Кто вкривь-вкось пришил рукава к «Суперджету»?

БЫЛА у Аркадия Райкина замечательная миниатюра. Он выходил на сцену в кошмарно сшитом костюме и пытался выяснить, кто сотворил это уродство. «Мы!» — хором отвечали тридцать три работника ножниц и иглы. Он старался допытаться, кто всё же виноват, тыкал пальцем в ближайшего: «Кто?!»

А ближайший отвечал, что у всех — узкая специализация, вот он, например, пуговицы пришивает.

— К пуговицам претензии есть?

— Нет. Пришиты насмерть — не оторвёшь!

И так — по всем операциям: претензий нет. А в целом — кошмар, и спросить не с кого.

— Привет, ребята, — с горечью говорил Райкин. — Вы хорошо устроились!



Я вспомнил эту миниатюру, когда прочитал, кто «шил» разбившийся российский «Суперджет». В списке — 36 фирм, из них только 11 с российскими названиями. «Российский» самолёт только на 20% делается в России, причём самые главные и интеллектуальные его системы — авионика, электроснабжение, контроль и регистрация — за рубежом. Кресла экипажа изготавливает одна фирма, остекление кабины — другая, двери — третья, шины — четвёртая и т.д. Причём одни двери выпускает «Sacheon Aerospace Manufacturing», а другие — «B/E Aerospace».



Стоит ли удивляться, что от решения на разработку самолёта до его первого полёта прошло восемь лет, а цена разработки поднялась с обещанных 415—440 миллионов до 1,4 миллиарда долларов. Ведь размер каждой пуговицы и петельки, двери и дверного проёма надо согласовывать, увязывать, стыковать. А это — и время, и деньги.



Как тут не вспомнить, что в 1943 году, в разгар тяжелейшей войны, Сталин, думая о будущем мирном развитии страны, дал задание на разработку нового пассажирского самолёта Ил-12!

А уже в 1946-м новый самолёт был запущен в серийное производство и показан на воздушном параде в Тушино. И надёжность самолётов была такой, что в Китае на пассажирских линиях они летали до 1988 года, а военно-транспортные машины с бортовыми номерами 35240 и 35241 были поставлены на вечную стоянку в музее Датань-Шань лишь осенью 1993 года. Вот что такое советское качество!



Мне приходилось работать с бортовыми компьютерными системами, и я знаю, что в случае подобной аварии немедленно опечатываются сейфы, в которых хранятся бланки и документы с текстами и описаниями программного обеспечения и подписями программиста на каждом документе. После этого доступ к документам получают только следователи и эксперты — на всё время, вплоть до завершения расследования и вынесения заключения комиссии. Такой порядок вполне понятен и оправдан: хрестоматийными стали примеры, когда из-за ошибки в «нолике» или «единице» программы падали ракеты и самолёты, пропадали огромные средства или даже гибли люди. И вполне возможно, что такого рода ошибка или сбой привели к катастрофе «Суперджета».



Но хоть в одной фирме или фирмочке, греющейся под зарубежным солнышком, щёлкнули замки сейфов, оттиснулись суровые печати на пластилине или сургуче? Нет, конечно. Отвечать некому и не перед кем. Задача производителя не установить истину, а «отмазаться», доказать, что его хата с краю. Даже если они точно найдут, что попутал чёрт и не тот значок поставили в программе, — какой же капиталист в этом сознается? Затрут, перепишут документацию — и концы в воду. «Пуговицы пришиты насмерть — не оторвёшь».



И, как не раз уже бывало, спишут катастрофу на «человеческий фактор».