Задачи партии
По заверению представителей Коммунистической партии Китая, которые обеспечивали нашей делегации передвижение на территории Поднебесной, дороги для КНР — это важнейший инструмент укрепления государственности. К тому же китайское коммунистическое правительство считает строительство самой современной сети автодорог в мире основой развития для будущих поколений и дальнейшего построения социализма.
О железнодорожном, авиационном и морском транспорте поговорим позже. В этой статье хочу остановиться только на автомобильных дорогах. На март 2012 года темпы строительства дорог в КНР достигли 35 тысяч километров многополосных автострад в год. Условие для строителей — гарантия на эксплуатацию основания полотна из бетонных плит, покрытых асфальтом, — 20–25 лет. Основание дорог обязательно армируется металлом и шлифуется механическим способом. За пятилетку с 2005-го по 2010 год инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей составили, в среднем, 17–18,5 млрд долл. США в год, а с 2010-го до 2020 года ежегодные инвестиции оцениваются приблизительно в 13–14 млрд долл. США, так как основная система автодорог, соединяющая всю страну, уже построена.
Общая протяженность сети автодорог в социалистическом Китае составляет
2,1 млн км, из которых 140 тыс. км приходится на платные автодороги. По плану КПК, к 2020 году поставлена задача на ударное строительство и расширение сети автодорог до 3,2 млн км. И это при том, что географические условия не сравнимы с нашими. Большая часть территории КНР — горная местность, много перевалов и речных долин. Несмотря на такую сложность, общее количество автодорожных мостов перевалило за 300 тысяч, а 800 из них — длиннее километра.
Практически по всей стране рядом с трассой расположено большое количество современных городков для дорожников, состоящих из мини-завода, передвижных жилых домов в 2–3 этажа, объектов социально-культурного назначения, включая прачечные, бани, мини-поликлинику, культурный центр и спортивный комплекс.
Что еще удивило, так это семь кольцевых дорог в столице! Шесть из них — в черте города. Средняя скорость движения по городским кольцевым дорогам — 80–100 км/ч. Светофоров очень мало — все пересечения идут через эстакадные развязки, виадуки и мосты. Все трассы оборудованы видеокамерами, и за две недели мы видели только одного дорожного полицейского — в аэропорту Пекина. Что такое быть остановленным по знаку полосатой палочкой, китайцам не известно. Это возможно только в случае ДТП.
Говоря о пробках, можно тихо улыбнуться. За весь период мы стояли в пробке, если ее можно считать таковой, минут 10 в центре Пекина с населением в 22 млн человек, в районе главной площади страны — Тяньаньмэнь. А еще в Китае запрещено перекрывать дорогу для проезда чиновников! Есть отдельная полоса для скорой помощи, пожарной службы и спецтранспорта. И это в стране с населением более 1,3 млрд человек, где в рядах партии власти состоит более 83 млн человек. В провинции Хэйлунцзян с населением в 38,5 млн человек, в ее административном центре Харбине с населением почти 11 млн человек — также никаких мигалок и привилегий для чиновников любого уровня. Партия коммунистов живет с народом.
А вот когда вспоминаешь, как в Украине весь город «стоит» из-за перекрытой улицы или квартала под раздраженные сигналы наших граждан, и все это для «кровосися» даже не первого уровня, сразу осознаешь, насколько буржуазная власть далека от народа.
Что еще бросается в глаза? Средняя «этажность» развязок в крупных городах — 5–6 уровней. В городах поменьше — 3–4 уровня. Также на эстакадах размещен весь электротранспорт, включая скоростные трамваи, электрички и железнодорожные составы.
Большинство автомагистралей бесплатные. Но ведут к аэропортам и проложены между крупными развязками и платные. Это уже на выбор. По закону, рядом с платной дорогой обязательно должна быть бесплатная, то есть альтернативная. Отличие? Платные «фаршируют» по полной программе: дорожные знаки на жидких кристаллах, минимум 4 полосы в одну сторону, вся разметка с подсветкой, как на взлетно-посадочной полосе, на частоте FM постоянно передают метеосводку, данные по направлениям и поворотам, информацию о пробках и т.д.
К примеру, когда мы ехали из аэропорта Пекина в центр города, я спросил переводчика, почему мы едем по платной дороге, несмотря на то, что рядом есть бесплатная. Оказывается, новая платная частично эстакадная дорога построена два года назад. Благодаря тому, что она проложена на эстакадах над полями, равнинами и оврагами, она стала прямее, и экономия в километраже составляет около 35 км в обе стороны. Водитель заплатил 10 юаней (1 доллар США = 6 юаней) и сказал, что если сравнить с расходом топлива, то на такой платной даже экономнее, чем на альтернативной. Кстати, «альтернативная» — это тоже трасса высокого уровня с шестью полосами в две стороны. В среднем, один километр на платной дороге стоит от 3 до 10 центов США (от 24 до 80 копеек), в зависимости от сложности дороги и ее рядности. Но если ты едешь в аэропорт и обратно, плата взимается за одну сторону. И такой принцип используется по всему Китаю.
Что интересно, для дорожных знаков и указателей направления с подсветкой специально используется беспроводное питание. То есть над каждым знаком стоит комплекс: мини солнечная батарея + мини ветряной генератор. Получается, каждый знак светится от источника альтернативной энергии. Таким образом, бесплатная дорога — это ярчайшая разметка флуоресцирующей в свете фар краской, отбойники-разделители встречных полос с клумбами из живых цветов по всей протяженности, специальные проблесковые маячки в местах разворота, телефоны через каждые пять километров.
А заправка на любой загородной дороге — это что-то типа автовокзала у нас. Все заправочные станции — государственные, а значит, и контроль за качеством топлива соответствующий. Что такое недолив или
плохой бензин, для китайских водителей вопросы непонятные.
Социализм есть учёт и контроль
Интересна и экономическая составляющая, так как социализм есть учет и контроль. Сравним стоимость километра четырехполосной автострады в отдельных странах. В Китае это 2,9 млн долл. США, в Бразилии — 3,6 млн долл. США, в России — 12–13 млн долл. США (трасса Москва—Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км — 134 млн долл.), в Украине — вообще «темный лес».
Как-то Михаил Бродский опубликовал у себя в блоге справку «Укравтодора», которая гласит, что стоимость строительства дорог в Украине является самой низкой в Европе. По его подсчетам, в Украине один километр автодороги первой категории обходится в 39 млн грн. Но на деле получается совсем другая картина. Например, в 2009 году «Укравтодор» построил аж 7,8 км автодорог такого класса, затратив при этом 913,5 млн грн. Вывод: 1 км обошелся в
117,5 млн грн. Таким образом, получаем 1 км = 14,68 млн долл., то есть в пять раз дороже, чем дорога такого же класса в КНР! За такую «арифметику» в КНР быстро применили бы норму, ограничивающую обогащение чиновников высокого ранга из народного кармана через соответствующую статью уголовного кодекса, — от 25 лет лишения свободы до «вышки».
Но вернемся к вопросу контроля в КНР. После строительства любую дорогу принимает квалифицированная государственная комиссия и страховщики. Все работы ведут только национальные китайские компании — рабочие места, прежде всего, нужны своим гражданам. После оплаты работ подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Таким образом, с помощью тройного контроля — нормы СНиП, государственная комиссия и страховая компания — достигается гарантийный срок в 20–25 лет. Текущий ремонт и модернизация дороги проводятся каждые 3–5 лет за счет прибыли компании и, частично, средств местных бюджетов. Также на эти цели идет акцизный сбор, который фиксировано заложен в цене одного литра бензина. Только считает этот акциз и направляет его на текущий ремонт дороги государство, а не частник.
А что у нас?
А что у нас? На сегодня в Украине существует «аж» 280 км (!) автодорог, соответствующих всем международным нормам. Это автомагистраль «Киев—Борисполь» и отдельные участки трассы «Киев—Одесса». Что такое «отдельные участки» трассы «Киев—Одесса» после каждой зимы, знают многие автолюбители. Рекомендую работникам «Укравтодора»
прочитать на любом автомобильном форуме отзывы о себе любимых и о состоянии «европолотна». Только детей туда не подпускайте — лексика ненормативная.
Что же касается, как заявляют наши «чиновники-кровосиси», бесплатности дорог, готов спорить. Кроме целевых средств из государственного бюджета (читай: из нашего кармана в виде уплаченных налогов и сборов), государство получает и «живые» денежки из нашего второго кармана. Будучи заместителем председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам финансов, банковской деятельности, налоговой и таможенной политики, напомню, как принимали законодательную норму об акцизе на бензин. Хочу заметить: при текущих ценах на топливо в бюджет Украины в виде НДС и акцизного сбора каждый из нас платит около 3,6 грн за литр бензина и около 2,2 грн за литр солярки. Средний годовой объем продаж варьируется между отметкой 5,65–5,9 млрд литров бензина и 5,22–5,5 млрд литров дизельного топлива. Напомню и о законах физики: в каждой тонне бензина содержится 1300 литров бензина и 1250 литров дизельного топлива. Несложно подсчитать, что из карманов «пересичного» гражданина Украины на счет государства перетекает около 35-36 млрд грн.
Не стоит забывать, что кроме акциза и НДС, в стране уплачивается еще один оброк — с импортируемых авто, в том числе и китайских. Ежегодно в Украину импортируется в среднем 200–220 тысяч авто. Если взять среднюю цену автомобиля в 15 тысяч евро, то государство в виде уплаченного НДС и 10% налога на импортируемые автомобили получает еще около 9,5 млрд грн.
Напомню также читателям, что 86% дорог в «незалежной» Украине — это «советское наследие». Дороги, так же как автомобили, должны проходить техническое обслуживание: каждые пять лет — текущий ремонт, каждые
12 лет — капитальный. При этом из-за отсутствия капитального и текущего ремонта с 1991-го по 2012 год в стране, в основном в сельской местности, исчезли дороги общей протяженностью более 3600 км! Всего в Украине — 170 тысяч километров дорог, 70% из них нуждаются в капитальном ремонте. В столице страны — Киеве — в капитальном ремонте нуждаются 85% дорог. Если учесть, что темпы строительства дорог в КНР достигли отметки в 35 тысяч километров в год, то «закатать» в асфальт такую страну, как Украина, китайцы смогли бы за неполную пятилетку.
Эпилог
За весь период пребывания в разных провинциях Китая — в центре, на северо-востоке и на юге — мы не нашли ни одной ямы! Поверьте, ездили не только по автобанам. Специально просили свернуть на ферму, в деревню и т.д. В деревне — дороги, как у нас в крупных городах, — минимум две полосы в одну сторону, но без ям.
Сколько стоят наши ямы, ибо дорогами их назвать язык не поворачивается, и каково сопоставление темпов их строительства, я рассказал выше.
Так что сами думайте, какой у вас выбор — социализм или капитализм. Как голосуете — так и живете.
Комментарии