Столичные власти планируют удешевить строительство метро

Мария ЯЛБАЧЕВА

Шесть с половиной миллионов человек за один день. Более двух миллиардов - за год. Это как сложить всех жителей Китая и Индии, только на выходе мы получим не население двух самых многолюдных стран мира, а количество пассажиров московской подземки. Которое все растет и растет, пытаясь "растянуть" собой и без того не резиновое метро.

толичный метрополитен - второй в мире по интенсивности использования после токийского. 12 линий (вместе с системой легкого метро), более 185 станций и триста километров подземных дорог. Казалось бы, куда уж больше - в схеме может запутаться даже самый искушенный пассажир, а исторический центр буквально стоит на тоннелях и вестибюлях. Но нет! Население города растет, а вместе с ним растут и потребности. По Генеральному плану развития Москвы к 2025 году общая протяженность сети должна составить порядка 650 километров, включая систему легкого метро, новые виды рельсового транспорта и прочие радости жизни.

Как недавно заявили столичные власти, мэрия не пожалеет сотен миллиардов рублей для осуществления такой масштабной идеи. Чиновникам-то хорошо говорить, но вопроса, как в нашей стране можно рационально и действительно эффективно потратить бюджетные деньги, еще никто не отменял. Именно в этом контексте на днях информагентства распространили слова заместителя главы города по градостроительной политике и строительству Марата Хуснуллина о новой технологии прокладки метро, которая, как обещают власти, может значительно удешевить строительство новых станций и тоннелей подземки. Но реальна ли такая экономия?

Суть идеи специально для "МП" разъяснил один из членов научно-технического совета при Департаменте строительства города, заведующий кафедрой подземных сооружений в Московском госуниверситете путей сообщения, доктор технических наук Евгений Курбацкий:

- На одном из заседаний совета, куда входят тридцать специалистов по транспорту и подземным сооружениям и где обсуждаются вопросы строительства метро и транспортной инфраструктуры, было выдвинуто предложение, которое сможет значительно удешевить постройку. Например, мы можем вместо двух разнонаправленных тоннелей строить один. Это очень кстати, ведь часто в направлении центра движение перегружено, а в обратную сторону - пути простаивают. Если же их соединить, то тоннель всегда будет на ходу.

Вторая часть предложения - закладывать станции и тоннели на меньшей глубине. Если раньше такие работы проводились на стандартных 60 - 70 метрах под землей, то теперь ученые планируют подняться на 30 - 40 метров. Плюс к этому над станциями предлагают делать многоэтажные подземные парковки, где на каждый уровень приходится около трех метров. В свою очередь над этими парковками можно надстроить магазины, дома и все, что власти Москвы пожелают. Таким образом, каждый подобный проект в разрезе будет представлять собой этакий бутерброд, где в роли хлеба окажется станция метро, парковка превратится в масло, а сверху - колбаса в виде любых других построек. Лежать же подобная закуска будет уверенно, потому что удастся избежать главной опасности - значительного оседания земли ввиду ее отсутствия между "ингредиентами". Впрочем, не стоит забывать про возможную осадку грунтов и специфическую вибрацию.

На это Евгений Николаевич ответил идеей более тщательных расчетов, строгого контроля и, если понадобится, укрепления фундамента отдельных зданий.

- Вообще, я очень позитивно отношусь к предложению, - заявил профессор Курбацкий. - Это ведь намного дешевле. Да и времена, когда станции метро строились с расчетом на их использование в качестве бомбоубежища, прошли.

Сего-дня нет потребности в такой глубине.

Экономичные предложения, станции мелкого заложения, однопролетные тоннели - это здорово. Но тут возникает вопрос, касающийся земли, точнее, ее стоимости. Официально она принадлежит городу, и правительство может распоряжаться ею на свое усмотрение. В итоге оно распорядилось - и огромные площади были сданы в долгосрочную аренду различным компаниям. Теперь эти организации могут полноправно запросить денег за то, что под их "владениями" будут рыть и копать тоннели.

И, возможно, возникнет ситуация, когда московские власти будут просить разрешения соорудить что-то на своей земле, а потом еще и заплатят за собственные квадратные метры своим же арендаторам.

К тому же, как сообщил нашей газете ведущий специалист одной из профильных строительных организаций Николай Волков, в России нет оборудования, способного рыть тоннели нового, увеличенного диаметра. Конечно, его можно арендовать за рубежом, у тех же немецких производителей. Но аренда уместна, только если власти хотят ограничиться возведением двух-трех станций по новой технологии. Когда же речь зайдет о крупномасштабных постройках и долгосрочных проектах, Москве придется значительно раскошелиться и закупить дорогостоящие cпецщиты для бурения "двойных" спецтоннелей. Говорят, "лефортовский" щит обошелся казне в 130 миллионов тех еще, докризисных, долларов. Так что идея экономии может оказаться на поверку не такой уж "экономной".

Давайте разберемся, что мы имеем в итоге. Похоже, пока лишь кучу вопросов, которые (надеемся, временно) остаются без ответа. Например, дадут ли фирмы-арендаторы свое разрешение на подземную застройку? И если согласятся, то в какую сумму обойдется это дело бюджету города? Что делать с дорогущими проходческими щитами? Не заморозятся ли проекты из-за недостатка финансирования на полпути, как не раз случалось и раньше? И нужно ли оно, это строительство, если стоимость "экономичного" решения окажется значительно выше, чем предполагается?

Да и вопрос безопасности в нашем, прямо скажем, не самом спокойном городе тоже тревожит. Если предположить, что очередной смертник захочет в очередной раз взорвать мирных граждан в подземке, жертв в "сдвоенном" тоннеле может оказаться в разы больше. Не приведи господь, конечно, но списывать со счетов такую возможность, согласитесь, нельзя.

Если же говорить о геодезических вопросах и проблемах с пресловутыми грунтовыми водами (специалисты говорят, что в последнее время из-за массового рытья недр, вызванного бездумной затройкой, они начали "выдавливаться" все ближе к поверхности земли), то тут вроде бы все не так страшно. В центре, конечно, будет проблематично строить новые вестибюли и рыть очередные многометровые ямы и шахты, но за пределами кольца наблюдается не такая уж и сильная загруженность, прокомментировали опасения корреспондента "МП" эксперты. Если, конечно, опять не перегнуть палку. Теперь уже - с количеством новых станций.

Напомним, впрочем, что, несмотря на обсуждаемость идеи, проект еще не вступил в силу. Если вообще вступит. Пресс-служба департамента подчеркнула, что это только предложение совета, а не официальное заявление, поэтому "не надо воспринимать все как инструкцию к действию".

В общем, чиновники и ученые пока что заняты подсчетом расходов и рассмотрением самых разных вариантов строительства. Ну, а нам остается верить, что в случае утверждения проекта бюджетные миллиарды действительно пойдут туда, куда надо, а не осядут в очередных "заинтересованных" карманах.