Госпрограмма потерянных самолётов

Минпромторг России предъявил на всеобщее обозрение уже вторую по счёту «предварительную» версию проекта государственной программы «Развитие авиационной промышленности» на 2012–2025 годы. Первая вызвала в профессиональной среде бурю негодования – за почти полтора триллиона рублей бюджетных денег мы в итоге должны занять 3,1% рынка гражданских самолётов. Новая куда «амбициознее» – целых 3,2% будут нашими всего-то за 1,2 трлн. рублей. Позор для некогда ведущей мировой авиационной державы. Скудоумие и ничтожность авторов «программы» просто зашкаливают.

Вторая предварительная

Есть такое понятие в авиации – «предварительный старт». За ним следует исполнительный старт и собственно взлёт воздушного судна. Читаю 389 страниц текста проекта госпрограммы и диву даюсь – сквозь строчки ясно проглядывает желание авторов (или их хозяев?) в гражданском самолётостроении оставить всего два пассажирских лайнера. В большей степени это Сухой Суперджет 100 (SSJ), детище президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) М. Погосяна. В меньшей – МС-21 корпорации «Иркут». Всё остальное – лишь довесок к громадью планов. И это настораживает – от предварительного старта до команды диспетчера «Взлёт разрешаю!» проходят, как правило, считаные минуты. И нынешняя госпрограмма тоже очень быстро может перейти из разряда проектов в разряд закона, по которому предстоит жить всему авиапрому полных 13 лет. Её угрожают рассмотреть и утвердить на заседании правительства до конца ноября. Во всяком случае вице-премьер Аркадий Дворкович настроен решительно, заворачивать сей опус назад исполнителям на переделку никто не собирается. А что – расписано грамотно, болевые точки и риски указаны. Только почему-то, в отличие от предыдущих благополучно проваленных госпрограмм, финансирование расписано по годам: на самолётостроение – столько-то, на вертолётостроение – столько-то, на науку – столько-то. Без чёткой росписи по конкретным типам техники. Так, наверное, удобнее жонглировать финансовыми потоками. И никто не упрекнёт – почему не выделены средства на запуск в серийное производство Ту-334 или завершение лётных испытаний авиадвигателя НК-93, о чём «АН» неоднократно писали.

На выходе у проекта госпрограммы фактическое сворачивание производственных мощностей, ликвидация конкуренции между конструкторскими школами внутри страны и безальтернативный Суперджет в секторе пассажирских самолётов. Кто не купит – летать не будет. Тут у государственных авианадзорных органов рычагов предостаточно, авиакомпании зависимы от их диктата. Не дадут, к примеру, развивать маршрутную сеть на выгодных направлениях с большим пассажиропотоком. И пряник покажут, как это делают сейчас: «Возьмёшь Суперджет – будет тебе минус 34,5% от каталожной цены».

У нас – это вам не у них!

«Объём мирового рынка самолётостроения по итогам 2011 года достиг примерно 109,5 миллиарда долларов США. При этом 74% указанной суммы приходится на гражданские воздушные суда.

К 2025 году объём мирового рынка самолётостроения вырастет в 2,9 раза, что составит 314,4 миллиарда долларов США. При этом около 77% указанной суммы придётся на гражданские суда.

Доля российских производителей самолётов в денежном выражении к 2025 году составит 3,2% и 10,9% в гражданском и военном самолётостроении соответственно».

Это цитата из проекта госпрограммы. Может быть, потому финансирование урезали на 18%, что цели, скажем так, убогие? Можно смело утверждать – за рубежом гражданское самолётостроение является фундаментом военной авиации. У нас наоборот. Бесконечным реформаторством всё перевернули с ног на голову. Итог всем известен: в 2011 г. ОАО «ОАК» поставлено заказчикам 102 самолёта. Из них лишь 7 гражданских. Остальные, за малым исключением, боевые МиГи и «Су» ушли инозаказчикам.

Существует ещё один немаловажный аспект этого перекоса. Профессионалы утверждают, что раньше совершенно не случайно разбрасывали по авиазаводам производство гражданской авиатехники. Например, сейчас в Казани на КАПО им С.П. Горбунова в единичных экземплярах строятся Ту-214.А планировали массовое производство. В том числе родственных Ту-334 и Ту-324. Сверхзадача была одна – сохранить возможность строить и поддерживать боеготовность сверхзвуковых ракетоносцев Дальней авиации Ту-160 и Ту-22М3.

Иначе на скудных военных заказах производство неизбежно загнётся, стране попросту не нужны десятки новых бомбардировщиков этого типа ежегодно, и на экспорт их не отправить.

Но бывшие и нынешние руководители Минпромторга в связке с ОАК сделали всё, чтобы вместо современных отечественных лайнеров в небе России доминировали боинги и эрбасы. Господа предпочли супержуравлей в небе и шкурный интерес. Вместо того чтобы вспомнить об интересах национальных, патриотизме, пошевелить мозгами и организовать массовое производство самолётов готовых проектов. Тогда была бы и нормальная поддержка эксплуатации, и цены – серийное производство всегда дешевле «ручной работы». А дадут ВВС заказ на ракетоносцы – не проблема, кадры, технологии, смежники и поставщики комплектующих в полной «боевой» готовности.

Справка «АН»

Призрак Суперджета – SSJ-130

Суперджет на 130 пассажирских мест из госпрограммы фактически новый самолёт. В силу конструктивных просчётов SSJ-100 не может быть его основой. Его нельзя просто удлинить, что обычно делают. Так поступили создатели Ан-148, быстро и дёшево построив Ан-158. Сделали вставку в фюзеляж длиной 1,7 метра. Было 75 мест – стало 99. Точно так же легко сделать 130-местную версию Ту-334 – машина обладает огромным модернизационным потенциалом.

SSJ-130 потребуются новое крыло, фюзеляж, двигатели, шасси. Опять старая песня – «Денег дай!». Прежним останется лишь набор дорогущих импортных комплектующих. Например, посадочные фары для Суперджетов везут из США по цене около 150 тыс. долл. за штуку. Странно, что при таких ценах в госпрограмме нет ни слова про убыточность лайнера.

Эти ребята не виноваты?

Приведу точку зрения пилота 1-го класса, лётчика-испытателя, кандидата технических наук Владимира Герасимова об идеологах госпрограммы:

– 22 февраля 2005 года, выступая на выездном заседании Президиума Государственного Совета в городе Жуковский Президент РФ В. Путин сказал: «Источником многих сегодняшних проблем авиапромышленности является её неэффективная организационная и управленческая модель». Прошло 7 (!) лет. Можем ли мы говорить о каких-то положительных сдвигах? Наверное, нет! Более того, Минпромторг опубликовал проект госпрограммы, которая наряду с солидным финансированием предусматривает более чем троекратное сокращение численности работников и закрытие предприятий. Тенденция катастрофическая.

Обещание президента Путина о создании 25 миллионов новых высококвалифицированных рабочих мест объявлено министерскими жуликами простым пустозвонством. «Программу» можно расценивать как сценарий окончательного разгрома российской промышленности. Такой подлости министра Мантурова есть одно объяснение – сознательное вредительство. Владимир Герасимов уже давно ничему не удивляется:

– Чего стоит, например, решение о выделении 30 миллионов долларов на проведение исследований целесообразности создания самолёта SSJ-130. Думаю, что любой из отраслевых НИИ решил бы эту задачу в недельный срок за 100 тысяч долларов. Хотя специалистам и без дорогостоящих научных исследований понятна нецелесообразность данного проекта. Сам министр Мантуров окончил социологический факультет МГУ. Один из его заместителей по образованию психолог. Другой – лингвист. Третий – экономист, финансист. Четвёртый – дипломат, выпускник МГИМО. Пятый – специалист по стандартизации и сертификации. Ну а шестой – юрист с опытом проведения телевизионного фестиваля «Пять звёзд» в Сочи, а также руководства звукозаписывающей студией «Монолит» и Национальной Федерацией производителей фонограмм. Некоторым удалось поработать в банках и совместных предприятиях, поторговать самолётами и вертолётами и даже поуправлять госимуществом. Не думаю, что возможно сколь-нибудь эффективно управлять промышленным потенциалом такой страны, не имея в аппарате хотя бы одного «красного директора», опытного производственника.

А ребята эти, похоже, тупые. Неужели не поняли, что следующие за Сердюковым – они. Так что у Мантурова есть какое-то время встать на путь исправления, как говорят в колониях для отбывающих наказание. Это означает отправить программу в корзину, созвать совещание специалистов и сделать всё, что они скажут. Другого пути мимо «шконки» у него нет. А бумаг о его «подвигах» накопилось предостаточно.