Памяти летчика-испытателя полковника Акименкова А.В.

17 февраля 2013 г. не выдержало сердце отважного летчика и он умер,
 до последней минуты сражаясь с миром убогих и унылых торгашей, продающих страну, армию, авиацию.
 Была у него мечта, чтобы дали допуск еще хоть на один вылет на полюбившемся ему Су-31 и - если умереть, то в небе, на испытаниях.
В конце 1984 г. Акименков А.В. успешно прошёл медицинский отбор как кандидат для подготовки к полётам на ВКС «Буран».
Общий налёт Александра Акименкова составляет 7000 часов, из которых 4000 часов налётано в испытаниях.
 Освоены 83 типа и модификаций авиатехники, из них 50 являются военными и 33 гражданскими воздушными судами.
Начиналось все просто.
 Родился 27 апреля 1944 года в г.Бахмач (Черниговская область).
После окончания Черниговского ВАУЛ в 1965 г. он служит старшим лётчиком, а затем командиром звена 188-ого истребительного авиаполка ВВС, который базировался в туркменском городе Мары.
 Участвует в событиях на советско-китайской границе 1969 года в районе прохода «Дружба».
В том же году получает квалификацию «Военный лётчик 1-го класса».
В 1970 г. вместе с полком советских волонтёров улетает в Египет, чтобы участвовать в боевых действиях по защите нильской долины от налётов израильской авиации. Назначен замполитом эскадрильи.
 Имеет 40 боевых вылетов. Награждён орденом «Красной звезды».
Осталась незащищенной его диссертация (а в мире продающихся за доллары иначе быть не может).
Однако все его научные наработки вошли в изданные им книги и журнальные публикации. Содержательности приключенческой там на сотню блокбастеров хватит.
Похороны командира боевого экипажа, летчика I класса Акименкова Александра Вениаминовича состоятся в среду.
Пусть земля ему будет пухом!
                                                    ВЫ ДОЛЖНЫ это знать, летчики России!
 Из книги Акименкова А.В. Письмо Президенту, часть третья, Соло на свистке. - М.: - Авико Пресс. – 2006 г. - {Библиотека Авико Пресс}

"В сертификационных испытаниях МАК проверяет только соответствие неким нормам, которые являются прецедентами из чужой жизни. Руководство этой коммерческой организации не понимает, что сертификат типа, выданный иностранной авиатехнике, должен свидетельствовать о её соответствии условиям будущих применений в нашей стране.

Нужно провести исследования состояний «среды», «авиатехники» и «экипажа» с показом тенденций и динамики их изменений, поставив эти состояния под текущий контроль прогностической модели.

Для каждой из российских «ниш» применения авиатехники должно быть прописано своё техническое задание.

 Писать их сегодня некому".

 "Существует очень стойкое неприятие научных подходов к проблемам человека в отечественной авиации.
Но если согласиться с наличием системного заговора, то всё становится на свои места.
1. Дело в том, что российская авиатехника завязана на «человеческий фактор» гораздо в большей степени, чем авиатехника западного производства.
2. Выбей человека из нашей системы «экипаж-авиатехника-среда» и система развалится. Если самолёты Ту-134 и Як-42 у молодёжи ещё в моде, поскольку дают первоначальный опыт полётов, то на самолётах Ту-154 и Ил-62 летают только старики.
Очень сложная кадровая ситуация на самолётах Ил-96 и Ту-204.
Хотя они и ближе к западной авиатехнике, но переучивание на эти самолёты закрывает возможность переучивания на «аэробасы» и «боинги».
Пройдёт совсем немного времени и летать на отечественной авиатехнике будет некому.
Процесс списания лётного состава обгоняет сегодня процесс списания авиатехники".
Из указанной книги А.В.Акименкова:
 "Мне хотелось найти некий оптимизатор системы «лётчик-авиатехника-среда».
 Известно, что стержнем этой системы является человек, управляющий ею. Контролируя затраты его работоспособности и добиваясь комфортного минимума этих затрат, можно оптимизировать всю систему, включая авиатехнику и наземное обеспечение полёта.
Проверяя систему в лётных испытаниях на экстремумы полёта и оптимизируя её функциональность по таким экстремумам, можно свести вероятность катастроф и аварий в ней к фактическому нулю.
Можно оптимизировать систему по стоимости и качеству её продукции, которой является воздушная перевозка и специальное применение, и решить проблемы продаж отечественной авиатехники на мировых рынках.
 Если бы всё это было использовано, «человеческий фактор» сдулся бы, как надувная игрушка.
Но никого моя НИР не заинтересовала.
Кроме американцев, которые предложили мне продолжить исследования в США".
 
"у многих тогда появились вопросы к процессу сертификации европейского самолёта.
 1. Кто и почему упустил несоответствие усилий на выключение автопилота и рассоединение рулей нашим нормам? Именно нашим, а не западным нормам, поскольку «аэробас» собирался летать в России.
 2. Почему отсутствовала световая и звуковая сигнализация этих рассоединений?
3. Как работает сигнализация выхода на критический угол атаки?
4. Почему транспортный самолёт вообще вошёл в штопор?
5. Почему экипаж не был обучен штопору, если существовала угроза входа в него? МАК сделал всё, чтобы обойти эти вопросы.
 В криминальные 90-е годы рот зажимали запросто. Бирюкова тогда исключили из аудиторов. Саму ситуацию спустили на тормозах.
Новая катастрофа самолёта А-310, произошедшая 9 июля 2006 года в аэропорту Иркутска, поставила практически те же вопросы.
Все они сводятся к полноте и корректности лётных испытаний, а также к тому, как выдавался сертификат МАК на соответствие «аэробаса» условиям его будущей эксплуатации в России и других странах-участницах этой организации".