Войти в аккаунт
Хотите наслаждаться полной версией, а также получить неограниченный доступ ко всем материалам?

Найдено место падения А-330

Найдено место падения А-330

Бразильским военным удалось установить место падения аэробуса А-330 французской авиакомпании Air France в Атлантическом океане. Как рассказал в пятницу на пресс-конференции начальник департамента ВВС Бразилии по контролю за воздушным пространством, бригадный генерал Рамон Боржис Кардозу, пассажирский самолет упал в океан \"в 1,3 тысячах км от города Ресифи\".

Это произошло в радиусе 70 км от того места, где с пропавшего аэробуса в ночь на 1 июня пришел последний автоматический сигнал о возникших неполадках. В поисковой операции, площадь которой достигает 17,5 тысяч кв. км, участвуют более 800 военных из личного состава флота и ВВС Бразилии, бразильские и французские корабли и самолеты. Французская атомная подводная лодка \"Эмерод\" патрулирует район, пытаясь найти бортовые самописцы разбившегося лайнера. В субботу поиски будут продолжены. Им мешает снова испортившаяся погода.

Вице-адмирал Эдисон Лауренс, командующий третьим морским округом Бразилии, сообщил журналистам, что, по имеющимся у него данным, военные с корабля ВМС Франции \"Мистраль\" извлекли из воды еще шесть тел. Однако официально эта информация будет подтверждена лишь после того, как останки окажутся на борту бразильского корабля. В случае, если это произойдет, то количество найденных тел увеличится до 50 с нынешних 44.

В пятницу журналистам в Ресифи (северо-восток Бразилии) были показаны первые обломки, обнаруженные на месте катастрофы. На большой полосе черного пластика были разложены части кресел с ремнями безопасности, пластиковые бутылки воды, кислородные маски. \"Все найденные фрагменты имеют важное значение, так как их анализ поможет экспертам установить причину катастрофы\", - сказал Кардозу.

Как напоминает ИТАР-ТАСС, первый осмотр тел людей в авиакатастрофе аэробуса А-330 показывает отсутствие у них ожогов и наличие множественных переломов. Это может быть лишним доказательством версии, что на борту лайнера не было возгорания или взрыва, и что самолет развалился в воздухе.

Изучением обломков займется французский специалист, прибывающий в Бразилию в воскресенье. В этот же день в Ресифи должна быть доставлена самая большая часть лайнера, обнаруженная до сих пор - предположительно, вертикальный хвостовой стабилизатор А-330 с фирменным рисунком Air France - трехцветными полосками.

Всего в аэробусе А-330, выполнявшем рейс по маршруту Рио-де-Жанейро-Париж, находились 216 пассажиров из 32 стран и 12 членов экипажа.

Источник: www.vesti.ru
{{ rating.votes_against }} {{ rating.rating }} {{ rating.votes_for }}

Комментировать

осталось 1800 символов
Свернуть комментарии

Все комментарии (42)

Jack777

комментирует материал 13.06.2009 #

После того, как я сам года 3 тому назад падал на новом аэробусе А-320 (отказал правый мотор через 10 минут после взлета, потом, слава богу - заработал) - ничему не удивлюсь. Разве что тому, что наши надежные самолеты запиарили черным цветом так, даже Аэрофлот стал покупать эти г-нные самолеты А-ХХХ.

user avatar
airlines

отвечает Jack777 на комментарий 13.06.2009 #

Не запиарили "чёрным цветом", а так и есть...
Беда не в самолётах, я как аиационный инженер, с большим стажем, говорю, а в современном обслуживании бортов..
Наши по техническим характеристикам / по расходу топлива, комфорту, навигации...../ прошлый век, но сделаны на "русского Ивана" под кувалду и с большим запасом прочности.
Но когда незаконно продлевают ресурс агрегатам, ставят "палёные" детали, "выжимают из борта и экипажа последние соки... тут ничего не поделаешь - "дикий капитализм".
Беда современных бортов - компьютеризация. Вылетела микросхема и "каюк", нет механической или электромеханической связи между штурвалом и закрылками, рулями высоты и т.п. На наших бортах, в виду старой конструкции, можно управлять с-том, за счёт физической силы экипажа / на "пердячем пару" /

user avatar
flyingdog

отвечает airlines на комментарий 13.06.2009 #

На Boeing тоже можно так управлять самолетом, а все экипажи Airbus проходят тренировки и управляют самолетом с помошью руля направления(там есть тросовая проводка) и тяги двигателей. А про обслуживание Вы правы. Совем не важен возраст самолета, важно как его обслуживают. У Люфтганзы есть самолеты которым по 20 лет и больше. И нормально все. Вот про \"паленые\" детали Вы правы. Есть еще те кто их ставит. За это стрелять в лоб из шотгана следовало бы.
Кстати про наши машины и про дурака, вспомните Донецк. От дурака ни один самолет не защищен. Если турки (на 737) отвернули тогда от грозы, то наш капитан решил пройти там... Результат известен.
Мое мнение, в России огромная нехватка пилотов в общем и хороших в частности, школа подготовки не отвечает современным требованиям, инструкторов не хватает. Хорошие состарились и их выбросили за забор, вместо того чтобы позволить хотя бы на земле передавать опыт. Так делают во всем мире. Ну а кто помоложе, те уже в Эмирейтс и Этихад работают.

user avatar
nevstruev

отвечает flyingdog на комментарий 14.06.2009 #

почему нельзя чёрные ящики держать на земле (передавать по радио всё на землю и уже там писать)?

user avatar
poet48

отвечает nevstruev на комментарий 14.06.2009 #

Гениально! Если есть связь до последнего - пиши на земле все параметры и показатели приборов каждого борта. Чтоб потом не ползать, не искать эти ящики на дне океана!

user avatar
flyingdog

отвечает poet48 на комментарий 15.06.2009 #

Я не могу сказать почему. Думаю проблема в способе передачи такой информации. Возможно что он-лайн транслирование не так легко сделать безопасным для остальных систем самолета. Но это мое предположение. Кроме того огромное количество самолетов находится в каждое мгновение в мире. Трафик должен получиться довольно большим. Должна быть специальная система, покрывающая всю землю. Вряд ли через GPS это возможно. Даже ACARS который передал в автоматическом режиме последние сообщения с борта и то, даже эта система не покрывает всю планету. Вообще вопрос интересный. Вроде очевидно что технологии вроде позволяют, однако должна быть причина по которой это не работает. Уж точно не потому что это никому не нужно.

user avatar
muzykant

отвечает flyingdog на комментарий 14.06.2009 #

" в России огромная нехватка пилотов в общем и хороших в частности, школа подготовки не отвечает современным требованиям, инструкторов не хватает. Хорошие состарились и их выбросили за забор, вместо того чтобы позволить хотя бы на земле передавать опыт"
Читаю эти строки и становится искренне обидно. Ведь Русская авиация и летное мастерство летчиков "Аэрофлот" а в своё время были известним во всем мире как одним из наилучших. Лично Я, поднимаясь на Наш Борт, вздыхал с облегчением, так как знал что уже дома. Был уверен.
Тимур

user avatar
flyingdog

отвечает muzykant на комментарий 15.06.2009 #

Серьезные проблемы начались как и во всех отраслях, с распадом страны. Многие летчики потеряли работу. Целые города оставались без авиации. Людей естесственно увольняли. Остались всего несколько отрядов Аэрофлота, которые потом трансформировались в авиакомпании. Потом потихоньку перевозки начали увеличиваться. Нужно были новые компании и самолеты, так появилось Трансаэро, авиакомпания, попытавшаяся стать конкурентом неуклюжему в то время Аэрофлоту. Это была наверное первая ласточка. Потом компании появлялись как грибы. Где они брали пилотов? Сначала приглашали тех кого когда то выгнали. Потом был период переманивания пилотов друг у друга. Собственно это продолжается и сейчас. Тепреь все привело к тому что выпускников училищ не хватает чтобы удовлетворить спрос компаний. Я лично знаю человека, который едваа закончив училище, попал на Ту-134, налетал 500 часов (это занимает чуть меньше года) и стал вторым пилотом А-320. Это было два года назад. Теперь он готовится стать капитаном. Я всеми руками "за" молодежь в авиации, парень прекрасно знает технику, говорит на английском, все при нем. Кроме одного. Опыта. Я тоже был молодым командиром когда-то. Но со мной летали опытные вторые пилоты, как правило бывшие командиры с самолетов поменьше, понимаете? То есть такие которые могли мне помочь принять правильное решение в полете. Я был под чутким присмотром. Прошло какое-то время, пока я перестал быть "молодым командиром". И это было повсеместно. Сейчас я смотрю на все со стороны. Возможно не очень объективен, но мне кажется теперь все упростилось как то. В самой системе подготовки огромные проблемы. Авиационный мир меняется стремительно, за ним надо поспевать, а с нашим министерством это невозможно. Видел много хороших порывов от талантливых людей с целью пробить какие-то современные решения, но все упиралось в стену непонимания в министерстве. Там сидят люди (вполне впрочем заслуженные), которые летали еще на Ил-14. Осваивали Антарктику и все прочее. При всем уважении, они далеко отстали от реальности. Как пример, крайнее НПП ГА, это документ по регламентации летной работы, там описаны правила полетов, обязанности членов экипажа и прочее, так вот этот документ носит название НПП ГА-85, где 85 это год выпуска. Тут не просто надо что-то в консерватории поменять, саму консерваторию пора менять.

user avatar
muzykant

отвечает flyingdog на комментарий 15.06.2009 #

Да, это ответ профессионала. Видимо действительно пора менять саму консерваторию, но хоть кто то "наверху" понимает ли это? делается ли хоть что нибудь для этого? судья по ситуации - не могут не понимать и наверное делают что то, но факт-что этого недостаточно. Ведь не вызывает сомнения, что бо`льшую часть парка необходимо менять. Наверное большинство- это ТУ 154, а сам факт, что ТУ 134 еще летает, просто удивителен. Они ведь появились на линиях в 70 х годах. Сколько лет прошло, но работают же. Недавно летал. Как потом сказал Командир, (знакомый) и он был удивлен что долетели, несмотря на то, что полет был обычным, без эксцессов. Борт был старым.
Кто-кто, но Вы наверно помните время появления первых ТУ 104. Тогда наверное пришлось менять всю систему. Имею ввиду как подготов ки кадров, также и саму технику и организацию работы всех наземных и навигационных служб.
Я работаю в другой области, но хорошо понимаю Вас. Видимо и сейчас надо менять всю Систему, или, как говорите Вы - консерваторию.

user avatar
A Crocodile

отвечает Jack777 на комментарий 13.06.2009 #

да не говори. аирбас помойка.

user avatar
flyingdog

отвечает A Crocodile на комментарий 13.06.2009 #

Как же легко Вы делаете выводы не зная предмета. Вот в какой Вы области работаете? Наверняка я в ней не спец, так вот если бы я делал выводы про ЧП в Вашей области, думаю звучало бы похоже.

user avatar
A Crocodile

отвечает flyingdog на комментарий 13.06.2009 #

в моей области ЧП не так летальны. хотя жмурики тоже могут быть...
а по делу вот что я скажу. если бы самолет был прочен, он бы не развалился. пока будут выпускать вот такие монстры-самолеты-гробы, летающие на пределе своих возможностей - таких историй будет все больше и больше. а боинг действительно чуточку лучше, но и только...

user avatar
flyingdog

отвечает A Crocodile на комментарий 13.06.2009 #

Почему на пределе возможностей? Сделать супер-прочный самолет проблема. Ведь это вес. И за весом тянется столько всего, что в конце концов Вы на нем не полетите. Будет дорого. К слову 737 в Перьми упал целым, Тушка под Донецком тоже. Вообще большинство самолетов падают целыми. Так что прочный самолет не панацея. Пока причины не выяснены толком, вот датчики скоростей меняют, это скорее предварительные итоги этого события. Просто проблема была уже давно видимо, теперь ей решили заняться. Честно говоря пока не связываю это с причиной крушения, а тем более разрушения в воздухе. У меня уже появились предположения насчет этой катастрофы, но пока все подтверждается лишь косвенными фактами, стало быть вероятность того что я ошибаюсь слишком высока.

user avatar
A Crocodile

отвечает flyingdog на комментарий 13.06.2009 #

при каких условиях боинги упали? давайте уж сравнивать по условиям катастрофы. я думаю, эти бы он выдержал. ну если только метеорит не пробил его вдогонку ко всем бедам.

user avatar
flyingdog

отвечает A Crocodile на комментарий 13.06.2009 #

Давайте сравнивать по условиям. Какие были условия? Грозовая активность подтверждена. Ну допустим попал в грозу прочный и крепкий самоль и вообще не крепкий. Исход один. Связка Донецк-Бразилия. И все то что я там написал про Боинги и Туполевы, все это падало к сожалению целым и по ошибке экипажа. Я хотел сказать что там вообще не в самолетах дело было, понимаете?

user avatar
flyingdog

отвечает Jack777 на комментарий 13.06.2009 #

Друг, при отказе одного двигателя ни Airbus, ни Boeing, ни Туполев на падает. Единственный самолет которые не тянет при отказе одного двигателя и при полной загрузке, так это на моей памяти L-410... Так что не надо говорить то чего не было. Отказ двигателя на самолете не приводит к фатальным последствиям. И отказывают движки у всех машин время от времени.

user avatar
A Crocodile

отвечает flyingdog на комментарий 13.06.2009 #

дык туполев советского производства - самолет двойного назначения. вот нашел с чем сравнить. там еще бомбовые люки в свое время делали, шобы бомбы на супостатов кидать сверху. и салон быстро разобрать все кресла, десантуру туда засунуть и в небо. хы :)

user avatar
flyingdog

отвечает A Crocodile на комментарий 13.06.2009 #

На каком Туполеве и когда делали бомбовые люки? Есть определенные запасы по скорости и есть возможность переделать в транспортный самолет. А при чем тут бомбовые люки? Или Вы про Ту-104 вспомнили?

user avatar
A Crocodile

отвечает flyingdog на комментарий 13.06.2009 #

да нет. батин друг, летчик аэрофлота, еще в советское время за рюмкой чая рассказывал. может в последние годы перестали делать. на каких моделях - точно не могу сказать. кстати, могли и камуфлировать люки. в ссср чего только по бедности не придумывали назло врагу. голь на выдумку хитра :-)
но это точная инфа, без врак. если сомневатетесь, поспрашивайте старых летчиков кто еще жив и не спился.

user avatar
flyingdog

отвечает A Crocodile на комментарий 13.06.2009 #

Погодите. Я летал На Ту-154. самолет в военное время расссматривался как транспортный. Ну нас так учили. Про бомболюки не говорили. Ту-134 это был-бы в военное время высотный перехватчик. Вот и все. Ну был у нас центральный топливный бак в середине самолета. Но это наверное все же не бомбовый отсек. Там много бомб не разместишь. Может Илюшины или Яковлевы? Про них не могу сказать, поскольку не изучал. Да и отец у меня на Ту-154 пролетал лет 20 и тоже ничего не говорил. Может дело в рюмке чая? Я даже поищу инфу в инете, мне интересно... Не утверждайте пока не проверите. Ваша фраза \"точная инфа\" отсылает к рюмке чая и к собеседнику Вашего отца. Это не точная инфа. Вас читает много людей. Дорожите словом. Мы с Вами уже поспорили на нескольких ветках по поводу этой катастрофы. В принципе, мы могли бы списаться в личке, мое мыло в профиле. Там Вы можете задать мне любой вопрос и я постараюсь на него ответить. Это лучше чем делать заключения основываясь просто на ощущениях.

user avatar
Jack777

отвечает flyingdog на комментарий 14.06.2009 #

Обижаешь, подумал - зачем мне это надо? Я не знаю, должен ли падать самолет при отказе одного двигателя, но то, как под нами стал проваливаться пол, самолет стал кружиться, как лист, стюардессы стали метаться с плаксивыми лицами, а пассажиры - кто материться, а кто - молиться, я никак иначе, чем падением не могу назвать. Я еще тогда пытался выяснить у персонала - что происходило, даже потом на какой-то сайт выходил, где регистрируются подобные случаи, спрашивал и писал им - молчок.

user avatar
flyingdog

отвечает Jack777 на комментарий 14.06.2009 #

Совсем не думал обижать. Судя по тому как Вы описываете происходящие, если бы это был отказ двигателя (Вас наверное именно так и проинформировали), то это случилось на взлете или при наборе высоты. Именно тогда, когда двигатели работают на максимальной тяге и возникает "разнотяг", который впрочем парируется рулями самолета, но возможно в первые мгновения так все и выглядело. Но в этом случае полет должен быть прекращен. При отказе двигателя во всех инструкциях написано немедленно совершать посадку. Если бы отказ случился на снижении, когда двигатели на малом газе, то Вы и не заметили бы его. Поэтому рискну предположить что Вы просто явились свидетелем резкого маневра самолета, по какой причине трудно сказать. Например уход от столкновения с другим самолетом. В такой ситуации пилоты Airbus и Туполева действвовали бы одинаково резко. Так что от машины не зависит. Если скажете куда летели и когда, возможно я смогу найти информацию по этому случаю.

user avatar
Jack777

отвечает flyingdog на комментарий 15.06.2009 #

Нет, падали - точно. 2006 г., где-то 24-26 декабря рейс в районе 11-00 Армавиа, А-320, Ереван-Москва, если принципиально - уточню детали. Я не один десяток лет летаю, никогда такого, чтобы не ощущался пол под ногами и ускорение самолета - не было . Ощущение - как стоя с вышки падаешь. Я даже поймал себя на мысли, глядя в иллюминатор, что хорошо бы упасть в озеро Севан справа по курсу, а не на какие-то снежные вершины слева. Самолет вернули в аэропорт вылета, пересадили на другой самолет, который нормально долетел в Москву. В аэропорту Еревана при возврате нас встречали, как пришельцев с того света, персонал почти обнимался с нами и все готов был сделать - одежду, еду, телефонный звонок. Но, никто ничего не сказал, а могли бы соврать. Никакого резкого маневра не было, просто, правый двигатель надолго заглох, а левый тоже эпизодически пошаливал. Вот и появилось ощущение невесомости - параболического падения. Думаю, электроника подачи топлива глючила. Хорошо бы кто-нибудь из этого рейса откликнулся бы.

user avatar
Avtopilot406

отвечает Jack777 на комментарий 14.06.2009 #

"Глючит" сайт. Часть сообщения теряется при отравке. Прав flyingdog. Любой двухдвигательный самолёт способен безопасно продолжать дальнейший полёт на одном двигателе при отказе второго, правда с некоторыми ограничениями. Очень многое в таких ситуациях зависит от своевременности и правильности действий экипажа. В Вашем случае экипаж сработал на "отлично". В наборе высоты после взлёта при отказе движка необходимо немедленно прекратить набор высоты (уменьшить угол набора при достаточном запасе высоты), что экипаж и выполнил достаточно энергично, чтобы не потерять скорость. Вот и "ушёл пол из-под ног". И разнотяг двигателей невозможно компенсировать быстро, тем более на максимальном режиме работы, вот и подкручивало самолёт вокруг вертикальной оси. Всё объяснимо. Так что такому экипажу цены нет!

user avatar
Jack777

отвечает Avtopilot406 на комментарий 15.06.2009 #

Нет, падали - точно. 2006 г., где-то 24-26 декабря рейс в районе 11-00 Армавиа, А-320, Ереван-Москва, если принципиально - уточню детали. Я не один десяток лет летаю, никогда такого, чтобы не ощущался пол под ногами и ускорение самолета - не было . Ощущение - как стоя с вышки падаешь. Я даже поймал себя на мысли, глядя в иллюминатор, что хорошо бы упасть в озеро Севан справа по курсу, а не на какие-то снежные вершины слева. Самолет вернули в аэропорт вылета, пересадили на другой самолет, который нормально долетел в Москву. В аэропорту Еревана при возврате нас встречали, как пришельцев с того света, персонал почти обнимался с нами и все готов был сделать - одежду, еду, телефонный звонок. Но, никто ничего не сказал, а могли бы соврать. Никакого резкого маневра не было, просто, правый двигатель надолго заглох, а левый тоже эпизодически пошаливал. Вот и появилось ощущение невесомости - параболического падения. Думаю, электроника подачи топлива глючила. Хорошо бы кто-нибудь из этого рейса откликнулся бы.

user avatar
rusyk5

комментирует материал 13.06.2009 #

Все это смахивает на сюжет фильма Лост :) какраз смотрим.

user avatar
sinus

комментирует материал 13.06.2009 #

Попёрлись в грозу вместо того, чтобы обойти. Тут никакой лайнер - ни наш, ни импортный, не выдержит.

user avatar
flyingdog

отвечает sinus на комментарий 13.06.2009 #

Это пока неизвестно. Это пока домыслы СМИ. Впереди этого самолета, как и позади, впрочем, было много других самолетов и все прошли.

user avatar
flyingdog

отвечает sinus на комментарий 13.06.2009 #

Могу в принципе рассказать как обходят грозы. В целом примерно выглядит так. Идешь например ночью, радар работает всю дорогу. Обычно знаешь кто впереди и сзади. Ну по связи понятно. Впереди идущий борт запрашивает обход. Запоминаешь курс которым он начал обходить, и дальше его с ушей не отпускаешь. Поскольку он уже там и в теме. Далее сам подходишь к грозе и прикидываешь как обходить. Если это отдельные кучевки, то в принципе между ними проходишь. А если грозовой фронт, то тут вспоминаешь того кто впереди и сравниваешь показания радара с его запросами. Если облачность стоит плотно, то правильнее записать ходы впереди идущего. Не то чтобы следовать им, но например на моем Airbus радар постарее стоит, а впереди Boeing или Airbus поновее. Ну дык там лучше показывает что к чему. И если уж большие расхождения с твоим собственным мнением и их пройденым путем, то в принципе просто спрашиваешь их об условиях полета. Вот и все. То есть залететь в грозу можно если не слушаешь связь, если не включен радар (самые опасные участки даже старые модели покажут), и если рискнешь пройти там где не надо бы. Так примерно. есть еще тонкости, но они слишком специализированы. В общих словах думаю понятно как это выглядит. Соответственно если ты первый в потоке, то все сам. Конечно фронтальные грозы обходить тяжело, радар покажет их все, но если это стена, как под Донецком, то лезть не нужно. Если очаговая, то есть местами, то всегда можно пройти. Судя по сводкам метеорологов, в том месте были многочиленные очаговые грозы. Стало быть в большинч=стве случаев проходимые.

user avatar
Avtopilot406

отвечает flyingdog на комментарий 14.06.2009 #

Судя по Вашим коментариям - Вы грамотный пилот , с немалым налётом и стажем. Уважаю настоящих профи. Жму руку!

user avatar
flyingdog

отвечает Avtopilot406 на комментарий 14.06.2009 #

Хороший пилот не тот который знает как выйти из сложной ситуации, а тот, который знает как ее избежать. Спасибо , но поверьте есть и получше пилоты.

user avatar
Avtopilot406

отвечает flyingdog на комментарий 14.06.2009 #

Согласен с Вами! Сам пролетал 27 лет и учил этому ремеслу других.

user avatar
MassimoAA

отвечает flyingdog на комментарий 14.06.2009 #

на http://www.airliners.net на форуме очень профессиональное обсуждение было возможных причин катастрофы - там есть ссылка на одного метеоролога, он не поленился исключительно подробное исследование метеоусловий в районе катастрофы провести, взял данные со спутников, взял маршрут полета (не знаю, как это профессиональным языком правильно сказать), у него получилось, что борт АФ447 попал именно во фронт с сумасшедшей турбулентностью (сильные восходящие токи) и порывами ветра, если правильно помню, до 200 км/ч - фактически в центр формирующегося локального урагана. Тот борт, что прошел примерно тем же курсом на четверть или полчаса раньше, видимо, просто проскочил.
В любом случае, надо ждать результатов расследования.

А Вам приходилось летать через внутритропическую зону конвергенции?

user avatar
flyingdog

отвечает MassimoAA на комментарий 14.06.2009 #

Нет. В нашем районе в основном очаговые грозовые образования до 12-13 км в высоту. Ну и тайфуны, которые страшнее внизу чем вверху. Фронтальные грозы как раз в Европе чаще встретишь чем тут. Ну а над Атлантикой не довелось летать. Конечно есть особенности в каждом регионе полетов. Поэтому и непросто расссуждать о том где не был. Но есть локатор, и французы хорошие летчики.

user avatar
az-esm-prime

комментирует материал 13.06.2009 #

А все-таки в этой катастрофе есть что-то мистическое. Или, в крайнем случае, таинственное. Вам не кажется?

user avatar
mujahid

отвечает az-esm-prime на комментарий 13.06.2009 #

мне кажется так, когда пассажир покупает билет на самолёт, он должен быть готов к тому, что эта большая летающая штука может упасть. никто, кроме самого пассажира не вправе гарантировать ему безопасный перелёт. поэтому я ничему не удивляюсь...

user avatar
asuna

комментирует материал 14.06.2009 #

ЛЮДЕЙ жалко...
А вообще:летать срашно!!!

user avatar
×
Заявите о себе всем пользователям Макспарка!

Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке "Макспаркеры рекомендуют" - тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

Цена 10.00 MP
Цена 40.00 MP
Цена 70.00 MP
Цена 120.00 MP
Оплата

К оплате 10.00 MP. У вас на счете 0 MP. Пополнить счет

Войти как пользователь
email
{{ err }}
Password
{{ err }}
captcha
{{ err }}
Обычная pегистрация

Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

email
{{ errors.email_error }}
password
{{ errors.password_error }}
password
{{ errors.confirm_password_error }}
{{ errors.first_name_error }}
{{ errors.last_name_error }}
{{ errors.sex_error }}
{{ errors.birth_date_error }}
{{ errors.agree_to_terms_error }}
Восстановление пароля
email
{{ errors.email }}
Восстановление пароля
Выбор аккаунта

Указанные регистрационные данные повторяются на сайтах Newsland.com и Maxpark.com

Перейти на мобильную версию newsland