БАМ. Передовые технологии на тропе войны

БАМу скоро тридцать, этот день прочно вписан в историю мирового железнодорожного транспорта. Ещё 1 октября 1964 года в Японии появилась первая высокоскоростная пассажирская линия Токио – Осака, где поезда ходили быстрее 200км/ч. Через 20 лет и СССР дал свой ответ: 1 октября 1984 года официально завершилось строительство легендарной Байкало-Амурской магистрали, "золотой состыковкой" на станции Куанда.

Такой асимметричный "ответ" был весьма в духе советской эпохи. Другие государства развивали пассажирские линии, делая все для улучшения перевозки людей, а для грузов вдали от городов прокладывали автобаны. СССР, лозунгом которого многие годы был призыв "догнать и перегнать" Запад, кажется, просчитался. В первую очередь у нас ставились военные задачи, когда весь мир признавал, что пассажиро- и грузоперевозки гораздо более экономически действенны и необходимы для развития экономикиБАМ государства. Как считает военный политолог Павел Фельгенгауэр, "нерентабельная БАМ лишь ускорила неотвратимый процесс. БАМ – это плод безумия советской политики".

Наша страна провозглашает последней в ХХ столетии "стройкой века" БАМ, которая задумывалась как рокадная дорога для возможной войны с Китаем. Столкновения двух на тот момент социалистических стран, слава Богу, так и не произошло, но живой памятник тем фобиям стоит. Может, мы, сами того не подозревая, построили ещё одну транспортную артерию на будущее для китайцев? КНР, отпраздновавшая сегодня 60 лет своего существования на карте мира, явно претендуют на большее, в том числе и за наш счёт.

Локомотив экономики

Существует целая теория о том, что протяженность и разветвленность железнодорожной сети играет для экономического прогресса страны огромную роль, как здоровая кровеносная система для жизни организма. Это локомотив для развития любого государства.

БАМЯпония изначально выбрала для себя верный вектор, совершенствуя пассажирские магистрали. Как говорит политолог Дмитрий Орешкин, сравнивать БАМ и высокоскоростную магистраль Токио–Осака - то же самое, что Нью-Васюки с Нью-Йорком. Япония насквозь пронизана ж/д-магистралями, львиную долю на них составляют именно пассажирские перевозки. Более того, железнодорожные линии строятся за счет частного капитала. Очень серьезная конкуренция между 6 частными компаниями, которые занимаются пассажироперевозками, все время заставляет повышать качество услуг. В Японии огромный положительный перекос в пользу высокоскоростных дорог. Вся железнодорожная инфраструктура создана вопреки нестабильной сейсмической обстановке: раз - рельсы лопнули, и поезд сошел. Но, тем не менее, всё идет как по маслу, нет проблем попасть из одного конца Японии в другой. Дорога - это часть жизни: просыпаться в одном городе, ехать на работу в другой для японца в порядке вещей. Скоростные поезда связывают страну в компактное целое. Железнодорожные магистрали легко берут на себя функции аэропортов, не уступая в показателях скорости, комфортабельности и безопасности.

Для России же именно авиаперевозки призваны искупить наземное бездорожье. "Для нашей страны именно железнодорожная сеть чрезвычайно значима, она могла бы Дмитрий Орешкинстать пространственным скелетом экономики,- считает политолог Дмитрий Орешкин, - так как на больших расстояниях стоимость грузоперевозки выходит относительно дешевле. Относительность кроется в слабости скелета без мышц - терминалов, погрузки-разгрузки, автодорог и автотранспорта, чтобы довести товар от станции до места назначения. Без таких сопровождающих нюансов ж/д-система малоэффективна, так дорога для дороги. БАМ соприкоснулась с Тихим океаном, но для прочного дуэта дороги и моря портовые сооружения не построили. Магистраль заканчивается, обрывается поселком Советская Гавань с населением в 20 тысяч, это вам не Саппоро. Поэтому только на словах БАМ можно назвать вторым выходом к Тихому, на деле - тупик. "Проблема последней мили" способна обесценить любую магистраль, – говорит Орешкин. - Пустили БАМ, и поезда стали ходить - из ниоткуда в никуда. Линия не оправдывает себя до сих пор. Так как Советская гавань – место, где жить особо не хочется, нет крупного порта и нет перспектив его построения. Крупные города вдоль дороги отсутствуют, население как в 70-80-х годах навострило из Сибири лыжи, так до сих пор и бежит. А когда население делает ноги – дорога уже не нужна, кого перевозить? Где нет людей, нет экономики".

Дмитрий Орешкин

В развитых странах знакомы с этим принципом: железные дороги во всем мире строятся для людей, а не для военных целей. А в России уже привыкли, что "люди – второй ресурс, после нефти"- заявил однажды нынешний вице-премьер России Сергей Иванов. Когда прокладывали БАМ, то оправдывали эту великую "стройку коммунизма" именно экономическими факторами, сердце у властей изболелось за промышленность. Люди, которые укладывали шпалы, знали, что под рельсами зарыта вся таблица Менделеева, что появятся новые города, новые заводы. Начальник строительства дороги Нарын-Лугокан Валентин Уранов: "Я сам прополз этот путь на корячках, и я знаю, ради чего я это сделал. БАМ – это не ошибка, а необходимость. Транссиб к тому времени уже износился, БАМ имела стратегическое значение для России. Она севернее, дальше от границы и, что немаловажно, на 500 км сокращала перегон грузов по сравнению с Транссибом".

Уранов просит не верить, что "БАМ – это дорога в никуда: любая транспортная артерия - это национальное богатство. Значение БАМа не уменьшается с годами. Это в Европе железные дороги нужны для прогулок, для обеспечения жизнедеятельности и грузовых перевозок там пересели на автобаны. А в России нет достойных автодорог, БАМзато железные – замечательные".

Все для победы

Время расставляет все по своим местам. БАМ так и остается "бедным родственником" Транссиба, таблица Менделеева по-прежнему покоится под рельсами. "Когда БАМ ввели в эксплуатацию, она стала приносить 3 доллара в минуту, не прибыли нет, убытков", - признается Орешкин. – "То, что БАМ не окупается, - проблема крупной проектировочной ошибки. Не то, что проектировщики ошиблись. Это ошибка в системе миропонимания. Дорога строилась для обороны (потом хоть трава не расти), хотя об этом и не говорилось в открытую. Подразумевалось…. Рельсы тянули из военных, стратегических соображений: после кризиса 1969 года на острове Даманском боялись Китая. Раз: перекусили они Транссиб, и отрезан Дальний Восток. Поэтому строилась еще одна параллельная дорога, гораздо севернее. В расчете, что ее не перекусят". В восьмидесятые значение БАМа было очевидным, ее задумали еще в 30 годы, как только наметилось противостояние с японцами, а когда возникла угроза войны с Китаем, приступили к немедленному воплощению идеи.

Однако прикрытием было освоение земли за Уралом. По данным ФОМ, ещё пять лет назад 40% россиян считали "соединение Дальнего Востока, Сибири с центром России" основной целью строительства. Но можно было найти и более дешевые пути для перевозки грузов и для связи с Дальним Востоком, считает военный эксперт Павел Фельгенгауэр. "Нерентабельность БАМа видна уже по тому, что поезда по ней почти не ходят, она простаивает, пропуская в сутки менее 10 составов, - это лучшее доказательство. БАМ сейчас собираются развивать (стратегия ОАО РЖД по развитию БАМа до 2020 года), но это Павел Фельгенгауэрисключительно для снижения убытков, чтобы была работа для живущих там людей. О том, что магистраль в скором времени окупится, даже речи не идет. Как говорится, задним умом русский мужик крепок".

Павел Фельгенгауэр

Как рассказал К2К Павел Фельгенгауэр, в СССР всё было подчинено исключительно военным целям. "Даже папиросы имели свой калибр. БАМ – это также проявление советского безумия. Военная стратегия прослеживается невооруженным взглядом, так как строили именно железную дорогу (не автомобильную), для перевозки военной техники, танков, артиллерии – тыловая дорога для несостоявшейся войны. БАМ – это дублер Транссиба, рокада – дорога параллельная линии фронта". Кстати, только 5% россиян знают, что магистраль была "необходима для обороны" (опрос ФОМа 2004 год).

Ошибка молодости 

БАМСтроительство БАМа – экономическая или политическая ошибка? Ошибка ли? "Подъездные пути, предприятия, люди, города. Сопряженной инфраструктуры на БАМе не было и нет. Возможно, в перспективе... Дорога, в принципе, вещь полезная. Как говорят, запас карман не тянет",- размышляет Дмитрий Орешкин. Сейчас государство могло бы использовать то, что есть, но БАМ стоит и постепенно разрушается. Валентин Уранов убежден: главное, что магистраль построена. Пусть построили не в сжатые сроки, 10 лет – это не мало, но это не дорога на костях, как Транссиб. Отказ от скорости в пользу расстояния строители называют сознательным, если не стратегическим выбором. По словам Уранова, при возведении БАМа использовались самые современные на тот момент технологии, привлекалась передовая японская и итальянская техника, не говоря уже о туннелях – уникальных в мире шедеврах преодоления горных пород. Но… магистраль не принесла желаемых плодов. Но теперь главное – ее спасти. И, прежде всего, проблема в недостатке денежных средств. "Сейчас я руковожу строительством дороги Нарын-Лугокан, зарплаты не выплачивают уже 4 месяца, работаем в долг. Дорогу хотели проложить до пяти месторождений, но после кризиса сохранили только 2 направления, строительство трёх других ГОКов (горно-обогатительных комбинатов) признали нерентабельным".

Ладно, оставим ошибки молодости Советского Союза, хотя для той страны это был скорее старческий маразм. Что происходит сейчас? Лучшее, что мы можем ожидать, это 1200-1500 км прироста железнодорожного полотна в год - недопустимо мало для такой огромной страны, как наша, утверждают эксперты. Темпы роста хуже, чем при царской России, тогда прирост был 2,5 тысячи км в год, а в конце 19 века, когда строился Транссиб, – 3 тысячи. За всю советскую эпоху лучшее, что было, - это прирост 2,4 тысячи км/год в 30-х годах. Это было возможно за счет затухающей инерции мощной БАМпрофессиональной культуры, кадрового состава, технологий. Дальше - хуже и хуже. После войны темпы строительства съехали до показателя 1000 км прироста в год.

В современной России острый дефицит железнодорожных магистралей. Напрямую нельзя попасть из Ярославля в соседнюю Тверь, надо ехать через Москву. У нас центрическая система путей, но кольцо это не замкнуто. Тем более не хватает скоростных железных дорог. Постоянно откладывается пуск даже скоростного поезда Москва – Санкт-Петербург. В России не просто нет скоростных магистралей, нет даже скоростных поездов. ОАО "РЖД" так и не построило скоростной поезд. Наш поезд всегда взлетал, отрывался от рельсов, теперь бросили эти попытки, хотят покупать составы "Сапсан" у немецкой Siemens.

Для России с ее размерами наличие железных дорог - ключевой вопрос. Недоразвитость этой сети тормозит экономическое развитие России. Но, видимо, прав был Пушкин, "если в России и будут дороги, то лет через 500, не раньше". Ждать ещё 300 лет?

Текст: Вера Филиппова

Якунин просит денег на БАМ и Транссиб из бюджета

На финансирование инфраструктурных проектов из фонда национального благосостояния (ФНБ) нужно выделить 450 млрд руб., поручал правительству президент Владимир Путин на экономическом форуме в Санкт-Петербурге, деньги следует вложить в модернизацию Транссиба, строительство Центральной кольцевой автодороги и высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань. Предполагалось, что государство выкупит на средства ФНБ облигации компаний, которые займутся реализацией проектов. В случае с Транссибом и железной дорогой до Казани это должна была быть РЖД.

Как выяснили «Ведомости», с исполнением этого поручения Путина возникли проблемы. РЖД уведомила правительство и ведомства, что модернизация Транссиба — неокупаемый проект, а средства ФНБ инвестируются только на возвратной основе, рассказывают несколько человек в аппарате правительства, высокопоставленный источник в Минтрансе и чиновник Минэкономразвития. РЖД предложила внести обещанные правительством 260 млрд руб. на развитие Транссиба и БАМа в уставный капитал через допэмиссию, сообщают собеседники «Ведомостей», а в правительстве рассматривается возможность оплаты допэмиссии как за счет средств ФНБ, так и из бюджета. Окончательного решения нет, знает один из чиновников, возможно, все-таки будут облигации.

Деньги ФНБ в неокупаемый проект вложить нельзя, отмечает высокопоставленный чиновник Минфина, нужно бюджетное финансирование, но в проекте бюджета на 2014-2016 гг. эти деньги не предусмотрены.

На 1 июля в ФНБ было 2,8 трлн руб. Распоряжение правительства об управлении ФНБ разрешает Минфину до 50% средств ФНБ держать в акциях, но Минфин консервативен в тактике и инвестирует преимущественно в гособлигации. Если средства ФНБ будут инвестированы в капитал РЖД, встанет вопрос, как они будут возвращаться и кто будет акционером РЖД, удивлен один из собеседников «Ведомостей».

Вице-президент РЖД Вадим Михайлов недавно предлагал два варианта инвестирования госсредств в БАМ и Транссиб: либо бюджетное, либо из ФНБ, но безвозвратное.

БАМ и Транссиб действительно неокупаемы, констатирует Владимир Савчук из Института проблем естественных монополий: основной груз там — уголь, а тарифы на его перевозку низкие: 0,18 руб. за тонно-километр, затраты же РЖД — 0,37 руб. за тонно-километр.

Единственный вариант возврата средств ФНБ — повышение тарифа, продолжает Савчук, но на это не согласятся грузоотправители, транспортные издержки которых резко вырастут. И Путин в июне ограничил повышение тарифов монополий уровнем инфляции.

В начале апреля премьер-министр Дмитрий Медведев пообещал РЖД 260 млрд руб. на БАМ и Транссиб — тогда речь шла о бюджетных деньгах. Но Путин, говоря об инфраструктурных проектах для стимулирования экономического роста, назвал ФНБ в качестве источника средств для РЖД и оставил в числе проектов только Транссиб.

Представитель Минфина подтвердил «Ведомостям», что речи о выделении из ФНБ средств на БАМ сейчас не идет.

Но за БАМ вступился президент РЖД Владимир Якунин. В пятницу на совещании у Медведева он заявил: «Для нас Транссиб и БАМ — это вещи взаимосвязанные, поэтому если бы можно было доложить главе государства, то наша позиция заключается в том, что, по всей видимости, мы должны рассматривать все-таки эти две магистрали, не просто Транссиб».

В начале прошлого года первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил РЖД и профильным ведомствам рассмотреть возможность увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба. К 2020 г. пропускная способность магистралей должна увеличиться на 50 млн т в год с нынешних 16-18 млн т. Весной 2012 г. РЖД представила в правительство расчеты, по которым общая сумма инвестиций в проект модернизации магистралей — 918 млрд руб. (в ценах 2011 г.). В этом году объем инвестиций в проект пересчитали — он снизился до 560 млрд руб. Самостоятельно РЖД может изыскать на увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба только 302 млрд руб.

Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/companies/news/13762941/vladimir-yakunin-poprosil-na-transsib#ixzz2Xz7lh9SI