Дальний восток

1. Экскурсия за туманом 

            Осенью1958 года, закончив механический факультет МАДИ, я уехал из столицы на Дальний Восток, на военную стройку под Хабаровском. Это произошло в результате какого-то таинственного, как мне тогда казалось, распределения.

           Несколько человек из выпуска кто-то отобрал, как нам объяснили, «по анкетным данным». Нам предложили поехать куда-то далеко для работы на военном строительстве. При этом посулили хороший, как мне тогда казалось, заработок. Думаю, что оценивая сумму заработка, я, скорее всего, сравнивал ее с размером стипендии. Одним словом, я согласился, вспомнив, вероятно, как замечательно было в лыжном походе на Урале. Возможно, в памяти возникли также мужественные образы Смока Белью и отца незабвенных Чука и Гека, покорявшего природу Синегории. Одним словом, ехал я, как вы понимаете, в основном «за туманом и за запахом тайги».

             В октябре поезд вез меня через всю страну на восток от Москвы, от всех родных и близких, от моего лучшего школьного друга Вальки Шмакова. Впрочем, расставание с Валентином мы давно напророчили, распевая вместе «служили два друга в нашем полку»: вскоре после моего отъезда на Дальний Восток он в соответствии с географией песенки двинул на заработки на Север, на Новую землю, где устроился работать взрывником, спрятав до времени диплом инженера-экономиста.

            Поскольку в тайге строилось, как я сказал, что-то военное, информация, которой снабдили молодого специалиста в Москве гражданские дяденьки c военной выправкой, была почти нулевой: дескать, работать будете в тайге, а жить - в поселке городского типа.

            Поселок городского типа, как выяснилось по прибытии на место назначения, располагался в 30 километрах восточнее Хабаровска и носил имя Корфовский. Между прочим, именно здесь, как писал Арсеньев, когда-то был похоронен Дерсу Узала, но могила его затерялась, и сам Арсеньев найти ее не смог.

            Таинственная военная стройка в тайге только начиналась, и машин было гораздо больше, чем водителей. Автомобили стояли в ряд под открытым небом, ключи зажигания от них были у нас, механиков, и при необходимости, а иногда и без всякой необходимости, мы садились на любой и ехали куда надо и не надо. Никакого ГАИ на стройке не было, поскольку стройка была военной и даже секретной.

            Некоторое время спустя мы узнали, что секретность была в основном в воображении работников Особого отдела, - «особистов», как их называли. Особый отдел выдавал всем ИТР пропуска со специальными отметками, весьма безобидными: маленькими штампиками, изображавшими медведей, зайчиков, оленей и прочих представителей таежной фауны. Каждая такая отметка давала доступ на тот или другой строящийся объект. А поскольку наши бульдозеры, экскаваторы, трактора и автомобили работали всюду, мой пропуск был испещрен всеми возможными значками.

            Однако скоро по стройке поползли слухи о том, что «Голос Америки» регулярно поздравляет наших офицеров то с присвоением очередного воинского звания, то с рождением ребенка, четко указывая при этом дислокацию нашей войсковой части, занимавшейся, как нам сообщили американцы, сооружением стартовых комплексов для межконтинентальных ракет. Надо сказать, что доброжелательные янки без всяких ошибок указывали воинские звания, фамилии, имена и отчества поздравляемых.

            Самую разнообразную строительную технику и автомобили нам засылали по разнарядке Главвоенстроя чуть ли не ежедневно. Иногда было совершенно невозможно постичь логику московского начальства, составлявшего эти разнарядки. Например, нам прислали семь башенных кранов шести (!) типов. Главный механик у нас был вовсе не механиком, а энергетиком, так что главным грамотеем по технике оказался я, назначенный для начала инженером ОГМ и начальником мезанических мастерских по совместительству.

            Похоже, кто-то в Москве, а затем и на стройке, решил на практике проверить, что я за гусь: кроме меня некому было обучать солдатиков искусству монтажа башенных кранов и руководить составленной из них бригадой монтажников, а еще готовить кочегаров и запускать свою котельную, что уж было совсем не по моему профилю.

             Я мог безнаказанно творить с кранами и котлами любые безобразия, поскольку я же был и внештатным инспектором Госгортехнадзора.            Конечно же, из любопытства я лез за рычаги и штурвалы любой доверенной мне техники, обучаясь загадочному мастерству машинистов тракторов, бульдозеров, автогрейдеров и экскаваторов. Об автомобилях я уже не говорю: на последнем курсе все мы на водительские права сдали в добровольно-принудительном порядке.

            Сказать, что все у меня получалось отлично, было бы преувеличением: так однажды из Москвы по железной дороге к нам пришел 10-тонный каток, - для укатки асфальта. Каток был выгружен на грузовом дворе в Хабаровске. Главному механику пришла идея доставить его на стройку своим ходом. Выполнение задачи поручили мне. Я взял с собой одного солдатика, и мы с ним двинули в 30-километровый пробег по горам, по долам с черепашьей скоростью, меняясь у штурвала каждый час. Помню, что к воротам базы мы подъехали поздно ночью, и я, не сбавляя скорости, не вписался в крутой поворот и передним вальцем долбанулся в воротный столб. Каток заглох, а мы отправились спать, посчитав задание выполненным.

            Моя доморощенная бригада монтажников башенных кранов вскоре стала щелкать эти монтажи-демонтажи как семечки, а я возомнил себя, как сейчас говорят, экспертом в этом деле. Так, однажды, когда сооружалось что-то невысокое, я рационализаторски установил верхнюю часть башенного крана с кабиной и стрелой прямо на портал, так сказать на его ноги, посчитав саму башню сооружением ненужным.

Кран в таком усеченном виде, как ни странно, работал.

            Когда пришло время это низкорослое чудо демонтировать, я поленился разбирать его по положенной технологии, так называемым «методом падающей стрелы». Я прицепил спереди один трактор, сзади - два бульдозера, сам героически встал на рельсы зачем-то с той стороны, куда должен был опуститься кран, и дал трактористу команду «полный вперед». Кран начал валиться на меня, потащил за собой бульдозеры и с небольшим ударом шлепнулся на консоль противовеса, подняв пыль и погнув ограждения на противовесе. Я едва успел отпрыгнуть с путей и пошел смотреть, не сорвало ли лебедки и не погнуло ли консоль. Когда пыль расселась, внимание мое было отвлечено весьма важным обстоятельством: к нам приближалась группа офицеров, в которой я разглядел начальника строительства и еще каких-то приезжих из Главка.

           - Как дела? - спросил наш полковник.

Я приготовился каяться, но потом вдруг сообразил, что никто из них не улавливает тонкости момента.

             - Полный порядок, Илья Никитич, - заявил я.

            - Ну, продолжай в том же духе, - отечески подбодрил начальник, косвенно давая понять гостям, что специалисты у него на стройке - что надо.

            Башенные краны приходилось переставлять с одного объекта на другой; иногда мы вели монтажи-демонтажи даже ночами, при свете прожекторов. Надоедал гнус, который там называется мошкОй, - с ударением на последнем слоге. Мы мазались диметилфталатом, но он помогал только первое время, а на перекурах чадили махоркой, которая выдавалась солдатам. Дело осложнялось тем, что при этих работах руки у тебя постоянно в солидоле, и шлепать такими руками по собственной морде не хочется. Правда, около часа ночи гнус куда-то исчезал. Возможно, просто, поужинав, отходил ко сну.

            Когда я начал понимать, что мои башенные краны - сооружения не такие уж сложные, моя природная лень родила еще одно рационализаторское предложение.

             Рельеф на объектах, расположенных в тайге, был неровным, и иногда соседние сооружения располагались на разных уровнях. Тогда мне пришло в голову, что вовсе не обязательно демонтировать кран, а потом перетаскивать его к сооружению, расположенному ниже, и вновь монтировать. Можно, подумал я, просто скатить его вниз по наклонно проложенным путям, повернув противовес в гору, затянув намертво тормоз механизма поворота и прицепив сзади для страховки трактор.

            Простой расчет показывал, что до известной величины уклона кран на наклонном пути чувствует себя еще устойчивее, чем на горизонтальном. Я объяснил это дело прорабу, тот живо соорудил наклонные пути, и мы уже собирались сказать «с Богом», как вдруг черт, а точнее УАЗик, принес, то есть привез главного инженера строительства, майора Кавлиса.

            Увидев готовое к реализации новое чудо инженерной мысли, он сначала категорически запретил спускать кран с горы, потом, когда я ему на снегу прутиком посчитал опрокидывающий и восстанавливающий моменты, с сомнением признал, что вроде должно получиться, однако сказал, чтобы я вызвал на место главного механика, - и уехал. А мы с прорабом через пять минут аккуратно спустили кран вниз. Позднее этот фокус я проделал уже в Москве, когда на монтаже завода Хруничева надо было спустить башенный кран в котлован.

            Что касается туманов и запаха тайги - то тут все было, и даже в избытке. Зима 58-го года, во всяком случае первая ее половина, исправно выдавала морозы и ветры, но явно недодавала «осадки в виде снега», как пишут в метеосводках. Тогда я на практике узнал, что 46 градусов в нашем походе на Урале при затишье переносятся лучше, чем 30 здесь, когда ветер хлещет тебе в морду поднятым с голой земли песком.

            Углы в наших дощато-щелевых домиках промерзали, а солдаты обогревали свои палатки, рассчитанные на 40 человек, с помощью печек-бочек. Эта система отопления была устроена гениально: две бочки из-под солярки располагались горизонтально одна над другой. Нижняя служила печкой, а верхняя соединялась с нижней - трубой, по которой раскаленные газы проходили в верхнюю. Из верхней же бочки выходила труба дымохода. Она не сразу направлялась вверх, а предварительно совершала пару поворотов в горизонтальной плоскости над нарами. Система работала исправно, и в палатках было тепло, хотя случались и пожары.

            Впрочем, в январе снег выпал, и дышать стало полегче. К этому времени мы прибарахлились по погоде: залезли в черные казенные полушубки и унты, которые местный сапожник подшил транспортерной лентой. Дело в том, что унты вообще-то шились для летчиков, и подметки у них делались из толстого, но мягкого войлока: при передвижении по самолету их стопчешь не скоро.

А тайга действительно была Чук-и-Гековской Синегорией: объекты наши сооружались прямо среди могучих кедров и лиственниц. Зверье не очень нас боялось: когда я пробирался по тропке через сопку к какой-нибудь котельной, заячьих и лисьих следов на снегу было много, а однажды, скользя с сопки по тропе на своих транспортерных унтах, я вдруг в пятнадцати метрах увидел красавца благородного оленя. То, что он подпустил меня так близко, могло означать только одно: охотники не приучили его остерегаться людей. Звери вообще не очень-то с нами считались: в утопающую в снегу конторку к моему приятелю-прорабу ночью через форточку залез барсук, а в вырытой с осени траншее устроил себе берлогу медведь.

                                             (Продолжение последует, если я не замучил читателя техническими подробностями)))