартное образование.

Однажды в Финляндии у меня был интересный разговор с сотрудницей одной тамошней бухгалтерско-аудиторской фирмы. Я ее спросил, почему она, с ее способностями и опытом, работает по найму, все тянет на себе, при этом хозяин ее компании почти ничего не делает. Она ответила:

- Я закончила университет, являюсь специалистом высокого класса - зачем мне становиться бизнесменом? Я свои деньги всегда заработаю, пусть собственник всем рискует. Он на своем «пятом» BMW ездит до тех пор, пока благоприятны обстоятельства, а потом может потерять больше, чем у него есть. Я же уволюсь и через месяц найду точно такую же работу, а он будет за долги сидеть в тюрьме.

То есть ее хозяин брал на себя все риски, рассчитывался сполна с работниками, а сам накапливал долги из расчета, что заработает при хорошей конъюнктуре. А ведь могло и не получиться.

Я сейчас уже понимаю, что по большому счету бизнесом занимаются только те, кого не возьмут на высокооплачиваемую работу. Им не будут платить даже те деньги, которые они сами платят своим помощникам, потому что многие даже писать уже не могут грамотно, без редактора. Да, они могут что-то предпринять, придумать, но часто вас нанимают на службу не затем, чтобы вы творили, а чтобы вы делали что-то конкретное на своем участке. Но предприниматели обладают уникальной способностью – они создают рабочие места для других. А это крайне важная для общества работа.

Бизнесмены – оптимисты

Сравнительно недавно была история со ставкой единого социального налога. Узнав о том, что планировался соответствующий закон об ее увеличении, мы обратились к Министру Кудрину и стали приводить контраргументы. Юрьев, Галушка, Титов и еще несколько наших товарищей пришли к нему и показали презентацию о том, как найти 7 триллионов рублей дополнительного дохода, чтобы не увеличивать налоговую нагрузку на бизнес; что можно поднять акцизы на табак, и не будет никаких бунтов; слабоалкогольные напитки, что нужно внимательнее следить за огромно выросшими госкомпаниями с точки зрения аудита, отчета и прозрачности – поскольку суммы, которые теряются в таких компаниях, гораздо большие, чем те, что можно собрать со среднего и малого бизнеса, инновационного тем более, подняв ставку до 36%.

О том же мы говорили на встречах с заместителями Кудрина. Титов, Галушка доказывали это на каждой встрече с президентом. Нас слушали и услышали, с нами спорили, но решение, тем не менее, было принято не в  пользу бизнеса. Но это же не означало, что нужно распускать организацию! Бизнесмены – это оптимисты. Если что-то не получилось, они делают это снова. Мы продолжаем доказывать нашу точку зрения, отстаивать свою позицию, – и вот уже слышны заявления власти о том, что решение было принято неверное. Считаем правильным, если будет ослабляться налоговая нагрузка на бизнес, на тех, кто производит товары и услуги, создает рабочие места и будет расти налог на личное «усиленное» потребление. И верим, что в итоге так и будет.

«Консервативные люди в черном»

Человек – существо социальное, поэтому он не может существовать в отрыве от общества. Сам я всю жизнь занимаюсь в определенном смысле «общественной работой» участвую в работе общественных организаций. Конечно, и в политическом процессе было интересно посмотреть, как это работает изнутри. Надо сказать, что из всех партий в свое время мне, по тому как это я себе представлял,  ближе всего было «Правое дело». Как мне представлялось, это была правильная правая консервативная партия, способная мощно и последовательно отстаивать правые убеждения своих членов. Новая правая партия как раз формировалась на базе объединения СПС и других правых сил. Борис Титов, помню, сказал тогда, что в партию придет критическое число новых интересных людей, готовых отстаивать свои консервативные убеждения всеми доступными политическими методами, вплоть до вхождения в парламент и создания консервативной фракции. Что никто не собирался «строить» их внутри партии с точки зрения собственного политического руководства. Я представлял тогда, что это будет партия для тех, кому под пятьдесят; все они уже многое повидали, консервативны, ходят в черном пальто, у всех семьи по трое-пятеро детей. Они уже достаточно немолоды, чтобы понимать, что любое правительство будет с недостатками. Достаточно консервативны, чтобы работать с любым правительством, вместе страну сделать лучше и в политическом, и в экономическом аспекте.

Такая партия никогда не сможет набрать 50% голосов, может быть, только 15%, потому что мы будем говорить честно и прямо такие вещи, которые 90% населения не понравятся. Типа – голосовать надо за тех, кто создает рабочие места. Ваш голос ценен, а у многих ничего особо и нет кроме его голоса. Так отдайте его за предпринимателя в вашем районе, он же вам и вашим детям создает рабочие места. Извините, но налоги надо для бизнеса понижать, тогда больше рабочих мест будет, и люди сами смогут себе зарабатывать, а не ждать бесплатных услуг, милостей от природы. А это означает понижение всяких социальных выплат для вас, поэтому готовьтесь работать. Все, кто может работать, должны работать очень много, платить налоги. Потому что есть люди, которые работать вообще не могут, ими можете оказаться вы или ваши близкие. Мы их должны кормить. Это простые и тривиальные вещи, которые везде в мире понятны. Повсюду консервативные партии завоевывают всеобщую ненависть большинства населения. Люди хотят получать социальные выплаты для себя, детей, жены; работать четыре часа в день и получать за это больше, чем во Франции, где и так уже 5 часов работают многие. Вполне нормальное и понятное желание.

Мы говорим, что должны помогать странным людям – предпринимателям, которые почему-то круглосуточно что-то делают при том, что их никто не заставляет. Мы должны найти этих людей, спросить, что им нужно. Будем бороться за их права, вызывая при этом ненависть подавляющей части населения страны. Но 20%, которые за это проголосуют, или даже 10%, получат поддержку в парламенте. Мы будем защищать их права – предпринимателей в любом смысле. Если человек пишет музыку или что-то еще предпринимает сам, а не потому, что его заставили – мы будем его защищать.

Съезды и выборы

Но когда вошел в федеральный политсовет «Правого Дела», вместе с Борисом Титовым, моим товарищем по «Деловой России», который стал одним из трех сопредседателей новой правой партии, то обнаружил, что порядок ведения заседаний определялся по 40 минут. Вести их должен был либо сопредседатель Гозман, либо Титов, либо Бовт, Как-то в итоге больше все определять стал Гозман, как наиболее активный и опытный. Кстати, он всегда говорил правильно и хорошо, но что предлагал было непонятно. Мы какие-то запутанные вещи там все обсуждали, как мне казалось практического смысла не имевшие. Что мы не должны быть партией бизнеса, а должны учитывать интересы и вот тех, и тех. Борис же – достаточно прямой и открытый человек, пытался как-то договориться с сопредседателями.  Он вырос в бизнес-среде, которая не предусматривает длинных ходов: или мы с тобой работаем, или нет. В итоге, наверное, не и получилось, он просто встал и ушел. Сказал: знаете, я к этому оказался не готов. Написал заявление об уходе с поста сопредседателя. Я то написал заявление о выходе из политсовета еще раньше, но пока Борис держался, была надежда, что на съезде ликвидирован будет институт трех сопредседателей, как очевидно нерабочий. Когда я понял, что этого не будет, в этот момент для меня вся эта партия и закончилась. Я ее так и не увидел.

Но потом пришел Прохоров, чей авторитет был, безусловно, высок среди всех членов партии и сказал: давайте попробуем, лидером стану я, перепишем устав, ликвидируем институт трех сопредседателей, обновим политсовет, поставим цель выиграть на выборах и преодолеть барьер в Думу. Там сформируем пусть и не большую, но профессиональную консервативную фракцию, будем работать над законодательством. Попытка не пытка. Предложил ряду товарищей, включая меня, остаться во вновь сформированном федеральном политсовете. Будет востребована такая философия – «людей в черном», консерваторов.

Потом вновь начался раскол, образовалось два съезда. Прохоров на «настоящий» съезд не приехал, а тот, параллельный съезд вообще был за гранью моего понимания. После этого мы собрались утром в офисе на Тверской, поддержали Прохорова и написали заявление о выходе из «Правого дела». Так вот я первый и последний раз в жизни был в партии, куда вступал искренне, и был недолго. Также искренне я написал и заявление. Все-таки в бизнесе и в работе в общественных организациях на моем личном опыте получилось, что мой кпд оказался гораздо выше, чем в политике, если считать, что это упражнение с партией «Правое Дело» было политикой.

Подготовили:

Ольга Мефодьева – ведущий эксперт, руководитель департамента PR-проектов Центра политических технологий