Лучше покупать чужие зерновозы, оплачивая их казахстанским зерном…

В СНГ, по подсчетам российского агентства «Infoline-аналитика», парк железнодорожных зерновозов насчитывает порядка 61,1 тыс. вагонов. Крупнейшим парком владеют российские компании - 36,3 тыс., на втором месте Украина -12,2 тыс., на третьем - Казахстан - 5,2 тыс.

По мнению экспертов, в ближайшие 2-3 года резко увеличится спрос на эти зерновые емкости. Это произойдет из-за того, что в одно и то же время во всех перечисленных странах наступил технологический износ парков зерновозов, в основе своей состоящих из вагонов, построенных и пущенных в эксплуатацию еще в советское время.

По словам старшего аналитика ИК Dagon Capital Таисии Шепетко, в РФ рассматривается законопроект, предусматривающий запрет на использование зерновозов со сроком эксплуатации более 30 лет. «В случае его принятия в течение 2-3 последующих лет потребуется заменить порядка трети парка российских зерновозов»,- считает эксперт. Как полагает генеральный директор «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров, в целом в СНГ необходимо обновить за этот период порядка 15 тыс. зерновозов.

Средняя стоимость зерновоза в СНГ, по данным ИГ «АРТ-Капитал», составляет около $80 тыс. Таким образом, общие затраты на подобное обновление составят около $1,2 млрд.

На территории СНГ крупнейшими производителями зерновозов являются Крюковский вагоностроительный завод и Брянский машиностроительный завод. По мнению экспертов, именно им достанется львиная доля этого совокупного заказа. Но и другим участникам рынка тоже перепадет немалая часть.

На рынок зерновозов постепенно выходят новые участники. Стахановский вагоностроительный завод (СВЗ), специализирующийся в основном на выпуске грузовых полувагонов, занялся производством зерновозов. Почувствовав спрос, компания вовремя осваивает новый сегмент.

Благодаря стабильным поставкам вагонного литья закрепиться в этом сегменте СВЗ будет несложно, отмечают специалисты. 

Стахановский вагоностроительный завод (СВЗ; входит в состав группы «Финансы и кредит» предпринимателя Константина Жеваго) получил сертификат соответствия российского Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте на вагон-хоппер для перевозки зерна, сообщили - «Коммерсант-Украина» в компании.

Это позволяет предприятию запустить серийное производство зерновозов и продавать их во всех странах СНГ. «Мы все время контактируем с заказчиками, и чтобы сохранить свои сильные рыночные позиции, завод работает над расширением модельного ряда вагонов»,- следует из приведенных в пресс-релизе слов председателя наблюдательного совета СВЗ Эдуарда Мисевры. Объем заказа и перечень заказчиков на предприятии не комментируют. Впрочем, источник на СВЗ говорит, что первыми получателями новых вагонов станут российские компании.

По данным старшего аналитика ИГ «АРТ-Капитал» Алексея Андрейченко, российские «Технотранс» и «Русагротранс» заявляли о планах во втором полугодии приобрести 1 тыс. и 0,8 тыс. зерновозов соответственно у Крюковского вагоностроительного завода и Стахановского вагоностроительного завода.

«Стахановский завод имеет продолжительный опыт поставок своей продукции основным транспортным и лизинговым вагонным компаниям России и Казахстана, которые убедились в качестве его продукции. Еще одним конкурентным преимуществом Стахановского вагоностроительного завода является наличие стабильных поставок вагонного литья из чешской СKD Kutna Gora. Это позволит украинскому заводу выходить на рынок зерновозов с более низкой стоимостью», - считает господин Андрейченко.

Кстати, о Казахстане. Как уже сообщалось, зерновозы нового поколения с увеличенным объемом кузова в 110 кубометров взяли курс на Казахстан. Железнодорожный оператор ООО «Технотранс» подписал меморандум и контракт на покупку у Стахановского вагоностроительного завода 900 единиц зерновозов нового поколения модели 19-970-01 с увеличенным объемом кузова 110 кубометров. Производство вагонов на заводе уже идет полным ходом, поставки в Казахстан начнутся с сентября текущего года, а вся партия должна быть передана заказчику до III квартала 2013 года.

«С учетом активного развития сельскохозяйственного сектора России, Украины и Казахстана, а также ростом экспорта зерна из этих стран, спрос на зерновозы должен повышаться, поскольку железнодорожные перевозки - основной способ доставки зерна в порты», - считает старший аналитик ИК Dagon Capital Таисии Шепетко.

В этой ситуации не дремлют и белорусские вагоностроители. Совместное закрытое акционерное общество «Могилевский вагоностроительный завод» в сентябре-октябре начнет серийный выпуск вагонов-хопперов модели 19-9863 для перевозки зерновых культур. В настоящее время могилевские вагоностроители завершают подготовку производства зерновозов. Опытные образцы прошли успешно испытания и сертификацию на соответствие российским стандартам качества.

Вагон-хоппер с объемом кузова 94 куб.м предназначен для перевозки по всей сети железных дорог Беларуси, стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм зерновых культур и других сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Погрузка осуществляется через верхние люки и гравитационной разгрузкой через нижние разгрузочные люки в межрельсовое пространство на специальных погрузочных и разгрузочных устройствах.

До конца года планируется выпустить около 200-300 зерновозов, часть реализовать на внутреннем рынке, а также частично экспортировать.

Что же можно сказать о Казахстане. По всей видимости, в этой ситуации массового обновления парков зерновозов Казахстану достанется лишь роль благодарного потребителя этих железнодорожных вагонов.

По данным казахстанского национального оператора вагонов АО «Казтемиртранс», степень износа всего вагонного парка на 1 января составила 61,2%. Средний возраст грузовых вагонов составил 26 лет. За период 1991 - 2003 гг. вагоны не приобретались. В период 2013-2016 годов в АО «КТТ» по сроку службы выбывает 9944 вагонов. 25% казахстанской погрузки обеспечивается неказахстанским парком. В результате выбытия вагонов, без их пополнения новыми, парк вагонов в Казахстане может сжаться на 68%.

В целях обновления вагонного парка АО «КТТ» планирует до 2020 года приобрести более 44 тыс. вагонов, в том числе около 3150 хопперов и 26700 полувагонов. Заметьте, это без учета обновления и пополнения парков частных операторов. По данным Ассоциации национальных экспедиторов РК, сегодня 50% вагонного парка принадлежит государству, другие 50% - частным компаниям, которые перевозят до 40% грузов. Сколько же из этих вагонов окажется отечественного производства? Получается, что не так уж и много.

В Казахстане наиболее крупные производители вагонов - это  Казахстанская вагоностроительная компания (КВК; завод построен на базе бывшего вагоноремонтного завода в Экибастузе) и петропавловский АО «ЗИКСТО». На них собирают грузовые полувагоны. КВК рассчитан на выпуск в год 2,5 тысячи вагонов (полувагоны и крытые модели), Мощность завода может достичь 3 тысяч вагонов.  Петропавловский завод выпускает 4 модели собственной разработки. Мощность «ЗИКСТО» в 2011 году составила 600 грузовых вагонов в год.

А где же собственно зерновозы-хопперы? Проблема нехватки зерновозов в Казахстане становится вопросом национальной безопасности. Об этом еще в 2010 году на одном из заседаний коллегии АО «НК «Казахстан темир жолы» сказал Премьер-министр РК Карим Масимов.

«КТЖ совместно с «КазАгро» я такое поручение уже давал, - напомнил тогда Премьер-министр.  - Мне нужно от вас конкретное предложение: где, когда, что вы будете делать по производству зерновозов на базе действующих отечественных предприятий. Это уже вопрос национальной безопасности», - заявил К. Масимов. Он отметил: «Все время с этой проблемой (нехваткой зерновозов) сталкиваемся, ее надо один раз и навсегда решить и поставить собственное производство».

Карим Масимов подчеркнул, что вопрос обновления основных фондов железнодорожного транспорта Казахстана нужно решать путем создания собственного производства. «Есть еще некоторые вопросы, на которые я бы хотел обратить внимание. Это обновление основного фонда железнодорожного транспорта по всем направлениям. Его нужно решать, причем решать нужно созданием собственного производства», - сказал К. Масимов.

Конкретное предложение для Премьер-министра готовилось больше двух лет. КТЖ разродилось только в нынешнем году, заказав ЗИКСТО 200 зерновозов. В результате петропавловским заводом АО «ЗИКСТО» до конца года будет поставлено 200 зерновозов для национальной компании «Казахстан темир жолы».

 «Нашим заводом заключен контракт с НК»Казакстан темір жолы» на сумму три миллиарда тенге на поставку 200 зерновозов», - рассказал тогда заместитель генерального директора АО «ЗИКСТО» Валерий Спицын. «На сегодня уже отправлено 20 зерновозов. Сборка идет в вагоносборочном цехе, куда поставляют все необходимые детали. В сутки нужно скомплектовать два зерновоза, потому трудятся здесь в четыре смены. Задействовано в работе около ста специалистов. Ускорить ее позволяет современная техника - сварочное оборудование, новые виды покраски, плазменная резка и другое оборудование», - дополнил Валерий Спицын.

Около трех лет понадобилось чиновникам из КТЖ, чтобы выполнить в самом ничтожном объеме поручение Премьер-министра, хотя еще в 2009 году генеральный директор АО «ЗИКСТО» Владимир Коровин на одном из совещаний у акима СКО заявлял о готовности возглавляемой им компании производить до 800 зерновозов в год при условии заказа от КТЖ.

Но тогда денег не нашлось. Курирующий весь этот процесс Фонд национального благосостояния «Самрук - Казына» вложился по крупному в совершенно новый проект по строительству вагоностроительного завода в Экибастузе. Но завод, сданный в эксплуатацию в 2011 году, оказался построенным без должной проработки маркетинговой составляющей, пишет ИА «Казах-Зерно».  Широко разрекламированный объект, построенный в Экибастузе в рамках программы ФИИР,  столкнулся с серьезными проблемами, и едва не обанкротился. Всему причиной - отсутствие сырья. Завод оказался в такой ситуации, потому что абсолютно не было источников поставки литья. Ситуация была критической, за тот год на заводе собрали всего 5 вагонов. А планировали более полутысячи.

Каковы убытки? Никто не считал. А каковы они с учетом потерянного времени, с учетом того, что почти готовое производство зерновозов так несколько лет и не приступило к их выпуску.

В итоге поручение Премьер-министра так и не выполнено в полном объеме, производственная база по выпуску зерновозов так и не создана в пределах потребности Казахстана в этих вагонах. Перемудрили, не успели, опоздали. Теперь будем покупать чужие зерновозы, в конечном итоге, оплачивая их казахстанским зерном. Его же в Казахстане так много…

Справка: 1 доллар = 149,55 тенге.

<hr/>

Фёдор Сергеев

с автором можно связаться по адресу:
kazakhzerno.ans@gmail.com