Портовые терминалы Прибалтики можно закрывать
Литва ещё не может оправиться от парламентских выборов, а тут новый повод для большого переполоха: белорусские власти объявили, что перебросят свои экспортные грузы с портов стран Прибалтики в порты Ленинградской области. Министр иностранных дел Аудронюс Ажубалис сразу заявил о политической подоплёке этой «недружественной акции», а лидеры доморощенных ястребов европарламентарий Витаутас Ландсбергис и глава оборонного ведомства Раса Юкнявичене дружно заявили, что «они молятся за белорусских политзаключённых». Надежду на дружелюбие властей соседней страны выразил и глава — пока — правительства Андрюс Кубилюс. А министр коммуникаций и транспорта Элигиюс Масюлис успокоил общественность: у Литвы много преимуществ, но даже если Белоруссия и уйдёт, то большой трагедии не будет.
Политический обозреватель из Литвы Валерий МОКРУШИН проанализировал для «NewsBalt» портовые перспективы Прибалтики в связи с белорусской инициативой.
--------------------------------------------
Начнём анализ с экономики. В минувшем году Клайпедский морской порт перевалил более 36 миллионов тонн грузов, что стало рекордом за все годы его существования. Треть, или 12 миллионов, занимают грузы из Белоруссии: прежде всего — минеральные удобрения, а также нефтепродукты, контейнеры, трейлеры и другая колесная техника. Аналогичный расклад и в этом году.
Кроме порта, в экспортном процессе на равных задействована и железная дорога, обильно стригущая купоны с транзитных тонно-километров. Достаточно проехать от Вильнюса до Клайпеды, чтобы понять: белорусские хопера с минеральными удобрениями — в год их перевозится более шести миллионов тонн — заполонили литовские станции и полустанки, сплошной вереницей стоят на почти четырёхсоткилометровом железном пути.
Специалисты подсчитали: грузы соседней страны дают работу двенадцати тысячам человек, доходы от их перевалки доходят до трёх миллиардов долларов в год. А если посчитать занятых в смежных отраслях транспортного комплекса? Поэтому вряд ли можно согласиться с оптимизмом министра Масюлиса о том, что потеря, которая может случиться, невелика. Ущерб от этого, конечно, будет не смертельным, но заметно скажется на доходах как государства, так и транспортников, увеличит и без того высокую безработицу, отбросит и портовиков, и путейцев резко назад.
Директор Клайпедского государственного порта по маркетингу Артурас Друнгилас считает: потеря белорусского направления поставит под сомнение реализацию таких амбициозных проектов, как сооружение глубоководного порта — не будет не только денег, но отпадёт надобность в нем, поскольку вряд ли удастся загрузить даже имеющиеся мощности. И, потом, нужно много времени – годы, чтобы договориться с грузоотправителями, подготовить портовую инфраструктуру, построить соответствующие терминалы.
- В этой истории нас успокаивает только то, что подобные сложности стоят и перед грузоотправителями, и перед нашими коллегами из российских портов на Балтике, — говорит Друнгилас. — Так что некоторый запас времени, по моим расчетам, около года, у нас есть, и мы должны за это время найти замену. Однако в условиях стагнации европейской экономики это архисложная задача. Посмотрите статистику – по большинству европейских портов наблюдается снижение объёмов грузопереработки.
Действительно: средняя загрузка крупнейших европейских портов едва достигает 70 процентов, а мощности причальных комплексов в бельгийском Антверпене загружены всего наполовину. И тем не менее ведущие порты наращивают «мускулы», за пять лет они возрастут почти на четверть. В этих условиях идёт ожесточённая борьба буквально за каждую тысячу тонн угля, зерна, металла и вообще любого груза. Понятно, что в этих условиях потеря 12 миллионов тонн сродни катастрофе местного масштаба.
Теперь о том, сколько в планируемой акции политики. Сразу подчеркну: ещё не было случая, чтобы автор поддержал главного дипломата Литвы Ажубалиса, не упускающего случая поучить Россию демократии, и вот этот момент настал. Не могу с ним не согласиться: тут много политики. Вспоминается беспрецедентный случай, когда шведский самолёт проник на территорию соседней страны и выбросил там десант из тысячи плюшевых мишек с оскорбительными листовками. Когда же Белоруссия потребовала объяснений, литовские власти «сваляли дурака»: ничего не знаем, у нас никаких нарушений госграницы не зафиксировано.
Президент Белоруссии Александр Лукашенко на это заявил: «Литва, наш «добрый» сосед, по сути является сообщницей этого вопиющего нарушения всех принятых в цивилизованном сообществе норм и правил, приютила и сопровождала самолёт по своей территории. Ну что же, мы достойно ответим нашему милому соседу, мало не покажется…»
Плюшевые мишки, эти забавные детские игрушки, оказались идеологической бомбой в руках организаторов, среди которых в Белоруссии числят и литовские власти. Это ещё одна вызывающе циничная акция, прекрасно укладывающаяся в русло по большому счёту антироссийской политики (а Россия и Белоруссия уже давно объединены в одно государство).
В Вильнюсе много лет действует вольный белорусский университет, где, по оценке наблюдателей, готовятся кадры для несистемной оппозиции, на литовские (скорее всего западного происхождения) деньги содержатся разного рода неправительственные организации, а не так давно Ажубалис в открытую призвал «к формированию эффективных оппозиционных органов» – мол, там много шума, но мало результатов. Правда, что он имел ввиду под органами, он не пояснил, да и развития тема не получила по случаю, судя по всему, её, мягко выражаясь, незрелости.
Можно представить вселенский гвалт, если бы Россия или Белоруссия только намекнули бы на помощь оппозиции, на необходимость смены власти. А вот свежий пример: российский самолёт на считанные секунды по ошибке залетел в воздушное пространство Литвы – сразу же последовало официальное обвинение в агрессивных намерениях российских военных.
Двойные стандарты? Да ничего подобного, обычная практика литовских властей.
Литовский премьер педалирует в своём заявлении тему «дружественности». А почему он не вспомнил о ней, когда власти давали «добро» на выброску плюшевого десанта на территорию «погрязшего в тоталитаризме» соседнего государства, которое тоже является не менее независимым и суверенным, чем Литва? Какого отношения заслуживает сосед, который гадит тебе под дверь, а пойманный на месте преступления вспоминает о дружбе и сотрудничестве? Как тонко подмечено в русской поговорке, не плюй в колодец, ещё пригодится воды напиться. В конечном счёте, за всё приходится платить. Кому? Народу, как всегда.
В заявлении, которое вызвало такую острую реакцию литовских властей, президент Белоруссии сообщил, что с российскими властями – в частности, с президентом Владимиром Путиным во время недавнего визита — достигнуто полное понимание по переводу экспортных грузопотоков в российские порты Финского залива. И это не только политика, но и экономика – Россия уже давно объявила цель: свои грузы переваливать в отечественных портах. Ну, а коль Россия и Белоруссия суть одно государство, то и цели становятся общими, как общей является и оборона от диктата заокеанских и западных «демократов». Существенный вопрос: готовы ли российские порты взять на себя белорусский грузопоток?
Статистика тут занятная. За десять месяцев порты восточной части Балтики (прежде советские) обработали без малого 300 миллионов тонн грузов, что превысило уровень прошлого года на семь процентов. Рост неплохой, особенно на фоне стагнации или деградации западноевропейских портов. Но за средними показателями большие контрасты. Российские комплексы, например, демонстрируют изумительную динамику: Усть-Луга нарастила объём более чем в два раза. В абсолютные лидеры выбрался Приморск — за десять месяцев у него более 60 миллионов тонн грузопереработки.
Немногим уступает ему Санкт- Петербург, и только на четвёртом месте Клайпеда с отставанием от минувшего года почти в шесть процентов. С ещё большим минусом работает нынче Таллинский порт, здесь объёмы упали более чем на 20 процентов. Другие порты стран Прибалтики пока держатся на уровне или несколько улучшили положение. Снижение объёмов грузоперевалки у отстающих – уже следствие реализации той глобальной цели, объявленной Путиным с десяток лет назад. И без всякого сомнения, процесс набирает силу. Если раньше российские грузы составляли, например, в Клайпедском порту около четверти объёмов, то теперь это считанные проценты.
В Ленинградской области строятся новые порты, развиваются уже существующие. Автору довелось в бытность свою моряком бывать в Высоцке. Двадцать лет назад тут была пара небольших причалов, где грузились балансом (лесом) мелководные суда. Докеры трудились вахтовым методом, приезжали из Выборга, на причале не было ни одного крана.
Теперь там отстроен современный терминал, дающий ежегодно более десяти миллионов тонн грузообработки. Невиданными в мировой практике темпами развивается комплекс в Усть-Луге. В перспективе он рассчитан на перевалку 190 миллионов тонн, что поставит его в ряд мировых гигантов наравне с Сингапуром и Роттердамом, признанными лидерами. Здесь уже действуют или строятся современнейшие терминалы по перевалки нефти и её продуктов, химических грузов, угля, леса и прочее. Тут достаточно места и для размещения терминала для белорусских удобрений.
Интересные проекты разработаны и для Калининграда, занимающего выгодное положение, но рост его во многом ограничивается возможностями главного канала. Перспективы его связаны со строительством глубоководного комплекса — хаба, где крупные контейнеровозы и суда типа «ро-ро» смогут сбрасывать часть груза, а далее он будут доставляться небольшими судами в европейские порты. На проходившей недавно в Санкт-Петербурге конференции Transtec 2012, заместитель начальника Управления инвестиций и программ развития Россморречфлота Алексей Володин сообщил любопытные цифры: в минувшем году мощности 63–х российских портов составили без малого 800 миллионов тонн, к 2015 году они вырастут до 990 миллионов, а к 2030 году подойдут к рекордной отметке в 1,4 миллиарда тонн.
Присутствующий на конференции «юморист» пошутил: после этого портовые терминалы стран Прибалтики можно закрывать. И, между прочим, недалёк от истины: созданные на основе последних достижений техники и технологии, по производительности – соответственно, по качеству и стоимости услуг – они далеко обойдут уже сложившиеся портовые терминалы, которые чаще всего размещаются в городах и где использовать новые технологии проблематично. Именно к таким относится, например, Клайпедский порт, со всех сторон зажатый городскими кварталами.
Перевод грузов – процесс болезненный, сложный, и тут тоже могут быть разные подходы. Можно решать проблемы в согласии, с учётом всех обстоятельств, постепенно сокращая потоки. А можно так, как поступили шведы с литовцами: «десантом» на головы. Какой путь выберет белорусский батька, думается, будет зависеть и от литовских властей. Побольше денег оппозиции, покруче обвинения «диктаторского» режима – и железная дорога и порт встанут. А транспортники отправятся в поисках занятия за рубеж. Туда, где хорошо понимают цену добрососедства и «доброжелательства», выражаясь языком литовского премьера.
0
