Ремонт McLaren «Мистера Бина» обошелся больше, чем машина стоила при покупке

Тем не менее на рынке России компания завершила минувший год с итогом в 189,8 тысячи проданных машин (+23% по сравнению с 2011 годом), что составляет 7,3% от суммарных продаж компании в 2012 году, сообщает Bloomberg. Успех марки в России во многом поспособствовал 8-процентному росту акций Renault в 2012 году.

Однако сам российский рынок по итогам 2012 года продемонстрировал ощутимое замедление роста (11% роста по сравнению с 39% в 2011 году), которое, по мнению таких организаций, как Ассоциация европейского бизнеса и PricewaterhouseCoopers, в этом году станет еще более заметным. По самым негативным прогнозам, в этом году на отечественном рынке может начаться падение продаж.

Лидер внутреннего рынка компания «АвтоВАЗ» находится под контролем альянса Renault-Nissan, но продажи отечественной марки также продолжили сокращаться: в 2012 году падение составило 7%.

Из-за наметившейся стагнации российского авторынка партнер Renault японская компания Nissan была вынуждена сократить производство на своем заводе в Санкт-Петербурге. Данный шаг указывает на то, что альянсу Renault-Nissan, возможно, не удастся достичь заявленного ранее показателя в 40% доли российского авторынка в 2015 году. В 2012 году присутствие компании на автомобильном рынке РФ сократилось до 30% с 33%, зафиксированных в 2011 году.

Несмотря на трудности в Европе, Renault не планирует закрывать заводы в этой части света. Представители профсоюза, в свою очередь, утверждали в конце января 2013 года обратное. По их информации, руководство Renault закроет два завода во Франции, если не сможет прийти к соглашению о сокращении зарплаты и повышении производственных показателей с профсоюзом рабочих.

При этом Renault все же планирует сократить рабочий персонал в Европе на 17% — работы лишатся 7,5 тыс. человек.

Еще один французский автогигант альянс PSA Peugeot Citroen может повторить судьбу американского концерна GM. По информации издания Liberation, французское правительство рассматривает возможность покупки части акций PSA, чтобы спасти несущую убытки компанию. По данным издания, такой сценарий может быть применен только в крайнем случае, если PSA не сможет преодолеть финансовые трудности самостоятельно.

Соответствующие новости появились вскоре после того, как руководство PSA списало 4,7 млрд евро в качестве потерь в 2012 году. В самом альянсе заверяют, что ликвидность компании от этих действий не пострадает. При этом альянс по-прежнему ожидает решения Евросоюза относительно предоставления компании займа в размере 6,9 млрд евро под государственные гарантии.

Ранее французские власти приостановили программу реструктуризации PSA, в рамках которой альянс планировал закрыть завод под Парижем и сократить 17% европейского персонала (8 тысяч человек).

Напомним, в похожей ситуации оказался концерн General Motors в 2009 году: крупнейший автопроизводитель США оказался на грани банкротства, в результате чего власти Соединенных Штатов вложили в компанию $50 млрд. Это решение стало весьма спорным, поскольку на выкуп акций были потрачены бюджетные средства, а общественность США поставила под сомнение целесообразность такого вложения.

Аналитик из «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов считает, что Россия не играет столь большой роли для оказавшихся в условии кризиса крупных автомобильных производителей.

«С одной стороны, российский рынок важен: здесь сохраняется положительная динамика, и в средней долгосрочной перспективе здесь сохраняется потенциал роста, — рассказал эксперт. – Но если брать крупных глобальных автопроизводителей, то за счет одного российского рынка они не могу закрыть проблемы, которые у них возникают из-за падения спроса в Европе. Несмотря на то что Россия – второй по величине рынок в Европе, его объем еще не такой большой. Если на всех европейских рынках проблемы, то один российский рынок ничего не решает, тем более сейчас идет его замедление и феноменальной динамики в ближайшие годы не будет».

Кроме того, эксперт считает, что позиции Renault на российском рынке по-прежнему достаточно перспективны. «Российский рынок должен сыграть для Renault положительную роль с учетом того, что «АвтоВАЗ», скорее всего, сможет укрепить свои позиции за счет новых моделей. Рынок РФ должен оказать положительное влияние на финансовое состояние Renault, но это лишь один из факторов, он не является решающим», — заключил Беспалов.

Такие автомобили также работают на электротяге, но, в отличие от электромобилей, энергия для их движения поступает не из аккумуляторов, а за счет выработки ее водородными топливными элементами, которые, по сути, становятся генераторами.

Кроме того, многие автопроизводители намерены сфокусироваться на разработке более компромиссных и практичных гибридных автомобилей, в которых традиционный двигатель внутреннего сгорания соседствует с электромотором и аккумуляторными батареями.

В этом направлении будут двигаться японские автогиганты Toyota и Nissan, соответствующие намерения были ранее озвучены топ-менеджерами обеих компаний.

«Из-за таких недостатков, как запас хода, стоимость и время перезарядки электромобиль никогда не станет полноценной заменой традиционным автомобилям», — сообщил Reuters исполнительный вице-президент Toyota Motor Corporation Такеши Учиямада.

Бывший глава Volvo Стефан Якоби придерживается схожей точки зрения. «Если на вашем телефоне садится батарейка, то вы расстраиваетесь. Если что-то подобное происходит с вашей машиной посреди пробки – вам будет еще хуже, — считает Якоби. — Я не думаю, что у электромобилей большое будущее. У них есть своя ниша, но массовыми они не станут».

Схожую точку зрения также высказал глава Renault-Nissan Карлос Гон – недавно руководство марки заявило, что модельный ряд Nissan получит 16 новых гибридных моделей к 2016 году. «Мы продолжим вплотную заниматься разработкой электромобилей, но мы остаемся бизнесменами, мы прагматики. Мы продолжим разрабатывать и продавать гибриды, поскольку существуют рынки сбыта, которые в них нуждаются», — рассказал Карлос Гон в декабре 2012 года.

Подтверждением смены общего курса также послужил пересмотр администрацией президента США Барака Обамы утвержденного плана вывести на дороги Соединенных Штатов 1 млн электромобилей в 2015 году.

Теперь власти США решили не концентрироваться на конкретном сроке реализации данного плана, но заявили, что страна «находится на верном пути, с помощью которого миллионы электромобилей окажутся на дорогах США».

Toyota и Nissan также заключили соглашения на разработку автомобилей на водородных топливных ячейках, их партнерами стали BMW и Daimler соответственно.

Обе компании занялись разработкой экологически чистых автомобилей в 1990-е годы, за это время Toyota вложила около $16 млрд в разработку гибридных машин — семейство Prius впоследствии стало популярным и вполне успешным.

Для сравнения, мировые продажи гибридных моделей Toyota и дочерних марок составили в 2012 году 5 млн единиц, тогда как электрокар Leaf, который появился два года назад, за все время своего существования разошелся в количестве 50 тысяч штук, несмотря на крупные скидки производителя на модель в 2012 году.

В то же время в Nissan не теряют уверенности в успехе электромобилей марки. «Когда новые технологии только выходят на рынок, их продажи растут не так быстро, как хотелось бы, — заявил Reuters исполнительный вице-президент Nissan Мицухико Ямашита. – Но по мере развития технологий, используемых в электрокарах, все еще существует возможность, что продажи взлетят вверх».

«Пока мы ни о чем не жалеем, — добавил Ямашита. – Быть может, через несколько лет и пожалеем. Но вряд ли».

Наиболее популярным рынком сбыта гибридных автомобилей остается Япония. С помощью государственных поощрений покупателям гибридных машин, продажи таких автомобилей составили 40% от общего числа. Для сравнения, на рынке США гибриды занимают долю в 3,3%.

На фоне пересмотра концепции альтернативных силовых установок среди лидеров мирового автопрома, российские автопроизводители только начинают вкладывать деньги в производство и разработку электромобилей, а государственные ведомства подчеркивают важность и перспективность такой работы.

Так, в августе 2012 года Минпромторг РФ поручил компании «АвтоВАЗ» разработать гибридный автомобиль, на разработку проекта выделены 499 млн рублей. Кроме того, в конце декабря 2012 года ведомство предложило предоставить льготы российским компаниям, выпускающим автомобили с электрической и гибридной силовыми установками.

В настоящий момент «АвтоВАЗ» является единственным в России производителем серийных электромобилей. Разработанная на базе Lada Kalina модель с электрической силовой установкой получила название El Lada, ее стоимость варьируется от 1 до 1,2 млн рублей. Первая экспериментальная партия тольяттинских электрокаров была направлена в Ставропольский край для работы в местных службах такси.

Кроме того, руководство крупнейшего производителя грузовиков в России, компании КамАЗ, в начале февраля заявило о намерении выпустить городской электромобиль. Проект входит в стратегическую концепцию развития КамАЗа до 2020 года, но точные сроки его реализации, как и технические подробности, пока неизвестны.

Американские эксперты из компании JD Power and Associates установили, что в настоящее время покупатели электромобилей в большей степенью руководствуются эмоциями, чем экономическими соображениями – 44% опрошенных компанией владельцев электромобилей сказали, что купили машину, поскольку хотели позаботиться об экологии. Эксперты фирмы считают, что до тех пор, пока цены на электромобили не снизятся, а производители не разъяснят людям все экономические преимущества владения таким транспортом, их продажи не достигнут значимых показателей.

Российские эксперты считают, что электромобили – шанс для российского автопрома.

«Самое главное преимущество электромобилей для России – их простейшая схема, которая включает аккумулятор, электродвигатель и контроллер, — рассказал «Газете.Ru» директор по продажам компании «Экомоторс» Алексей Михеев. — Россия на сегодняшний день – отсталая в технологическом плане держава, как это ни обидно. Особенно это заметно в производстве двигателей и подобных элементов. Гибридная схема и схема с водородными ячейками подразумевает высокую технологическую сложность по производству двигателей и компонентов», — рассказал эксперт «Газете.Ru».

«Россия на сегодняшнем технологическом уровне не способна производить такие компоненты и двигатели в массовом масштабе и по конкурентоспособной цене, — добавил Михеев. — А электродвигатели и аккумуляторы изготавливаются по относительно несложной схеме — Россия в этой области может иметь хорошие конкурентные преимущества, — считает специалист. — Россия идет в абсолютно правильном направлении, развивая на том же «АвтоВАЗе» производство электромобилей. Это может стать нашим технологическим и конкурентным преимуществом».

Но пока в России электромобили не пользуются спросом. По данным компании «Рольф» на декабрь 2012 года, первый сертифицированный в России электромобиль Mitsubishi i-MiEV за полтора года был продан в России в количестве 85 экземпляров

Впрочем, идея дешевого внедорожника под маркой Nissan лежит на поверхности. Ведь у японской компании и ее французского партнера Renault есть общая платформа B0, на которой построен Renault Duster, за счет своей доступной цены стремительно ставший российским бестселлером в 2012 году. Почему бы не выпустить аналогичную модель с другим шильдиком и переделанной внешностью. Тем более что у Nissan есть репутация производителя кроссоверов и внедорожников.

Внешне потенциальная новинка также похожа на Renault Duster, только бросаются в глаза другие фары и фонари, иная форма бамперов, новая решетка радиатора.

Маленький внедорожник Nissan по цене от 500 000 рублей несомненно станет заманчивым предложением для тысяч россиян. Так, Duster в 2012 году купили 47 344 человека. Кроссовер от Renault в России продается с тремя моторами — бензиновыми объемом 1,6 и 2,0 литра мощностью 102 и 135 л. с. соответственно и 1,5-литровым 90-сильным дизелем.

Стоимость базовой комплектации начинается с 469 000 рублей, но покупатели жалуются, что в связи с огромными очередями дилеры навязывают дополнительное оборудования, обещая привезти машину минуя длительное ожидание, так что в действительности Duster обходится дороже.

Будут заменены традиционные крестовины в карданной передаче на шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), что заметно уменьшает шум и вибрацию на высоких скоростях. Омыватель ветрового стекла будет оснащён двухточечными форсунками, все стёкла LADA 4x4 станут тонированными.

Кроме того, в подфарниках внедорожника монтируются дневные ходовые огни (ДХО) и изменяется схема включения. Теперь и ДХО и ближний свет в фарах можно будет включить только при работающем двигателе. Это позволит избежать разряда аккумулятора, если забыть выключить фары заглушив автомобиль.

Любой автовладелец знает, что машина, побывавшая в аварии, стоит значительно дешевле на рынке, чем та, которая в передряги не попадала. Даже если на машине обнаруживается хоть одна крашеная деталь, стоимость ее падает. Расколотый бампер меньше снижает стоимость машины, чем замененное крыло. А уж если автомобиль ставился на стапель, то есть ему выправляли геометрию кузова, то и стоимость его на рынке опускается на нижний уровень, несмотря на качество выполнения работ. Разница между стоимостью машины соответствующей марки, года выпуска и пробега, но не попадавшей в ДТП, и той, которая в нем пострадала, и есть утрата товарной стоимости. По определению Верховного суда, это "уменьшение стоимости транспортного средства, вызванное преждевременным ухудшением товарного вида автомобиля и его эксплуатационных качеств в результате снижения прочности и долговечности отдельных деталей, вследствие ДТП и последующего ремонта".

Верховный суд обязал страховщика платить за потерю товарного вида, даже если этого нет в договоре

Однако даже самые продвинутые страховщики в расчете стоимости повреждений, за которые они должны заплатить владельцу, утрату товарной стоимости в большинстве случаев не учитывали. Многие из них даже в договорах это прописывали. Но, по мнению ВС, утрата товарной стоимости - это "реальный ущерб", который также подлежит возмещению по добровольному страхованию КАСКО даже в том случае, если в непосредственном договоре с компанией прописано, что она исключена из покрытия. Если страхование риска утраты товарной стоимости не предусмотрено договором страхования, оно не может быть основанием для отказа в ее возмещении: это не самостоятельный страховой риск, потому что входит в состав риска "ущерб", утверждают судьи ВС.

Напомним, что во вчерашнем номере "РГ" рассказала о том, что страховщикам по КАСКО необходимо рассчитывать стоимость ремонта без учета износа автомобиля. А также о том, что в случае, если за рулем оказался гражданин, не вписанный в полис, то им также придется оплатить ремонт машины автовладельцу.

Еще один тонкий момент. Страховщики отказывают в выплате в том случае, если водитель совершил грубое нарушение. Например, находился за рулем в нетрезвом виде. Однако Верховный суд в обзоре судебной практики посчитал, что это условие должно быть прописано в договоре, а автовладелец должен быть осведомлен о нем. Если в договоре такого пункта нет, то страховщик должен возместить ущерб.

Верховный суд РФ обязывает страховщиков оплачивать ремонт автомобилей, застрахованных по КАСКО, в полном объеме. Без учета пресловутого износа деталей. То есть в КАСКО должна заработать формула "новое за старое". Хотя бы в добровольном виде страхования было достигнуто понимание, что замена пострадавшей в аварии старой детали на такую же, но бывшую в употреблениии, еще не доводит автомобиль до того состояния, в котором он был до аварии.

Верховный суд опубликовал новый обзор судебной практики. Выводы ВС, приведенные в ней, еще не закон, но на основании этих рекомендаций все остальные суды будут принимать свои решения. Эти рекомендации важны не только судам и страховым компаниям, но и водителям. http://www.rg.ru/2013/02/04/kasko.html

Один из главных для автомобилистов выводов - это признание Верховным судом не соответствующим законам включение в договоры о страховании условий выплат с учетом износа частей, узлов и агрегатов транспортных средств. Некоторые автовладельцы, купив полис КАСКО, в случае аварии на руки получают значительно меньше стоимости ремонта. Это происходит потому, что страховщик вычитает из стоимости запчастей некие проценты в зависимости от года выпуска и пробега машины.

Однако в соответствии с Гражданским кодексом, как утверждает ВС, возмещению подлежат расходы, которые страхователь заплатил или заплатит для восстановления нарушенного права. И его право должно быть восстановлено в полном объеме. Значит, страховая выплата не должна учитывать износ запчастей. В противном случае имущество будет приведено в худшее состояние, чем оно было до причинения вреда, делает вывод Верховный суд.

Также Верховный суд определил, что страховая компания не может отказать своему клиенту в выплате по КАСКО, если за рулем в момент аварии находился водитель, не вписанный в полис. Обстоятельства, освобождающие страховщика от выплаты, предусмотрены статьями 961, 963, 964 Гражданского кодекса. Такого основания, как отсутствие водителя в полисе, ни нормами ГК, ни иным законом не предусмотрено. Поэтому Верховный суд посчитал, что оснований для таких отказов у страховщиков попросту нет.

Впрочем, сами страховщики были сильно удивлены таким решением Верховного суда. По их мнению, договор КАСКО - это добровольный вид страхования. Учитывая или не учитывая все вышеперечисленные моменты, страховые компании предлагали своим клиентам продукты, которые бы им более подходили по цене. Автомобилисты могли соглашаться с этими условиями, а могли и не подписывать соответствующий договор и подобрать более комфортные условия страхования.

Сейчас суды будут поступать именно на основании обзора судебной практики ВС. А значит, страховщикам придется поднять стоимость страховых продуктов. Новый автомобиль за год теряет в цене больше, чем бывший в употреблении. В среднем - от 15 до 20 процентов. Примерно на эту сумму и вырастет стоимость страховки

По данным правоохранительных органов, клиентами этой компании являлись не только физические и юридические лица, но и госструктуры. В настоящее время часть офисов компании закрыты, сообщает ГУ МВД.

По данным полицейского ведомства, руководство страховой фирмы в период с 2007 года по настоящее время перечислило по фиктивным документам свыше 500 млн рублей на счета подконтрольной фирмы.

Для того чтобы отвести внимание надзорных органов, руководство компании указывало в бухгалтерских и платежных документах ложные сведения о том, что денежные средства перечислены в качестве перестрахования. По факту нарушений возбуждено уголовное дело по статье 159 УК (мошенничество). Максимальное наказание по данной статье составляет до 10 лет лишения свободы вместе со штрафом в 1 млн рублей.

Участник страхового рынка рассказал «Газете.Ru», что, скорее всего, упомянутая в сообщении ГУ МВД компания — обанкротившаяся летом 2012 года фирма «Ростра», большую часть страховых портфелей которой составляют договоры ОСАГО.

Причиной для объявления компании банкротом стало заявление временного управляющего, что у фирмы нет финансовых средств. На сайте самой компании указано, что, «по данным ФССН по итогам первого полугодия 2012 года, СК «Ростра» занимает 17-е место по собранным страховым премиям по добровольному и обязательному страхованию (кроме ОМС и страхования жизни) и входит в топ-20 крупнейших страховых компаний России». Уставный капитал СК «Ростра» составляет 1 млрд рублей. Сборы страховых премий фирмы только по итогам I полугодия 2012 года достигли 3 млрд рублей.

Как сообщили «Газете.Ru» в пресс-службе Российского союза страховщиков (РСА), сейчас в отношении компании «Ростра» введена процедура конкурсного производства, в рамках которой РСА выступает кредитором третьей очереди.

«К настоящему времени от компании «Ростра» в РСА не получено никаких средств. Общий прогноз выплат из компенсационного фонда Российского союза автостраховщиков за компанию «Ростра» составит 1,716 млрд рублей, к настоящему времени уже выплачено 478,997 млн рублей», — говорится в сообщении РСА.

Федеральная служба по финансовым рынкам отозвала лицензию у «Ростры» в конце 2011 года: компания лишилась возможности реализовывать полисы ОСАГО и каско. Причиной отзыва стало превышение максимально допустимого количества жалоб по исполнению существующих договоров с клиентами.

Обязательства по страховым выплатам «Ростры» взял на себя РСА. Примечательно, что РСА в декабре 2010 года приостановил выдачу бланков полисов ОСАГО компании «Ростра». В последние годы РСА перестает выдавать вызывающим подозрение страховым компаниям бланки полисов ОСАГО, чтобы избежать ситуаций с резким сбором и последующим выводом средств недобросовестными страховщиками. Это запрет был снят почти четыре месяца спустя — в конце апреля 2011 года. После отзыва у «Ростры» лицензии компания не вернула РСА около 28 тысяч неиспользованных бланков ОСАГО.

Группа под названием «Потерпевшие от действий СК «Ростра» в социальной сети «ВКонтакте» насчитывает 735 человек. Члены группы сообщают о многочисленных фактах ухода от выплат компании «Ростра».

По данным источника «Газеты.Ru», РСА возмещал страховые выплаты за компанию «Ростра» из компенсационного фонда, а также вел несколько судебных разбирательств с данным страховщиком.

По официальным данным РСА, к настоящему времени союз выплатил почти 18 млрд рублей из компенсационного фонда по обязательствам ушедших с рынка страховщиков, насчитывающих на данный момент 70 компаний.

Источник «Газеты.Ru» рассказал о сценарии, по которому часто происходят мошенничество на страховом рынке.

«Некоторые компании применяют очень высокие комиссии, за этим следит РСА, поскольку такие действия могут означать скорую попытку компании уйти с рынка. Фирма начинает продавать полисы ОСАГО по очень низкой цене, иногда даже ниже установленной законом. Автомобилисты понимают, что система ОСАГО направлена на защиту прав потребителей, даже если будут некие проблемы и компания обанкротится, то они получат деньги от РСА, из компенсационных фондов», — рассказал участник рынка.

«Люди спокойно покупают эти полисы, они не так взвешенно оценивают свои риски, как в случае с каско, где такого уровня социальной защиты нет, — рассказали «Газете.Ru». — В компанию приходит много клиентов, фирма собирает деньги, а обязательства по этим полисам наступают заметно позже: деньги получены сейчас, а авария случается, скажем, через полгода. Эти средства выводят на счета других компаний. Компания подстраивается под сроки отчетности, выводит деньги, а до следующей отчетной даты претензий к ним нет — в этом плане существующая система надзора не очень хорошо отлажена».

«У компании есть запас времени: она собирает много денег за короткий период времени и уходит с рынка, а потом заявляет о своей неплатежеспособности, — рассказал источник. — Деньги выводятся через множество механизмов, и остается только оболочка — какой-нибудь арендованный офис».

«Обычно компании, которые вот так «по-английски» ушли с рынка, заработали именно на ОСАГО. С каско чуть сложнее: люди не очень охотно идут в такие компании, потому что им хочется идти в надежную фирму», — добавил источник. Буквально за день до новости о мошенничестве московских страховщиков на 500 млн рублей крупнейшие российские страховые компании заявили, что их бизнес становится убыточным из-за недобросовестных компаний и чересчур низких тарифов.

Ключевые игроки рынка российского автострахования потребовали повысить стоимость полисов ОСАГО на 50—70% и вывести автогражданку из-под действия закона «О защите прав потребителей». Власти заявили о своей готовности пойти навстречу страховщикам, но попросили их повысить качество предоставляемых услуг.

"Единственным методом оптимизации расходов страховщика и таким образом снижения стоимости полиса КАСКО является внедрение на страховом рынке "умного" страхования с использованием CRM, основанных на автоматизации сбора информации о застрахованном и его авто", - комментирует генеральный директор компании Автолокатор Таймур Двидар.

Предложения страховщиков на рынке становятся все более индивидуальными - существуют полисы КАСКО только для зимних месяцев, для определенных групп водителей, марок авто и т.п. Продуктовая линейка все больше ориентирована сегодня на привлечение клиентов с невысокой платежеспособностью. Однако последнее решение ВАС может перечеркнуть все усилия страховщиков по повышению проникновения автострахования в среду автолюбителей.

Эксперты считают, что в этой связи лишь те компании, кто уже начал внедрять программу управления рисками застрахованных, смогут получить необходимый ценовой маневр, чтобы с одной стороны правильно сформировать предложение для своего клиента, основываясь на его платежеспособности, с другой - не спровоцировать рост убыточности из-за неверной оценки потенциальных рисков застрахованного.

По данным компании "Автолокатор", оптимизация стоимости полиса КАСКО при наличии эффективной CRM работы с потребителем может составлять до 50 процентов. Поэтому страховщики, внедряющие или уже имеющие подобные системы, смогут теоретически оставить цены на КАСКО для некоторых клиентов на сегодняшнем уровне, в то время как конкуренты будут нести потери, связанные с оттоком клиентов из-за высокой стоимости полиса уже в этом году.

"Приведу банальный пример: оснащение авто спутниковой системой, а это для рядового автовладельца аналог внедрения CRM страховой компанией в масштабах отрасли приводит к снижению КАСКО до 30 процентов, - говорит Таймур Двидар. - И это только за счет снижения риска безвозвратного угона авто. А ведь мы можем контролировать и место стоянки машины, передвижения по городу, ее скорость, манеру вождения и много других критериев, дающих информацию о самом владельце, его внимательности за рулем, состоянии авто. И все это влияет на управление рисками, а значит и на стоимость полиса КАСКО для конкретного человека.

- Абонентская плата составляет от 11 тысяч рублей в год, повышение тарифов КАСКО для авто возрастом 3-5 лет составит в среднем 25 тысяч - 35 тысяч рублей (30 - 40 процентов). Выгода для автовладельца и страховщика налицо. Поэтому этот год станет годом активного использования умной телематики, как альтернативы грядущему повышению полисов КАСКО.

Вчера комитет Госдумы по финансовому рынку рекомендовал принять в первом чтении поправки в ОСАГО, увеличивающие лимиты выплат. Напомним, речь идет об увеличении возмещения по имуществу со 120 тыс. руб. до 400 тыс. руб. через три месяца после принятия закона и со 160 тыс. руб. до 500 тыс. руб. через 15 месяцев от вступления в силу поправок. Проект содержит ряд других важных изменений — расширение выплат по "европротоколу" с 25 тыс. руб. до 400 тыс. руб. в ряде регионов, право выбора автомобилистом формы выплаты — ремонт или деньги, получение аванса от страховщика на лечение после аварии и др.

Как заявил на заседании комитета замглавы Минфина Алексей Моисеев, Минфин не прогнозирует увеличения тарифов в связи с поправками. В министерстве полагают, что запас прочности нынешних тарифов не исчерпан. При калькуляции в 2003 году предполагался большой объем выплат по вреду жизни и здоровью пострадавших от ДТП, поэтому средняя сумма выплаты по стране закладывалась на уровне 70-90 тыс. руб.

Однако на практике доля выплат "по жизни" составила несколько процентов в общей доле возмещений по ОСАГО, и по итогам девяти месяцев 2012 года, по данным Российского союза автостраховщиков (РСА), размер средней выплаты по стране составил 24 тыс. руб.

По словам присутствовавшего на заседании президента РСА Павла Бунина, инфляция с 2003 года составила более 200%. "Если не поменять тариф, а увеличить выплаты до указанного в законопроекте размера, страховщикам неоткуда будет брать средства для выплаты возмещения, не из чего формировать резервы для будущих выплат. Естественно, в таких условиях многие страховщики покинут рынок ОСАГО",— считает он. К настоящему времени 70 страховых компаний уже ушли с рынка ОСАГО, по их обязательствам из компенсационных фондов РСА выплачено более 17,978 млрд руб. "В случае ухода с рынка новых игроков удар по компфонду РСА может оказаться непоправимым",— предупреждает господин Бунин.

Подробнее: http://kommersant.ru/doc/2131303

Вместе с тем уже крупные брендовые страховщики анонсировали сокращение своего присутствия в убыточных регионах по ОСАГО. Тем временем в единственном доступном на рынке отчете по МСФО в разрезе "Сегментная отчетность" один из лидеров сборов по ОСАГО демонстрирует финансовую успешность этого вида страхования. Как следует из отчетности МСФО "РЕСО-Гарантия" за первое полугодие 2012 года, результат от деятельности по страхованию автогражданской ответственности составил 1,2 млрд руб.— это второй по размеру показатель после КАСКО (1,4 млрд руб.). И это примерно треть от общего результата от страховой деятельности компании (3,7 млрд руб.). Таким образом, ОСАГО оставило позади такие виды, как страхование промышленной собственности, страхование частной собственности и медицинское страхование.

Подробнее: http://kommersant.ru/doc/2131303

Как пояснил "Ъ" замглавы рейтингового агентства "Эксперт РА" Павел Самиев, результат от страховой деятельности — одна из ключевых составляющих EBITDA. "Но для оценки убыточности ОСАГО я бы не стал ориентироваться на "РЕСО-Гарантию",— считает эксперт,— у компании очень хороший моторный портфель, в целом ситуация по рынку значительно хуже". Павел Самиев говорит, что не согласен с утверждением Минфина о достаточности тарифов. "У многих компаний комбинированный коэффициент убыточности в ОСАГО выше 100%",— заявил он "Ъ".

Тем временем в самой "РЕСО-Гарантии" "Ъ" пояснили, что делать выводы на основании МСФО по первому полугодию 2012 года некорректно, "надо дождаться итогов года, которые покажут не столь радостный результат". Кроме того, как утверждают в компании, "не все расходы по аквизиции (урегулированию убытков) можно точно отнести на линии бизнеса и учесть в результате данного продукта",— говорят в "РЕСО-Гарантии". Однако, как бы то ни было, первое чтение поправок по ОСАГО без перспективы увеличения тарифов в Госдуме намечено уже на эту пятницу, 22 февраля.

Подробнее: http://kommersant.ru/doc/2131303

Однако с принятием нового закона страховые выплаты резко увеличатся. В связи с вступлением в силу поправок в закон об ОСАГО правительство предлагает увеличить тариф на 25 процентов. Напомним, что сейчас он составляет 1980 рублей. Помимо тарифа существуют еще понижающие и увеличивающие коэффициенты. Например, на мощность двигателя, стаж вождения, возраст, безаварийную езду. Однако страховщикам столь малый процент показался просто издевательством. По их мнению, тариф надо увеличивать минимум на 50 процентов. В противном случае с рынка ОСАГО уйдет огромное количество игроков.

Страховая сумма при причинении вреда имуществу потерпевшего вырастет до 400 тысяч рублей

Кроме того, страховщиков огорчило решение Верховного суда, который признал, что нормы закона о защите прав потребителя распространяются и на обязательное страхование гражданской ответственности. Как написано в письме страховщиков, "правильная по своей сути идея о необходимости защиты прав потерпевших в ходе реализации Закона об ОСАГО была искажена правоприменительной практикой. Защита прав граждан превратилась в повальное взыскание со страховщиков штрафов, пени, морального вреда без попытки судов разобраться в сути взаимоотношений, регулируемых законодательством об ОСАГО. В итоге это привело к тому, что выплаты страховщиков по решению судов увеличиваются в 1,5-2 раза по сравнению с нанесенным ущербом, а количество выплат, осуществляемых страховщиками по решению судов, доходит до 30 процентов от общего количества производимых страховщиками выплат".

Предложение страховщиков нарастить тариф по ОСАГО аж на 50 процентов ничего, кроме возмущения, у водителей не вызовет. Несмотря на все их заверения об убыточности самой системы обязательного автострахования, судя от отчетам, этот бизнес должен приносить им неплохой доход. Около 70 процентов средств, которые страховые компании получают от автовладельцев по ОСАГО, уходят на погашение страховых случаев. Но остаются 30 процентов. А даже один процент на этом многомиллиардном рынке - огромные деньги.

Не стоит забывать и том, что водители все чаще жалуются и пишут иски в суд на то, что страховые компании по аварийным случаям сжимаются, как шагреневая кожа. Очень часто автовладелец получает сущие копейки по сравнению с той суммой, которую он выложил за ремонт поврежденной машины. И все чаще страховщики под разными предлогами отказываются выполнять свои обязательства по договору. Потому большинству автовладельцев покажется издевательским требование страховщиков повысить тарифы сразу на 50 процентов.

По мнению страховщиков, тариф надо увеличивать минимум на 50 процентов

А вот по мнению страховщиков, судебные разбирательства превратились в очень доходный бизнес, на котором зарабатывают многочисленные юридические фирмы, перекупая право требования у клиента за номинал выплаты по убытку, получая при этом всю прибыль в виде штрафов, пени, морального вреда, вновь составленных калькуляций по убытку. Таким образом, подобные судебные разбирательства не улучшают состояние потерпевшего, а лишь являются источником заработка для юридических посредников, источником доходов для которых фактически являются страховщики. Как утверждают страховщики, закон о защите прав потребителей не может распространяться на эту сферу, поскольку потребителем страховых услуг является страхователь как сторона по договору ОСАГО, а не потерпевший. Кроме того, расходы страховщиков, возрастающие в связи с распространением на ОСАГО закона о защите прав потребителей, не учтены в страховом тарифе.

При этом законом об ОСАГО предусмотрена специальная неустойка за ненадлежащее исполнение страховщиком своих обязанностей, в связи с чем штраф, предусмотренный законом о защите прав потребителей, по мнению страховщиков, применяться не может.

Применение к страховщикам еще и санкций, прописанных в законе о защите прав потребителей, - это двойное наказание. Но так как это зачастую вполне материальные санкции, например, 50-процентный штраф в случае решения суда в пользу пострадавшего, плюс моральный ущерб, оплата судебных издержек. А также добавим штраф за неправомерное задержание выплаты. Подобные санкции, с точки зрения страховых компаний, реально подрывают всю систему ОСАГО. Они просят правительство отменить действие закона о защите прав потребителей в отношении договоров ОСАГО.

В законопроекте, инициированном председателем комитета Госдумы по экономической политике Игорем Руденским, говорится, что с 2020 года владельцы автомобилей без терминалов ЭРА-ГЛОНАСС будут обязаны установить соответствующие устройства за свой счет. По мнению авторов документа, массовое производство и применение навигационного оборудования является приоритетным направлением госполитики. Стоимость терминала составит 3 тыс. руб.

«Это будет дополнительный способ заработка и для автопроизводителей, и для сервисных компаний. Выиграют все, кроме потребителей, — им придется оплачивать терминалы», — считает исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. С учетом ежегодного прироста автопарка только легковых автомобилей в 2 млн машин (продажи минус выбывший транспорт) и озвученной цены устройства минимальный объем рынка составит 200 млн долл. «И это только то, что будет устанавливать производитель. Оценить количество автовладельцев, которым придется в 2020 году устанавливать устройства ЭРА-ГЛОНАСС за свой счет, сложно», — добавил г-н Удалов.

В некоммерческом партнерстве ГЛОНАСС (единственный исполнитель проекта «ЭРА-ГЛОНАСС») подчеркивают, что организация не будет заниматься производством и продажами терминалов. Однако коммерческие партнеры проекта должны соблюдать технические требования к терминалам ЭРА-ГЛОНАСС, которые разработало НП.

Итак, стандартная ситуация - ДТП с участием нескольких машин. Одно из авто, за рулем которого была женщина, серьезно пострадало. Виновным в столкновении ГИБДД признала одного из водителей, который своим поведением на дороге и "собрал" несколько автомобилей.

Страховая компания заплатила даме за ремонт машины. Но - минимально. Остальное ей пришлось выкладывать из кармана. Женщина обратилась в суд с иском к страховщикам и виновнику аварии с требованием компенсировать потраченное. Районный суд, получив иск, написал женщине, что дело ее оставляет без рассмотрения, так как дамой "не соблюден досудебный порядок рассмотрения спора". А еще женщине написали, что если она такой порядок выполнит, то может снова обращаться в суд. Эти ключевые слова - про несоблюдение досудебного порядка рассмотрения дела - частый аргумент судов, когда они выносят решение не рассматривать какой-либо спор.

Про необходимость соблюдения досудебного порядка сказано в 222 статье Гражданского процессуального кодекса.

Если перевести формулировку этой статьи на наш конкретный случай, то дама отказалась предоставлять машину на осмотр независимым экспертам, которых такими назвали страховщики. В суде женщина пояснила, что как только отремонтировала машину, тут же ее и продала. Ну, раз так, решил суд, то иск останется без рассмотрения.

После такого решения районного суда женщина пошла по судебной лестнице дальше и выше. Кассационная инстанция решение районного суда отменила и вновь отправила дело в районный суд.

Но следом за ней решение о возвращении дела на новое рассмотрение отменила надзорная инстанция и сказала: в районном суде все решили правильно и этот вердикт надо оставить.

У пострадавшей автоледи выбора не осталось. Машину вернуть в прежний вид невозможно, да и она давно стала собственностью других людей. А без осмотра "независимых экспертов" в суде с ней и разговаривать не хотели.

Последней надеждой оказался Верховный суд.

И тут женщина поняла, что правильно боролась, потому как Судебная коллегия по гражданским делам ВС претензии истицы посчитала справедливыми и главное - законными.

Ну а что же тогда делать с несоблюдением порядка урегулирования спора и с 222 статьей Гражданского процессуального кодекса?

А на это Верховный суд заявил следующее. Согласно 222 статье ГПК суд вправе оставить заявление без рассмотрения, но в строго определенных случаях. Если истцом не соблюден порядок, "установленный федеральным законом для данной категории дел или предусмотрен договором сторон досудебный порядок разрешения спора."

Верховный суд делает вывод: представление автомобиля на осмотр страховщику не является досудебным порядком урегулирования спора, как об этом пишет 222 статья ГПК.

По закону осмотр поврежденного автомобиля осуществляется вне зависимости от возникновения спора между владельцем и страховщиком. Это просто обязательная процедура. И получая свои копейки от страховщиков, женщина это уже делала. Кстати, и по тому же закону о страховании транспорта осмотр нужен исключительно для выяснения "обстоятельств причинения вреда и определения размера ущерба, который надо возмещать".

Кроме того, сказал Верховный суд, женщина предъявила "денежные" претензии не только к страховщикам, но и к отдельному гражданину - виновнику аварии.

А районный суд этого просто не заметил и оставил весь иск без рассмотрения. Что было совершенно неправильно и незаконно.

Страхование

В последнее время Верховный суд все чаще встает на сторону автовладельца, что может только радовать.

Так, например, в данном случае хозяйка машины вообще не обязана была предоставлять автомобиль на осмотр. Согласно последним решениям Верховного суда, деньги, потраченные на ремонт автомобиля, подтвержденные счетами из компании, которая восстанавливала машину, страховая компания должна была компенсировать.

В случаях, когда речь идет о выплатах по добровольному страхованию КАСКО, у страховщика, согласно решению того же Верховного суда, еще больше обязанностей. Он должен компенсировать ремонт без учета износа. Для ОСАГО учет износа прописан в законе. Кроме того, страховщик по добровольным видам страхования должен оплачивать еще и утрату товарной стоимости. Понятно, что после капитального ремонта автомобиля, он сильно теряет в цене.

Подобные вердикты главного суда страны, вынесенные в пользу граждан, но против страховщиков, заставляют последних все громче требовать повышения цены полиса.

На сегодняшний день страховщики уже обратились с жалостливыми письмами куда только можно. Они написали в правительство, министерство финансов и в Государственную думу. В этих письмах страховщики расписывают особенности финансовых потоков в страховом бизнесе. По их словам, в страховом бизнесе не может применяться стандартная схема "товар-деньги-товар".

Здесь вложения, то есть плата за страховку окупаются годами. Так за аварию, которая была сегодня, им, может быть, придется платить через несколько лет. Поэтому тариф на ОСАГО надо увеличить. Что касается ОСАГО не всегда тех сумм, которые выплачивает страховая компания, хватает на полноценный ремонт.

В этом случае никто не отнимал у автовладельца права предъявить претензии не только страховщику, но и владельцу машины, по вине которого был нанесен ущерб. И, как показывает практика, суды в большинстве своем выносят решения именно в пользу пострадавшего автовладельца.

Напомним, что самая "популярная" причина аварий на наших дорогах - несоответствие скорости дорожным условиям. Зачастую действительно водители не учитывают образование наледи под колесами или неожиданно возникшие лужи.

Но чаще всего под эту категорию списываются все аварии,

по которым сложно установить их причину. Из-за ошибок в выборе скорости в прошлом году произошло почти 58 тысяч аварий. На втором месте - аварии по причине недостатков улично-дорожной сети. В прошлом году - почти 43 тысячи ДТП .

Кстати

Есть два закона, которые касаются проблемы пострадавшей женщины. Это Закон "Об организации страхового дела в РФ" от 1992 года и принятый десять лет спустя Закон "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". В обоих законах просто нет требований о досудебном порядке урегулирования споров. В законе о страховке машин сказано, что страховщик вправе отказаться платить целиком или частично, если ремонт поврежденного имущества или утилизация его остатков произведены до осмотра независимой экспертизы и не позволяет "достоверно установить наличие страхового случая или размер убытков по ОСАГО".