Единственному в мире частному метро настал конец

За пять минут до премьеры самого популярного в Британии комедийного шоу в пабе, где оно обычно проходит, почти пусто. Зрители застряли в пробках: в этот день началась забастовка в метро, и три миллиона человек, которые ежедневно пользуются лондонской подземкой, вынуждены были выйти на улицы. Участникам шоу пришлось за несколько часов поменять практически всю программу: зрители готовы были воспринимать только шутки на злобу дня.

Один из комедиантов грустно улыбается: "The Tube - это как твоя постоянная женщина. Просыпаясь каждое утро, смотришь на нее с отвращением. Но вот ты ее "достал", она уходит. И проснувшись один, ты понимаешь, что жить без нее не можешь. Как я хотел сегодня взломать решетки, которыми закрыли вход на мою станцию Basewater!"

2300 сотрудников подземки этой осенью сумели испортить настроение и сорвать планы миллионам жителей Лондона. Правда, для этого у них был весьма серьезный повод: их работодатель - компания Metronet Rail, обслуживающая 9 из 12 линий The Tube, - обанкротилась и была передана под внешнее управление. Все ее сотрудники оказались под угрозой потери работы. Мэр Лондона Кен Ливингстон вполне оперативно "разрулил" пробки, блокировавшие движение в городе: менее чем через двое суток сотрудники подземки вернулись к исполнению своих обязанностей. А пассажирам было предложено заполнить заявки на возврат потерянных из-за забастовки денег за билеты.

Лондонская подземка - самая дорогая в мире. Поездка в один конец по первой зоне в центре города обходится в 4 фунта стерлингов. Кроме того, это единственный в мире метрополитен, работу которого обеспечивают частные компании. Кен Ливингстон за время своего правления неоднократно выступал против приватизации The Tube. Теперь ненавистная мэру система частного метро рухнула, и у него появился шанс наконец взять лондонскую подземку под свой контроль.

Кошмары Красного Кена

В июле 2007 года британские СМИ пытались перещеголять друг друга в остроумии, обыгрывая словосочетание "вылететь в трубу". Из-за формы первых тоннелей метро британской столицы называют "Трубой" (The Tube). Страшные сны Кена Ливингстона стали реальностью - система частно-государственного партнерства по обеспечению работы общественного транспорта, которую в 2003 году протолкнул Гордон Браун, нынешний британский премьер, а в ту пору министр финансов, рухнула.

Кен Ливингстон, которого за социалистические взгляды прозвали Красным Кеном, кстати, всегда восхищался московским метро и сетовал на то, что лондонская подземка перевозит в три раза меньше пассажиров. Еще при Маргарет Тэтчер он предлагал перевести The Tube на государственные субсидии, а также снизить стоимость проезда. Но его вольнодумство быстро пресекли, а Совет Большого Лондона, который он тогда возглавлял, распустили.

После того как в 2000 году Ливингстон был избран мэром Лондона, он вернулся к своим давним планам. В 2001 году Британию посетил бывший руководитель нью-йоркского метрополитена Боб Кили, он заключил четырехлетний контракт на реализацию транспортной реформы в Лондоне и получил пост главы структуры под названием London Regional Transport.

Ливингстон планировал привлечь дополнительные средства к финансированию подземки путем выпуска облигаций, но лобби сторонников частно-государственного партнерства оказалось очень сильным. Его протеже Кили был смещен и переведен на должность советника государственной компании Transport for London. Ливингстон и Кили, чей союз они и сами называли партнерством "агента ЦРУ и троцкиста", подали на британское правительство в суд, но проиграли дело. Победа правительства, как показало время, была пирровой.

А и Б сидели на "Трубе"

Министры составили все контракты по транспортной реформе так, чтобы мэр не мог ни во что вмешаться. Программа перехода на смешанную форму собственности стартовала в 2003 году. Согласно бизнес-схеме, приватизации подлежали рельсы, поезда, сигнальная система и помещения станций. Самый рискованный вид деятельности - движение поездов - остался под контролем государства. Госструктуры платили частным компаниям за обслуживание систем метро, сумма платежей повышалась или понижалась в зависимости от объема выполненных работ. Чем эффективнее работала транспортная система, тем больше росли прибыли консорциумов.

Контракты сроком на 30 лет были подписаны с двумя холдингами - Metronet Rail и Tube Lines Ltd. Последней достались всего три линии - Northern, Jubilee и Picadilly, а остальные попали в ведение Metronet. В холдинг Metronet входили пять компаний - консалтинговая WS Atkins Plc, строительно-инженерная Balfour Beatty Plc, аэрокосмическая Bombardier Inc., национальный французский поставщик электричества Electricite de France SA и британский частный поставщик воды Thames Water Plc.

Tube Lines Limited - это консорциум сервисной компании Amey, дочернего подразделения инфраструктурной группы Grupo Ferrovial и инженерно-строительной компании Bechtel.

При заключении контракта Metronet пообещала на 21% повысить пропускную способность "Трубы" за счет повышения числа поездов и на 15% сократить длительность поездок. Она намеревалась привлечь под свои проекты 17 млрд фунтов стерлингов, но в итоге создала лишь долги на сумму более 2 млрд фунтов. В британской прессе циркулируют слухи, что их оплата падет на плечи налогоплательщиков, и только Кен Ливингстон пытается убедить прессу в обратном.

Троцкизм не пройдет через турникет

Адепты приватизации (а в Великобритании до этого было приватизировано немало муниципальных предприятий) утверждали, что, отдав метро в частные руки, можно избежать типичных проблем, которые испытывают государственные компании - бюрократизма, неэффективного управления. В то же время их противники возражали, что для социально важной системы рентабельность не может быть главной целью. Куда важнее обеспечить безопасность и комфорт пассажиров. Metronet и Tube Lines обещали выполнить и эти задачи.

Однако управлять метро оказалось не столь просто, как думалось бизнесменам. К примеру, Tube Lines уличили в попытке купить через интернет-аукцион eBay запчасти для оборудования, которое настолько устарело, что комплектующие для него давно перестали выпускать. На какого рода продавцов рассчитывали наткнуться там менеджеры? Похоже, на оживших героев чеховского рассказа "Злоумышленник".

Metronet критиковали и за более серьезные нарушения. Так, в январе 2007 года издание The Londoner, подводя итоги минувшего года, составило "позорный список" ошибок, допущенных Metronet. В их числе остановки движения поездов без уведомления властей и срыв работ по обслуживанию жизненно важных систем, которые повлекли за собой задержки в движении составов и даже столкновения. А под конец 2006 года на Центральной линии произошел компьютерный сбой, вылившийся в трехдневный хаос, поскольку к нему добавились еще и недостаток поездов на линии Hammersmith and City, и проблемы со светофорами на Central и Metropolitan.

Уже в июле 2007 года, когда финансовые проблемы Metronet стали достоянием общественности, компания также призналась в том, что инцидент с поездом, сошедшим с рельсов в час пик, в результате чего 11 пассажиров оказались в больнице, также является виной компании.

По репутации Metronet сильно ударило еще и то, что главный конкурент - Tube Lines - с 2003 года почти не давала поводов к критике. Дело в том, что Metronet выполняла все работы на своих девяти линиях силами участников холдинга, в то время как Tube Lines проводила тендеры среди подрядчиков, которые могли лучше справиться с тем или иным видом работ. Много говорят и о нестабильности в самой компании Metronet - с 2003 года в ней сменились три руководителя.

В Metronet объяснили причины финансовых проблем компании весьма неубедительно. Перерасход средств случился, говорили топ-менеджеры, потому что власти потребовали в три раза увеличить число камер наблюдения, а также настаивали на том, чтобы взамен отваливавшихся антикварных плиток на старых станциях ставили только их точные копии.

Представители Metronet и государственной компании Transport for London довольно долго спорили, кому следует покрывать быстрый рост затрат на обслуживание инфраструктуры The Tube. Изначально за все 30 лет Metronet планировала инвестировать в лондонскую подземку 17 млрд фунтов стерлингов, но, как уже рассчитали эксперты, к 2010 году сумма будет превышена на 2 млрд.

В июле Metronet запросила у властей дополнительно 550 млн фунтов стерлингов, однако арбитр решил, что больше 121 млн выделять не стоит. А банки, которые обычно работали с компанией, в новых кредитах ей отказали. Metronet объявила себя банкротом. Временным внешним администратором фирмы сейчас является Ernst & Young LLP - именно твердой руки топ-менеджмента глобальной компании и испугались сотрудники Metronet, объявившие в начале сентября масштабную забастовку.

Ernst & Young обеспечила через Transport for London дополнительное финансирование для Metronet в размере 750 млн фунтов для того, чтобы завершить все работы, начатые компанией. По сути, компания - оператор лондонской подземки перестала существовать. Пять соучредителей Metronet предпочитают от нее дистанцироваться. Как только компания Bombadier объявила, что прекращает инвестировать в Metronet, ее акции сразу же пошли вверх.

Кен Ливингстон и государственное агентство Transport for London, как считают эксперты, сделают все возможное для того, чтобы Metronet впоследствии поглотила компания, аффилированная с государством. Схема уже отработана - именно так поступили с приватизированной железнодорожной компанией Railtrack, которую после временной администрации передали некоммерческой организации, назначенной правительством. На это указывает еще и то, что сегодня в разрешении проблемы Metronet принимает участие Алан Блум, который в свое время администрировал Railtrack. Но официальные лица все равно продолжают утверждать, что на частно-государственном партнерстве рано ставить крест, и у желающих приобрести долю Metronet в бизнесе под названием The Tube такая возможность появится.

Головная боль Гордона Брауна

Tube Lines уже заявила о готовности взять на себя часть контрактов Metronet. "Мы не потянем их все, - честно признался на встрече в парламенте глава компании Терри Морган. - Есть ли у нас возможность сделать больше? Ответ - да". Правда, он отметил, что без благословения Transport for London Tube Lines ни на что претендовать не будет. Тем более что, взвалив все метро на свои плечи, компания может быстро оказаться на месте обанкротившегося конкурента.

Бюрократизм свойствен только государственным предприятиям? Как тогда объяснить то, что арбитр в 2005 году не предоставил London Underground обзора деятельности компании в 2005 году, потому что бизнесмены и государство решили, что в отчете нет необходимости? Что банки, зная о проблемах Metronet, продолжали предоставлять ей деньги? На эти вопросы пока не нашли ответа даже в кабинете Гордона Брауна, для которого банкротство Metronet стало крайне неприятным сюрпризом, омрачившим его первые дни в премьерском кресле.

В начале 1990-х правительство консерваторов немного поэкспериментировало с частно-государственным партнерством. Денег на развитие инфраструктуры постоянно не хватало, и эти опыты оказались удачными. Среди прочего в рамках данной программы были приватизированы знаменитые красные автобусы. Но большинство таких проектов оказались либо незначительными, либо просуществовали недолго, а при государственном финансировании многие социально важные объекты пришли в упадок. Тогда еще министр финансов, Гордон Браун решил, что все новое - это хорошо забытое старое, и внедрил схему в обслуживание новых школ и больниц, а также в авиаперевозки. Кроме того, строительство частной компанией легкого метро Docklands Light Railways также выгодно отличалось от государственного проекта по сооружению Jubilee Line - серой ветки лондонского метро, ведущей в новый Сити - Canary Wharf.

Однако Гордону Брауну стоило бы открыть учебник по истории XX века не на последних, а на первых страницах и вспомнить о неудобствах, которые доставляло метро лондонцам в начале XX века. Тогда каждая из шести линий принадлежала разным компаниям, которые воспринимали друг друга как конкурентов и совершенно не думали о сотрудничестве. Чтобы сделать пересадку, нужно было выходить из метро и несколько минут идти до станции, принадлежавшей другому оператору. Первым оптимизировать лондонскую подземку додумался американский предприниматель Чарльз Йеркс, который с 1902 года начал скупать у разных хозяев ветки лондонской подземки и соединять их между собой. Так появилась Underground Electric Railways of London Company Ltd (UERL). Йеркс не гнушался и наземным транспортом, ему принадлежали три оператора трамвайных путей и London General Omnibus Company. Вся его транспортная система получила объединенное название Combine. В итоге метро оказалось полностью под контролем американца, а в 1933 году городские власти перекупили его и передали в ведение общественной корпорации London Passenger Transport Board (LPTB), преемником которой является сегодняшняя Transport for London.

Общественный транспорт - для города и его жителей, а не только для зарабатывания денег. Во многих странах мира он убыточен, но в английском парламенте, где на Кена Ливингстона, который хотел бы сравнять стоимость проезда в "Трубе" со стоимостью билетов в кассах Московского метрополитена им. В. И. Ленина, еще недавно смотрели как на сумасшедшего. В ближайшее время станет понятно, поменял ли Гордон Браун свое отношение к его идеям.