Катастрофа Sukhoi SuperJet 100 в Индонезии могла быть диверсией


Ежегодно в мире разбивается от трех до семи самолетов. В основном (97%) – старые машины в возрасте более 15 лет, 70% которых принадлежат мелким авиакомпаниям, нарушающим сервисные и эксплуатационные технические условия. Крушение же новейшего самолета Sukhoi SuperJet 100, получившего наивысшую из всех возможных оценок безопасности от EASA, уже является вызовом для теории вероятности. А случай с разбившимся SuperJet в Индонезии – вообще прецедент в мировой истории самолетостроения, потому что авиалайнеры, выполняющие задачи такого уровня геополитической и экономической значимости, не падали еще никогда. Исключая, конечно, трагедию с польским «Ту» под Смоленском. Особенно подозрительно в этом случае неожиданное резкое отклонение от курса лайнера перед самим столкновением. Эксперты российских спецслужб пояснили, что отклонить от курса летательный аппарат современными средствами электромагнитного излучения не составляет особого труда.
Катастрофа Sukhoi Superjet 100 в Индонезии
Катастрофа Sukhoi Superjet 100 в Индонезии
Фото: AP

Ввиду сложившихся реалий мирового авиапрома гранды – Boeing и Airbus – не участвуют в конкуренции и вообще не производят самолеты регионального сообщения. Они не стали заниматься ближнемагистральным сегментом, посчитав его низкомаржинальным. Эта часть рынка в конце 80-х была отдана на откуп канадской корпорации Bombardier и небольшой европейской компании ATR (турбовинтовые самолеты). С расширением спроса на внутренние близкие авиасообщения, спрос на такие самолеты также закономерно вырос, и канадский концерн демонстрировал потрясающие показатели роста. С момента первого полета своего CRJ 100 уже через 10 лет, занимая практически монопольное положение в мировом масштабе, он вошел в пятерку крупнейших производственных предприятий страны с численностью персонала более 5 тыс. человек. Позднее конкуренцию ему составила бразильская Embraer с линейкой E-jet, первые серийные поставки которой начались в 2002 году. Когда же стало понятно, что глобальные игроки до сих пор не собираются выходить на рынок региональной авиации и выяснились отличные перспективы его дальнейшего роста (около 30% в год), к разработке новых моделей подключились остальные страны, имеющие достаточные научно-технические и финансовые ресурсы для перспективного гражданского авиастроения, – Россия (Sukhoi SuperJet 100, Ту-334 и совместный с Украиной Ан-148), Китай (ARJ21 Xiangfeng) и Япония (Mitsubishi Regional Jet).

 

Китайская государственная корпорация AVIC I, даже несмотря на международную технологическую кооперацию (70% комплектующих самолета импортные) и бесперебойное финансирование государства, не смогла продемонстрировать готовность к своевременной разработке и выпуску конкурентоспособного продукта – из-за постоянных технологических проблем с лайнером Xiangfeng («Летящий Феникс») сроки начала его коммерческой эксплуатации переносились уже восемь раз, а в ноябре 2010 года во время тестовых наземных испытаний у него вообще оторвалось крыло. Конечно, деньги делают невозможное возможным и «Феникс» таки полетел, а портфель заказов на него составил уже 208 штук. Но это в основном китайские государственные авиакомпании. Сертифицирован он тоже только в Китае, а о получении сертификата категории «А» EASA и речи не идет.

Япония планирует выпустить свой Mitsubishi Regional Jet только в конце 2014 года, и то этот срок уже ставится под сомнение самими разработчиками. Попытки Индии включиться в эту гонку также нельзя назвать успешными – их проект пока существует лишь на бумаге и даже не имеет плана финансирования. А Россия, метавшись между тремя проектами и из-за этого потеряв несколько лет драгоценного времени, все-таки сделала ставку на никогда не подводивший отечественный ВПК и его флагмана ВВС – компанию «Сухой». И не прогадала – самолет SuperJet 100 получил высокую оценку всех авторитетных международных организаций, включая Ассоциацию воздушного транспорта США и даже отличающуюся особой строгостью европейскую EASA.

Портфель заказов уже превысил 340 самолетов от авиакомпаний из 17 стран мира, включая США, Францию, Испанию, Китай, Таиланд, Индонезию и др. Также велись реальные переговоры о поставке еще 270 штук, в том числе в Германию, Италию, Японию, судьба большинства которых и должна была решиться на презентации около горы Салак. Уже сейчас благодаря «Суперджету» Россия заняла третье место в мире по производству региональных пассажирских самолетов с долей рынка 11%.

После глобального коммерческого шоу в Индонезии, на котором присутствовали практически все заказчики азиатского региона (а это более 60% спроса мирового рынка по состоянию на 2011 год), этот самолет должен был удвоить свою долю на мировом рынке и совсем потеснить канадцев и бразильцев на ближайшую перспективу. Не зря представитель бразильского концерна на первой презентации нашего «Сухого» в Москве пошутил: «Если вы будете строить самолеты такими темпами, нам придется вообще закрыться лет через пять». Именно «Суперджетом» Россией планировался значительный передел мирового рынка гражданской авиации в сегменте ближнемагистральных самолетов, который в ближайшие пять лет оценивается более чем в 60 млрд долларов. Дальше, по плану правительства, уже МС-21 компании «Иркут» должен был потеснить глобальных игроков в среднемагистральном сегменте. Кроме того, проект Sukhoi SuperJet 100 является большой надеждой инновационного промышленного развития России, он задумывался как мощный имиджевый и технологический импульс модернизации отечественной экономики. Государство вместе с десятками различных научных и производственных компаний приложило титанические усилия для его реализации.

И вдруг глобальные планы передела мирового авиарынка были резко подорваны на горе Салак. 12 крупных контрактов на более чем 240 «Суперджетов», которые планировалось подписать после этого полета, не состоялись (руководство этих авиакомпаний-заказчиков погибло в нашем «Суперджете»). Остальные претенденты на покупку российских лайнеров, оставшиеся на земле, отказались даже рассматривать такую возможность. В итоге перспективы глобального проекта выхода России на мировой высокотехнологичный рынок гражданской авиации, по крайней мере, откладываются до лучших времен. Поверить в то, что новейший лайнер на первой всемирной презентации с десятками владельцев и руководителей крупных авиакомпаний на борту, потерпел крушение случайно, очень сложно. По крайней мере, логически думающему человеку. Прецедентов провалов такого масштаба в мировой истории еще не было. Потому что такие имиджевые державные мероприятия готовятся с особой тщательностью, по десятку раз проверяется каждая мелочь. Именно поэтому самолеты глав государств не терпят крушений. Вы можете вспомнить хоть один случай, когда разбился какой-нибудь президентский борт №1 или лайнер главы крупной транснациональной корпорации? Не считая самолета польского президента, разбившегося под Смоленском. Но эта темная история заслуживает отдельного журналистского расследования. Там тоже есть свои скелеты в шкафу.

Представители спецслужб, до которых мне удалось добраться в процессе работы над этим материалом, официальные комментарии давать отказывались. Понятно почему – закон о гостайне никто не отменял. Но в неофициальной беседе сразу несколько из них признались, что, исходя из имеющейся информации, катастрофа в Индонезии могла быть диверсией. «Сейчас в арсенале спецслужб крупных стран есть достаточно эффективные средства направленного электромагнитного подавления, которые можно использовать и в траектории "земля–воздух". Малозащищенная гражданская авионика выходит из строя  в считанные секунды. Когда выяснилось, что причиной столкновения стало незапланированное и резкое отклонение от курса, мне стало все понятно», – сказал один мой собеседник, подполковник ФСБ, курирующий технологическую разведку. Звучит, конечно, дико, но, возможно, катастрофа у горы Салак явилась следствием недовольства кого-то столь резким прорывом российского авиастроения и переделом мирового рынка гражданской авиации в сторону России.