Про страну галош и вертолетов

Это СССР, если кто не понял. Про который почему-то говорят, что ракеты там были хорошие, а остальное так себе, разве что галоши, которые в Африку пытались поставлять, да неграм они были не нужны.

Многие верят (с) (фраза из к/ф "Формула любви").

Вот коллектив канала и решил выдать тематическую подборку немного вне своей заявленной специфики - о гражданской технике.

В этот раз мы расскажем о заграничном турне наших вертолетов в 1966 году. По Европе. Большинство выполненных задач - сугубо коммерческие: установка опор линий электропередач, подъем кабины канатной дороги на вершину горы, установка купола здания, ну, заодно перевозились личные машины заинтересованных бизнесменов. Т.е. это была не просто демонстрация на выставке, а вполне себе реальная работа по контрактам с зарубежными фирмами, которую местные образцы "винтокрылых машин" выполнить НЕ МОГЛИ.

Отметим сразу, что пилотировали наши вертолеты далеко не рядовые экипажи - это были опытные летчики-испытатели. Но так и ответственность огромная - весь мир смотрел! Про выставку в Ле Бурже 1965 года написано много, а вот рекламный вояж по Европе с выполнением реальных объемов работ как-то остался за кадром. Зря, ведь это был триумф! Советские вертолеты могли не только возить пушки и БТРы, они могли выполнять сложнейшие задачи в народном хозяйстве.

Речь пойдет о вертолетах Ми-6 и Ми-10 - уникальных машинах, установивших целую серию мировых рекордов. Причем в самых разных, так сказать, номинациях. Ми-6 был не только лидером в плане грузоподъемности, но и самым скоростным вертолетом.

 

 

 

Ми-6 за работой. Вертолет разрабатывался долго - с начала 50-х годов и до 1958 года. Менялись требования заказчика, менялись технические решения. В конструкцию добавили крыло, которое разгружало несущий винт в полете, да и сам винт был для того времени техническим и технологическим чудом - ничего подобного сделать НЕ СМОГ НИКТО, хотя пытались. При фиксации рекордов Ми-6 пришлось вносить правки в соответствующие таблицы - в мировой практике НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЛСЯ подъем вертолетом 20-тонного груза.

 

 

 

Ми-10, он же летающий кран. Разрабатывался на базе Ми-6 и имел, конечно, военные специальности, но наиболее известной стала модификация Ми-10К, предназначенная для выполнения различных строительно-монтажных работ. Оба вертолета выпускались Ростовским заводом, ныне ПАО "Росвертол", который в лихие 90-е фактически спас КБ Миля от разорения и ликвидации "западными партнерами" выкупив часть акций.

Был такой замечательный советский человек, летчик-испытатель Юрий Гарнаев. Его жизненный путь заслуживает отдельного повествования. Гарнаев оставил после себя незаконченную рукопись и дневники, на основе которых родственники, коллеги и друзья подготовили к выпуску книгу, вышедшую в 1970 году - "Проверено на себе".

 

 

 

Юрий Александрович Гарнаев (1917-1967).

 

 

 

Летчики-испытатели Гарнаев и Гудков.

О Гарнаеве и его европейских турне, одно из которых закончилось трагически ( вертолет со всем экипажем и двумя французскими специалистами погиб при тушении лесного пожара в условиях горной местности), много рассказывал отец автора этой статьи, работавший всю жизнь над созданием систем управления авиационных двигателей. Ведь испытывал Юрий Александрович не только вертолеты.

Но нам важны именно события 1966 года как пример международного признания и коммерческой востребованности достижений советского авиапрома. Чтобы потом было ясно, кто и почему в "свободной России" пытался добить КБ Миля, основательно в этом гнусном деле преуспев. Коротко расскажем об основных достижениях командировки 1966 года:

• 6-7 марта 1966 года. Перелет в Шереметьево и вылет по маршруту - сначала на Витебск, далее Вильнюс и Варшава. Впереди Ми-6, следом Ми-10.
• 10-14 марта перелет до Берлина и далее в Копенгаген в условиях очень плохой видимости (туман). Далее над Северным морем в Амстердам. "Добрые" голландцы для демонстрации специально притащили неподъемный груз в 27 тонн, а потом раструбили в прессе о неудаче советских пилотов - высокопрофессиональный экипаж просто отказался выполнять такую работу. В какой-то степени удалось реабилитироваться в ходе показа местным предпринимателям транспортировки на внешнем подвесе 12-тонного бульдозера "Катер Пиллер". Поднимал его летчик Борис Земсков на Ми-10 совершенно без проблем. Начались показательные "катания" голландских бизнесменов и должностных лиц, иногда вместе с их автомобилями.
• 15 марта - торжественные мероприятия, банкеты и т.п. Голландцы в восторге. Гарнаев в своем дневнике записал: "Шестерку кажется продали, собираются покупать и Ми-10. Дела в Голландии сделаны".

Далее экипаж Ми-10 возвращается в Москву, но "шестерке" Гарнаева предстоит еще долгая работа в Европе.

Впереди Париж.

Очень интересная запись за 20 марта: "Нас хорошо встретили, за исключением представителя Аэрофлота. Он отказался нам помочь. Зачем таких посылают за границу?"

В Париже наших летчиков знакомят с представителями фирмы Sud Aviation, заключившей контракт на проведение монтажных работ. Также были проведены показательные полеты, французская пресса весьма доброжелательно писала о наших летчиках и их машинах. Предстояла работа в Ницце - установка мачт линии электропередачи. Французского представителя традиционно подвезли вместе с его машиной.

После Франции - Швейцария. Это уже 19 апреля. Все это время Ми-6 в работе, на виду, летчики не допустили ни одного происшествия, ни одного ляпа.

22 апреля 1966 года экипаж Ми-6 опустился на дно ущелья глубиной более километра. Ширины не хватило для большой машины - лопасти едва не задевали камни, это была ювелирная работа. Со дна ущелья взяли кабину канатной дороги и подняли ее на площадку, указанную заказчиком - высота 2670 метров. Площадка размером 5 на 5 метров. Доставить туда кабину иным способом невозможно - швейцарцы решили продолжить строительство фуникулера с этого места, но уперлись в неразрешимую задачу - такой техники НЕ БЫЛО в Европе. Наших летчиков встречали овациями.

Затем вертолетчики ставили купол на башню и снова линии электропередач. Экипаж устал. Знали бы иностранцы, чего стоит нашим летчикам этот труд!

В своем дневнике Гарнаев написал, что вертолет "с тяжелым управлением и без автостабилизации". Впрочем, отметим - машина постоянно в ходе эксплуатации модернизировалась, повышался ресурс отдельных элементов конструкции и агрегатов, совершенствовалась система управления.

Увы, в комплекте с советским вертолетами нужно было продавать и советских летчиков, привыкших делать невозможное как повседневную работу. А они не продавались. Экипаж Гарнаева вернулся домой только в начале мая, пройдя в общей сложности без ремонта 11 тысяч километров и выполнив сложнейшие задания. Это была победа, триумф советской техники.

Да, были недостатки, было над чем работать. Но СССР показывал такие достижения, которые не мог показать никто. Вот что надо запомнить.

Вертолетов Ми-6 выпущено 926 единиц в общей сложности. И некоторые летают до сих пор, хоть их и осталось немного.

 

 

 

Фрагмент с кратким описанием Ми-6 из англоязычного журнала "Take Off". Пишут, что был самым большим в мире и вообще потрясающим.

А теперь о грустном.

Наступил недоброй памяти 1991 год. СССР, "Империя Зла", рухнул, зато появилась одна большая Банановая Республика Зла (это уже без кавычек) по меткому выражению известного отечественного писателя Пелевина ("Поколение "П" - весьма рекомендую тем, кто в 90-е ходил под стол или вообще еще не родился для понимания духа эпохи). Под руководством непросыхающего лидера и целой своры реформаторов. Началась приватизация, все госпредприятия перевели в разряд акционерных обществ.

И тут заклятые западные друзья решили наконец разобраться с конкурентом. Это дико, это не укладывается в голове, но к 1993 году государству принадлежало только 31,5 % акций АО, возникшего на основе знаменитого МВЗ -Московского вертолетного завода имени Миля. Ростовский завод "инвесторам" был не нужен - там не было КБ и опытного производства, не было коллектива, способного предложить перспективные и конкурентоспособные проекты. И такие проекты имелись - целая линейка. Это боевые машины Ми-40, Ми-42 и транспортные Ми-30, Ми-34, Ми-54, Ми-58, Ми-171. Что-то из перечисленного начали выпускать только на рубеже 10-х годов 21 века, а это ведь еще советские разработки.

Кто же там у нас инвесторы? Ну, ответ очевиден- компании Sikorsky, Oppenheimer Corp и еще по мелочи.

Кстати, в случае величины доли иностранного капитала более 25% выпуск военной продукции на предприятии НЕВОЗМОЖЕН - такие у нас законы были приняты, да и вообще-то правильно. Неправильно то, что иностранным конкурентам дали раздербанить важнейшее направление.

Фирму Миля хоронили основательно и вдумчиво, подведя рядом последовательных шагов к банкротству. Имея огромные ресурсы и возможность получать доход от ремонта, обслуживания и модернизации тысяч проданных по всему миру машин, МВЗ "вышло на банкротство" по смешному иску на 12 тысяч долларов от какого-то там АОЗТ "Рубеж". Очевидная заказуха с отказом платить со стороны администрации, контролируемой зарубежными акционерами, суд хоть и удивила, но не более того - у нас же правовое государство, закон есть закон и все такое.

16 июня 1999 года Арбитражный суд Москвы ввел на МВЗ внешнее управление на год, а затем еще на полгода. Сменилось несколько управляющих, в результате "управления" которых долги выросли до 190 млн. рублей.

Разного рода попытки заинтересованных лиц и структур сберечь предприятие, выкупив долги с последующей конвертацией в акции отбивались каждый раз банально - очередной сменой управляющего. Естественно, бизнесмены и банкиры делали такие шаги не из патриотических побуждений, они понимали выгоду, видели возможности - например капитализацию интеллектуальной собственности периода СССР. Не тут то было! Еще в 2000 году судьба МВЗ висела на волоске к радости зарубежных партнеров, успешно отбивших рынок.

Криминальные истории вокруг МВЗ, где были и покушения и избиения и внезапно обнуленные счета, мы оставим за кадром - это уже чисто российская специфика инструментария решения споров в 90-х. Oppenheimer Corp свои акции продала, но Sikorsky "продолжал держать руку на пульсе".

В 2007 году МВЗ вошел в состав холдинга "Вертолеты России", который тут же ломанулся размещать свои акции на Лондонской бирже, правда без особого успеха. Все же часть акций оказалась у фонда Mubadala из OAЭ. Достаточная, чтобы влиять на принимаемые решения.

Ничему, кажется, людей жизнь не учит... Да нет, просто им эти уроки не нужны. Капитализм, однако. У него свои резоны. И показатели тоже свои.