Первый автобус

18 апреля 1924 года в свой первый рейс по улицам нашей страны отправился… ПЕРВЫЙ АВТОБУС.

Первый маршрут организовали в Москве, где на два миллиона жителей приходилось всего 732 трамвайных вагона и 5 тысяч извозчиков. Первые 8 автобусов из 175, закупленных на десятки тысяч фунтов стерлингов (по другим источникам – за золотые червонцы) у лучшей английской фирмы «Лейланд», курсировали между Октябрьским (бывшим Николаевским, ныне Ленинградским) и Александровским (Белорусско - ­Балтийским) вокзалами, «подбирая» пассажиров на Мясницкой, Лубянке, Кузнецком мосту, Петровке, Моховой и Твер­ской улице.

«Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчевской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути – 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек, – писала газета «Рабочая Москва». – В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая».

Билет за проезд в автобусе стоил дороже, чем в трамвае, «обилечивали» счастливчиков кондукторы. Каждая машина вмещала 28 пассажиров, «бегала» со скоростью 30 верст/час. Работавшие на первом маршруте автобусы перевозили в день до 8 тысяч граждан. Спустя 65 лет эта цифра выросла почти до 5 миллионов.

Москва. Сухаревский рынок летом 1924 года перед его упразднением. Фотограф Аркадий Шайхет

Автобусв «Лейланд»

Импортные автобусы влетали СССР в копеечку, но с ростом народонаселения возрастала по­требность в автобусных перевозках. Чтобы «разрулить» этот вопрос, стали экономить государственные деньги. В начале 20-­х годов автобусы закупали в полном «комплекте», а потом только их шасси, на которые ставили кузов отечественного производства. А в 1929 году, когда на Ярославском автозаводе № 3 освои­ли серийный выпуск пятитонных грузовых моделей Я-­5, родилась идея использовать его шасси для городского автобуса. Дело это оказалось несложным, и задумка обрела жизнь.

Грузовик Я-­5

Хотя на грузовик Я-­5 продолжали ставить некоторые импортные узлы, закупаемые в США за валюту, общие затраты на производство грузовика Я- ­5 и шасси автобуса Я -6 стали значительно ниже, чем закупка замор­ского автобуса «Лейланд». В те времена технология производства автобусных кузовов (как и трамвайных) была довольно сложная и трудоемкая.

Набранную из деревянных брусков разного сечения решетчатую конструкцию – автобусный каркас – снаружи обшивали стальными листами или фанерой. Крышу обтягивали дерматином. Отделкой салона служила фанера, «вагонка», кожзаменители. Изготовление каркасов сидений (и их обшивка), стеклоподъемников, поручней дверей, подножек требовало от рабочих многопрофильной сноровки. +++Собранный кузов устанавливали на «родное» шасси (Я-­6) или отремонтированное импортное. Как считают специалисты, автобус Я-­6 по сравнению с «Лейландом» был совершенен. Судите сами.

Городской рейсовый автобус класса Я-6. Фото 1931 года

При одинаковой вместимости пассажиров Я-­6 имел почти вдвое мощнее мотор, делавший отечественный автобус в 1,5 раза быстроходнее. Правда, бензина «съедал» он на 10% больше. Но Я-­6 не нужно было заводить ручкой, ее заменил электрический стартер. Достижение по тем временам весомое.

А руль, расположенный слева, облегчал управление машиной и прекрасно вписался в автомобильный поток с правосторонним движением, принятым в нашей стране. Рама автобуса Я-­6, изготовленная из швеллеров, не имела выгибов над осями. Сей «прокол» заставил конструкторов приподнять выше пол в кузове. Пассажирам, чтобы попасть в салон, приходилось прео­долевать три ступеньки. Но этот, казалось бы, недостаток обернулся преимуществом.

Булыжные мостовые, выбитые дороги, «горбатые» переезды и колдобины, в избытке «украшавшие» просторы родного Союза, требовали автобус с большим, не менее 300 мм, дорожным просветом. Таким запросам полностью соответствовал Я-­6. По современным меркам шасси и кузов автобуса Я-­6 имели уж слишком большой, прямо скажем, чрезмерный запас прочности. Но нынешним «критикам» не следует списывать со счетов тряскую езду по булыжным мостовым и дорогам, по колеям да ямам и двукратную, а то и более, перегрузку автобуса. Под тяжестью пассажиров с чемоданами, корзинами, авоськами проседали рессоры, занудно скрипели деревянные стенки кузова, по-­волчьи завывали прямозубые цилиндрические шестеренки в двойной передаче заднего моста, однако автобус не разваливался и не сходил с маршрута, а катил под свою «музыку» к следующей остановке.

Если сравнивать комфорт в автобусе Я-­6 с теперешним уровнем, то о нем тогда и не думали. Ведь ехать – это тебе, брат, не топать на своих двоих с одного конца города на другой. Да еще после трудовой смены. А посему не ворчали, что система вентиляции простенькая, что зимой в салоне без печки холоднее, чем на улице, и протискивались в узкие двери, чтобы плюхнуться на жесткое сиденье. Сидя ехать удобнее, чем стоя, и отдохнуть можно. Тогда у людей и в мыслях не было увечить или воровать внутреннее убранство автобуса или вышибать камнями стекла.

Первые шасси Я-­6 ярославцы отправили в 1929 году в столицу. К концу 31-­го из 237 автобусов, «бегавших» по Москве, 50 были яро­славскими. Курсировали они и в других городах страны.

Первых шоферов набирали по конкурсу, в основном из «водителей кобыл», то есть извозчиков. На московских улицах они чувствовали себя как рыба в воде, так что отпадала нужда тратить время на уроки по изучению географии мегаполиса. Претендентов на должность водителя и кондуктора было много, хоть отбавляй. Члены комиссии так и поступали. Подвергали желающих «психотехническим испытаниям» и почти треть отсеивали. Если работа водителя в то время требовала от человека некоторых жертв, то кондукторы порой сами становились жертвами. Но это совсем не то, что вы подумали. При резком торможении автобуса двери «автоматически» распахивались, и кондукторы, вылетев на мостовую, получали травмы и увечья. Те водители, кому выпадала первая смена, коротали ночь в комнате отдыха, которую называли между собой «ночлежкой». Отправляясь на боковую и боясь проспать зорьку, шоферы «ставили» для диспетчера «будильники» – писали на подошве своих ботинок время, когда их нужно будить, и прямо в обуви «ныряли» под одеяло.

В Великую Отечественную войну большую часть московских автобусов «мобилизовали». Как и по всей стране: все для фронта, все для Победы. Зимой 1942 года сорок столичных автобусов вывозили жителей блокадного Ленинграда по льду Ладожского озера – Дороги жизни. Для рейсовых автобусов, оставшихся в Москве, не хватало бензина. Экономя жидкое топливо, бензиновые двигатели на некоторых пассажирских машинах переделали в газогенераторные и стали налегать на твердое «горючее». На конечной остановке водитель обязательно подбрасывал в «топку» дрова, чтобы автобус продолжал свое движение.

Нужно отдать должное, автобус Я-­6 оказался очень практичным и долговечным. Хотя их выпуск прекратили в 32 - ом, выдав на гора за менее чем четыре года 364 шасси, эксплуатировались они еще очень и очень долго. Так, в Ленин­граде в 1935 году, к примеру, без малого 30 процентов автобусного парка приходилось на долю Я-­6. На пригородных линиях некоторых городов они «пахали» до начала Великой Отечественной. Навечно войдя в историю нашего Отечества как первые советские городские автобусы.