Транспортный коллапс и... обретенная безнравственность "обитателей помойки"

На первый взгляд, в представленном оглавлении наличествуют два словосочетания, вроде бы, не связывающиеся между собой в сознании, но это не так - это только на первый взгляд они существуют вне связи одного с другим, в чем, и попытаюсь сейчас убедить уважаемого читателя.

С момента назначения последнего градоначальника Москвы идет нескончаемый поток информации, и о том, что, вот-вот, совсем близка полная парализация столицы из-за неуменьшающихся автомобильных пробок, и о том, что предпринимается немало усилий со стороны властных структур города и федерального руководства к обеспечению стабилизации рабочего движения транспорта, как в самой столице, так и на подъездах к ней.

Сами разговоры, тех и других сторонников, и оценка ситуации с точки зрения здравого смысла, говорят лишь об одном - коллапс уже состоялся.

Однако,  наблюдаемая «картина маслом» и предпринимаемые меры, которые освещаются в столичных и федеральных СМИ, явно недостаточны, их ограниченность видна «не вооруженным глазом», они носят «разношерстный» характер мероприятий конца прошлого века и осуществляются бессистемно (без увязки одного шага, с другим), если не сказать хуже. И, если уж, и предпринимаются «точечные удары», то они никак не достигают своих целей, и это, в свою очередь, приводит к никчемной трате сил, средств и, усугублению ситуации.

Только российские «горе-чиновники» взращённые системой, сидящие в кабинетах, обладающие правом принятия окончательных решений по намечаемым и предпринимаемым шагам в части организации дорожного движения, причем, одними – по Подмосковью, другими – по Москве, третьими и восемьдесят третьими – по всем остающимся субъектам (хотя, автомобильная транспортная система, это единый, неразрывный организм, как и РЖД), передвигающиеся по улицам столицы и за её пределами, вплоть до Московского Большого кольца, на авто, в сопровождении спецмашин ГИБДД, да, еще, и с соответствующими «корочками», не могут видеть, понимать, анализировать и принимать взвешенные решения о том, какие конкретно меры необходимо  осуществить в этой сфере, в первую очередь.

    А если, ещё и реализацию принятых решений, руководствуясь устными указаниями и, не относящимися к сути проблемы инструкциями, осуществляет обыкновенный исполнитель – инспектор ДПС, то картина выглядит примерно, таким образом, как на фото.

    Каковы обязанности и основная задача этого инспектора на регулируемом пересечении дорог?

    Давно назревшие изменения в организации автомобильных транспортных потоков, обусловленные требованиями вчерашнего и сегодняшнего дней, и являются одной из составляющих частей общей системы управления страной.

Изменения, которые должны происходить – это не только те куцые обрывки полумер или, даже, «осьмушки» запретительных мер, и, необдуманных шагов, как, например,  по искусственному сужению проезжей части дорог Москвы, введением полос для общественного транспорта, как видно на фото Липецкой улицы, когда автобус перевозит воздух.

Или, ужесточения требований к нарушителям Правил дорожного движения, как «нулевые промилле» со стороны федеральных аконодателей, о которых не говорит только ленивый. 

Мнения и пожелания людей, пользующихся авторитетом среди специалистов, являющихся экспертами в области эксплуатации автотранспорта и безопасности дорожного движения, почему-то, так и остаются без внимания властей, как будто оглохших к этим важнейшим проблемам: http://www.avtolikbez.ru/?an=aradiopage&uid=12593.

В конце концов, должны же мы все когда-то понять, что невозможно изменить ситуацию на транспорте, как, впрочем, и в других сферах общественной и хозяйственной жизни, только ужесточением наказания за нарушения ПДД, при нынешней разобщенности общества. Причем, ужесточения касаются, почему-то, только одной стороны «непонимающих» – в данном случае, водителей. Как будто, второй половины участников не существует вовсе, но, ведь, именно обе половины, вместе, и составляют наше гражданское общество.

В качестве примера, упомяну о том, к каким усугубляющим и непредсказуемым последствиям привело небольшое, по нынешним меркам, ужесточение наказания водителей за не предоставление преимущественного права перехода пешеходами проезжей части по «зебре».

На водителей оно подействовало так, как и предполагалось, данной мерой.

А, вот, что со второй половиной, с пешеходами?

Они вообще стали пересекать проезжую часть там, где им заблагорассудится. Хотя, и всегда ранее поступали таким же образом, но теперь это стало особенно контрастно.

Или, пользуясь своим узаконенным преимуществом – нарочито, еле бредут по нерегулируемому переходу, один за другим, нескончаемой вереницей, с ехидной ухмылкой на лице, что особенно характерно для молодых людей, и, зачастую, такое происходит под неусыпным взором инспектора ДПС из-за стоящей, поодаль, машины.

А тем временем, пробка всё увеличивается…

Однако, мер воздействия, по отношению к другой половине, кроме, как на бумаге  – никаких. 

К слову сказать, про «лежачих полицейских», «понатыканных» по всему Подмосковью, где надо, и не надо (в большинстве своем - где не надо), укладка которых выполнена таким бесшабашным образом, что по истечении 3-х – 4-х месяцев, канавы, перед и после, искусственной неровности вырастают глубже, чем сама неровность. И, как не прискорбно такое осознавать властям, но сегодня, это тоже причины заторов.

Простите меня, но, это же проезжая часть улицы! Дорога для движения транспортных средств!

Поймите меня правильно, ну, не понимаю, почему меры воспитательного воздействия, в виде тех же штрафов, применяются только к первой половине!?

Пешеходы-то, такие же участники движения, если они оказываются на проезжей части!

Вообще-то, помня о менталитете гражданина современной России, конечно же, понимаем, что водитель более «уязвим»: и государственный номерной знак на его авто имеется, и водительское удостоверение в руки инспектору обязан передать, и, перечить, которому – себе дороже встанет.

А что с пешехода взять? Пошлёт…, сами знаете куда, и всем разговорам конец.

И, всё же…!  Вот, о том-то, и речь…

Тот единый комплекс мер должен был начать реализовываться «еще вчера», одновременно, начиная, непременно, с коренной ломки (но, не уничтожения!), наспех «состряпанного» только лишь в целях наживы и обогащения «ушлых» в начале 90-х, процесса обучения и воспитания водительского состава (и, не только), вплоть до изменений предмета и способов телевизионной и наружной рекламы, организации проверки технического состояния транспорта и реформирования процедур регистрационных действий с ним.

I

Даже, в то, теперь еще далеко недалёкое, «совковое» время водителем мог стать совсем не каждый, пожелавший этого, гражданин. Да, и автомобильного транспорта тогда было несравнимо меньше, нежели сейчас. Однако, критерии профессионального отбора были значительно серьезней, выше и жестче. А в том, что получением водительского удостоверения, гражданин обретает профессию, связанную с повышенной опасностью для окружающих, думаю, нет нужды убеждать читателя. Особенно, это касаемо, областных и краевых центров, не говоря о столице и Санкт-Петербурге.

             Примечательно, что стремление руководства столицы в принуждении владельцев личного транспорта к пересадке на общественный, при их следовании к месту работы и обратно, путем введения ограничительных мер по использованию существующей дорожной инфраструктуры, как зафиксировано на фото, а, тем более, по возможностям необходимо-вынужденной эксплуатации личного транспорта, в условиях провозглашенной, безоговорочной государственной поддержки и развития малого и среднего предпринимательства,  попросту,  не выполнимо.

В сложившихся условиях нельзя не учитывать морально-психологическое состояние каждого из нас - ничтожно мало прошедшее время, с момента повторного введения в стране института частной собственности, как такового (с исторической точки зрения) – лишь с начала 90-х, а также, обретенную населением счастливую возможность массового приобретения автотранспорта в личное пользование - с начала 70-х годов прошлого века.

Лишение или ограничение этих возможностей может быть истолковано, как посягательство на утвердившиеся и принятые обществом, основы государственного устройства, вкупе с правами и свободами человека, при том, что предшествующим периодом восьмидесятилетнего оголтелого атеизма и, последующей двадцатилетней вседозволенностью, из сознания наших сограждан почти полностью вытравлены духовно-нравственные качества характера и Веры, составляющие стержневую основу личности.

А наличие и присутствие такого «стержня», позволяло гражданину понять и, главное, принять, осуществляемые властью меры, как руководство к действию. Однако, как все мы понимаем, такого результата в общественном сознании невозможно теперь достичь в «одночасье», да, пожалуй, и в ближайшей, десятилетней перспективе.

Даже начинающему водителю-профессионалу, мало-мальски знакомому с принципами планирования (логистического аутсорсинга) по роду своей деятельности понятно, что Москва и её транспортная инфраструктура не «резиновые», и они не способны, как бы нам этого ни хотелось, «переварить» однодневно весь поток транспорта, прибывающий в Московский регион, от Ленинградского, Новгородского, Вологодского, Тверского, Ярославского, Рязанского, Нижегородского, Белгородского, Липецкого, Владимирского, Ивановского, Тамбовского, Тульского и многих, многих других субъектов, не говоря о Ближнем и Дальнем зарубежье.

И, какую же нагрузку по организации дорожного движения, в этих условиях, могут нести на себе, то бессчетное количество стационарных постов-пикетов ДПС с армией «служителей порядка», безделье, взяточничество и содержание которых оплачивается из бюджета?

Здесь представлено зафиксированное подтверждение образующихся заторов и неразумного использования бюджетных средств на содержание недвижимости и инспекторов ДПС, но никак не стремление к улучшению организации движения.

Присутствие, набивших «оскомину» постов, например, на всем протяжении МКАД и перед пересечениями с нею, на выездных магистралях из Москвы, в количестве около 30 штук, ничего, кроме неимоверных затруднений для движения транспорта, не создают, и, пожалуй, никто не в состоянии вразумительно объяснить налогоплательщикам задачи сотрудников ДПС по несению круглосуточной службы на этих постах. Несомненно, что это анахронизм прошлого века нашей истории.

К тому же, к нашему великому огорчению, выясняется, что в стране не существует ведомства, структуры или организации, несущей на себе бремя профессионального упорядочения и организации дорожного движения со всеми сопутствующими атрибутами управления, функциями согласовывающей инстанции и несения ответственности за принимаемые решения и действия, как своеобразного логистического центра по управлению и распределению автомобильных транспортных потоков, которая должна существовать на стыке трех федеральных контор: Федерального дорожного агентства, Госавтодорнадзора, входящих в структуру Минтранса РФ, и Госавтоинспекции МВД России.

А сегодня получается, точно по поговорке: «У семи нянек дитя без глаза» - контролируют, инспектируют, надзирают, дают ценнейшие указания и рекомендации, а работать, управлять и организовывать движение транспорта некому.

II

Если вспомнить недавние, «прогремевшие» на всю страну, трагические события, связанные с гибелью невинных людей и участием в них автотранспорта, под управлением граждан в неадекватном состоянии (и, не только), невольно задаешься вопросом: почему такое происходит, да, еще, и с устрашающей динамикой к росту?

Пытаясь найти ответ, приходишь к неутешительным, разноплановым выводам, требующим, как немедленных властных решений и действий, так и продуманных, законодательных актов на федеральном и региональных уровнях.

О первых двух главных причинах происходящих бед в этой области, было сказано выше, а теперь, о следующей по значимости, приведшей к нынешнему транспортному коллапсу, почти, уже, по всей стране.

Каждый обучавшийся вождению, чуть ли ни первой фразой из уст инструктора слышал слова о категорическом запрете отвлечения внимания водителя во время движения.

При проведении конкурсного набора слушателей в высшие учебные заведения автомобильной направленности, где программой обучения предусмотрено получение водительских удостоверений, среди абитуриентов проводятся тесты на профессиональную пригодность, которые дают возможность приемной комиссии определиться: способен или нет, конкретный человек управлять автомобилем, не создавая аварийных ситуаций, в том числе, как он себя поведет за рулем в экстремальной, критической обстановке. Часть программы по подготовке водителей там рассчитана на 1 - 1,5 года. Те, кто не проходит профотбор, если и поступят на какой-либо факультет, удостоверения на право управления не получают.

Аналогичная процедура проходит в учебных заведениях того ряда профессий, где последующая работа в той области связана с повышенной опасностью для окружающих.

Что же мы видим сегодня, по жизни, при таком широком и массовом наплыве желающих обучиться водительской профессии?

Совершенно противоположную картину.

Обучение – 1,5 – 2 месяца и… водитель готов. Ну, как обучили – так и получили.

Огромная масса водительского сообщества, так и не получившая достойных теоретических знаний и практических навыков вождения, даже не осознающих, способны ли они управлять средствами повышенной опасности, ежедневно тестируются на наших дорогах самой жизнью и, той разнузданной, как специально, направленной «прямо в мозг», отвлекающей рекламой, лишь бы «подопытный» не сосредоточился на самóм процессе вождения.

Засилье коммерческой рекламы мы и наблюдаем на представленных фото, где она, попросту создает невообразимые помехи движению и явно выигрывает конкуренцию с информационными щитами дорожной разметки, не говоря о дорожных знаках.

В подтверждение сказанного, предложенные ниже сюжеты, также недвусмысленно свидетельствуют о несостоятельности деятельности дорожно-ремонтных служб и надзорных органов при установке дорожных знаков, когда они просто не читаются на фоне рекламы, а пресловутые съезды с МКАД, к бесчисленным торговым объектам, тянутся нескончаемой лентой препятствий из остановившегося транспорта.

Трактора могут передвигаться в любых условиях дорожной обстановки, без ограничений, по дорогам всех категорий и, невзирая на неимоверные трудности для движения других транспортных средств.

Чуть ли ни каждый второй водитель не считает нужным использование средств световой сигнализации автомобиля при перестроениях и маневрах.

Водители, как иногороднего, так и местного грузового транспорта абсолютно не чураются выезда в крайний левый ряд и, это в условиях-то езды в Московском регионе.

На уровне «пустых» разговоров остается ситуация с оснащением большегрузных автопоездов России зимней шипованной резиной, в результате чего, на сложных участках дорог «подъем-спуск» и крутых продуваемых, обледеневающих поворотах трасс в осенне-зимний и зимне-весенний периоды, таких, например, как на трассе М7 «Волга», перед подъездом к городу Гороховец Владимирской области со стороны Москвы, либо по трассам М1 Москва-Минск, М8 Москва-Ярославль и М10 Москва-Санкт Петербург, также на дороге Липецк-Данков и многих, многих других образовываются заторы на десятки километров.

Не говоря о транспортных заторах в период ненастья (снежные заносы) на «забытых Богом» участках, как, например, на полутора километрах  дороги центра европейской части России (!), практически на стыке трех областей в Тульской области, где оптимальный путь междугородного автобусного сообщения Москва - Липецк, после Т-образной развилки на правом повороте 56 километра от Данкова, почти на протяжении 20 лет, если не сказать, заканчивается, то крайне ограничивается абсолютным бездорожьем, а порой, и вовсе прекращается.

Не выдерживают никакой критики, по сравнению, кстати сказать, с Московским регионом, принципы работы органов МРЭО на периферии, например, в том же Данковском муниципальном районе Липецкой области, при проведении регистрационных действий с автомототранспортом.

До сих пор, работники, так называемого «Стола услуг» (вроде бы, и не относящихся к подразделению МРЭО, но сидящие в одном здании, «бок о бок»), собирают с владельцев транспортных средств мзду: за написание заявления о постановке (снятии) на (с) учет (а) транспортных средств – по 150 рублей; за оформление договора купли-продажи автомототранспортного средства – 300 руб. и т.д.,

не указывая, даже, при этом, что упомянутый «Стол услуг», по сути, является комиссионером. Хотя, договор купли-продажи, в соответствии с законом, может быть оформлен и, исключительно, между продавцом и покупателем, без участия третьих лиц, чего инспекторы МРЭО не позволяют сделать, принуждая оформлять договор в «Столе услуг».

Но, при комиссионном оформлении (при участии третьих лиц, в нашем случае - «Стола услуг»), в свою очередь, должно следовать соответствующее заверение оформленного договора купли-продажи, чего также не происходит.

Следовательно, вырученные деньги идут «прямиком в карман» руководителя «Стола услуг», который, впоследствии видимо, делится с «органами» за используемое помещение, числящееся на балансе в местных органах самоуправления и предоставленное МРЭО (районному ОВД) для исполнения их государственных функций на безвозмездной основе.

Так, за что же платят люди по 2 тысячи рублей государственной пошлины с каждой машины при постановке на учет, что им (автовладельцам), МРЭО даже заявление не могут оформить, при полной-то компьютеризации процесса и созданной единой базе данных ГИБДД по учету транспорта!?

Вот, и дурят «нашего брата» на каждом шагу, а мы еще и спасибо говорим.

За то, в Московском регионе, в этой части, своя «причуда» - за уплату государственной пошлины через платежный терминал коммерческого банка «Интеркоммерц» (ООО), размещенного в здании Госавтоинспекции по ул. Центральной, д. 73, г. Щелково Московской области, при постановке на учет личного автомобиля  в размере 2000 рублей, установлено взимание комиссионных в размере 10% от уплачиваемой суммы! Это при том, что в соответствии с законом государственная пошлина не облагается никакими другими видами сборов!

А, ведь, это и есть звенья одной цепи системы управления, только, в данном случае, не федеральной, а местного «разлива».

Мало того, сложилась необъяснимая, с точки зрения здравого смысла, парадоксальная ситуация с тем, что документ, подтверждающий полученное гражданином право применения обретенных навыков по управлению транспортным средством выдает не то учреждение, где он эти навыки и знания получил, а совершенно сторонняя и далекая от учебного процесса организация – регистрационные органы ГИБДД.

Соответственно, они (ГИБДД) близко не могут представлять, к чему же склонен и на что способен обученный человек, как он усвоил программный курс и с каким качеством.

Как результат этого абсурда – ни в одном из известных случаев аварий и катастроф, произошедших по вине водителя, «де-юре», не могло нести ответственности образовательное учреждение, предоставляющее некачественную услугу населению в виде плохого обучения.

И, уж, тем более, никогда к такой ответственности не привлекались и не привлекутся, в нынешних условиях, органы ГИБДД, выдающие водительские удостоверения. Это же не они так плохо обучают слушателей.

Скажите теперь: «А не напоминает ли вам вся эта атмосфера «межличностного общения» среди водительского сообщества и их безуспешного взаимодействия с заинтересованными исполнительно-властными структурами, той культуры вождения и взаимоотношений на Российских дорогах, которая сродни обитателям мусорных свалок, где отсутствуют, какие бы то ни было правила, условности, принципы, границы, формы и методы?»

На любом этапе развития общества и государства, а особенно теперь, нельзя разрывать единую цепь мероприятий по управлению организацией движения и его безопасности или, если существующая система, с входящими в неё узлами и составными частями, не работает, её надо чинить или демонтировать. Все структуры, так или иначе, относящиеся к исполнительным органам власти, определяющие правила безопасного движения транспорта и взаимодействия ведомств в этой области, такие, как ГИБДД, ДПС, МРЭО, дорожно-эксплуатационные подразделения, транспортная инспекция, а также учебные организации по подготовке водительского состава, должны быть объединены одним руководящим органом с четко определенными задачами и обязанностями.

III

Однако, для абсолютного большинства истинных профессионалов-автомобилистов – управление транспортным средством, является и остается единственно возможным средством заработка - каждодневной, изнуряющей работой, связанной с высочайшей ответственностью, различного рода рисками и подстерегающей опасностью за поворотом.

Так, какие же первоочередные, пусть, и, не популярные, но вынужденные меры ограничивающего характера следовало бы осуществить для стабилизации транспортной ситуации в Московском регионе и столице, а также глубинные системные изменения в масштабе страны?

Пожалуй, ответ лежит на поверхности, в прямом и переносном смысле, стóит только оказаться за рулем авто, в так называемые, часы пик на пересечении одной из магистралей, ведущей к столице, с МКАД, или, на самóй кольцевой дороге, или на одной из транспортных артерий, ближе к центру.

В первую очередь, необходимо развести транспортные потоки по времени суток в пределах Московского Большого кольца, не ограничиваясь вновь полумерами, как указано в постановлении о транспортном развитии Москвы, где с 01 февраля 2013 года ограничения вводятся лишь для грузовиков общей массой свыше 12 тонн и будут действовать в пределах МКАД, включительно. Можно смело предположить, что в светлое время суток, с 01 февраля, в сплошную пробку превратятся все магистрали, ведущие в Москву, на расстоянии 70-80 километров от МКАД, которые и сегодня-то не справляются с существующими потоками.

Если мы хотим положительного результата от вводимых ограничений, то они должны быть следующими, а именно, ввести запрет на:

1.      движение всего иногороднего транспорта, особенно грузового, в пределах Московского Большого кольца с 6.00 до 22.00.

2.      движение грузового транспорта Москвы и Подмосковья в пределах МКАД, включительно, с 6.00 до 22.00.

3.      размещение любой наружной, коммерческой рекламы над и вдоль автомобильных дорог и магистралей.

В комплексе с созданием и строительством новых, а также реконструкцией существующих объектов автотранспортной и дорожной инфраструктуры, незамедлительно приступить к реализации следующего:

по подведомственности Правительства Москвы

1)      исключить из планов реконструкции дорожной инфраструктуры искусственное сужение проезжей части, введением полос для общественного транспорта, до достижения загруженности дорог города, в часы «пик», не более 5 баллов, в десятибалльном исчислении;

2)      убрать трамвайные пути или, по крайней мере, ограничить движение трамваев (а, быстрее всего, и троллейбусов), перевозящих «воздух» в часы «пик», как минимум,  в пределах 3-го транспортного кольца, особенно на таких загруженных участках дорог Москвы, как, например, по пути следования к площади трех вокзалов (!), от Преображенской площади по улицам Стромынка, Русаковская, вплоть до Комсомольской площади, с «вечно живущими» пробками, как на фото, представленному ниже.

В масштабах страны:

                                   I.            Не надо обманывать себя и окружающих, как это делают некоторые сегодняшние политики, в том, что будто бы духовно-нравственные качества человека ничего не значат в сегодняшней жизни или, иными словами, что гражданин современного общества может существовать, как социум, без идеологической основы.

         Только совокупность духовности верующих людей и, насильно навязанных, морально-нравственных качеств «строителей коммунизма» (интерпретированных заповедей Божьих), позволил нашему народу одержать Победу в Великой Отечественной Войне.  

         Исходя из этого, полагаю было бы правильным, по результатам всенародного референдума, провозгласить идею создания конструкции социально-правового направления развития общества и государства, базирующуюся на традиционных христианских принципах, присущих абсолютному большинству нашего народа, сублимированных с общечеловеческими ценностями, а также, на главенствующем соблюдении законных интересов гражданина, одухотворенного, по результатам референдума, общепризнанными  постулатами морально-нравственного развития личности, общества и государства, облачив созданную конструкцию в установленную форму и норму Закона.

        В последующем, закрепить эти постулаты морально-нравственных норм в учредительных и уставных документах действующих и создаваемых структур юридических лиц всех форм собственности, с отражением обязательности исполнения этих правил каждым участником общества (организации) под роспись при приеме на работу или в члены сообщества (организации), при нарушении или неисполнении которых, человек лишается акций и (или) увольняется.

                                II.            Учредить и сформировать органы управления и организации дорожного движения транспорта, как на федеральном уровне, так и в регионах, с подчинением им, по территориальному признаку, подразделений дорожно-эксплуатационных служб, в части управления движением (установка знаков, светофоров, разметки, информационных щитов и пр.), а также возложением на них обязанностей по оперативному перераспределению потоков на основе получаемой информации от оптических средств видеоконтроля и подвижных фиксирующих патрулей вновь созданного ведомства.

                             III.            Пересмотреть и преобразовать всю систему подготовки водительского состава на основе программ подготовки водителей в профессиональных ВУЗах, с учетом внедрения в обществе общенациональной идеи развития.

        Разработать новые программы подготовки водителей всех категорий, ужесточив требования к отбору слушателей и увеличив сроки обучения.  

        Передать право выдачи водительских удостоверений тем учебным заведениям, в которых проходил обучение слушатель.  

                             IV.            Ликвидировать (сократить) стационарные посты-пикеты ДПС по всей стране.

          Высвободившиеся людские и финансовые ресурсы, использовать, истинно, в интересах организации безопасного движения, с образованием подвижных фиксирующих патрулей вновь образованного ведомства, в соответствии с новыми целями и задачами.

                                V.            Организовать создание и строительство оборудованных площадок-стоянок для иногороднего транспорта, направляющихся с (за) грузом в Московский регион, в радиусе Московского Большого кольца.