11 августа 1979 г. (34 года назад) - при столкновении самолетов погибла команда "Пахтакор"

Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском — авиакатастрофа, произошедшая в субботу, 11 августа 1979 года, и ставшая одной из крупнейших в истории авиации. В тот день в 13 час. 35 мин. в небе в районе Днепродзержинска на высоте в 8400 м. столкнулись два Ту-134А компании Аэрофлот, в результате чего погибли все находившиеся на них 178 человек. По числу жертв эта авиакатастрофа в истории Украины и Ту-134 занимает 1 места, в истории Советского Союза и столкновений в воздухе в мире — второе, а среди столкновений самолётов вообще — третье. Среди погибших оказались 17 членов узбекского футбольного клуба «Пахтакор», из-за чего трагедия получила особый резонанс.

Возникновение ситуации: В 13:17:15 с диспетчером Юго-Западного сектора связался только что вошедший в его зону борт 65816 (молдавский) и доложил, что он находится на эшелоне 8400 м. и рассчитывает пролететь Волчанск в 13:22, Красноград в 13:28 и траверз Никополя — в 13:43, а также запросил разрешение подняться на эшелон 9600 м. Диспетчер Жуковский подтвердил вход борта 65816 в зону сектора на высоте 8400, после чего нанёс на график ориентировочное время пролёта данным самолётом контрольных точек. Но, весьма вероятно, от утомления, он запутался и указал неверные значения: 13:19 для Волчанска и 13:26 для Краснограда, то есть с опережением графика. В 13:21:43 816-й повторно связался с Харьковским центром и повторно запросил разрешение подняться до 9600 м., однако Жуковский запрос отклонил, так как на данном эшелоне над Красноградом в это время находился попутный самолёт (борт 65132 — Ту-134А Архангельского авиаотряда. В 13:25:28 экипаж молдавского авиалайнера опять связался с диспетчером и уже в 3 раз запросил разрешение подняться до эшелона 9600, указав, что между ними и попутным самолётом (65132) интервал 55 км. Но диспетчер и на этот раз отклонил их запрос, дав указание сохранять текущий эшелон до Краснограда. Через несколько секунд после окончания связи с бортом 65816, в 13:25:48 на связь с диспетчером Жуковским вышел борт 65735 (белорусский), который за 14 минут до этого вылетел из Донецка. Экипаж доложил, что находится на эшелоне 5700 м., тогда как по графику им приписан эшелон 9600 м., а также указал расчётное время пролёта контрольных точек: Днепропетровск в 13:34 и Кременчуг в 13:44. Жуковский подтвердил местонахождение самолёта и дал указание занимать временно эшелон 7200 м. В 13:27:50 с Харьковским УВД связался борт 65816 и доложил, что пролетел Красноград на эшелоне 8400 м. Тогда Жуковский спросил у них путевую скорость, после чего запросил её значение у борта 65132, летевшего на эшелоне 9600 м. У первого самолёта она была 830 км/ч, а у второго — 750 км/ч, то есть на 80 км/ч меньше, в связи с чем диспетчер отказал борту 65816 в занятии эшелона 9600 м. Экипаж был вынужден подтвердить указание, хотя и попытался уточнить, что они могут также снизить скорость после набора высоты. Это была последняя радиопередача с молдавского самолёта. В 13:30:40 с харьковским УВД связался борт 65735 и доложил о занятии эшелона 7200 м. при удалении от радиомаяка Днепропетровска 25 км. Диспетчер подтвердил их местоположение и дал указание подниматься до высоты 8400 м. Через 3 мин. (13:34:52) с борта 65735 доложили о занятии эшелона 8400 м. и о пролёте радиомаяка Днепропетровска, хотя на самом деле авиалайнер находился уже в 13 км за ним. И тут малоопытный Жуковский неправильно опознал их отметку на радаре и подтвердил пролёт Днепропетровска. Теперь, неправильно идентифицировав данный самолёт на радаре, он увидел, что на встречном курсе на эшелоне 9000 м. находится другой самолёт (борт 86676 — Ил-62 Ташкентского авиаотряда, в связи с чем дал указание борту 65735 пока задержаться на высоте 8400 м., что тот и подтвердил.

Вмешательство Сумского: Борт 65816 летел по воздушному коридору 50 (Магдалиновка — Днепродзержинск, курс 201°), а борт 65735 — по коридору 147 (Днепропетровск — Кременчуг, курс 300°).

Эти коридоры пересекались под углом 99° северо-восточнее Днепродзержинска. Однако Жуковский, неправильно нанеся на схему время пролёта бортом 65816 контрольных точек, а также имея неверные данные о местоположении борта 65735, ошибочно предположил, что опасного сближения самолётов не будет, тем более, что по его расчётам 65816 должен был уже пролететь место пересечения. Но тут диспетчер Сумской, который был поставлен у Жуковского наставником, слыша его переговоры с экипажами самолётов и увидев на экране сближающиеся отметки, осознал катастрофичность ситуации и попытался исправить её. Для этого он принял решение перевести борт 86676 (Ил-62) на эшелон 9600 м., а борт 65735 (белорусский Ту-134) — на освободившийся эшелон 9000. В 13:34:07 Сумской приказал борту 86676 подниматься до высоты 9600 м., после чего через несколько секунд повторил указание, а затем дал команду борту 65735 подниматься до высоты 9000 м.

Столкновение: Летя на высоте 8400 м. в облаках высотой до 9000 м., экипажи самолётов не могли видеть друг друга. При этом борт 65816 отклонился от траектории влево на 4 км., а 65735 — влево на 0,5 км. В 13:35—13:38 с экранов неожиданно последовательно пропали отметки обоих самолётов. Жуковский попытался связаться с ними, но те не отвечали. В 13:37 с Харьковским диспетчерским центром вышел на связь Чернов — командир самолёта Ан-2 Донецкого авиапредприятия, борт 91734, рейс Черкассы—Донецк, и доложил: Харьков, 734-й, что-то падает с неба!. В 13:40, Чернов вновь вышел на связь с диспетчером и доложил: Харьков, 734-й, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134. В 13:35:38, то есть спустя 1 мин. и 5 сек. с момента последней предполагаемой связи с землёй, белорусский Ту-134 (борт 65735) под углом 95° врезался в молдавский (борт 65816) в точке с координатами 48°33′35″ с. ш. 34°40′33″ в. д. (G) (O). Концом правой плоскости длиной 2,5 метра 735-й разрубил у 816-го верхнюю часть кабины и начало салона, убив сразу всех находящихся в кабине, а у него самого оторвало часть крыла, обломки которого полетели в его же правый двигатель. Молдавский самолёт от удара развернуло вправо, а белорусский — влево, после чего авиалайнеры столкнулись хвостами, при этом молдавский левым двигателем снёс белорусскому киль, а ему самому оторвало правое крыло. Борт 65816 разрушился в воздухе сразу на несколько частей. Пилоты борта 65735, который потерял хвостовое оперение, часть правого крыла и один из двигателей, пытались совершить аварийную посадку, но на высоте четыре с лишним километра авиалайнер потерял управление и, перейдя в пике, около 13:38 врезался в землю. Белорусский Ту-134 упал в 2 км. северо-восточнее Куриловки. У молдавского Ту-134 средняя часть фюзеляжа вместе со средней частью крыла упала в 3,5 км. юго-восточнее Куриловки, его левый двигатель был найден на берегу Днепра, а правое шасси — в самом Днепре. Остальные части самолёта (правое и левое крылья, хвостовая и носовая части) упали на землю на большой территории в районе сёл Куриловка, Николаевка и Елизаветовка. Общая площадь разброса обломков имела размеры 16 на 3 км. Погибли все находящиеся в обоих самолётах 178 человек (94 в молдавском и 84 в белорусском), включая 36 детей и 17 членов футбольной команды «Пахтакор». На 2013 год катастрофа над Днепродзержинском является крупнейшей на территории Украины и в истории Ту-134 (в том числе и для отдельного самолёта — катастрофа молдавского борта). Помимо этого, на момент событий она являлась крупнейшей в Советском Союзе, обойдя катастрофу у Нерского озера 1972 года (с 1985 года — вторая, после катастрофы под Учкудуком) и крупнейшим столкновением в воздухе, обойдя столкновение Trident и DC-9 в Югославии в 1976 году (с 1996 года — второе, после столкновения Boeing 747 и Ил-76 в Индии). Также в настоящее время является третьим худшим столкновением самолётов (уступает также столкновению двух Boeing 747 в Лос-Родеос).