Дорожный вопрос

О том, что в России есть две беды – дураки и дороги – давно сказал кто-то из классиков. Современники добавили: а есть ещё третья беда – когда первая начинает чинить вторую… Увы и ах, дорожная проблема без преувеличений существовала практически во все времена, на всех этапах жизни нашего государства. Ни Российская Империя, ни СССР, ни современная Россия эту проблему решить не смогли. Почему так складывается и что требуется, чтобы ситуация улучшилась?

Плохое дорожное полотно «стоит» до 3% ВВП ежегодно

Специалисты подчеркивают, что из-за проблем с дорожным покрытием в нашей стране ежегодно погибает около 36 тысяч человек. Расход топлива по сравнению с благополучными странами выше в два раза, стоимость технического обслуживания машин – в 3 раза. Стоимость перевозки грузов по дорогам выше в 1,3-1,5 раза, а скорость, наоборот, в два раза ниже. Таким образом, удивляться не приходится, когда аналитики сообщают, что общие потери экономики от бездорожья составляют около 3% ВВП ежегодно.

Плохое качество российских дорог осложняется тем, что стоимость их строительства и ремонта значительно выше, чем в других странах. Так, по данным Счетной палаты РФ, километр российской дороги стоит в 2,5-2,6 раза выше, чем в Европе, в три раза – чем в Соединенных Штатах и более чем в семь раз, чем в Китае. А поскольку отрасль дорожного строительства продолжает оставаться весьма непрозрачной для контроля государственных органов и гражданского общества, участники рынка экономят на стройматериалах и допускают нарушения  технологического регламента. Используя более дешевые материалы, уменьшая сроки строительства, компании могут снизить себестоимость километра дорожного полотна на 4-5 миллионов рублей. Естественно, что данная экономия крайне негативно сказывается на качестве.

Покрытие рассчитано на ЗИСы, а не MANы

Необходимо отметить и проблемы со стандартами и нормативами.

Дело в том, что основная часть стандартов на строительство дорог была разработана еще в 30-х годах прошлого века и с тех пор лишь незначительно корректировалась. Подавляющее большинство дорог России рассчитано на машины с нагрузкой на центральную ось не более шести тонн. Между тем сегодня на трассу выходят европейские и азиатские большегрузы, нагрузка на ось которых составляет от 8 до 14 тонн. Естественно, что они просто «раздавливают» дорожное полотно, не рассчитанное на такие нагрузки.

В США сразу после войны прошла реорганизация стандартов, строить дороги стали с большим запасом прочности. В СССР, а затем и в России, этого не произошло. Если говорить просто, то российские дороги по-прежнему рассчитаны на полуторки довоенной эпохи, а не на современные большегрузы.

Устарели и используемые технологии. Во всех развитых странах давно уже отказались от асфальтобетонного покрытия, заменив его на цементобетон или преднапряженный бетон. Дороги из бетона выдерживают большие нагрузки и служат десятки лет без необходимости ремонта. При строительстве бетонных дорог не требуется дорогостоящий битум, цена которого постоянно растет вместе со стоимостью нефти. Мы же продолжаем, в буквальном смысле, укладывать в землю дорогие нефтепродукты.

Понятно, что дорожным компаниям такая ситуация выгодна: они получают бюджетные средства для ежегодного ремонта и не собираются менять ситуацию. Здесь лишь государство может стимулировать их строить качественно путем повышения ответственности за качество работы, в том числе, и с помощью штрафов.

Дорогам вредит климат и глина

>>>

http://rusplt.ru/articles/policy/policy_170.html