Иду на таран!

30 лет назад, 13 сентября 1987 года, разразился международный скандал. Причиной его стал воздушный таран.

Летчик Василий Цымбал на реактивном истребителе Су‑27 протаранил норвежский самолет-разведчик «Орион» над Баренцевым морем. По крайней мере, так это событие преподносится уже три десятка лет. Эта годовщина послужила поводом для уникального рассказа от первого лица.

О незримой, никогда не прекращавшейся войне в воздухе, которую приходится вести истребительной авиации, о боевых вылетах, которые не фиксируются в летных книжках, о подвигах, за которые не всегда награждают, рассказывает однополчанин Цымбала, военный летчик первого класса авиаци ПВО майор Владимир Чернявский.

ПТИЧКА «ОРИОН»

С Василием Цымбалом мы вме сте учились в Армавирском училище, в 1981 году вместе прибыли в 941-й авиаполк в Килпъявре под Мурманском.

В тот сентябрьский день 1987-го я должен был сменить его на дежурстве. В «дежурке» стоят парами – два летчика, каждый на своем самолете. Мы приехали с напарником. Смотрим – в домике, где должна находиться только дежурная смена, целая толпа: замкомандира полка, инженер, особист и еще полно народа. Вася сидит, пишет что-то. Вокруг все молчат.

Через некоторое время садятся два борта, и в каждом – по комиссии. Одна из Архангельска из штаба армии, вторая – из Москвы. И всем очень интересен Васин Су-27. Он стоял ближе всех к домику дежурки, мы сразу не заметили, что у самолета с верхушки правого киля снесена «пилотка» радиоантенны и чуть ниже видны три зазубрины.

Василий сначала говорил, что столкнулся с птицей. Ему ответили, что про столкновение верят, а вот про птичку попросили поподробнее, раз из-за нее вышел скандал на международном уровне. Тогда-то он признался, что это был норвежский самолет.

Сам Цымбал нам потом рассказывал: он вылетел на перехват борта, который шел рядом с границей. Прилетает, опознает, докладывает: норвежский самолет-разведчик Р-3 «Орион».

«Орион» сбрасывает гидроакустические буи. А это уже совсем нехорошо: демонстративно искать наши подводные лодки в присутствии нашего же истребителя.

Тут Цымбалу дается, как потом говорили, «безадресная команда», то есть на ленте радиообмена она записалась, но не понятно, кто говорит и кому. Всего одно слово: «помешать». А как помешать в нейтральных водах? Можно пройти под «Орионом» и выскочить у него перед носом на форсаже, чтобы он попал в так называемый спутный след. Чем ближе к нему выскочишь – тем сильнее его тряхнет. В учебных воздушных боях, когда Су-27 против Су-27, бывали случаи, когда влетали в спутный след, – выбрасывает, даже с переворотом.

На малой высоте вполне реально так завалить самолет. Или еще вариант, запрещенный прием: аварийный слив топлива. Выныриваешь перед противником и включаешь слив.

Правда, перед реактивными самолетами мы так не делали. А перед транспортниками, перед теми же «Орионами» – нормальное явление. Доставалось нам за это, конечно. Так ведь мы и не докладывали. Если включить слив на несколько секунд, об этом никто не узнает.

Все это Цымбал наверняка делал. В любом случае надо было заходить снизу, а «Орион» в это время начал в него своими буями кидать. Тогда Цымбал сместился чуть вправо, и норвежский летчик потерял его из виду. Стал искать – качаться кренами вправо-влево, чтобы увеличить обзор, и попал лопастью винта по правому килю Су-27. «Удачно» попал – лопасть отлетела и пробила «Ориону» фюзеляж.

Василий недолго думая ушел на форсажах на свою территорию. Через некоторое время примчалось звено F-16 и застало только разгерметизированный «Орион» с поврежденным двигателем. Он еле до дома дотянул под сопровождением.

Для Цымбала история кончилась тем, что его отправили подальше – с севера на юг, в Краснодарский край. Через несколько лет он погиб во время несчастного случая, не связанного с авиацией. Скандал заминали наверху.

Через несколько месяцев после «тарана» Цымбала наш полк на полигоне Северного флота проводил боевые стрельбы. Там опять какой-то «Орион» объявился, везде лезет, никто ему не указ – воды-то нейтральные.

Я тогда пошутил в присутствии командира – мол, Васю бы сюда. Он мне: «Чернявый, я тебя убью! Я же, наверное, единственный командир авиаполка, который имеет выговор от министра иностранных дел!»

ПЕРВЫЙ БОЙ ОСТАЛСЯ НЕИЗВЕСТНЫМ

Современные скандалы, когда иностранцы обвиняют наших летчиков в непрофессионализме, – это политические игры, не военные. И мы, и они всегда летали в нейтральных водах.

После того как Цымбал «засветил» «Ориону», командующий авиацией войск ПВО Андреев дал приказ ближе 500 метров к чужим самолетам не подходить. Извините, а как в таком случае его бортовой номер прочитать?

Приказ есть приказ, но кто это соблюдал? Если мы идем с кемто параллельным курсом, я его не трогаю, но он меня трогает – не удирать же мне.

Перекрашенный после столкновения Су-27 Василия Цымбала уже под номером 38

Самолет Василия Цымбала номер 36 незадолго перед столкновением в полете

Вырезка из газеты Flight International от 26 сентября 1987

Съемки, сделанные с борта «Ориона», которые в итоге оказались в зарубежной прессе

«Орион» после столкновения. Видно, что одной лопасти у винта нет, хоть ракурс неудачный

Р-3 «Орион» (Lockheed P-3 Orion) – береговой патрульный самолет, созданный в 1959 году. В странах НАТО часто используется в качестве самолета-разведчика. Экипаж – 10 человек. Обладает хорошими маневренными характеристиками, поисковая скорость – 300–320 км/ч, максимальная – 760 км/ч, дальность полета – до 9000 км, продолжительность полета – до 17 ч, может быть увеличена при выключении в полете одного или, если позволяет полетный вес, двух двигателей.

1986 год. Экипажи наших стратегических бомбардировщиков на Ту-95, которые ходили «за угол», то есть по маршрутам патрулирования, показывали нам снимки со своего фотоконтроля. В Норвежском море F-16 у них и перед носом висели при дозаправке, топливом поливали, и даже консоль килем кому-то пропороли и так далее.

Мы как раз только-только пересели с МиГ-23 на Су-27. Самолет дальнобойный. Командование послало нас прикрывать Ту-95, летавшие, как у нас говорили, «за угол». Первая пара слетала удачно. Через пару недель пошла наша пара. Ведущим был командир эскадрильи Сергей Жмуров.

В Баренцевом море состыковались с А-50 – это самолет дальнего радиолокационного наблюдения.

Он всю дорогу держался сзади в двухстах километрах. Где-то в середине пути выходит на связь: «Слева гости, высоту определить не могу». Голову поворачиваю – вижу пару норвежских F-16.

По нашей тактике при подходе противника ведомый оттягивается и готов открыть огонь на поражение. Тут же это выполняю. Норвежцы тоже разыграли как по нотам: ведущий – к ведущему, ведомый – ко мне. Я докладываю обстановку Сергею.

Он в ответ: подтянись ближе и держись. Выводим газ на максимальный. Норвежцы рядом держатся, но смотрю – им приходится форсажами подрабатывать. Партия – за нами.

Сергей переходит к следующему номеру. Обороты «малый газ».

Скорость падает, норвежцы висят рядом, потом смотрю – закачались-закачались – отвалили. Докладываю: F-16 не держат малых скоростей.

Набираем обороты – опять подходят. Тут Серега резко крутит в их сторону, те врассыпную, а мы переворотом уходим вниз. И закрутилось. Видел только хвост ведущего, через него F-16 и небо – вода – небо – вода – небо.

В хвост они нам не зашли, внутрь виража к нам не влезли, на вертикальных фигурах тоже не достали. Жмуров сел им на хвост – они его так и не скинули. Все продолжалось четыре минуты. Они выводят в горизонт и идут прямо.

Мы подошли – они нам пальцы большие показывают. Потом крыльями покачали и отвалили. Это был первый ближний воздушный бой Су-27 с F-16 – пара на пару.

На перехваты нас почему-то обычно поднимали по одному. На локаторе цель одна, вылетаешь, а она вдруг раздваивается.

И ты один против двух. Майор Алексеенко однажды в нейтральных водах так оказался один против целого звена. А потом снизу еще звено подошло. Они пытались его зажать, но не смогли. Он был опытный, из инструкторов.

После развала Советского Союза – дефицит топлива, никаких тренировок-учений, только боевые вылеты. А на Балтике в это время бельгийцы, датчане, другие, кто имел F-16, – чирк-чирк вдоль границы. Вылетает «дежурка», один самолет, а его минимум пара дожидается. Они так своих натаскивали, видно было: ведущий опытный, а ведомый – нет.

Наш командир Александр Сергеевич Бойков тогда сказал: «Мужики, кто подставит хвост – домой не прилетайте». И не один наш старший лейтенант выигрывал бой против двух F-16. Это при том, что, когда те же шведы прилетали к нам с «визитами дружбы», наш командир этих старших лейтенантов просил: «Вы уж не рассказывайте им, что у вас налет за год всего пять часов».

ЛЕТАЙ КАК УМЕЕШЬ

В самом конце 1985 года на авиабазе в Саваслейке Горьковской области, где располагался учебный центр ПВО, мы начали переучиваться на Су-27. Около трех месяцев нас обучали на плакатах.

Потом все же пригнали самолет – чисто посмотреть. Только получилось так, что в Саваслейке мы изучали девятую серию, а, когда вернулись, пришли Су-27, если не ошибаюсь, двенадцатой серии.

Сунулись в кабину. Оказалось, что это просто другой самолет! А после переучивания командир сажал тебя в спарку, после взлета показывал высоту подхода к полосе и начала выравнивания, ты садился на полосу, и он принимал решение – можешь ли ты на новом самолете лететь самостоятельно. Только вот спарка была МиГ-23 – самолет, на котором мы и так летали. Спарок Су-27 не было, как и тренажеров.

Подходил сразу к боевому самолету, запускал двигатели, взлетал, выполнял два захода с проходом, садился, сруливал с полосы, и... тогда начинали дрожать колени. Вся инструкция по летной эксплуатации Су-27 была на нескольких страничках. Не то что режимы – многие выключатели-переключатели не описаны.

Сами понажимаем, подергаем в полете – там увидим, что будет. Отдельное огромное спасибо инженерно-технической службе полка, которая тоже изучала самолет по мере прохождения подготовки. Обычный разговор был: «Ты куда летишь? Ага, понажимай-ка то-то и то-то, но аккуратней, потом расскажешь». И так мы узнавали много интересного про новейшую технику, которую нам Родина доверила. Узнавали даже в процессе боевого дежурства: машина поставлена на вооружение – вот и летай как умеешь.

Если судить по тому, что было в инструкции, возможности самолета расстраивали: ресурс двигателя всего 50 часов, прицел под ракурсом 4/4 не видит, а вертолетов не видит вообще.

С прицелом поначалу хоть было понятно: доплеровский эффект, физики поймут. «Поначалу» – потому что потом опять непонятно стало. Нам ведь включать прицел в сторону границы было запрещено, чтобы не «светить» боевые частоты.

Я однажды схулиганил: возвращаясь домой из нейтральной зоны, подсветил какой-то иностранный вертолет, благо никакой хитрой электроники на нем быть не могло. Буквально включил-выключил. Оказалось, что есть захват цели. Но ведь не должно было быть – «наука» не велит.

Между собой мы тихонько обменивались своими открытиями, пока до командира не дошло. Он собрал всех «экспериментаторов», дверь поплотнее прикрыл – мол, колитесь. А потом доложил наверх.

Приехали конструкторы, которые сами не верили, что такое создали. Мы им для начала продемонстрировали шутку с вертолетом. Конструкторы подогнали теорию: прицел видит не сам вертолет, а «цепляет» вращающийся винт. Для нас разница небольшая: главное, работает!

Вытащили им еще рояль из кустов: прицел и под 4/4 видит. Надо только перейти в режим «ближний бой – вертикаль».

Вряд ли кто-нибудь вообще до конца разобрался, на что Су-27 способен. Уже новые машины пошли – Су-30, Су-35. А наш-то старичок до конца понят? Мы потом по нему еще много открытий сделали – и по боевым возможностям, и по пилотажным. Но мы же не испытатели, куда-то по инстанциям докладывать.

Друг другу только рассказывали. Кому надо было – тот использовал опыт товарища.

Еще в самом начале вдруг открыли, что Су-27 держится в воздухе даже на скорости 200 км/час – ценное качество для сопровождения малоскоростных целей. Кстати, об этом в инструкции нет ни слова, а ведь подобных истребителей просто не существовало.

У нас ходила байка, что на Дальнем Востоке Су-27 так и «завалил» кого-то над океаном. Иностранец к нему пристроился, наш обороты стал убирать – тот тоже. Но наш-то может, а тот еле держится. В какой-то момент Су-27 делает резкий маневр в сторону противника. Тот на автомате дергает ручку, а крылья не держат. Ну и все.

Подобные истории всегда оставались в байках. Кто-то вернулся из боевого вылета, а кто-то нет, а что там произошло – о подобном не докладывают. Только говорят между собой.

Старший лейтенант В. Чернявский

Су-27 (по кодификации НАТО Flanker – буквально «Фланговый дозорный») – советский/российский многоцелевой всепогодный истребитель четвертого поколения, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Первый полет состоялся в 1977 году. Максимальная скорость – 2500 км/час. Практический потолок – 18 500 м, практическая дальность – 3680 км. Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301; боевая нагрузка – 6000 кг на 10 узлах подвески.

F-16 Fighting Falcon («Атакующий сокол») – американский многофункциональный легкий одномоторный истребитель четвертого поколения. Разработан в 1974 году компанией General Dynamics. Благодаря своей универсальности и невысокой стоимости является самым массовым истребителем четвертого поколения, состоит на вооружении 25 стран. Максимальная скорость – 2120 км/час. Практическая дальность – 1315 км. Практический потолок – 16 750 м. Вооружение – 20-мм пушка M61A1 Vulcan, боевая нагрузка – 5420 кг на 9 узлах подвески (в ущерб маневренности возможна нагрузка 9280 кг).

ДИКАЯ ПАРА

Взять тот же героический 1987 год, когда на нас в Киплъявре было подано, если не ошибаюсь, семь нот протеста.

Однажды кто-то из наших даже порвал антенны между мачтами на каком-то иностранном корабле. Кто порвал –

об этом официальных сведений не было, но ведь и иностранцы свой кораблик с антеннами у наших границ держали неофициально. Была у нас «дикая пара»: Миша Думаницкий и Андрей Полозков.

Подозревали, что антенны между мачтами – их рук дело. Дикой парой их прозвали после нашей полярной эпопеи. Дело в том, что в случае ядерной войны американские стратегические бомбардировщики шли бы к нам через Северный полюс. Задачей нашего полка было перехватить их до того, как они выпустят свои крылатые ракеты. Эта точка называлась «Рубеж-1».

Когда мы летали на МиГ-23, по сути, были смертниками – МиГу хватало топлива лишь на дорогу к «Рубежу» и пятиминутный воздушный бой. Поэтому эту точку мы знали только по карте. На МиГ-23 мы вообще дальше 40 километров от берега не летали: один двигатель - мало ли что.

Когда пересели на Су-27, нам сразу сказали: ребята, вы же теперь гораздо дальше улететь можете, поэтому рубеж смещается еще ближе к полюсу. Так появился «Рубеж-1А». И его предстояло реально освоить, благо теперь два двигателя.

Шли двумя парами. Впереди мы с моим ведущим Г. Нечипоренко, за нами на значительном расстоянии Думаницкий – Полозков. Больше тысячи километров к полюсу, внизу только лед, иногда полыньи. Жутковато – помощи в случае чего не будет.

Дошли до «Рубежа», крутанулись – и домой. Ведущий запрашивает у меня курс, потом говорит свои показания. Разница в 60 градусов. Усреднили показания и вперед. Россия-матушка большая, авось не промахнемся. Вышли левее Мурманска. А Думаницкий с Полозковым в итоге летели до Мурманска напрямую, лихо проскочив норвежский полуостров Варангер.

В «Красной Звезде» тогда мелькнула заметка, что по непонятной причине вдруг сняли с должности начальника ВВС Норвегии. Это было дело рук «дикой пары»: ПВО Норвегии, по-моему, и не поняла, что это такое прямо над ней просвистело.

Кстати, это же Андрею Полозкову в мае 1988 года не дали сбить Андреаса Соммерса – того самого, которого кличут «наследником Матиаса Руста». Он так же на нашу территорию на «Сессне» лез, только скачками: войдет – выйдет. «Википедия» до сих пор пишет, что ПВО по нему «не отработала».

На самом деле Андрей «отработал», просто он не рядом с «Сессной» шел, а висел над ним, чтобы не угробиться в сопках, – нижний край облаков был около 300 м.

У Соммерса был радиообмен с кем-то из своих. Его предупредили, мол, истребитель над тобой висит. Тогда он совсем к земле нырнул и над рекой Патсойоки в Финляндию ушел.

После стрельб на Новой Земле

В классе в Килпах, рядом А.Миронов

Тренаж по выживанию в условиях Заполярья, Килпы, в левом верхнем углу подполковник Водостой, который не дал команду А. Полозкову на уничтожение А. Соммерса

Когда мы летали на МиГ-23, по сути, были смертниками – МиГу хватало топлива лишь на дорогу к «Рубежу» и пятиминутный воздушный бой. Поэтому эту точку мы знали только по карте. На МиГ-23 мы дальше 40 километров от берега вообще не летали: один двигатель – мало ли что.

НЕ ПРИКАЗАНО УНИЧТОЖИТЬ

Полозков готов был его уничтожить, но команду не дали, хотя не понимаю, почему: после полета Руста вопрос сбивания нарушителя решался всего лишь на уровне оперативного дежурного командного пункта. Кстати, человек, не давший команду, потом сам признал свою ошибку. На одном летном форуме я встретил слова: «Ребята, руководил этим бардаком я».

Очень много разговоров про «дырявое ПВО», но они от незнания. Нарушителя всегда засекут, истребитель придет и обнаружит.

Вопрос в том, дадут ли команду на уничтожение. Тут мы сами не всегда понимали логику. Через год после случая с Соммерсом Марка Швецова подняли на реального нарушителя: английский вертолет в Горле Белого моря.

Марк шел из Киплъявра, пришлось пересечь весь Кольский полуостров. По всему маршруту его прогнали на форсаже, в результате почти все топливо ушло. Нарушителя Марк засек, крутился над ним – а команду ему все не дают, как он ни запрашивал.

Дождались того, что нарушитель ушел, а Швецов почти без топлива. Его начали заводить на Североморск-3. Но там принимали стратегические бомбардировщики, и его стали по своим законам выводить на дальний привод. Пока он ругался, что у него истребитель, что ему всего этого не надо, время шло.

Наконец вывалился из облаков, увидел аэродром – и сходу на посадку. Но полоса была градусов под восемьдесят слева. Пока он доворачивал, движки встали. Почему не прыгнул – это уже второй вопрос. Сначала он готовился, уже сидел притянутый ремнями к креслу.

В этом положении, кстати, вытянутые руки до прицела не достают, а он об него губу разбил! Шею так вытянуло от удара, что ли...

До полосы он все же не дотянул, его метров восемьдесят тащило по болоту и камням. Самолет потом пришлось списывать на боевые потери. Что до Марка, то он выпрыгнул из кабины и побежал разбираться на командно-диспетчерский пункт. Потом его в госпитале осмотрели, сказали: «Летай дальше».

На самом-то деле вот нормальный, считай, случай тех же лет, хоть на анекдот похож. Поднимают Серегу Юматова – не пойми откуда вдруг метка появляется на радарах в глубине нашей территории. Малоскоростная, сигнал устойчивый, прет к границе, не отвечая на запросы. При этом из-за густой облачности визуально идентифицировать цель летчик не может.

Итог – команда на уничтожение. А потом в штабе голову ломали, что делать: ведь «ни наказать, ни наградить». Просто выяснилось, когда стали разбираться, что стая гусей это была. Смешно? А всего лишь механизм, как положено, сработал, и летчик приказ выполнил. А про «смешно» – мало ли, что за «гусь» там мог оказаться...

НА ВОЙНЕ КАК НА ВОЙНЕ

Шведы частенько нарушали границу. Летали они здорово. Помню, в 1991 году, когда я служил под Калининградом, мы отрабатывали перехват сверхзвуковых крылатых ракет.

Свой же летчик изображает ракету – идет по прямой на предельной скорости на сверхмалой высоте. Пушки у нас отключены, вместо боевых ракет под крыльями имитаторы. Ведомый – Миша Барынкин.

Выходим, отрабатываем перехват в переднюю полусферу. Проходит «ракетчик» мимо, мы переворачиваемся, чтоб выйти ему в хвост. Падаем, докручиваем. Смотрю, прямо у Миши из-под крыла швед вылезает.

Это же Куршский залив – километров на пятьдесят-шестьдесят он к нам влез! Вопрос – зачем? Он же должен знать, что боевые самолеты над нашей территорией сбиваются сразу – был такой приказ в те годы.

Я Мишке говорю, чтобы встал над нами – нас «засветить», и кидаюсь за шведом. Так и несемся над самой водой. Швед прижимается, чтобы на радарах не светиться, а за нами Мишка поверху.

Выскакиваем в нейтральные воды, а там второй швед пасется. Они сразу встали друг другу навстречу в вираже. Я оказался между ними. Интересная позиция: дойдет до стрельбы, я бы одного завалил, а второй меня. Да и валить мне нечем, пушки отключены.

Примчалась «дежурка», вооруженная до зубов, только без толку, потому что мы в нейтральной зоне.

Дома командир сперва нас обматерил, а потом сказал, чтобы сверлили дырку под «медальку с эмалькой». Но тут Ельцин объявил, что мы отныне – Российская армия. Начался такой бардак, что было не до награждений. Кинулись безоружные за боевым самолетом, вернулись живыми – вот и награда.

РОДИНА СЛЫШИТ? РОДИНА ЗНАЕТ?

Так что все мои награды – медали «За выслугу лет», «60 лет Вооруженных Сил».

В Киплъявре, где я провел большую часть службы, награждали почему-то не очень охотно, да и с политотделом у меня проблем хватало.

Когда перевелся под Калининград, там на торжественном построении все с солидными медалями, даже с орденами. И мы, несколько человек с Севера – как будто только вчера начали летать.

С наградами вообще была чехарда. Одно время хотели награждать за 50 боевых вылетов. Потом подумали, что это уже старшие лейтенанты будут все в орденах, и поставили ограничение: только за Афганистан.

Да и в летных книжках эти боевые вылеты записывали не пойми как. В моей, например, вообще не записано боевых вылетов на МиГ-23, исключительно «выполнение упражнений». Записано 100 боевых вылетов на Су-27, но это было еще при СССР. В Российской армии на это, по-моему, просто забили и записывали как упражнение – по крайней мере, когда я служил.

Только служили ведь, как говорилось в фильме «Белое солнце пустыни», потому что «за державу обидно». Если приказ зачитан, первая мысль: не отказал бы прицел. «При обнаружении – уничтожить». А как будешь уничтожать – это уже твое дело.

В курсе боевой подготовки у нас были тактические упражнения по уничтожению всех типов самолетов противника. Должно быть не менее пяти вариантов на каждого – как подходить, как уничтожать. Считалось, что если бой пошел не по домашней заготовке – проиграл. Только это учеба.

В реальной жизни всякое бывает. В твоем распоряжении есть ракеты – дальний бой, ближний бой, потом пушка. А он летит...

Остается таран. Иначе-то никак. Это подвиг? Наверное. Человек сознательно идет на самопожертвование. Надо ведь просчитать, как подойти, как ударить. Этому не учат. В принципе, это значит решиться на просчитанное самоубийство.

Идеологическая подготовка у нас была совершенно иная, чем сейчас. Мы знали, почему и ради чего должны это делать. Нас воспитывали реальные примеры. В ноябре 1973 года капитан Елисеев на МиГ‑21 перехватил иранский истребитель F‑4 над Азербайджаном. У него было две ракеты, и обе прошли мимо цели.

До сих пор не понятно, что случилось с его пушкой. Но приказ никто не отменял – и он пошел на таран. Посмертно стал Героем Советского Союза. Когда я только начал службу, в июле 1981‑го капитан Куляпин на Су‑15 был вынужден таранить чужой транспортник CL‑44 над Арменией. Ему повезло – катапультировался.

МиГ-23 (по кодификации НАТО Flogger – «Бичеватель») – советский многоцелевой истребитель третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности. Максимальная скорость – 2500 км/ч. Практическая дальность – до 1450 км. Практический потолок – 17 700 м. Вооружение: 23-мм пушка ГШ-23Л, боевая нагрузка до 2000 кг на 5 узлах подвески. Из-за того, что у самолета только один двигатель, летчикам 941-го авиаполка в Килпъявре не разрешалось отдалятьсяот берега дальше 40 километров.

Уэстленд Линкс (Westland Lynx) – британский многоцелевой вертолет. В создании и выпуске принимала участие Франция. В различных модификациях может использоваться как ударный, противолодочный и транспортный вертолет (некоторые способны быть даже носителем ядерного оружия), существует также гражданский вариант. Первый полет – в 1971 году. Создавался в качестве более дешевого и востребованного конкурента американскому Белл UH-1 «Ирокез», и этой цели достичь удалось – машина получилась более скоростной и маневренной. Максимальная скорость полета – 325 км/час. Максимальная высота полета – 4670 м. Дальность – 530 км. Экипаж/вместимость – 2–3/8 человек (в зависимости от модификации)

В БОЕВОМ ТРАНСЕ

У меня есть опыт столкновения в воздухе. Оказывается, это не совсем и страшно. Было это 21 сентября 1989 года. Столкнулись мы в учебном воздушном бою с моим ведущим. Удар хороший, но не смертельный.

Испугаться не успеваешь: просто вдруг тень, инстинктивно складываешься, удар прямо по кабине, отказ управления. Несколько секунд я пытался бороться за самолет. Но он не слушался рулей, справа меня перевернуло креном, и отвесное пикирование. Это все, тут уже не думаешь.

Летчик прыгает, когда ему страшнее сидеть в самолете, чем прыгнуть. Я даже позу не принимал, какую положено, – фонаря-то нет, кабина искорежена. Купол раскрылся, сразу глянул вокруг – только парашют ведущего и кругом вода до горизонта.

Так мы стали медицинским чудом. По всем нормам выживания в это время года в океане можно продержаться максимум 15 минут, а мы час барахтались. Из-за шторма нас не могли найти спасатели. В итоге обнаружил вертолетчик, который случайно оказался у нас на аэродроме и сам напросился в спасательную операцию.

В госпитале врач про меня, оказывается, говорил, что я не дотяну до утра: переохлаждение 1–2 степени, ушиб сердца, сломаны остистые отростки позвонков, сплющены диски, еще куча диагнозов. А я после этого еще семь лет летал. Уволился в 1996 году – мой позвоночник решил, что пора.

В кабине Су‑27 я умудрился сложиться так, что, когда полностью снесло фонарь, я остался цел. Что это – чудо? Может быть, в бою подсознательно входишь в какой-то азарт, боевой транс.

Когда еще только идешь к цели, сближаешься, в это время еще могут быть какие-то мысли и какой-то мандраж. Но когда приходит конкретный приказ: «Полет пресечь», тут все лишнее уходит, остаешься только ты и цель. Ну и время.

И расстояние до цели.

Лето 1987 года. Нам покоя не давал английский корабль с вертолетами на борту. Там были «Си Кинг» (транспортники) и «Линкс».

Последние – что-то типа боевых вертолетов. Наши моряки о них рассказывали много интересного. Зависнет такой «Линкс» над ними, дверь открывается, вылезет один, достанет то, что ниже пояса, и поливает палубу. Спасибо, говорили моряки, что вы их хоть гонять начали.

Нас постоянно из-за них поднимали – носятся вдоль границы, специально ее нарушая. А как гонять? Резко выскочить у него перед носом, чтобы спутным следом хорошенько тряхнуть, не выйдет – они ниже ста метров висели. Еще вариант – встать над ним, методом смещенного виража его сопровождать. Но и в английских вертолетах сидели очень непростые ребята.

Завис однажды такой «Линкс» прямо «на самой кромке». У меня высота где-то под 1000 метров. Заметили друг друга мы почти одновременно. И пошли. Я вниз к нему спускаюсь – он не уходит, а мне навстречу поднимается. Я виражу вокруг, а он крутится внутри – меня сопровождает. Расстояние небольшое, ему хоть бутылкой кинуть – попадет! Получалось, я ему хвост подставил и вообще лоханулся по полной. Прилетел домой, долго это переваривал.

Проходит время. Меня опять поднимают. Прихожу. Замечаю этот же вертолет. Иду на него. Строго лоб в лоб.

Я ручку мертво держал. Может, пилот «Линкса» свою в последний момент на себя дернул, но вертолет проскочил у меня буквально между килями. Никогда не забуду глаза летчиков в кабине – они как будто светились.

Разошлись. Я сразу ушел боевым разворотом, вытер пот, ноги дрожат – нервы-то не железные.

Опять захожу к нему. Он уже больше не дергался. Сбоку на него посмотрел – там «правак» на меня ошалело таращится. Потом он тихо-тихо потащился к своему кораблику и сел. Больше они нас не изводили.

Вся атака длилась, может, секунд 12–13. Хотя, когда шел ему в лоб, мне казалось, что прошло полчаса. Я и прицел на пушечный переключил, чтобы наверняка. Все было осознанно. И первое, что засело в голове: я не отверну.

В результате отвернул он. Это моя Родина. Моя земля. И ее топтать никто не должен. Командованию я потом ничего об этом не докладывал. Зачем? Задача выполнена – что еще надо.