Toshiba представила супербатарею для электромобиля
Когда заходит речь о новинках в технологии изготовления батарей для электромобилей, обычно фигурируют марки Samsung, Panasonic, LG Chem или Tesla. А вот бренд Toshiba почти не упоминается, поскольку после презентации своего инновационного аккумулятора SСiB в 2008 году корпорация не афишировала новые разработки.
И вот теперь Toshiba разом наверстала упущенное. Корпорация представила новую версию литий-ионной батареи SСiB, которая перезаряжается намного быстрее, чем любой другой конкурирующий аккумулятор. И происходит это благодаря аноду нового типа, отмечает ресурс Clean Technica.
Еще в той, первоначальной, версии SсiB анод был не классическим графитосодержащим, а основанным на литиевом оксиде титана (LTO). Такой сплав существенно улучшил работу батареи при низких температурах, повысил ее удельную мощность и срок годности.
Новая же версия аккумулятора имеет анод из ниобиевого оксида титана, что еще сильнее сказалось на его характеристиках. Следующее поколение SCiB Toshiba сохраняет 90% своей емкости даже после 5 тыс зарядных циклов. При этом новая батарея обладает чрезвычайно высокой энергетической плотностью и невероятно быстро заряжается.
Toshiba утверждает, что этот аккумулятор после 6 минут зарядки даст более 300 километров пробега. Таким результатом действительно пока не может похвастаться ни один производитель электромобилей, включая Tesla. Правда, для достижения этого эффекта само зарядное устройство должно выдавать очень большую мощность, и какую именно, корпорация не уточняет.
В настоящее время большая часть электромобильных зарядников выдает 50 кВт, новые Tesla Superchargers — 135 кВт, а европейская ABB (Asea Brown Boveri Ltd.) недавно объявила о выпуске заряжающего устройства мощностью до 350 кВт. По всей видимости, в Toshiba имеют в виду последний вариант.
«У SCiB следующего поколения огромный потенциал, – говорит доктор Озаму Ори, директор исследовательского центра корпорации Toshiba. – Это не эволюция, это революция, полностью меняющая правила игры. Мы продолжим совершенствовать нашу новую батарею и рассчитываем начать ее промышленное производство в 2019 бюджетном году».
Комментарии
это Япония, в которой нет ничего и есть все,
и Россия, в которой есть все и нет ничего.
Комментарий удален модератором
https://youtu.be/GxdIjmngHbU
https://youtu.be/VgH_A722OxA
Toshiba утверждает, что этот аккумулятор после 6 минут зарядки даст более 300 километров пробега.
А то, что ты мне подсунул у меня и так уже стоит. После 6-минутной зарядки оно даст пробег километра в 4. Опять туфту гоним ???)))
Спроси санитаров, сколько времени занимает разработка автомобиля и его сертификация.
Комментарий удален модератором
Комментарий удален модератором
Напомни как называется болезнь когда постоянно теряешь нить разговора?
Да легко !!! Она называется ПОЛукс - туфтогон !!! )))))))))))))))
http://mediatek-club.ru/publ/interesnoe/akkumuljatory_kotorykh_net_novejshie_razrabotki/7-1-0-306
Комментарий удален модератором
"Литий–Титанатные аккумуляторы Li4Ti5O12 (более сокращённое название - LTO) представляют собой действительно серьёзную заявку на большую часть рынка аккумуляторов. Характеристики таких аккумуляторов выглядят внушительно: Количество циклов заряд–разряд до падения ёмкости на 20%: При токе разряда 0.5С — 10 000 000. При токе разряда 3С — более 10 000. Максимальный ток заряда — 10С (заряд до 80% ёмкости за 5 минут - некоторые модели за 1 минуту). Срок годности: более 10 000 циклов, в то время как обычные литий-ионные батареи 800 циклов, а lifepo4 - 2000 циклов. Внутреннее сопротивление: ~1.0 мОм Работа при температурах до –40o. Саморазряд — 2–5% в месяц. Пожаро и взрывобезопасность в сравнении с обычными Li–ion аккумуляторами. Причины таких удивительных свойств в электрохимической стабильности и физической стабильности структуры материала анода Li4Ti5O12. Данная технология начала отрабатываться ещё с 2011 года на маршрутных городских автобусах в Японии. На сегодняшний день эксплуатируются 40 автобусов, оснащенный аккумуляторами Lp-TO. «Общий пробег машин на сегодня составил 710 000 км, при этом первые 6 автобусов пробежали уже...
в Испании объявлено о начале строительства завода по производству графен-полимерых АКБ для электромобилей. Новый тип батарей имеет удельную ёмкость 600 Втч/кг, а зарядить такую АКБ на 50 кВтч можно будет всего за 8 минут. Правда, как мы говорили в самом начале, для этого потребуется мощность около 1 МВт !!!!!!!! Это на 1 электромобиль !!! Примерно ту же мощность потребуют и любые другие АКБ !!!)))
В Москве 1109 АЗС. Ежеминутно на них заправляется минимум по 1 автомобилю. Предположим что все они электрические. Что получаем ??? 1109 МВт !!! По 2 авто 2218 МВт !!! По 4 авто 4436 МВт !!! И так далее... Ну и где ты собираешься брать такую мощность ?!? Жилые дома, больницы и школы отключать ???))) Или может быть заводы ??? ))) Или ветряками и солнечными батареями насобирать ??? )))
Зарядка от обычной розетки ночью тоже не спасет нашего "героя китайского мультфильма". Вот яркий пример: https://www.vedomosti.ru/business/news/2014/06/10/moskva-ustanovila-novyj-rekord-potrebleniya-elektroenergii
В Москве из-за повального включения кондиционеров 6 июня 2014 г. в 11.00 мск потребление мощности в энергосистеме достигло...
воровства из бюджета и новые налоги))
Любой более-менее усвоивший школьную программу не даст соврать, что для зарядки такого акумулятора за 6 минут нужны токи в тысячи ампер. При этом требуемые для этого тяжелые крупногабаритные силовые разъемы и толстенные кабели - не самая большая проблема, главным вопросом будет, где эти токи взять?
Возможны два варианта:
1. К каждой зарядной станции подвести высоковольную линию (порядка 1000 кВ) и рядом установить понижающую трансформаторную подстанцию (по размерам не меньше самой зарядного станции).
2. Соорудить огромную батарею накопительных конденсаторов, с которых и можно будет снимать требуемый ток.
Пьяному ежику понятно, что и то и другое - крайне дорогое удовольствие, которое поставит жирный крест на затее быстрой зарядке аккумуляторов, даже если они это позволяют по своим техническим зарактеристикам.
напомню, моя электроплита тянет до 9кВт.
Дальше с какого перепугу ты решил что все авто подъезжают с полностью разряженным аккумулятором?
Все электромобили оснащены функцией зарядки по времени, когда электроэнергия подешевле. А еще есть функция прогрева по таймеру )
Любое здание уже оснащено подачей электроэнергии, которая в лучшем случае используется по полной только утром и вечером, в остальное время пользуйся нехочу )
и вот -
QCBus – экспресс зарядная станция для электробусов
150кВт (DC) – Mode4
Разъемы: CCS/Combo2
Цветной дисплей
Сетевая совместимость (протокол OCPP или частные протоколы)
Встроенная коммуникация (3G, LAN, Wi-Fi)
Уличное исполнение
LED-индикатор состояния ЭЗС
Совместимость с протоколами (OCPP, MHI, Mobi.E, The New Motion, RWE, Siemens и др.)
Класс защиты IP54
Рабочий диапазон температур: -25 ºC … +50 ºC (опционально -35 ºC … +50 ºC)
Уровень шума не превышает 55 дБ
Размеры (Ш x Д x В): 1000 x 800 x 1800 мм
Вес: 1000...
150 килоВатт/ 6= 25 килоВаттчасов. Где-6- это 1/6 часть часа=10 минут. Но разговор идёт о мощности в 900 килоВатт. Неужели не видите, что эта станция не подойдёт для зарядки Теслы с новым аккумулятором за 6 минут?
Комментарий удален модератором
При плотности тока в 6 Ампер /мм квадратный, нужен "провод" в 375 мм квадратных.
Это приблизительно 20 мм медный провод без учёта изоляции. Две штуки. Разъёмы на такой величины ток нужно иметь размером с табуретку.
Нужно учесть, что 90 кВт*часовые батареи уже не котируются. На бОльшие ёмкости нужны и бОльшие токи.
Интересная фота в заставке. Пацан держит в руках что-то размером в пачку сигарет. Для чего это фуфло к сообщению?
и ваш трусливый друг с очень говорящей фамилией занес меня с ЧС поскольку я уже неоднократно демонстрировал его глупость )
передайте ему что напряжение батареи и напряжение зарядной станции никак друг от друга не зависят ) Во вторых 6 Ампер /мм квадратный это для длительной эксплуатации, во всех условиях (если провод замурован) 10 Ампер /мм квадратный абсолютно рабочий режим.
Для мощных зарядок всегда использую трехфазное напряжение.
И скакого перепугу он решил что все электромобили приезжают заряжаться полностью разряженными? )))
Я свою электричку заряжаю каждый день от обычной розетки, к утру она всегда полностью заряжена.
Скоростные нужны только на трассах.
Комментарий удален модератором
так что за 8 часов это 16кВт*ч или 100км пробега.
я 120км наезжаю если еду на дачу (60км) а так значительно меньше получается.
и не 8ч, поставив в 18.00 забираю в 7.00, а это 13ч.
реально же заряд ежедневно длится 2-4ч
Но это так, мелочи. Для подключения зарядки к авто, если на режимах, рекомендованных изготовителем авто- требует СПЕЦИАЛЬНОГО подключения и оформление разрешительных документов. Иначе у каждого домашнего щитка на вводе стоит автомат на 25 Ампер. Если хочешь кататься на авто- не смотри , не освещай, не стирай и не гладь. Потому, что всё дополнительное вырубит защиту.
и у меня на квартиру автомат на 50А, так как одна только электроплита при полной мощности потребляет 9кВт.
"При неизбежном равенстве путей, это всё равно, что ездить по горизонтали и без рекуперации. Но и без перерасходов на подъём. "
Нет дорогая! ))) если бы ты ходила в школу, а не пила пивасик в обосцанном подъезде, то знала бы например что потери мощности пропорциональны квадрату тока P=R*I*I
Поэтому ускорения разгон/торможение резко увеличивают потери. При старте на светофоре моя электричка жрет 20-40кВт, при равномерном движении на скорости 60км/ч жрет 4-6кВт
поэтому при равномерном движении пробег заметно больше.
"Два жителя Бельгии установили новый рекорд гипермайлинга с использованием электрокара Tesla Model S P100D. Энергоэффективное вождение позволило проехать 901,2 км без подзарядки" https://hightech.fm/2017/06/22/tesla_900km
При том что при обычном вождение пробег 507км
Научись вставлять ссылки правильно. Отправляет куда-то к переводчику.
Мне не надо, разберусь и без него.
Посмотри сюда. Нет ничего подобного.
http://www.scib.jp/en/product/module.htm Модуль в 14 килограмм так в руках не держат. Но он имеет 12 Вольт, чтобы набрать 400 для Теслы, нужно много. И каждый модуль имеет емкость ( там указано ошибочно- мощность)- 20 амперчасов. Если пересчитать в энергию, то 12*20 =240 Ваттчасов.
У Теслы стоят аккумуляторы мощностью что-то около 90 кВт. Наш за час отдаст 240 Ватт. Чтобы набрать 90 000, нужно много. Много в последовательном соединении умноженное на много в параллельное получим ОЧЕНЬ МНОГО.
Жаль, что человеку, не понимающему азы электротехники доверили эту очень дорогую машину. И он врёт напропалую.
И последнее. Если говорить о ПОТЕРЯХ мощности, то в формулу вставляют знак минус.
"Рекуперация ( отдача) энергии в аккумулятор наступает тогда, когда генерация двигателем превысит напряжение аккумулятора."
Да что ты! про конверторы ничего слышал? думаешь аккумулятор напрямую подключается к двигателю?
Каким же образом я педалью газа регулирую разгон и торможение? )))
"И конечно же, электрическое торможение применяется и на «чистых» электромобилях, ведь это позволяет значительно увеличить их запас хода. Да и ресурс тормозных механизмов это увеличивает. Мы уже убедились на практике, что рекуперативное торможение на Tesla с ее мощными электромоторами и аккумуляторами работает намного эффективнее, чем на более слабых гибридах, позволяя использовать механические тормоза только при наиболее быстром замедлении. В последствии же электроторможение позволит вовсе отказаться от дисковых тормозов на машинах, и надеюсь, мы это время еще увидим. "
Был бы у тебя мозг щас бы взорвался )))
Заимствуя принципиальную схему, нужно понимать, для чего она применяется и годится ли для данной задачи.
Иначе ты делаешь свой портрет в виде Птицы- Говоруна. Из известного мультика.
Я приводил пример , когда двигатель генерит малое напряжение при малом ходе.
Ты ответил такой схемой. Хорошо. Теперь представь, с подобной схемой работает твоё авто. Но вот на следующем участке, при ХОРОШЕЙ скорости ты тормозишь, когда двигатель даёт уже порядка 200 Вольт. И что было бы с такой рекуперацией, когда на твою схему подаётся уже те 200 Вольт? Что будет со входом и какую напругу даст на выходе? Товарищ дятел?
1) "Где взять ток, который должен быть заметным по величине и производить ЗАРЯДКУ аккумулятора?"
Аккумулятор заряжается сколь угодно малым током.
2) "Его не будет. Двигатель не генерит мощность. Мала скорость, и, естественно генерируемая мощность.... "
Ну понятно что у вас в школе для детей с особенностями развития не преподавали даже основ физики )))
Считаем, авто 1500кг скорость 20км/ч (5.5м/с) T=m*v*v/2 и получаем 22.7 кДж.
переводим это в электроэнергию и получаем 6.3 Вт*ч, Если сбросить всю эту энергию за секунду (полностью остановиться) то мощность будет 22.7 кВт !!! если тормозить 10сек то 2,27 кВт А это та мощность которой я заряжаю авто от розетки
Даже с 10км/ч хоть цифры будут в четыре раза меньше все равно большие.
Если на скорости в 100км/ч я бросаю педаль газа, то контроллер не мгновенно останавливает авто, а генерит максимальную возможную для него мощность и отправляет ее на зарядку.
У меня это 60кВт/ч а если нужно тормозить быстрее то уже колодками нажимая на педаль тормоза.
https://youtu.be/TflRI_u5_fw
Эт как так ?! А хде накат ???
Накат еще получается автоматом, если например удерживаешь педаль газа в постоянном положении и начался пологий спуск, потребление энергии падает до 0, если спуск по круче то включается рекуперация, а скорость остается постоянной.
А кто изобрел Теслу ???
Двигатель соединён с колёсами через редуктор, имеющий КПД в районе 70%. Для того, чтобы 400 вольтовую батарею начать заряжать, нужно напряжение в 420 Вольт. Твоя подсчитанная мощность, умноженная на 0,7, даёт 4.3 кВт. Но это ток ( без учёта КПД преобразования) равен 10 Ампер, действующий несколько секунд, равные времени торможения. даже меньше, ибо на скорости в 10 км/час, тока для зарядки уже не будет. Посчитай время торможения не до 0 км/час, а до 10 км/час. Покатайся на этих ваттсекундах. Уповать на возврат энергии за счёт рекуперации, в условиях городского движения (известно, что такой режим- самый энергозатратный) - быть полным идиотом. Пересчитай энергии в своих формулах, но с учётом конечной скоости не равной 0, а..... (мой пример- 10 км/час).
"Двигатель соединён с колёсами через редуктор, имеющий КПД в районе 70%"
Ну вас в палате деревянные редукторы имеют КПД в 70%? а у нас не меньше 99% )))))))
"Для того, чтобы 400 вольтовую батарею начать заряжать, нужно напряжение в 420 Вольт."
Друг мой недалекий, для зарядки 400в батареи нужно... 400в ))))
Двигатель выдаст это напряжение и при 10км/ч за счет эффекта самоиндукции (обмотки электродвигателя это катушки)
Если "на пальцах" то работает так, ключ (полевой транзистор) закорачивает обмотку двигателя, при этом в обмотке начинает быстро расти ток, это кинетическая энергия переходит в энергию магнитного поля, через некоторое время ключ размыкается и за счет эффекта самоиндукции напряжение подскакивает теоретически до бесконечности, на практике до пробоя самого слабого места, но поскольку к ключу подключен аккумулятор через диод, то при достижении 400в диод откроется энергия уйдет на зарядку аккумулятора. и т.д.
регулируя время открытого ключа регулируем тормозное усилие двигателя и максимальный рекуперативный ток. В моем авто он ограничивается мощностью в 60кВт.
я давал уже сдесь ссылку, даже у недор...
В твоей формуле конечная скорость равно 0. Но рекуперация прекратится, когда генерация двигателем сравняется с напряжением аккумулятора. А это не нулевая скорость.
ты смотришь в сторону максимальных мощностей при зарядке. Рекуперация работает на минимальных мощностях, выкачиваемых из генератора.
ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА! ХА!
ну когда в ведре пусто (голове) то и рождается такой бред )))
аккумулятор заряжают не напряжением, а током! Нельзя на 12в аккумулятор подать 18в, из за крайне низкого внутреннего сопротивления, ток превысит максимально допустимый и аккумулятор выйдет из строя. Да, по мере заряда на аккумуляторе напряжение растет, и именно достижение определенного значения является признаком конца заряда.
Для свинцового аккумулятора кривая зависимости напряжения от емкости выглядит так
типичная кривая для литиевого аккумулятора
Тут две стадии, сначала ограничивается ток заряда, но при достижении 2.4в (это соответсвует 80% емкости аккумулятора) ток заряда уменьшают так что бы напря...
типичная схема описанная мной выше.
Она повышает напряжение с 5в до 12в, просто выбором номиналов деталей на выходе можно получить и 120в, и 1000в.
т.е подключив к двигателю такую схему можно получать нужное напряжение практически до полной его остановки. Причем выходной ток не зависит от скорости вращения, а зависит от скорости СНИЖЕНИЯ скорости вращения.
Если ты ничего не понял, то больше не пиши свой бред электронщику, электротехнику и программисту. я уже более 25 лет занимаюсь разработкой аппаратуры (в том числе многочисленных преобразователей) и сделал на этом состояние.
Чтобы двигатель включить в режим рекуперации, его нужно вращать.И с обмоток снимать ток, который направляется на зарядку аккумулятора. Если двигатель асинхронный переменного тока, то через преобразователь переменного (трёхфазного) в постоянный. Можно с переменным делать что угодно- повышать, понижать, применять PIN регулирование. Переделай схему, если ты такой умный, в схему с выходным напряжение в 420 Вольт и входным от 20 до 500 Вольт. Поскольку рекуперация идёт в очень отличающихся начальных скоростях. И попробуй рассчитать схему с ТАКИМ динамическим диапазоном, и токи зарядки в десятки Ампер. Номиналы, типы элементов, и т.д.
Чего ты мне суёшь схемы из журнала "Юный техник". Это твой уровень разработок?
Для заряда аккумулятора не используется ЭДС двигателя в режиме генератора, на малых скоростях она будет очень низкой, точнее на любой скорости эта ЭДС будет ВСЕГДА меньше напряжения аккумулятора.
Наконец, понял. Даже твоего IQ= 3 единиц хватило понять, что рекуперация с целью дозарядки аккумулятора не применяется. Я тебе долблю об этом второй месяц. И напоследок- то, что ты, возможно получишь на спуске на перекрёстке, рекуперируя энергию, потеряешь на обратном пути. Ибо при подъёме и наборе скорости на перекрёстке, .... Ибо закон сохранения энергии никто отменить не может.
А с учётом всевозможных КПД, получишь на рекуперации меньше, чем затратишь.
Легко! задачка для начинающего радиолюбителя )))
а ты, садись два! )))
"и входным от 20 до 500 Вольт."
Для особо тупых, движок ВСЕГДА выдает в режиме генератора напряжение МЕНЬШЕ чем ему необходимо для работы двигателем при тех же оборотах. Именно повышающееся напряжение САМОЭДС отнимается от приложенного напряжения и ограничивает обороты и можность электродвигателя.
Далее. Таймер 555 с питанием от 20 до 500 Вольт.
С тобой всё ясно. "Разработчик" В моём КБ ты бы только полами занимался. Разработкой швабры для сверхчистой уборки.
Не контроллер генерит мощность, а двигатель. Контроллер вырабатывает управляющий сигнал, который используется для подачи на исполнительные ключи и зарядки. Так вот, если "генерится максимальная мощность", то, стало быть, подаётся максимальный ток для рекуперации энергии в аккумулятор. Что, одновременно, создаёт и тормозящий момент. Величина и характеристика рекуперативного тока и тормозного момента, зависят от программы, заложенной в контроллер. Он МОЖЕТ БЫТЬ ТОЛЬКО МЕНЬШЕ того, что возможно взять от генерирующего в режиме рекуперации, двигателя.
Однако, это не так. Они- только некие ёмкости для хранения полученной извне. Генерировать электричество всё равно приходится известными способами, в которых нефть, газ, уголь, сланец, ядерное топливо будут использоваться ещё сотни лет.
Ещё: закачанная в аккумуляторы электроэнергия выработана на электростанции. Стало быть, электроавто использует энергию после НЕСКОЛЬКИХ этапов преобразования, что снижает общий коэффициент полезного действия. ДВС использует энергию, полученную меньшим количеством преобразований.
Кстати говоря, самые первые в истории авто были как раз электрическими. Но были вытеснены более качественными с двигателем внутреннего сгорания.