Сталинское метро

В ноябре 2011 года в свет вышла книга «Сталинское метро», построенная в формате исторического путеводителя. На страницах данной книги можно полностью отследить путь развития архитектуры станций московского метро в эпоху Сталина, увидеть, как постепенно возрастала роль художественного оформления станций, ставя своей целью строительство «самого красивого метро в мире». Но самое главное, путеводитель уникален тем, что это первое издание о метрополитене Москвы, которое ставило своей целью воссоздать и описать первоначальный архитектурно-художественный облик станций и вестибюлей.

Сталинское метро... Что представляет себе москвич, когда слышит это словосочетание? Попробую догадаться: просторные монументальные

станции Кольцевой линии метро с множеством мозаик, барельефов, освещенные дворцовыми люстрами. Или представляет мозаики на станции Маяковская с изображением беззаботной жизни социалистического общества. А может, вспоминаются грозные скульптуры со

станции Площадь Революции или Бауманская. Думаю, что у большинства воспоминания будут такими. Монументальное искусство, без которого в те годы не обходилась ни одна крупная стройка, продолжает

восхищать и удивлять пассажиров метро и сегодня. В условиях быстрого ритма жизни и огромных пассажиропотоках человек не всегда успевает полюбоваться красотами станций, рассмотреть детали, вдуматься в идейную составляющую произведений. Он просто знает, что эти произведения существуют. Но я предполагаю, что очень малой части пассажиров известно, что до нас дошло не всё великолепие оригинального оформления и архитектуры. Причин тому множество: снос и реконструкция некоторых вестибюлей и станций, не отвечавших возросшим требованиям; борьба с культом личности Сталина, из-за чего многие произведения правились или уничтожались; замена оригинального освещения; строительство переходов и дополнительных выходов. Всё это постоянно меняло облик станций метрополитена, и не всегда в лучшую сторону.

Начало строительства

Московское метро — уникальный объект своего времени. И сегодня, в XXI веке, для многих людей метро — это интересное в архитектурном и инженерном плане сооружение, очаг цивилизации мегаполиса, и, конечно, быстрый транспорт. В метро чувствуешь себя частью системы, более официально, организованно. Но стоит вспомнить предпосылки, которые привели к его строительству в Москве.

Отгремела Гражданская война, и уволившиемся из Красной армии люди стали приезжать в Москву, так как другие города и поселки не

могли обеспечить их рабочими местами. Промышленность в стране была парализована и многие ехали в Москву попытать счастья. В итоге в 1926 году население города составляло более 2 миллионов человек, что превысило дореволюционную численность. Городское хозяйство Москвы составляли в основном постройки «царского» периода, которые не обновлялись. В первые годы своего правления советская власть могла лишь пытаться восстановить промышленность и транспорт, на новое строительство не хватало финансов. Только с 1928 года правительство получило возможность заняться проблемами городского хозяйства в полном объеме в крупных городах страны. Большой промышленный рост в Москве в конце 20-х — начале 30-х годов прибавил еще 1 миллион населения. Жилой фонд и транспорт старой Москвы не мог справиться с таким «бумом», по этой причине индустриализация в городе тормозилась. Москва конца 1920-х представляла собой кипящий город: толпы людей, идущих по тротуарам и выходящих на проезжую часть, телеги с лошадьми и машины стоящие на перекрестках, неимоверное количество трамваев и разворотных колец для них, дымящие трубы заводов. Трамваи были настолько загружены, что в них не могли уместиться все люди, да что там — они не могли уместиться просто на тротуаре. Несмотря на трудности, люди, жившие тогда, романтизировали свое время — прекратилась изнурительная Гражданская война, город оживал, из «большой деревни», где были двухэтажные уютные особнячки и колокольный звон, он превращался в индустриальный центр. К этому можно добавить авангард, агитационные плакаты, новый уклад жизни.

В середине 1920-х годов Управлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) поручается проектирование метрополитена в столице. В Управлении создается специальный отдел метрополитена, который приступает к эскизному проектированию. К 1930 году отдел разрабатывает проект, состоящий из четырех диаметральных линий и одной кольцевой, общей протяженностью 50 км. В ходе работы над ним были проведены геологические изыскания, спроектированы наземные вестибюли и подземные залы станций. Однако, из-за нехватки среств и неимения экспертов по строительству подземных сооружений этот проект не был воплощен.

Ситуация в городе ухудшалась с каждым днем. И.В.Сталин, постоянно живший в Москве, не мог не замечать проблем города. На очередном собрании Политбюро он поручает создать комиссию но главе с Л.М.Кагановичем для разработки проекта реконструкции Москвы и вслед за ней других крупных городов СССР. Выступить Кагановичу полагалось в июне 1931 года на пленуме ЦК. Именно тогда, на этом пленуме «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР», было озвучено решение о начале подготовительных работ по сооружению метрополитена в Москве «как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых перевозок».

Вместе с этим в данном решении говорилось о постройке жилья, о проведении надстройки этажей, где это возможно, и о многих других вещах, таких как постройка канала к Волге, строительство детсадов и

магазинов. Это решение пленума дало новый толчок развитию страны. В Москве началась разработка подробного плана, проходили совещания

по архитектуре города, где было принято решение, что столица оставит свою радиально-кольцевую историческую структуру, также было решено создавать архитектурно-проектные мастерские (новая организационная форма объединения архитекторов).

Работа над метро началась не сразу. В 1931 году была заложена лишь первая

шахта на Русаковской улице. Первую линию метро было решено строить от Сокольников до Дворца Советов. Именно эта трасса была рекомендована в качестве первоочередной инженерами МГЖД в своем проекте. Сокольники был любимым парком для отдыха москвичей, станция на Каланчевской площади могла принять людей, приезжавших на работу из пригорода, станция на Лубянской площади разгружала огромный транспортный узел, который там был. Охотный ряд — доставлял людей прямо к Кремлю, а Дворец Советов вскоре обещал быть одной из нагруженных станций — ведь именно туда съезжались бы на съезды все коммунисты.

Вся организация строительства метрополитена была поручена Кагановичу,

так как он хорошо себя зарекомендовал на стройках 20 -х годов будучи генеральным секретарем ЦК КП(б) Украины. Он курировал строительство дома Государственной Промышленности в Харькове, а также ДнепроГЭСа. Именно там, на Украине, Каганович знакомится с инженером-строителем П.П.Ротертом (главным инженером Днепростроя), которого пригласит в 30-х на строительство метро.

Из Украины Каганович пригласит и Н.С.Хрущева, которому поможет с

карьерой в Москве. Хрущеву, занимавшему в начале 1930-х пост второго секретаря МГК ВКП(б), было поручено непосредственно руководить строительством метрополитена.

Строительство метрополитена в 1931-32 годах велось достаточно вяло по

причине отсутствия каких-либо планов, смет и прочих бумаг. В это время в кабинетах только создавалась проектная документация.

В целях экономии опять стали вноситься предложения о преимущественно надземной трассе метро. Каганович отверг эти проекты, что было поддержано Сталиным, вероятно, по стратегическим соображениям.

В итоге первым проектом, представленным Метростроем, стал проект с открытым способом работ, при котором раскапывалась улица на необходимую глубину, устраивались пути, и после этого траншея

накрывалась плитами. Весной 1932 года молодой инженер Метростроя В.Л.Маковский предлагает Хрущеву строительство метро щитовым методом на глубине 20-30 метров. Этот разговор создал многочисленные

споры, но Хрущев встал на сторону Маковского. «Против» был начальник строительства П.П.Ротерт, которому по душе было мелкое заложение, к тому же появлялась необходимость покупки за границей проходческого щита, на что не было заложено денег. Каганович, узнав о разногласиях, организовал заседание с участием Сталина. На нем стороны, высказав свои аргументы, услышали, что сам Сталин склоняется к глубокому заложению.

Для принятия окончательного решения по глубине залегания была создана комиссия, состоящая из опытных инженеров, приглашены специалисты из Англии, США, Германии и Франции для проведения отдельной геологической экспертизы. Удивительно, но результаты иностранных

комиссий давали противоположные результаты: англичане были за глубокое залегание с небольшими исключениями, немецкие — за открытый способ мелкого залегания. Советская комиссия дала ответ, опираясь на решение Сталина: закрытый способ работ с глубоким залеганием, с применением открытого на некоторых участках (особенно, где работы уже начались).

В результате открытым способом были построены тоннели от Крымской площади до Библиотеки им. Ленина (вдоль улицы Остоженки,

названной затем Метростроевской в честь открытия метро), а также от Сокольников до Каланчевской площади. При прокладывании тоннеля

в центральной части Москвы был использован английский проходческий

щит с применением сжатого воздуха.

Когда начались интенсивные работы, трасса строительства была немного увеличена: линия от Сокольников должна была вести до Крымской площади, а также необходимо было соорудить Арбатский радиус: от Манежной до Смоленской площади. На трассе было намечено сооружение 13 станций. Для того чтобы избежать случайного выбора трасс строительства следующих очередей метро, без увязки с общим планом реконструируемой Москвы, комиссия во главе с Кагановичем создала перспективную схему развития столичного метро с 10 радиусами, длиной в 80 км. Эту схему в марте 1933 года утвердил ЦК партии. Предполагалась постройка следующих радиусов:

1) Кировский — 10 км

2) Фрунзенский — 6 км

3) Арбатский — 5 км

4) Горьковский — 5 км

5) Таганский — 10,6 км

6) Замоскворецкий — 8 км

7) Покровский — 9,3 км

8) Рогожский — 9,6 км

9) Краснопресненский — 4,5 км

10) Дзержинский — 7,8 км

Кроме того, в перспективе предусматривалось строительство Тимирязевского и Калужского радиусов, которые фактически были необходимы, т.к. одного Замоскворецкого радиуса для Замоскворечья было

явно недостаточно — Калужская и Серпуховская площади, а также целые районы за ними оставались без метро. Также в дальнейшем

предполагалась постройка двух кольцевых линий: вдоль Садового кольца и

Камер-коллежского вала. Очевидно, что очередность этого плана в дальнейшем не соблюдалась.

Начиная с 1933 года до начала января 1935 года идут напряженные строительные работы.

Сначала для строительства метрополитена были направлены опытные

шахтеры-горняки из Донбасса. Когда их стало не хватать руководство начало проводить агитацию среди комсомольцев — десятки тысяч молодых людей с энтузиазмом шли на строительство метро. Смена иногда длилась по 20 часов. С помощью ударного труда строительство быстро продвигалось, и к концу 1934 года проходка тоннелей была завершена.

Долгое время не было окончательного решения, какого же типа будут станции: с островными или боковыми платформами. За островными

платформами, используемыми в Лондоне, имелись следующие плюсы: удобны для пересадок, позволяли сделать красивое архитектурное

оформление, но за боковыми платформами стоял главный плюс - дешевизна и простота конструкции. Параллельно разрабатывались проекты для разных типов платформ, с разными вариантами подходов к станции. Лишь после того как были пройдены тоннели руководство Метростроя решило сооружать островные платформы.

Споры были и по поводу конструкции станций глубокого залегания:

делать ли их двухсводчатыми или трехсводчатыми. Всем было ясно, что станция с тремя сводами является более вместительной, красивой,

просторной, но таких станций никто в мире раньше не строил из-за лишних трат, да и вероятность обвала станции становилась очень большой — этим пугали многие инженеры. Начальство Метростроя стало отстаивать трехсводчатую конструкцию, провели необходимые инженерные расчеты и, в конце концов, этот тип станции был утвержден.

Но все же на некоторых глубоких станциях соорудить центральный неф так

и не удалось.

Для доставки пассажиров на большую глубину Маковским был предложен единственно правильный вариант — эскалаторы, хотя изначально

Ротерт склонялся в пользу лифтов, используемых в некоторых метрополитенах.

Эскалаторы на тот момент были самым вместительным и прогрессивным

способом доставки, являясь новинкой английского метро. Советские инженеры хотели сами спроектировать такую лестницу, но не было достаточно ни знаний, ни времени, поэтому Метрострой закупил один эскалатор за границей с целью его разбора и создания копий. К январю 1935 года эскалаторы были готовы и строители приступили к их ускоренной установке.

Для создания архитектурных обликов станций были привлечены все архитектурно-проектные мастерские Моссовета. Каждая мастерская должна была представить варианты для нескольких станций. Конкурс проводился в марте 1934 года, когда основные конструкции станций были уже построены. Архитекторам отводилась задача правильно и красиво облицевать поверхности с минимальным использованием художественных приемов. Приходилось мириться с неудачно подобранными пропорциями, созданными инженерами.

25 марта 1934 года проекты были представлены комиссии архитектуры и

планировки при МГК ВКП(б), в которую входили Каганович, Хрущев, Булганин, архитекторы Щусев, Жолтовский, Веснин, Иофан и др. По каждой станции было представлено примерно по три варианта. Некоторые проекты были выполнены слишком оригинально.

Например, предлагалось сделать подсвеченный потолок из стекла, чтобы создать иллюзию вокзального перрона, либо покрасить свод в черный цвет. Комиссия выбрала наиболее светлые и лаконичные проекты и заказала их авторам разработку детальных чертежей в кратчайшие сроки. После этого начал формироваться окончательный облик станций Первой очереди.

В проектировании наземных вестибюлей станций архитекторам было дано

больше свободы. Некоторые проектировщики стали грешить гигантскими размерами павильонов. В результате, комиссия принудительно ограничила размеры вестибюлей.

Уже перед самым открытием первого советского метрополитена, 13 мая 1935 года, постановлением ЦК ему было присвоено имя Л.М.Кагановича «в соответствии с желанием строителей метрополитена и

московских партийных и советских организаций».

Первая очередь

15 мая 1935 года для москвичей распахнули свои двери 13 станций московского метро!

В рамках Первой очереди была сооружена Кировско-Фрунзенская линия со станциями:

•               Сокольники

•               Красносельская

•               Комсомольская Красные Ворота

•               Кировская

•               Дзержинская Охотный Ряд Библиотека имени Ленина

•               Дворец Советов

•               Парк Культуры имени Горького

К данной линии примыкал Арбатский радиус с 3 станциями:

•               Улица Коминтерна

•               Арбатская

•               Смоленская

Первую очередь можно охарактеризовать как период исканий. В архитектуре первых станций мы можем увидеть и конструктивистские мотивы, и подражание классике. К направлению конструктивизма можно

отнести станцию Красносельская, имевшую павильон с ленточным остеклением и оригинальными светильниками. Подъемный зал также нёс черты этого стиля: освещение над мостиком, овальная форма торца лестницы, да и вообще оригинальное разделение лестничных маршей. Другой конструктивистской станцией стала Дзержинская, имевшая на тот момент оформление в стиле «тоннеля» С минимумом освещения. Также можно упомянуть наземный павильон станции Красные ворота и неоднозначность станции Улица Коминтерна.

В стиле неоклассики были построены станции Красные ворота (подземная часть), Парк культуры, Комсомольская.

При строительстве Первой очереди были опробованы все типы конструкций станций. Это позволило в дальнейшем использовать (или, наоборот, не использовать) их в качестве примера.

Наземные вестибюли станций в основном имеют вид парковых павильонов небольшой величины и служат лишь «крышей» для спуска под землю.

Если рассматривать архитектурные образы этих станций, то в большинстве своем они абстрактны. Их оформление никак не связано с названием станции или местом, где они расположены. Причиной этому послужило использование унифицированных светильников, декоративных элементов, а также слабое использование синтеза искусств для конкретизации архитектурных образов. Полноценно синтез был использован лишь на станции Комсомольская в виде майоликового панно на станции, и фрески в

наземном вестибюле.

Охотный Ряд

Ещё перед открытием станция Охотный ряд получила эпитет "сердца метро" — она сооружалась в самом центре столицы и должна была иметь

легкий вид, несмотря на глубокое залегание. Также во время строительства станции изменили проект: она стала иметь центральный зал.

Название станции было дано по старинной улице, располагавшейся здесь в 17-19 веках, на которой шла оживленная торговля добычей охотников. В 19-м веке специализация исчезла, и тут стали торговать различными товарами.

К 1935-му году здесь были построены монументальные здания: дом Комитетов Совета Труда и Обороны (ныне — здание Государственной Думы РФ) и гостиница имени Моссовета («Москва»). Heобходимо

было учитывать соседство с этими постройками и суметь соорудить павильоны в условиях плотной застройки. Выход был найден: два вестибюля расположились на первых этажах зданий.

Для северного вестибюля был перестроен старый дом, стоящий на углу Б.Дмитровки и Охотного ряда — проект архитектора Д.Н.Чечулина. Первый этаж был декорирован в виде цоколя, в котором расположился вход в метро. Окна верхних этажей разделены пилястрами, на антаблементе сооружена балюстрада. Высокие ниши по бокам от дверей предполагались для размещения в них статуй. Некоторое время после открытия станции в двух нишах из четырех стояли фигуры атлетов. Внутри вестибюль украшен кессонированным потолком с маленькими шарообразными светильниками. Через некоторое время после открытия в интерьер была добавлена типовая скульптура Сталина.

Южный вестибюль расположился на первом этаже здания гостиницы «Москва», авторами проекта являются архитекторы А.И.Савельев и О.А.Стапран. Интерьер выделялся обработкой перекрытия и

облицовкой стены. Эта знаменитая гостиница была разобрана в 2004 году,

тем самым был утрачен старый вестибюль.

В эскалаторном аванзале, вдоль его оси, располагались массивные высокие торшеры. Сводчатый потолок обработан неглубокими кессонами. По бокам расположены крупные четырехгранные колонны.

Подземный зал станции спроектирован архитекторами Н.Г.Боровым, Г.С.Замским. Ю.А.Ревковским. По своим габаритам это была

самая большая станция глубокого заложения в мире на момент открытия! Авторы станции постарались избавить пассажиров от ощущения глубины. Пилоны станции, сооруженные в виде сдвоенных колонн, облицованы светлым итальянским мрамором. Свод центрального зала богато кессонирован сложнопрофильными квадратами.

Своды боковых залов украшены лепниной в виде меандра. В настоящее время все залы освещаются люстрами в виде шара, но до постройки перехода в центре зала средний неф освещался массивными торшерами, расположенными по оси станции.

В ноябре 1955 года было решено дать московскому метро­политену имя В.И.Ленина, а именем Кагановича, руководившего строительством метро, назвать центральную станцию. Постановили переименовать станцию Охотный ряд. Станция имени Кагановича недолго проносила свое название: в 1957 году после победы Хрущева над «антипартийной группой», куда входил Л.М.Каганович, станции вернули прежнее название.

В 1961 году улица Охотный ряд вошла в состав образованного Проспекта Маркса и 30 ноября 1961 года, чтобы привести название станции в соответствие, ей дали название «Проспект Маркса». В 1964 году северный вестибюль был украшен панно с портретом Карла Маркса (художник Е.Рейхцаум). 5 ноября 1990 года станции возвращено первоначальное название.

Утраты станции

1.               Торшеры из центрального зала станции. Демонтированы

из-за больших пассажиропотоков и строительства перехода в центральном зале.

Освещение заменено на люстры-шары. Также торшеры демонтированы в эскалаторном зале вестибюля.

2.             Скульптуры в нишах наземного вестибюля.

3.             Скульптура И.В.Сталина в северном вестибюле.

4.             Вестибюль в гостинице Москва. Снесен вместе со зданием гостиницы в 2004 году.

Автор: Александр Зиновьев – Родился в г. Москве. По образованию радиоинженер, окончил МИРЭА в 2011 году. Краевед, автор статей. В сферу интересов входит история Москвы, художественное оформление станций московского метро, архитектура советского периода.

 Сайт об этой книге: http://stalinskoe.ru