Путин - это Сталин сегодня??? или почему рухнул Суперджет

Яндекс по запросу Сталин - это Путин сегодня  дает 5 миллионов ссылок! Вот очень объемный образчик феерически наглой пропаганды в этом ключе, стилизованный под аналитику. Анонимный аналитег сделал сенсационный вывод, что по всем показателям Путин круче Сталина и является лучшим правителем России за последние 150 лет. О, возрадуйтесь же этому, ныне живущие смерды!

        Для сравнения по запросу Сталин - вождь и учитель  получим лишь 2 миллиона страниц. По ключевым словамИосиф Виссарионович Сталин имеем всего 783 тысячи ответов.

        Я не стану пафосно возмущаться чудовищной спекуляцией, при которой кремлядь прихватизирует бренд "Сталин", формально продолжая осуждать сталинизм. На месте кремляди я поступил бы точно так же. Не буду стенать о промывке мозгов быдлообывателю. Мозг - это рудимент, который в рабочем состоянии находится, хорошо, если у каждого десятого, а остальные задействуют миллиарды нервных клеток в черепной коробке лишь для решения вопроса о том, какую марку пива и сколько банок брать в пятницу, чтоб хватило до вечера воскресенья. Меня в  этом деле интересует исключительно технологический аспект, потому что с точки зрения пропаганды слепить из Путина Сталина сегодня - примерно то же самое, что Гитлера переформатировать в мать Терезу.

        Конструктивно данная пропагандистская парадигма не самостоятельна, это лишь макушка пирамиды, базирующаяся на массивнейшем основании неохватного информационного говнопотока о России, встающей с колен, о стабильности, перспективах роста, крепнущем благосостоянии и т. д. Разве что лозуни "Даешь индустриализацию!" и "Пятилетку - вчетыре года!" заменены слоганами про модернизацию и удвоение ВВП. После ударной дозы этой  информационной анестезии в стиле ретро быдлообыватель впадает в перманентное состояние эйфорического транса и в его расслабленное очко сознание без мыла можно воткнуть самый дебильный меседж.

        Но одной пропагандой такого эффекта в любом случае не достигнуть.  Чтобы телевизионная анестезия  действовала, надо создать для этого минимально комфортные условия, то есть попросту говоря, наполнить быдлу миску похлебкой. Это не отвлеченный художественный образ, а чисто физиологический аспект. У примата homo sapiens при наполнении желудка и нахождении в тепле умственная активность резко падает. Именно поэтому племена, обитающие в богатых растительной пищей тропиках, до сих пор находятся в диком состоянии, а современную цивилизацию породил северный человек, которому приходилось бороться за выживание, причем основным инструментом этой борьбы был именно мозг. Антропологи даже утверждают, что масса мозга у наших предков, живших вовремя последнего оледенения, была больше, чем у ныне живущих. Так или иначе, голодный и замерзший человек становится невосприимчив к пропаганде, да и вообще, отличается агрессивностью и склонностью к коллективным насильственным действиям.  Поэтому путэнский режим поступает совершенно правильно, развращая электорат иждивенчеством и потреблядством. Схема предельно проста: продаем нефть, 80% воруем, а 20% кидаем на раздербанивание быдлу. На том, как говорится, стояла и стоять будет наша славная вертикаль.

        Тупые охранители вроде Старикова, разумеется, яростно остпаривают схему 80\20, воспевая великие стройки путэнизма вроде Сочи-2014, Северного потока, ВСТО, освоения Штокмана, УП-УП, Северного потока и Суперджета. По навязываемой этими пропагандонами  логике  воровская элита не стала бы вбухивать такие колоссальные средства  В РАЗВИТИЕ СТРАНЫ, она бы их просто украла.  На самом деле, все эти мегапроекты чисто воровские. Просто воровство в великих объемах - своего рода искусство.  Нельзя напихать чемодан бюджетными деньгами и тупо дернуть через границу. Помните, что сделали с Остапом Бендером румынские таможенники?  То-то же!

        Чтобы воровать много, надо сначала выстроить баблопровод, по которому наворованное будет перекачано за кордон, нужно провести колоссальную работу по отмывке и легализации там наворованного, надо заручиться поддержкой вашингтонского обкома, а то порвут так же, как Каддафи, с которым вроде бы славно дружили. Для этого в первую очередь надо взять в долю западных воров, которые уже настолько продвинутые, что у себя дома открыто не воруют, а берут на гоп-стоп папуасов  и при этом еще и делятся с собственным быдлом наворованным. Поскольку путэнская элита может воровать только у собственных папуасов,  а ныкать наворованное ей негде, то приходится брать в долю старших товарищей.  Думаете случайно вокруг любого мегапроекта по "развитию" начинается шаманский танец с бубнами и распеванием мантр про "зарубежных инвесторов"? Причем под инвесторами понимаются  исключительно белые люди европейско-американско-семитского происхождения, а попытки Китая инвестировать средства, например, в отечественный ТЭК, решительно блокируются (впрочем через подставных аборигенов желтые братья все же умудряются потихоньку скупать нефтесервисные предприятия).  

        Это, по меньшей мере, нелогично. Во-первых, потому что деньги не имеют родины и для реализации крупного промышленного проекта нет ни малейшей разницы, какой формы нос будет у инвестора. Во-вторых, Америка, и в особенности, Европа,  сейчас находятся, мягко говоря, в жопе, у них не хватает денег для затыкания собственных финансовых дыр. Поэтому сначала отдавать западным "партнерам" наш пухнущий от нефтедолларов  стабфонд, а потом у них же клянчить инвестиции для собственных "проектов развития" - это какой-то дикий абсурд. Зато все становится на свои места, если в качестве рабочей версии примем предположение о том, что цель масштабных "инвестиционных проектов" - банальное воровство.

        Вот, скажем, зачем понадобилось строить БТС II в обход Белоруссии?  Ну, элементарная же логика подсказывает, что если маршрут транспортировки нефти идет не по прямой, а гигантской дугой, удлиняя путь на тысячу километров, то это приведет только к одному - увеличению транспортных издержек. Но, как ни странно, именно в этом и состоит цель, поскольку прибыль Транснефти тем выше, чем больше прокачанных тонно-километров. Ну, и на откатах при строительстве, разумеется, можно поживиться. Дебильная политика Транснефти привела к тому, что Белоруссия покупает нефть в Венесуэле, прокачивая ее через Украину - это получается дешевле, чем брать у бывшего "старшего брата" со всеми коррупционными накрутками. Конечно, получать нефть по нефтепроводу Вентспилс-Полоцк было бы дешевле, чем через Одессу, но к несчастью для белорусов латвийская LatRosTrans, эксплуатирующая этот участок бывшего нефтепровода "Дружба", принадлежит той же Транснефти, которая заблокировала поставки нефти (себе же в убыток!) по этому кратчайшему маршруту.

        Вы можете объяснить эту хрень с позиций экономической или пусть даже политической целесообразности? Я знаю только одного эхсперта, который всегда и все может объяснить - это психически больной пропагандон Коля Стариков, страдающий манией величия. Но его объяснения уж слишком дебильны, они всегда сводятся к тому, что Путин велик и мудр, и все, что он делает - единственно верно, а если кто-то в этом сомневается, он оранжевая мразь, проплаченная госдепом.  Впрочем, даже он предпочел обойти вниманием этот весьма любопытный аспект мудрой политики своего фюрера.

        Разве кому-то есть дело до того, что перекачка нефти по ВСТО при существующих тарифах всегда будет нерентабельной? Дык это же просто прекрасно! Воровать с убытков в Рашке гораздо выгоднее, потому что прибыль всегда имеет предел, а убытки можно наращивать до бесконечности. Так что ничего удивительного не вижу я и в том, что никогда не окупится распеаренный в пух и прах газопровод Nord Stream, дублирующий уже существующие нитки газопроводов Ямал и Ямал II. Парадокс в том, что если бы всех этих ударных строек капитализма не было, то было бы лучше. Издержки на эксплуатацию подводной трассы выше, но эти издержки всецело ложатся на Россию, а не на европейского потребителя, который покупает газ по рыночной цене, которая не вырастет после пуска "Северного потока", а скорее, будет неуклонно снижаться (т. н. сланцевый фактор). Наконец, Кремль лишается своего "газового домкрата", которым он мог бы существенно влиять на политику стран Восточной Европы, прежде всего на Украину, Белоруссию и Польшу.

        Сейчас стремительными темпами развивается рынок сжиженного природного газа, уже более 40% всего мирового экспорта приходится именно на СПГ. Транспортировка сжиженного газа в танкерах снимает зависимость производителя от своих потребителей, к которым он привязан трубопроводами, что для России весьма актуально, особенно в связи с ростом спроса на углеводороды в Юго-Восточной Азии, да и цена на СПГ примерно на 20% выше, чем на природный газ из трубы. Однако в России действует лишь один завод по сжижению газа, да и тот построен иностранцами еще до того, как "Газпром" выкупил контрольный пакет консорциума Sakhalin Energy, осваивающий шельф Сахалина. Разговоры о строительстве заводов по сжижению газа в Мурманской и Ленинградской областях, на Ямале и в Приморье так и остались разговорами.

        Впрочем, в рамках освоения Штокмановского месторождения уже благополучно украли освоили 20 миллиардов долларов вместе с западными "партнерами". Итогом этой многолетней суеты стало то, что  "Газпром" три дня назад заморозил дальнейшие работы по реализации проекта. А ведь 5 лет назад путэнская пропаганда, захлебываясь оптимизмом, обещала, что в 2013 г. начнутся поставки газа со Штокмана по магистральному газопроводу Видяево - Волхов. Не сомневаюсь, что потом проект опять реанимируют, украдут еще столько же, и снова заморозят. Очень, знаете ли, удобно.

        Примерно та же история с освоением гигантских газовых кладовых на полуострове Ямал. Бодрые отчеты в стиле "Россия встает с колен" описывают исключительно светлое ямальское будущее, в котором великая энергетическая сверхдержава заваливает весь мир своим газом. А что же в настоящем? Под пропагандистский шумок тихо, но деловито продолжается распил бюджетных миллиардов по линии нацпроекта "Урал промышленный - Урал полярный". Единственное реальное достижение - вроде бы построенная куда-то в тундру ветка железной дороги, стоимость километра которой обошлась в 117 млн. руб., да мост через реку Надым, который еще не построили, но уже украли на этом дельце 120 миллионов. Причем  120 миллионов - лишь выявленная Следственным комитетом Генпрокуратуры кража, осуществленная застройщиком - самым нижним звеном в иерархии крадунов, а сколько украли еще до начала строительства, сказать трудно. Но лиха беда начало, на линии планируется построить еще 44 моста, из которых 17 больших. Впрочем, скорее всего, об этой стройке века скоро прикажут забыть, на стадии проектирования находится новый суперпроект - трасса Полуночное-Обская-Салехард, начальной стоимостью 148 млрд руб. (практика показывает, что когда доходит до стадии реализации, бюджет вырастает в 1,5-2 раза минимум).

        Вообще, все ямальские железнодорожные фантазии носят чисто распильно-вовровской характер, что становится очевидно даже при самом беглом ознакомлении с проектом. Например, железная дорога Обская - Бованенково, начатая строительством в 1986 г. вообще не имеет определенного срока окончания работ. Где-то на рубеже 2030 г. планируется завершить ветки до поселков Харасавэй, Сабетта и села Новый Порт. Правда, постройка линии до Сбетты будет осуществляться только после открытия там морского порта, а когда это произойдет, никому  неведомо. Итак, что же получается: при царе Транссиб начали строить кайлом да лопатой в 1891 г, а в 1904 с завершением строительства сложнейшей в инженерном отношении Кругобайкальской железной дороги Владивосток был связан с Москвой непрерывной стальной нитью (до этого через Байкал ходил паром), а тут на прокладку каких-то 540 км трассы отводят 44 года (224 км уже построены советскими строителями). Ну,  ясен пень, в 2030 г. уже никто не вспомнит о том, что дорога уже должна функционировать, а уворованные деньги даже искать будет бесполезно.

        Или вот какая пикантная подробность: контракт на строительство железной дороги Обская-2 - Салехард - Надым - Коротчаево  подписан с чешской компанией OHL ZS, дочерней структурой испанской строительной группы Obrascon Huarte Lain SA, через которую предстоит освоить примерно половину 5-миллиардного (в баксах, разумеется) бюджета проекта. Спрашивается, какой опыт имеют чехи и испанцы в укладке железнодорожного полотна в вечной мерзлоте и болотах ямальской тундры? Относительно успешным опытом такого рода обладают только наши строители (ПСМО "Ямалтрансстрой"), добившиеся стабильного состояние земляной насыпи на мерзлом грунте в конце 80-х. Ответ очевиден - зарубежные "партнеры" нужны исключительно для того, чтобы вывести и легализовать украденное в местах постоянного проживания нашей паскудной илиты. А проживать она любит как раз в Испании, да и Чехией не брезгует. Еще вопросы есть, или и так все ясно?

        Я сознательно коснулся только тех инвестиционных поектов, что связаны с основой основ нашего существования - нефтегазовой отраслью. Если уж тут такой бордель творится, то что ожидать в менее откатоемких отраслях народного хозяйства? В общем, стоит только колупнуть пальцем глянец кремлевской пропаганды, как пеар-пузырь о масштабных "проектах развития" Рашки лопается с громким пуком и сопровождается незначительным выделением природного газа из бездонных виртуальных закромов энергетической сверхдержавы. Ну, никак не канает Вовка Путэн на реинкарнацию Сталина, который "принял Россию с сохой, а оставил с атомной бомбой". Вован как раз принял ее с атомной бомбой, а оставит поднявшейся с колен и замершей в позе раком кверху сраком, чтоб ее было удобнее пользовать зарубежным "инвесторам". Такова уж ваша папуасская доля, ребята. Иисус терпел, и вам велел, так что будьте образцовыми терпилами!

        Да, я кажется, что-то обещал про рухнувший Суперджет?

В хоровом песнопении о вставании путэнской России с колен сразу несколько куплетов посвящены флагману отечественного гражданского авиастроения, самолету XXI века, символу нано-модернизации  и прочая,  и прочая,  и прочая - самолету  Sukhoi SuperJet 100. Официозная пропаганда настолько засрала моск бедному обывателю, что даже лица, не симпатизирующие кремлевской швали, начинают  питать иллюзии, что пусть в Рашке и воруют 80% всех доступных ресурсов, но на оставшиеся 20% "хоть что-то начали делать". 
Блин, лучше бы украли все 100% бюджета, выделенного на распил по линии SuperJet 100, вреда было бы меньше, чем от этотго "хоть-что-то-начали-делания". Объясню почему.

        Для тех, кто еще не в теме, объясню, почему SuperJet 100 не имеет никакого отношения к развитию отечественного авиапрома. Во-первых, на 80% он состоит из импортных комплектующих, то есть если бы его вдруг начали производить серийно, то это поспособствовало бы развитию забугорных партнеров. Во-вторых, вокруг ОАК, созданной, видать, специально под мегараспил, наросла куча совместных предприятий, через которые бабло и уходит на Запад. Это известная схема, по которой прибыли концентрируются у посреднической шарашки, а производителю достаются убытки, которые покрываются из бюджета по линии поддержки отечественного авиапрома. А чо, Рашка встает с колен, может себе такое позволить. Впрочем, еще раз напомню, чтопроизвести конечный продукт в РФ все равно не могут. Например, последняя из 13 собранных машин, которую приобрела мексиканская авакомпания, полетела в Италию, где ей оборудуют салон и покрасят. То есть во встающей с колен не могут сделать даже это. Собственно, вклад "встающего с колен" отечественного авиапрома - сборка планера при помощи кувалды и такой-то матери, благо, что доля высокотехнологичных композитов там очень  мала.

        Даже отверточную сборку французского двигателя SaM146 в Рыбинске осуществить нормально не могут. В Якутии успешно сертифицированный двигатель почему-то не заводился при низких температурах, а в Армении, которая приобрела первый самолет, компания-эксплуатант пришла к неприятному открытию - двигатель оказался тяжелее на 114 кг,нежели заявлено и расходует на 3% больше топлива. Спрашивается, зачем ставить на SuperJet  иностранный двигатель,  если машина и двигатель к ней разрабатываются с нуля? Ответ очевиден - чтобы под это украсть бабки.  Сначала во Франции регистрируется компания PowerJet, которая является держателем сертификата на SaM146 и обладает правом поставки двигателя. Потом из бюджета выделяется энное количество миллиардов, которорые уходят во Францию. Но отмывочная "прокладка" PowerJet, разумеется,  разработкой двигателя незанималась, собственно, SaM146 - это вариация на тему американско-французского CFM56. Конечно,по этому поводу было много слюнявых восторгов, дескать, мы, благодаря сотрудничеству с французской SNECMA, (соучредитель PowerJet )присовокупимся к священным высоким западным технологиям. Но этоговорит пропаганда. Реально же "встающая с колен" получила модификацию двигателя, разработанного в конце 70-хгодов прошлого века. Прорывными технологиями  XXI века тут даже не пахнет. На базе отличного советского двигателя Д-36, который посовокупности эксплуатационных характеристик превосходил франко-американский аналог, сегодня создана линейка Д-436. Да, ныне производство этого двигателя тоже оказалось заграницей, на Украине, однако, если верить производителю, корпорации Мотор-Сич, доля предприятий  РФ в  производстве Д-436Т1 равна 61,2%. Я уверен, что найдется туча жирныхтроллей, которые насрут в коментах,что я лох в двигателестроении, и на самом деле Д-436Т1 совковое говно, а SaM146 сделан белыми людьми на компутере, и потому это круто, однако судя по опубликованным в открытых источниках техническим  характеристикам, Д-436Т1 несколько превосходит французский аналог.  Стоимость нашего движка мне узнать не удалось, но полагаю, она будет меньше заявленных $2,7 млн. для SaM146.

        Итак, денежки на разработку "супердвигателя" для "Суперджета" благополучно спионерили. Но это только первый цикл воровства.  Далее директор "Объедененной двигателестроительной корпорации" (ОДК) Андрей Реус запросил из бюджета 8,4 млрд руб. на "модернизацию производства", потому что собирать на отечественной базе движок из иностранных машкомплектов несподручно. Но это, я полагаю, не окончательная сумма, потому что  в планах ОДК выдаватьна гора ежегодно 150 единиц SaM146, для чего потребуется "наращивание инвестиций".  Само рыбинское НПО "Сатурн" финансово несостоятельно. В  2011 г. оно по корпоративной отчетности имеет прибыль 50 млн руб. - на уровне московского автосалона, торгующего "Фольксвагенами".  Правда, корпоративная отчетность - дело тонкое.  Счетная Палата РФ настроена более пессиместично: "Чистый убыток "Сатурна" за 2009 год составил 1,4 млрд рублей, за 2010 год - 1,5 млрд рублей.

По оценке Счетной палаты, предприятие не способно самостоятельно обслуживать кредиты, что во многом обусловлено серийным производством двигателей SaM146. Из данных СП следует, что в 2011 году компания продала шесть SaM146, убыток от продаж составил 312,18 млн рублей. В этом году убыток от продаж 53 двигателей может достичь 2,7 млрд рублей, прогнозирует ведомство".

        Такой он наш эффективный менеджмент в действии. Спрашивается, какой смысл вбухивать миллиарды в "модернизацию", результатом которой является торговля в убыток, если гораздо проще и дешевле закупать готовые двигатели во Франции, где серийное производство давно отлажено? Вот когда производство SSJ100 выйдет на уровень хотя бы 30 единиц в год, тогда можно уже прикинуть на калькуляторе окупаемость инвестиций в отверточную сборку движка в Рыбинске. Так в этом-то и вся суть - никто не собирается всерьез раскручивать в Рашке "суперджетное" производство, как об этом брешут путэнские пропагандоны. Компания"Гражданские самолеты Сухого" в марте 2007 года в меморандуме по случаю размещения на фондовом рынке своих облигаций на 5 млрд рублей (всего облигаций эмитировано уже на 14 млрд руб), прокукарекала, что в 2008 году поставит на рынок 6 самолетов. В 2009-м - 30, в 2010-м - 60, а в 2011-м - 70. Где-то мелькала цифра,что к концу этого года на крыло должны были встать 260 машин. Кремлевской пидорасне нужен лишь повод, чтобы отсосать из бюджета очередную порцию бабла. Поэтому сначала озвучиваются мегацель - довести уровень производства двигателей до 150 единиц в год, потом под это дело выделяется госфинансирование, далее деньги воруются, а проект закрывается. Именно поэтому при проектировании SuperJet 100 вариант использования родного Д-436Т1 даже не рассматривался. Ведь на этом нихрена не украдешь - модель разработана 10 лет назад и освоена в производстве.  

        Опять же, украсть бабло  - это полдела, надо еще легализовать за рубежом, в местах ПМЖ нашей вонючей илиты. Именно для этого к "производству" SSJ100 по той же схеме, что и с двигателем, привлекаются десятки иностранных компаний. Собственно, вклад отечественной промышленности в производство "суперсамолета", если верить Википедии, исчерпывается следующим списком: элементы фюзеляжа (НАПО, КнААПО), алюминиевые заготовки (Каменск-Уральский металлургический завод), система кондиционирования воздуха (ОАО ПКО "Теплообменник"), молниезащита(ООО НПП "СКАТ"), концентратор данных (Ульяновское КБ приборостроения), титановые детали (ВСМПО-АВИСМА), звенья подкосов шасси (ОАО "Гидромаш"), изделия из композитныхматериалов (ВАСО), кессон крыла, центроплан (АэроКомпозит). Все остальное бывшая авиакосмическая  сверхдержава выписывает из-за рубежа у примерно 90 фирм-производителей, восновном в США, Германии и Франции.

        Да, я знаю, о чем сейчас  заверещат  апологеты единственно верного экономического курса: типа, сейчас хороший самолет нельзя сделать по совковой идеологии замкнутого цикла, надо перенимать мировой опыт, тот же Boeing привлекает сотни иностранных подрядчиков и не горюет - 3-4 миллиарда годовой чистой прибыли имеет. Разница между откатно-распиловочной ОАК  и корпорацией Boeing в том,что последняя производит востребованный рынком продукт, да ктому же является монополистом (делит рынок дальнемагистральных пассажирских самолетов с Airbus) ,  и потому, разумеется, заинтересована в минимизации производственных издержек, для чего привлекает сторонних производителей с дешевой рабочей силой. А в случае с SSJ100 все строго наоборот - привлекаются подрядчики в странах с высокой стоимостью рабочей силы, а рыночная ниша ближнемагистральных лайнеров занята бразильцами (Embraer) и канадцами (Bombardier). После того, как на рынок выйдут японцы  со своим Mitsubishi Regional Jet и китайцы с ARJ21, на "Суперджете", как коммерческом проекте  можно будет окончательно поставить жирный крест.

    Кстати, прибыли Boeing "Суперджетом" прирастать будут. Двери для этого самолета американская компания поставляет по астраномической цене $2 млн. В отличие от заокеанской авиастроительной корпорации ОАК не приносит ничего, кроме убытков, На конец 2009 г. долги этой шарашкиной конторы составляли 122 млрд. руб, на следующий год превысили 154 млрд. руб.,  Учитывая, что в 2011 и 2012 гг. убыточность компании только нарастала, не удивлюсь, что сегодня долговое бремя объединения превышает 200 миллиардов.

        Может быть, региональный  самолет нужен нам самим на внутренних линиях? Конечно нужен, потому что к 2014 году в стране не останется ни одного Ту-134, а к 2026-му будут списаны и все Ту-154. Вот только Sukhoi SuperJet 100 изначально не предназначался для внутренних авиалиний, а проектировался исключительно на экспорт. В наших условиях это "чудо техники"может эксплуатироваться только очень ограниченно - SSJ 100 - это "паркетник" с низкой посадкой двигателей, он требует чистое бетонное покрытие и ангарное хранение. В России всего 56 аэропортов могут принимать SSJ100.

        Только ненадо визжать, что я клевещу на "суперсамолет", за которым иностранные авиакомпании уже выстроились в очередь. Нахер он никому не нужен. На недавнем авиасалоне в Фарнборо "Сухому" не удалось подписать ни одного контракта на поставку SSJ100. А трескотня кремлядской пропаганды о потрфеле заказов на десятки машин - тупое и наглое вранье.

Вот что пишет И.Муртазин, в статье "Суперпылесос" для "Новой газеты": "19 января на лентах российских информационных агентств появилось сообщение о том, что в ближайшее время в страны Ближнего Востока будет продано около 60 российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Сообщались и подробности: в день открытия международного авиасалона Bahrain International Airshow король Бахрейна Хамаб бен Иса аль-Халиф "лично осмотрел самолет SuperJet 100" и выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Bahrain Air пятью российскими самолетами. Информация исходила от первого вице-премьера России Виктора Зубкова, находящегося с официальным визитом в Королевстве Бахрейн и участвующего в работе авиасалона.
        В тот день я тоже был на Bahrain International Airshow. И подумал, что упустил сенсацию. Да, я видел, как король Бахрейна в сопровождении первого вице-премьера России поднялся на борт самолета Sukhoi Superjet 100. Пробыли в салоне минут пятнадцать, вышли. Ни о каком контракте на поставку Sukhoi SuperJet 100 в Бахрейн речи не было. Промолчали о контракте и бахрейнские газеты. Но уже на следующий день выяснилось, что ничего я не пропустил. "Российская газета" сообщила подробности королевского посещения салона Sukhoi SuperJet 100: "Король остался доволен. В шутку ему предложили купить сразу пять лайнеров. Аль-Халиф пообещал подумать".
        Примерно та же ситация  и с "твердыми контрактами" напоставку SSJ100. Сначала подписывается соглашение о поставке, тема с помпой пеарится в СМИ,потом покупательзаявляет, что передумал, но по этому поводу шумиху никто не устраивает. Сначала от самолета отказались "стратегические партнеры" проекта - итальянцы, которым в лице Alenia Aeronautica принадлежит блокирующий пакет ГСС. Далее в упомянутой статье Муртазин описывает вкратце описываетситуациюс портфелем заказов на Sukhoi SuperJet 100:
        "19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП "Дальавиа" о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го "Дальавиа" перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета "Дальавиа" и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО "Дальавиа".
        Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн долларов и опцион еще на 15 самолетов.
        В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов.
        На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией "Авиализинг" на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95.
        В 2010-м на британском авиасалоне "Фарнборо-2010" снова было объявлено о "растущей популярности" Sukhoi SuperJet 100. СМИ писали: "Уже сегодня фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпаний…" Но о реальных поставках самолетов "швейцарским, испанским, польским…" эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.
        В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания "Скай авиэйшн" подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100.
        Дотошное изучение заключенных договоров поставок дает серьезные основания полагать, что практически все эти контракты, по большому счету, есть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект Sukhoi SuperJet 100. Притом что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.
        Выясняется, что тот же ФГУП "Дальавиа" в виде аванса перечислил не свои деньги, а кредитные - полученные у государственного банка ВТБ.
        Авиакомпания Malev только по названию и базированию - венгерская. 49% акций компании принадлежат российскому государственному Внешэкономбанку. И деньги на 30 Sukhoi SuperJet 100 то ли выделил, то ли собирался выделить именно Внешэкономбанк.
        Пермский "Авиализинг", как выяснилось позже, заключая контракт на 715 млн долларов, рассчитывал на кредит Сбербанка. В свою очередь, у государственного Сбербанка не было ни единого шанса отказать в выдаче кредита, потому все 24 самолета предназначались государственной авиакомпании "Россия".

        Государственный "Аэрофлот" административным путем заставили закупить несколько  машин, и теперь они мучаются с ними, испытывая существенные проблемы с поставкой запасных частей и проведением регламентных работ, о чем недавно заявили представители компании "Аэрофлот". Так, поставщик смог в срок обеспечить компанию лишь 56% запрошенных запчастей, 31% был поставлен с опозданием более 10 дней, а 13% и вовсе не были получены. Аналогичные проблемы испытытвает и  армянская Armavia. Ну афига ли вы хотели? Это раньшеможно было позвонить на завод и попросить, чтоб к завтрешнему дню прислали нужные комплектующие. Ныне надо выписывать их из-заграницы, а иные делаются только под заказ (серийное-то производство не налажено, потому и запаса комплектующих нет).

        С крупными индонезийскими заказами на SSJ100 картина совсем уж сюрреалистична. Очевидно, что "твердые контракты" с Kartika Airlines и Sky Aviation - звенья коррупционной цены. Эти маленькие и совершенно нищие авиакомпании, даже не имеющие собственных воздушных судов якобы делают заказ на постройку… 42 "суперджетов". Под этот "твердый контракт" ССГ выдоят из бюджета деньги на постройку лайнеров, а потом индонезийцы от них откажутся. Во-первых, денег у этих нищедранцев  нет, а даже если бы и были, то зачем местным островным авиалиниям столько суперлайнеров - они что, собираются наращивать пассажиропотоки на Бали в 180 раз?  Пока, насколько мне известно, индонезийская туринустрия переживает спад. Контракты на самом деле липовые, и нужны они лишь как повод выдавить из бюджета очередную порцию денег. Куда денут невостребованные азиатами самолеты, если их все-таки построят? Да не проблема - впарят в приказном порядке все тому же "Аэрофлоту". А, скорее всего, самолеты строить не будут, деньги спиздят, а затраты спишут в убытки. Объяснение будет очень убедительным: мол, правительство Индонезии запретило своим авиакомпаниям покупать Sukhoi SuperJet-100 после известной майской катастрофы.

        Картина вырисовывается следующая: государство вбухивает из бюджета в проект SSJ100 порядка $3 млрд. в основном через баблоотмывочную ОАК, полмиллиарда зеленых ГСС занимает (под госгарантии, разумеется) еще порядка миллиарда из бюджета "инвестируется" в "модернизацию" производственных мощностей, а потом осуществляется накачка теми же бюджетными деньгами через типа заказы авиакомпаний по линии принадлежащих государству банков. Всего "Суперджет" всосал в себя уже по приблизительным рассчетам более $8 млрд. и эта черная финансовая дыра продолжаетненасытно поглощать казенные  деньги. На одну только рекламу за гарницей ухлопали десятки миллионов баксов, и останавливаться супрджетовцы не намерены. Совершенно очевидно, что эта афера никогда не окупится. Но разве  главу ОАК Погосяна это расстраивает? Вовсе нет, ведь это акционеры Boeing получают гешефт лишь тогда, когда корпорация работает с прибылью, а в Рашке наиболее доходны как раз убыточные проекты, точнее, доходна схема, при которой убытки перекладываются на налогоплательщика, а доход отдельных лиц формируется путем выстраивания воровских оффшоринговых схем.

        Всем уже очевидно, что так и не встав до конца с колен, путэнская Рашка позорно обосралась с Sukhoi SuperJet 100. Но это же просто прекрасно, значит надо ввалить в проект еще больше бабла, планы надо строить с еще большим размахом. И вот уже торжественно объявлено, что теперь все силы ГСС будут брошены на разработку Sukhoi SuperJet 130 - самолета н абазе концепции "Суперджет", но большей пассажировместимости, с новыми двигателями (в этот раз хотят ставить Pratt & Whitney), с новым фюзеляжем и новыми перспективами на мировом рынке. Министерство промышленности и торговли РФ готово выложить $30 млн. всего лишь на… проведение исследований целесообразности. Чувствуется, на этом деле отсосут бабла вообще феерически. Как говорится, следите за рекламой.

        Но еще раз постараюсь впечатать в ваш мозг столь трудноусвояемую обывателем мысль - если бы миллиарды просто украли, но SSJ100 не делали - было бы лучше, потому что ради наращивания объемов отката паскудные наномодернизаторы начали уничтожать даже тот сегмент авиапрома, который выжил всем подонкам назло. Собственно, еще в тот момент, когда обсуждалась лишь идея проектирования SSJ100, в РФ было все готово для запуска всерийное производство ближнемагистрального Ту-334, который приспособлен для суровых русских условий и к тому же, производить его можно полностью на отечественной базе. Но проект Ту-334 был похерен путэнцами уже на стадии опытного производства. Реальная причина одна - если у нас уже есть современный ближнемагистральный лайнер, то обосновать необходимость вваливания $8 млрд в некий виртуальный "Суперджет" будет очень трудно, а воровать на реальном производстве, да еще и без участия зарубежных партнеров, практически невозможно. Ведь если закладывать воровство в себестоимость продукции, ее брать не будут.

        Еще одна жертва суперджетовщины - российско-украинский Ан-148. Машина более современна,  чем Ту-334, и прекрасно адаптирована для эксплуатации в российских условиях, из-за более высокого расположения двигателей значительно безопаснее, чем  SSJ100. Производится лайнер в Воронеже по лицензии. Точнее, производился. Без всякой рекламной шумихи и многомиллиардных бюджетных подсосов там было собрано 16 серийных машин - больше, чем "Суперджетов". Не смотря на то, что в приказном порядке Аны никому не впаривали, более того, многие банки из-за административного давления отказывали потенциальным покупателям в кредитах на покупку, 148-е оказались востребованы рынком при цене в $25 млн. Видимо, именно эта востребованность и стала угрозой вакханалии суперджетовского баблоотмыва. Поэтому Авиакомпания "Россия" (ага, та самаю, которую заставили брать "Суперджеты"), дочернее предприятие "Аэрофлота", отказалась от ранее заказанных машин, что привело к остановке их производства на воронежском авиазаводе. Официально Кремль тут же поспешил заверить, что наоборот, собирается наращивать производство до 30 машин в год, вот только надо бы производственную линию модернизировать. Ну всё, и сюда уже модернизаторы дотянулись. Как только путэнцы начинают что-то модернизировать, жди беды.

        В 2010 г. пахан ОАК, эффективный менеджер путэнского разлива Погосян был в Казани с целью получения знака "Почетный профессор КАИ", после чего он прочел студентам и профессорам лекцию о перспективах отечественного авиастроения . Значительную часть своего выступления он кидал какашки в конкурента своего SSJ100, причем  наговорил такой ахинеи, что даже мне, не связанному с авиапромом, видно было, что гонит он пургу. Например к преимуществам "Суперджета" он отнес то, что в случае попадания в самолет боевой ракеты топливные баки его не взорвутся. Да какая нахрен разница, взорвется самолет в воздухе или разобьётся при ударе об землю? Но по мнению Погосяна, раз у Ту-334 "нестингероустойчив", то он, сцуко, несовременный. Или вот еще перл: "С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше". Скажите, вам, как пассажирам, какая разница, трудоемкой была сборка самолета или нет? А эксплуатантам какое дело до технологий сборки самолета? Вот только 130-местный Ту-334 стоит $17 млн, а 95-местный SSJ100 - $35 млн. А может, ну ее, эту бесстапельную сборку, в жопу? А еще Погосян упрекнул КБ им. Туполева, что они не привлекли в качестве консультанта при проектировании Ту-334 фирму Boeing, а кумекали все своим скудным совковым умишком, затратив на все про все каких-то $100 млн. А вот ССГ все сделали правильно - проектирование "Суперджета" обошлось в $1,4 млрд, зато нарисовали чертежи на компутере, а не на кульмане бумагу марали.

        Кстати, кто бы объяснил, с какого перепугу соучастником проектирования  SSJ100 был выбран именно Boeing? Они однажды попытались сунуться на рынок ближнемагистральных воздушных судов со своим Boeing 717, однако проект оказался провальным, и выпустив с 1995 г. всего 156 машин, фирма сняла его с производства в 2006 г., после того, как в течение 5 лет не получила ни одного заказа.

        Полтора месяца назад Погосяна убрали с должности председателя совета директоров ОАК. Думаете, за то, что нагло "суперджетил" казенные деньги? Нет, скорее за то, что "суперджетил" недостаточно эффективно. На освободившееся место поставлен банкир Вова Дмитриев - председатель государственной корпорации "Внешэкономбанк", которая активно участвует в баблоотмывочном процессе. Думаю, на пару они смогут более успешно попилить бюджет 130-го "Суперджета".

        Итак, мы видим, что если Ельцин не добил авиапром остутствием денег, то нынешний нано-президент успешно доибвает авипроизводство усиленными инвестициями в отрасль. Короче, Путин - это Сталин сегодня с точностью до наоборот.

Алексей Кунгуров