Проклятье Салак
Худшие опасения по поводу пропавшего 9 мая в Индонезии лайнера Superjet-100 подтвердились. Сегодня обломки самолета нашли на крутом горном склоне — он не дотянул до аэродрома Джакарты 60 километров.
На борту лайнера было 45 человек, сообщил вчера журналистам президент компании "Гражданские самолеты Сухого" Владимир Присяжнюк на брифинге в Москве. Среди них восемь россиян — пилоты, инженеры и менеджеры по продажам. На борту был один американец, француз, два гражданина Италии и остальные — индонезийцы.
--------------------------------------------
Президент России Владимир Путин выразил соболезнования президенту Индонезии Сусило Бамбангу Юдойоно в связи с катастрофой самолета и поручил представителям России принять самое активное участие в расследовании катастрофы, сообщила пресс-служба Кремля. Премьер-министр Дмитрий Медведев создал комиссию по расследованию происшествия.
Тем временем в кризисном штабе, который организован в Индонезии, объявили: при крушении лайнера никто не выжил. "Пока у нас не будет полной картины, мы не сможем подтвердить информацию о судьбе экипажа и пассажиров, — заявил "РГ" пресс-атташе посольства России в Индонезии Дмитрий Солодов. — На месте активно работают представители Вооруженных сил, полиции и МЧС. У подножия горы развернут полевой госпиталь, больницы готовы принять возможных пострадавших". В российской компании "РГ" пообещали, что список погибших будет вывешен в четверг.
Самолет, напомним, совершал вчера второй демонстрационный полет в рамках roadshow "Приветствуем Азию" в Джакарте, все шло штатно. Первый полет прошел нормально и самолет был исправен, утверждают российские производители. Но через 20 минут после второго взлета исчез с экранов радаров, при этом за несколько минут до исчезновения экипаж летчиков-испытателей запросил разрешение на снижение, чтобы совершить один из демонстрационных маневров. Вертолеты индонезийских ВВС обнаружили место падения только на следующее утро. Самолет врезался в гору Салак (это западная часть индонезийского острова Ява) на высоте около 1800 метров. Местное телевидение показало первые фотоснимки, сделанные поисковиками с воздуха. На них видно, что самолет прорубил крыльями широкую просеку в деревьях. Часть обломков разметало по отвесному склону, некоторые фрагменты упали вниз. "Издалека кажется, что самолет целый, почти не получил повреждений, хотя на самом деле он разбился", — сообщили очевидцы.
"Я дал команду провести тщательное расследование этой трагедии. Не могу сказать ничего о причинах произошедшего. Этим прошу заняться совместно российских и индонезийских авиаспециалистов", — заявил президент Индонезии Сусило Бамбанг Юдхойоно, выступая в прямом эфире по местному телевидению. Вчера спасатели весь день пытались подобраться к месту трагедии. Эта задача оказалась крайне трудной даже для военных, которым предстояло высадиться на вертикальном склоне горы с вертолетов, по веревочным лестницам.
Восхождение к месту падения может занять от шести до восьми часов, предположил Владимир Присяжнюк, когда в Москве был полдень. К тому времени, сказал он, только шести индонезийским десантникам удалось высадиться на крутой склон горы, на котором находятся обломки лайнера. Над горой повис плотный туман, и он мешает долететь до горы на вертолете. Российский блогер Сергей Доля сообщил в своем микроблоге Twitter, что первая попытка десанта провалилась. На место крушения также выдвинулась пешая группа спасателей, которым пришлось брать с боем каждый метр.
"Снизу движутся 350 человек. Уклон 80 градусов. Карабкаются. Сегодня уже не дойдут. Пытаются строить лестницы. Спать будут прямо на вертикальной стене", — сообщил наш соотечественник.
Сегодня в 15 часов по московскому времени прошло заседание индонезийско-российского штаба. Представители России, в их числе производители самолета, сотрудники минпромторга, уже вылетели в Джакарту. Им совместно с экспертами предстоит выяснить причины столкновения с горой. После первого заседания штаба, скорее всего, прояснится, будут ли участвовать в операции наши спасатели. Остается открытым и вопрос, где именно будут расшифровывать "черные ящики" с борта самолета. Как пройдет процедура опознания и куда можно прилетать родственникам погибших. Представители российского производителя и дипмиссии находятся со вчерашнего вечера в аэропорту Джакарты, где, возможно, и будет проходить совещание.
Местные эксперты уже строят свои версии. Газета "Джакарта пост" сообщила, что за последние десять лет в районе горы Салак произошло семь авиакатастроф. Совсем недавно три человека погибли при крушении тренировочного самолета у окрестной деревни, в 2008 году там разбились 18 офицеров ВВС Индонезии. ИТАР-ТАСС приводит мнение индонезийского эксперта в области авиации, картографа Джерри Соеджматмана, который сам не раз облетал вулкан Салак. "Иностранные пилоты, не знакомые с гористой местностью Явы, должны очень осторожно выбирать маршруты. Для увеселительных полетов этот район не приспособлен", — считает он. Эксперт уверен: российские пилоты должны были лететь на высоте не менее 3 300 метров, чтобы сохранять безопасное расстояние от склонов. Тем не менее они запросили снижение до высоты 1800 метров. "Они вылетели по этому маршруту уже второй раз. Но, возможно, пилоты не думали, что погода может быть предметом опасений. По утрам небо ясное, но туманно. Ближе к полудню все еще ясно, но уже формируются облака. Если ситуация такова, как я ее себе представляю, самолет не упал, а именно врезался в гору", — уточнил Соеджматман.
Российский новый лайнер, подчеркнул на брифинге в Москве президент компании "Гражданские самолеты Сухого" Владимир Присяжнюк, был оснащен самым современным оборудованием. Но на вопросы журналистов, сработала ли система, он отвечать не стал. Эксперты же не исключают, что при сближении с горой система предупреждения все-таки сработала, но предполагают, что времени на уход от столкновения у российского самолета уже не было.
Более точно сказать, что произошло, смогут эксперты, расшифровав данные с бортовых самописцев, которыми был оборудован самолет. Только после официальных выводов о причинах катастрофы встанет вопрос о дальнейшей судьбе этого типа самолета. До этого вряд ли авиакомпании-заказчики, согласно международной практике, пойдут на пересмотр контрактов с российскими производителями, предполагает глава аналитического отдела агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Но уже сейчас репутационный ущерб негативен, подчеркивает он. Вместе с этим коммерческие риски незначительны, в программу создания самолета "Суперджет" вложено много ресурсов, и нельзя допустить ее остановку, констатировал эксперт. В истории самого продаваемого на данный момент лайнера А-320 тоже были трагические обстоятельства, но он все равно стал самолетом-бестселлером, напомнил Пантелеев.
Что касается страховки, то самолет "безусловно был застрахован", но на какую именно сумму, представитель компании Присяжнюк говорить не стал.
Названы предварительные причины гибели SuperJet-100
Что могло стать причиной авиакатастрофы SuperJet 100-95? С таким вопросом корреспондент "РГ" обратился к эксперту Валерию Шелковникову, члену правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президенту Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов". Вот что он сказал:
- Пока вопросов больше, чем ответов. И, пожалуй, главный: почему экипаж запросил снижение с 10000 футов до 6000? Эта радиосвязь была последней. По маршруту самолета было две горы — Салак и Геде. Это потухшие вулканы. Высота одной 2211 м/7254 футов над уровнем моря, высота другой — 2958 м/9705 футов.
С экранов диспетчеров сигнал исчез, когда SuperJet 100-95 выполнял разворот вправо и пересекал высоту 6200 футов. А столкновение произошло на высоте 5200 футов. То есть самолет снизился ниже безопасной высоты. Не знаю, в каких условиях проходил полет на этом трагическом отрезке: визуально или нет. Но расследователи, проанализировавшие не одну сотню тяжелейших авиакатастроф, вывели постулат: "Соблюдай золотое правило: знай, где находишься, где следует находиться, где находится земля и препятствия".
Это не первый случай, когда бьются новейшие самолеты. До этого Ан-148 в Иране, Су во Вьетнаме… Есть повод задуматься, особенно тем, кто любит все причины списывать на старость авиатехники. Но о чем еще раз свидетельствует эта катастрофа? SuperJet 100-95 был оборудован по последнему слову. В том числе системой предупреждения о близости земли и предупреждения об опасности сближения с землей (GPWS/TAWS). Опять же статистика Всемирного Фонда Безопасности полетов свидетельствует: некоторые авиационные происшествия произошли именно потому, что пилоты игнорировали сигналы об опасности. Или, пытаясь оценить точность сигнала GPWS/TAWS, теряли драгоценные секунды. Что было здесь — расследователи, безусловно, разберутся.
Наталия Ячменникова
Версии
Сигнал SOS не прошел
На "СуперДжете" почему-то не сработала аварийная сигнализация.
Катастрофу "SUPERJET-100", могли спровоцировать погодные условия и рельеф местности, а также непрофессионализм диспетчерской службы аэропорта Джакарты. Однако самый амбициозный проект гражданского авиастроения в России закрывать преждевременно.
Гора Салак, расположенная в западной части индонезийского острова Ява в 64 км к югу от столицы страны Джакарты, стала настоящим кладбищем для самолетов. За последнее десятилетие в этом районе, по сообщениям индонезийской прессы, произошло уже семь авиакатастроф. И это однозначно говорит о проблемах с управлением полетов в районе столицы Индонезии.
Идея создания авиалайнера, который должен был прийти на смену Ту-134 и Як-42, появилась в авиахолдинге "Сухой" в 2000 году. На фирме, всегда занимавшейся проектированием боевых самолетов, создали специальное подразделение ГСС — "Гражданские самолеты Сухого". К проектированию привлекли американскую корпорацию Boeing. В 2003 году ГСС выиграло конкурс Росавиации по созданию регионального самолета. Назвали проект по-английски, но скромно: Russian Regional Jet — RRJ, то есть, российский региональный самолет. Проект оценили в 120 млн. долларов. На сегодняшний день израсходовано более полутора миллиардов долларов.
В 2005 году "Аэрофлот" подписал контракт на покупку тридцати RRJ, а 2006 году проект самолета, который существовал лишь в виртуальной реальности компьютерных чертежей, назвали суперсамолетом. Слова "российский региональный" поменяли на звучные "СухойСупер". На смену RRJ пришел Sukhoi Super Jet — 100. Словосочетание стали писать без разделения, часто мешая русские и английские слова: "СухойСуперДжет — 100".
А раз "супер" — он должен быть сверхсамолетом во всем. Действительно, в проект вкладывались лучшие достижения мирового авиапрома — Boeing, как казалось, денег даром не получал. Кабина "СуперДжета" стала недоступной для захвата — переборка, разделявшая кабину пилотов и пассажирский отсек, могла выдержать даже подрыв ручной гранаты. Так что версия индонезийцев о захвате лайнера злоумышленниками маловероятна.
Были разработаны специальные программы, которые сделали невозможным сваливание самолета в штопор. Вообще, компьютер, управляющий полетом, сам исправлял все ошибки пилотов, особенно при заходе на посадку. Выделению этой очень важной тонкости пилотирования SSJ-100 были посвящены специальные пресс-туры в ЦАГИ и в ГСС. Не верить — оснований не было. Складывалась полная уверенность, что "СуперСамолет" фирмы "Сухой" станет таким же лучшим в своем классе, каким стал знаменитый истребитель Су-27.
Шли годы, продолжали летать и Ту-134 и Як-42, а наш "супер" где-то застрял. "Аэрофлот" даже пригрозил судебными исками за срыв сроков поставок. Михаил Погосян — руководитель фирмы "Сухой", затеявший этот проект, а ныне глава ОАК, в 2000 году был почти жгучим брюнетом, сейчас — он седой человек. И это говорит о том, что работа над "СуперДжетом" шла совсем не так гладко, как виделось вначале.
Сейчас несколько SSJ-100 эксплуатируются в "Аэрофлоте" и "Армавиа". По словам эксплуатантов, с самолетами постоянно возникают проблемы. Это, впрочем, естественно. Лайнеры новые, какие-то "блохи" вылезают совершенно естественно. Неполадки оперативно устраняют. И в процессе неспешной нормальной работы "СуперДжеты" были бы доведены до совершенства. Но время поджимало, требовались активные маркетинговые действия на рынке. Зачем было совершать показательный полет в условиях плохой видимости? И начинаются вопросы, на которые ответы все равно давать придется. Почему не сработала аварийная сигнализация, стоящая на всех современных лайнерах и подающая сигнал SOS на спутниковые навигационные системы? Эта международная система спасения на суше, в воздухе и на воде была принята в эксплуатацию еще в ХХ веке, она позволяет сразу определить координаты места катастрофы. Удивительное дело. Мобильные телефоны погибших пассажиров остались в рабочем состоянии, а система аварийной сигнализации, способная выдержать нагрузки, замолчала.
А как быть с "суперкомпьютерным обеспечением"? Почему ЭВМ лайнера дала добро на снижение самолета в совершенно критических по видимости условиях? Ведь, по идее, компьютер должен был в реальном режиме отслеживать метеоусловия, считывать рельеф местности, высоту и скорость полета. Система, оповещающая пилота об опасном сближении с землей, в данном случае никакой спасительной роли не играла. Если бы лайнер сближался с землей в горизонтальном полете, то летчик имел шанс, получив предупредительный сигнал, уйти резко вверх. А если прямо по курсу возникала гора, то времени на маневр просто не оставалось. Катастрофа SSJ-100 была , видимо, обусловлена в том числе новизной проекта, тем, что спешили продвинуть самолет на рынок. Надо полагать, выводы будут сделаны самые жесткие. И самолет займет достойное место в небе.
Сергей Птичкин
<pre><code>________________________________________________________________</code></pre>
ДОСЬЕ "РГ"
Технические параметра SSJ-100
Длина самолета — 29,8 м.
Размах крыльев — 27,8 м.
Высота на стоянке — 10,3 м.
Количество пассажиров — 95-100 человек.
Экипаж — 2 чел.
Максимальный взлетный вес — 42520 кг.
Дальность полета — 3120 км.
ПОСЛЕ КРАХА «СУПЕРДЖЕТА»
Катастрофа в Индонезии ставит крест на ОАК. Что делать дальше? Как и на чем обставить западных авиастроителей?
--------------------------------------------
Злорадствовать по поводу гибели самолета «Сухой Суперджет» под Джакартой – кощунственно. Однако уже можно сказать: самолет проклят. Его коммерческие перспективы загублены. Ничего случайного здесь нет.
Встает вопрос: что вообще делать с пресловутой Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и вообще с авиапромом РФ, если «суперджетовщина» была по-идиотски сделана «главной надеждой» нашего авиастроения? Как жить дальше, когда коммерческие перспективы «суперджетов» похоронены?
У нас остался последний шанс: освоить производство турбовинтовых воздушных кораблей.
НИКАКОЙ СЛУЧАЙНОСТИ
Можно сколько угодно говорить о трагической случайности, о сложных метеоусловиях и коварном вулкане, скрыто тучами – сие не поможет. На «Суперджет» легло клеймо проклятия. Случайности, как мы знаем, неслучайны. Существует эмпирически установленный закон: разложение правящей элиты, воцарение в ней духа эгоизма, безответственности и делячества вызывает и техногенные катастрофы. Так было с Чернобылем, с серией страшных (и вроде бы случайных) катастроф при Горбачеве, с платформой «Глубоководный горизонт» в Мексиканском заливе. С Фукусимой. А гибель части эскадрильи «Русские витязи» в декабре 1995-го во Вьетнаме из-за вопиющей халатности генерала ВВС? Крушение «Суперджета» во время демонстрационно-рекламного полета – из того же ряда. И от этой катастрофы машине вовек не отмыться.
Она стала логической вершиной самой аферы «суперджетовщины»: когда десять лет назад неумелая и вороватая путинщина, придушив уже подготовленный серийный выпуск действительно русского самолета Ту-334, стала «осваивать» бабки на создание джета, который отнюдь не супер. Самолета, бездарно повторявшего бразильскую машину 20-летней давности, создававшегося из импортных частей. Да, к тому ж, методом полного отказа от советского опыта, случайными людьми, почти на принципах гастарбайтерства. Да и то – с отставанием от плана, что привело к тому, что «Суперждет» безнадежно запоздал: на рынке уже появились три его аналога: бразильский, японский и китайский «региональные джеты». Ничего принципиально нового изделие путенышей из себя не представляет, по ряду статей уступая тому же Ту-334. Вместо того, чтобы уже десять лет строить Ту-334 и летать на нем (действительно завоевывая новые рынки), десять лет выбросили коту под хвост. Вот это и называется – враги народа и вредители. Думаете, их Сталин выдумал? Да нет. Вот они, полюбуйтесь.
«Суперджет» стал символом убожества правящей россиянской верхушки: не думать самим, ничего не изобретать, рабски копировать западные образцы.
Крах «суперджетовщины» — очередной удар по Путину и его светлому образу. Путин на глазах превращается в неудачника, у которого все валится и разбивается. Таким будет его новое «царствование». Трагедия в день его «инавгурации» глубоко символична. Боги посылают свои знаки: везение Путина – в прошлом.
Но что случилось – то случилось. Что делать дальше-то? Ведь крах ублюдочного проекта действительно тянет в могилу остатки русско-советской авиапромышленности. Ибо «суперджетовщину» превратили в едва ли не в единственный локомотив всей ОАК.
Четверг, 10 мая 2012
Смертельные показы: теперь «Суперджет»
«Надежда российского авиапрома» должна теперь вновь подтвердить свою надежность
Произошедшая трагедия пока укладывается в несколько стандартных строк информационных сообщений, освещающих такого рода события: «при выполнении демонстрационного полета», «пропала связь», «на борту находились», «ведутся поиски», обнаружены обломки», «никто из находившихся на борту (на «Суперджете» их было 45) не выжил». Ни слова о том, что происходило в момент катастрофы в кабине пилотов, или о техническом состоянии машины. Впрочем, это неудивительно: фактов, которые помогли бы ответить на главный вопрос – что случилось? – пока просто нет.
И, тем не менее, уже сейчас можно сделать определенные выводы о том, что создало предпосылки для аварии. И первая из этих предпосылок…
Вырывание из привычной среды
Данный подзаголовок, наверняка, вызовет у читателей недоумение: «А где тут непривычная среда? Разве небо и полеты не являются самой естественной средой для самолета?» Являются, конечно, но есть полеты и… есть полеты. «Суперджет-100» – типичный гражданский самолет, разработанный для регулярных рейсов по «накатанным» маршрутам. По своей природе, это не машина для авиашоу.
Всякие демонстрационные полеты на нем – дополнительный стресс, как для экипажа, так и для самолета. А с возрастанием стресса автоматически возрастает вероятность катастрофы.
Данный стресс вызывается двумя главными факторами. Первый – режимы полета машины, близкие к критическим. Экипаж выходит на них, чтоб продемонстрировать технические возможности самолета потенциальным покупателям и клиентам. Второй – полеты над незнакомой или плохо изученной местностью, а также в сложных метеоусловиях (СМУ). Зачастую эти полеты выполняются экипажами, недостаточно подготовленными для пилотирования за пределами испытательных аэродромов.
Рискованность демонстраций гражданской авиатехники подтверждается их печальным опытом. В 1973 году во французском Ле Бурже разбился Ту-144, экипаж которого решил показать «околопредельные» возможности самолета. В 2002 г. в Иране погиб украинский Ан-140. Машина, направлявшаяся на празднества, связанные с началом серийного производства в Иране самолетов этого типа, врезалась в гору в сложных метеоусловиях. Самолет пилотировал экипаж, состоявший из летчиков-испытателей.
В 2011 г. во время испытательно-показательного полета под Воронежом погиб Ан-148, экипаж которого (также летчики-испытатели) по всей видимости демонстрировали возможности самолета пилотам из Мьянмы – страны, заказавшей несколько машин этого типа. «Ан» вышел на нерасчетную скорость, что и привело к катастрофе. Теперь настала очередь «Суперджета».
Две стороны человеческого фактора в авиации
Версию о том, что причиной гибели «Суперджета» стал, по всей видимости, человеческий фактор, уже озвучил и.о. вице-премьера российского правительства Дмитрий Рогозин. Если отбросить предположение о том, что Рогозин спешит спасти «лицо» российского авиапрома (раз виноваты пилоты, а не техника, значит «Суперджет» по-прежнему хороший, надежный и конкурентоспособный самолет), то действительно остается ошибка экипажа.
Что же это могла быть за ошибка?
Машину пилотировал экипаж летчиков-испытателей. Командир – Александр Яблонцев, как никто другой знал «Суперджет-100». Ведь именно он в 2008 г. первый раз поднял этот самолет в небо, а после этого провел основную часть программы его испытаний. Второй пилот – Александр Кочетков. Вряд ли на свете есть летчики, лучше владеющие «Суперджетом», чем они. Однако в этом предположении (вполне, кстати, обоснованном) и кроется ловушка.
Подавляющее большинство полетов на новых машинах совершаются летчиками-испытателями над знакомой местностью и в простых метеоусловиях. При этом взлеты и посадки также производятся с аэродромов и на аэродромы, которые очень хорошо известны испытателям. Почему – понятно. Ведь в задачу экипажа входит проверка в первую очередь пилотажно-эксплуатационных качеств машины. Это и так очень непростая работа, в которой в любую минуту может возникнуть нештатная ситуация. Зачем же усложнять ее еще больше неблагоприятными метеоусловиями и неизвестным маршрутом?
Но обратной стороной этой медали является то, что «асы из асов» практически не имеют опыта полетов за пределами испытательных аэродромов. Ветераны «Аэрофлота», которых вводили в строй на самолетах Ил-86 и Ил-96 летчики-испытатели КБ имени Ильюшина, рассказывали, что эти испытатели, способные посадить машину весом в несколько сотен тонн на спичечный коробок, порой оказывались совершенно беспомощными, когда нужно было совершить штатный заход в СМУ на обычный аэродром.
«Лечу с одним таким в Берлин, – рассказывал бывший капитан Ил-96. – Пилотирует он. При подходе к аэродрому попадаем в облачность. Делаем один заход по АРК (авиационному радиокомпасу) – мимо, второй – мимо. Я, понятно, молчу. Не хочу гордость испытателя задевать.
Третий и четвертый – тоже мимо. Тут уже штурман с бортинженером не выдержали: "Возьми управление, а то так и не сядем". "Давай-ка я",– говорю ему. Тот возражать не стал. Взял управление – сели с первого захода. А ведь он меня в строй на «девяносто шестом» вводил».
Уже известно, что столкновение «Суперджета» с горой так раз и произошло в СМУ.
Умение летать по приборам в сложных метеоусловиях и великолепное владение самолетом – не всегда одно и то же. Очевидно, что при планировании показа авиатехники в других странах нужно учитывать не только пилотажное мастерство пилотов, но и то, как они летают «по стрелкам». Устойчивые навыки полетов в СМУ не менее важны, чем способность посадить машину «на пятачок», и при этом второе никогда не сможет компенсировать первое.
Другие статьи о технологических разработках читайте в рубрике «Дмитрий Крылов: Технологии с Крыловым»
Aviakatastrofa Вт Pakistane - 127 zhertv 
Погибли все пассажиры и члены экипажа
Не было ли крушение российского самолёта в Индонезии промышленным саботажем?
Крушение нового российского самолёта "Суперджет 100" компании "Сухой" в Индонезии имеет признаки промышленного саботажа, согласно азиатским источникам WMR. В самолёте находились потенциальные индонезийские клиенты, а также журналисты и сотрудники компании "Сухой", когда он врезался в вершину горы Салак недалеко от Джакарты. Из 45 пассажиров и экипажа в крушении никто не выжил. Помимо экипажа "Сухой" и чиновников на борту самолёта находились ряд представителей индонезийских авиакомпаний, а также местные журналисты и граждане Франции, Италии и Соединённых Штатов.
--------------------------------------------
После 21 минуты демонстрационного полёта пилот запросил у авиадиспетчерской службы разрешение снизиться с 10000 до 6000 футов (с 3048 до 1828,8 метров). Хотя шёл лёгкий дождь, погодные условия не были рискованными. Причина запроса пилота на снижение неизвестна. Вскоре после того, как самолёт снизился, авиадиспетчерская служба потеряла с ним контакт. Наблюдатели на земле сообщили, что самолёт выглядел "неустойчивым" перед крушением. Самолёт взлетал не из международного аэропорта Сукарно-Хатта, а с другого местного аэродрома на базе ВВС Халим. База Халим — это место, где военные из спецназа США обучают своих индонезийских коллег различным тактическим приёмам ВВС, возможно включая помехи РНС, нарушение воздушного пространства, создание помех и подавление (MIJI — Meaconing Intrusion Jamming and Interference) как средства радиоэлектронной борьбы, которые предназначены для воздействия на системы навигации воздушных летательных аппаратов. Часть обучения проходит ежегодно в рамках учений EXERCISE COPE WEST, организуемых командующим Объединённым командованием ВС США в зоне Тихого океана на Гавайях. Учения прошлого года, COPE WEST 10, касались военных операций против китайских ВВС, которые используют самолёты, сконструированные компанией "Сухой".
"Суперджет" врезался в гору Салак в среду, выживших нет
Цена у самолётов "Сухого" была ниже, чем у аналогов "Боинга", каждый по 35 миллионов долларов, и это было первое предложение российского коммерческого самолёта после распада Советского Союза. Три новых индонезийских авиакомпании — Kartika Airlines, Sky Aviation и Queen Air уже разместили заказы на 48 "Суперджетов", и было ещё 170 заказов из других стран мира. Крушение "Суперджета" поставило под сомнение жизнеспособность самолёта в глазах сегодняшних и будущих клиентов.
В свой последний визит в Индонезию президент Обама подписал сделку с индонезийской авиакомпанией Lion Air о продаже 230 самолётов "Боинг" с гарантией по кредиту в размере 22 миллиардов долларов от Экспортно-импортного банка США. Обама заявил, что сделка по поставке самолётов "Боинг" авиакомпании Lion Air создаст 110000 рабочих мест в США. Однако появление "Сухого" на прибыльном индонезийском рынке коммерческих самолётов, где теперь у частично принадлежащей государству авиакомпании Garuda Indonesian Airlines, известной её проблемами с безопасностью полётов, есть ряд конкурентов, представляло угрозу для бизнеса "Боинга" в стране и для сделки, которой добился Обама.
Бывший посол в Индонезии Ральф Бойс
Компания Lion Air принадлежит двум братьям, бывшим агентам по продаже туров, Кусану и Русди Кирана. Плохие показатели авиакомпании в плане безопасности привели к тому, что Европейский Союз ввёл запрет на её самолёты из-за плохих отчётов о технической эксплуатации и отсутствия корпоративной прозрачности, а некоторые их пилоты были замешаны в контрабанде наркотиков. В сообщении агентства "Рейтер" от 15 февраля 2012 г. об авиационном салоне в Сингапуре, в котором участвовал Русди, сказано, что о братьях Кирана мало что известно кроме того факта, что Кирана также является бывшим торговым агентом принтеров Brother. Братья основали Lion Air немногим более десяти лет назад.
В сингапурском авиационном салоне участвовал и президент подразделения "Боинг" по юго-восточной Азии Ральф "Скип" Бойс, проталкивавший коммерческие предложения, включая Боинг 787 "Дримлайнер", Боинг 737-МАХ и Боинг 747-8 "Интерконтинентал", а также такие военные самолёты как KC-135R Stratotanker и истребитель F-15. Появление самолёта компании "Сухой" на прибыльном азиатском рынке с недорогим "Суперджетом" рассматривалось "Боингом" как угроза его бизнесу в регионе. "Боингу" также помогает то, что Обама обеспечил гарантию по кредиту от Экспортно-импортного банка США для Lion Air на покупку самолётов "Боинг". WMR сообщал в прошлом о Бойсе в юго-восточной Азии. Бывший посол США в Индонезии и Таиланде Бойс сильно замешан в скандалах Госдепартамента с дипломатами-педофилами в обеих странах.
Неудачная попытка Lion Air провести первичное размещение своих акций (IPO) на 1 миллиард долларов в связи с глобальным финансовым кризисом поставила авиакомпанию под удар в финансовом плане.
Её основной конкурент, авиакомпания Garuda, также отложила свободное обращение акций на рынке, что оказало большое влияние на индонезийский авиационный рынок.
Россия, СШП
daleksis /
Холо и прочие Закосы! /
Новости и политика / сегодня, 21:38 / источник
Суперджет 100 – полёт нормальный. О преждевременных похоронах российского авиапрома
Недавняя катастрофа российского самолета Суперджет 100 в Индонезии породила многочисленные разговоры о кончине отечественного авиастроения. Оставим за скобками моральное право критиков спекулировать на трагедии до конца расследования ее причин и обратимся к содержательной части вопроса. Как крушение Суперджет 100 повлияет на перспективы проекта и отрасли в целом?
----------------------<cut>----------------------
Индонезия не отказывается и не откладывает покупку Суперджет 100
Сегодня представитель индонезийского перевозчика «Скай авиэйшн» заявил, что компания не будет откладывать покупку 12 российских авиалайнеров Суперджет 100, несмотря на катастрофу 9 мая.
«Контракт, который мы подписали, остается в силе», — говорится в заявлении.
Напомним, что до 2015 года индонезийская компания ожидает получить от нас 12 самолетов Суперджет 100 на сумму 380,4 млн. долларов. Еще один индонезийский авиаперевозчик «Картика Эйрлайнс» ожидает поставку 30 Суперджет 100 на сумму около 1 млрд. долларов.
Кстати, помимо этого, Индонезия не отказывается от закупок другой продукции Сухого – истребителей Су-30. Сумма сделки составляет 470 млн. долларов.
Сегодня же состоялась передача 8-ого самолета Суперджет 100 компании «Аэрофлот».
Всего портфель заказов «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) насчитывает 168 лайнеров на сумму более 5 млрд. долларов. Из них 74 самолета будут поставлены в Россию, 42 в Индонезию, 30 на Бермудские острова, 15 в Мексику. Относительно поставок еще 48 самолетов подписаны предварительные соглашения, относительно 26 – соглашения о намерениях.
Таким образом, истерика раздутая СМИ с подачи рейтингового агентства Fitch, опять оказалась преждевременной. Решение «Скай авиэйшн» не откладывать покупку самолетов косвенно указывает на то, что сами индонезийцы исключают версию крушения Суперджет 100 из-за технической неисправности.
Другие перспективы нашего авиапрома
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует создать широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет. Соответствующий проект будет представлен к 2013 году.
Помимо этого к 2020 году в Ульяновске должно быть восстановлено строительство грузовых самолетов Ан-124 «Руслан». Ранее Д.Рогозин заявлял, что ОАК намерена до 2020 года произвести 60 таких самолетов (цена одного – 300 млн. долларов).
Всего до 2020 г. ульяновский завод «Авиастар-СП» должен построить около 100 воздушных грузовиков «Ил 476», а также как минимум до 2016 года серийно производить пассажирский лайнер «Ту-204 СМ». В данный момент завод готовится к выполнению заказа Минобороны по модернизации и продлению ресурса самолетов Ан-124, принадлежащих российской военно-транспортной авиации.
Контракт обеспечит завод дополнительной загрузкой производственных мощностей и персонала. Кроме этого, завод, проводя подобную работу, подготовится к восстановлению производства легендарных «Русланов».
Напомним, что Ан-124 «Руслан» не выпускается серийно с 2004 года. До сих пор остается мировым рекордсменом по грузоподъемности среди самолетов — до 150 тонн. При этом такая машина крайне востребована в мире. Например, российская компания «Волга-Днепр» благодаря этим самолетам загружена работой по доставке грузов НАТО в Афганистан. Только эта компания готова в среднесрочной перспективе закупить 40 «Русланов», 10 самолетов заявлено для российских военных, проявляют интерес иностранные покупатели.
Проблем хватает
Конечно, вышеописанные планы относятся к разряду сверхамбициозных. И дело тут не только в огромных инвестициях, необходимых для их реализации, но и в текущем состоянии отрасли.
Проблема номер один – это кадры. Ситуация здесь мало чем отличается от ситуации в российской промышленности в целом. Старые профессионалы уходят – молодые не приходят. Руководство ульяновского завода обещает за 8 лет увеличить численность сотрудников вдвое, а региональные власти обеспечить молодых сотрудников жильем. Но гораздо труднее решить проблему квалификации кадров, основой которой служит опыт. При грандиозных планах строительство по 30 машин в год, ульяновский завод пока выпускает только 3.
Другая проблема – восстановление цепочки поставщиков для производства. Например, в строительстве того же «Руслана» принимали участие до 500 предприятий-поставщиков комплектующих. Значительная часть их уже не существует или не способна произвести продукцию нужного качества. Кстати, во многом именно этот факт стал причиной такого большого числа иностранных комплектующих в конструкции Суперджет 100.
Таким образом, восстановление авиационной промышленности даже при беглом взгляде представляется настоящей сверхзадачей для нашей страны. Немало скептиков считают ее невыполнимой или вовсе ненужной.
Действительно, решить ее непросто, однако не стоит забывать, что разрушенная за последние десятилетия отрасль когда-то возникла и вовсе из ниоткуда. А точнее — из упорного труда и твердой решимости выполнить задуманное.
Россия, Суперджет 100
assa89 /
За Россию /
Новости и политика / вчера, 01:59 / источник
472 
