Закупочные технологии вредительства

На модерации Отложенный

Весной 1939 года следственная часть НКВД завершило дознание по делу арестованного конструктора самолетов Андрея Николаевича Туполева. Подследственному вменялись тяжкие обвинения.

Даже сейчас материалы этого дела засекречены, но немногие опубликованные документы, позволяют сделать ряд выводов. Туполев совершил следующее:

• Состоял в антисоветской организованной группе
• Тормозил развитие отечественного авиастроения
• Организовывал диверсию на самолете Н-209 экипажа Леваневского
• С 1924 года снабжал французские спецслужбы секретными документами
• Тратил (вредил) бюджетные деньги на ущербные и не нужные самолеты

 

Все аргументы на следствии были против него. Основу обвинения составлял отчет контрольно-счетной комиссии от 11 декабря 1936г, в котором говорилось

"...Договора заключались с явно враждебными СССР фирмами, безусловно не заинтересованными в помощи СССР..."

и далее

"...Из договоров заключенных ПГУ НКОП, только два Дуглас и Констелейтед следует признать эффективными, остальные договора на боевые самолеты Валти и гражданские самолеты Глен-Мартин, благодаря их летно-технической и технической отсталости никакой цены для нас не представляют...".

Далее в следственном деле шел подробный материал на самого Туполева, его пребывание вместе с женой в США, деятельность на посту руководителя ПГУ НКОП, результаты более ранних поездок в загранкомандировки.

Вся вина и ответственность за промахи (попусту растраченных больших государственных средствах) также ляжет на плечи бывшего начальника ЦАГИ Харламова.

Так в чем же было дело? В этой статье речь пойдет об отношениях СССР и запада в сфере авиастроения и темных делах руководителей советской авиации.

...............................................................................................................

Молодое советское авиастроение очень интересовалось новинками инострпанных авиапроизводителей. Самолеты покупали у европейских производителей. Но до поры до времени покупать самолеты в США было весьма сложно.

Впрочем первая попытка закупки в США самолёта целиком относится еще к 1928 г. Москва интересовалась, нельзя ли купить 3-х-моторный металлический самолёт, при условии 3-летнего кредита.

Особый упор делался на том, что самолёт должен иметь рабочий потолок не менее 5200 м., так как аэроплан планировалось использовать на трассе, пересекающей высокогорный хребет.

Частное учреждение Амторг представляло торговые интересы СССР в США

Заключить выгодные сделки с Арнольдом Хаммером получилось легко, а вот с самолетами был сложнее

 

Организация Амторг сразу ответил, что с кредитом на три года он не в состоянии закупить никакой летательный аппарат, и дело заглохло. В 1929 г. обсуждалась возможность покупки серии летающих лодок у компании "Глен Мартин", однако этой сделке воспрепятствовал госдеп.

Установление дипломатических отношений между СССР и США значительно облегчила коммерческую деятельность в сфере закупок авиатехники.

Первыми американскими самолётом, приобретённым Советским Союзом стал Консолитейдейтед 17 AF, приобретённый в количестве 2 экземпляров для спасения челюскинцев.

Начало интенсификации довоенной деятельности Амторга в области авиастроения приходится на 1934 г. В этом году в США для закупки передовой техники и технологии была направлена специальная авиационная комиссия, возглавляемая инженером И.И. Погосским.

На первый взгляд, комиссия особых достижений не добилась. Собственно, все её "свершения" ограничились осмотром самолёта-амфибии Северского SEV-3. Однако, лиха беда начало.

В следующем году 1935 году, по следам комиссии Погосского последовала новая комиссия, возглавляемая на этот раз А.Н. Туполевым. Результаты этой комиссии могут быть оценены двояко.

 Андрей Туполев и А. архангельский на корабле направляющимся в Нью йорк

Туполев ездил в командировку в США, ему доверили выбор предметов авиа-закупок

 

С одной стороны, в течении 4-х месяцев были осмотрены многочисленные авиастроительные заводы, с другой стороны, выделенные комиссии 600000 $ были потрачены далеко не полностью. Комиссия приобрела только 2 самолёта – штурмовик Нортоп 2ЕD и пассажирский самолёт DC-2.

Тут интересна одна деталь. Дело в том, что в документах советского представительства во главе с Туполевым "Нортоп" числится в числе заказов, но в самой фирме "Нортоп" никаких заказов от СССР не поступало.

Самолет Northrop NOMAD оказался убыточной закупкой для СССР, купленный в результате теневой сделки

Кому Туполев заплатил за эти самолеты до сих пор загадка

 

Утверждают, что из 15 заказанных самолетов 2ED в Китай дошли лишь 12. Косвенным свидетельством этого можно считать появление такой машины в Советском Союзе в 1936 году.

Как и у кого ее купили - неизвестно. Ясно только, что не из первых рук, поскольку советских заказов у Нортропа не числится. Возможно, Туполев перекупил самолет не у китайцев, а у англичан.

Когда самолет прибы в СССР, "Нортроп" испытывался в ОЭЛИД ЦАГИ и в НИИ ВВС. В НИИ на "Нортропе" летал пилот К.А.Калилец. В своем отчете он записал, что самолет устойчив, прост и легок в управлении. Взлет и посадка на нем не представляли никакой сложности.

Специалисты ЦАГИ отметили легкое и жесткое крыло, просторные удобные кабины с отоплением, удачный капот мотора, эффективность тормозов. А вот вооружение сочли слабым для штурмовика, а тем более для легкого бомбардировщика. Задняя турель на скоростях, близких к максимальной, была почти непригодной для стрельбы.

Летные данные Northrop A-17 оказались существенно ниже тех, что требовались специалистам ВВС РККА.

"Нортроп" отдали в ОЭЛИД ЦАГИ, откуда он "по наследству" перешел в ЛИИ НКАП. Как рассказывал М.Л.Галлай, каждого молодого летчика заставляли полетать на этой машине, "чтобы понять, что такое гармоничное рулевое управление".

Пилоту не приходилось бороться с самолетом, навязывая ему свою волю, или напряженно поджидать подвоха с его стороны - он просто получал удовольствие от полета.

В ЛИИ "Нортроп" прожил долго. Осенью 1941-го "своим ходом" он вместе с институтом отправился в эвакуацию. Использовали ли его во время войны - неизвестно. Но обратно в Жуковский "американец" уже не вернулся - так и сгнил, наверное, где-то на обочине летного поля.

 

 Самолет DC-2 приобретенный Туполевым стал очередным предметом пустой траты денег

 

Приобретенный DC-2  как и приведенный ранее "Нортроп"  не соответствовал техническим данным, которые ставились в воздушном флоте СССР.

После отмены решения о серийном производстве DC-2 в СССР, закупленный "Амторгом" самолёт (заводской номер 1413) получил бортовой номер CCCP-M25 и поступил в Аэрофлот. В 1937 он использовался на линии Москва - Прага пока 6 августа не потерпел аварию в Румынии. Никто не погиб.

После этого на машину забили очень большой болт.

При этом Туполев имел возможности приобрести перспективные машины. Особую досаду руководства Амторга вызвал эпизод с истребителем Северского. Не смотря на настойчивые рекомендации Н.А. Соколова, комиссия Туполева не приобрела эту, по тем временам новейшую машину.

Когда же к вопросу о закупке этого истребителя вернулись, поезд уже ушёл – Р-35 был принят на вооружение американских ВВС, сменив в роли основного истребителя Боинг Р-26, и "на сторону" уже не продавался. Его нельзя было не только покупать, но даже осматривать.

Напомню о чем речь.

Северский P-35 — это американский истребитель.

Создан в 1930-х годах. Первый полёт совершил в 1935 году. Разработан и производился фирмой Seversky. В компании работало много русских и грузинских эмигрантов, включая ведущего конструктора А. М. Картвели.

 

Самолет Р-35 был успешным  и перспективным истребителем, но Туполев от его покупки отказался

 

Применялся ВВС США во время Второй мировой войны. Всего было построено около 150 истребителя различных модификаций. Он послужил прототипом для истребителя Р-43 и P-47 Thunderbolt.

В самом деле Р-35 имел хорошие возможности к модификации.

 

Самолет Рипаблик P-47 «Тандерболт», самый массовый и успешный истребитель ВВС США

Он создан на основе конструкции самолета Р-35, от покупки которого отказался А. Н. Туполев

 

В следующем, 1936 г., очередную советскую авиа-делегацию, в состав которой входили несколько авиаконструкторов – все тот же Туполев и, М.И. Гуревич, - возглавлял Н.М. Харламов.

Как и сам Туполев будучи членом анти-советской группы Харламов развернул бурную закупочную деятельность.

В 1936 г. Политбюро вместо Туполева сделало главой комиссии бригинженера Н. Харламова

На него возлагали большие надежды, но приехав в США он вместе с Туполевым продолжил вредительскую линию

 

Правда не все самолеты были так уж и плохи. Были приобретены транспортный самолёт Дуглас DC-3 "Дакота" и самолёт-амфибия Консолидейтед "Каталина" .

17 июля был подписан договор с компанией «Douglas Aircraft Company» на сумму 340 000 рублей, сроком на три года.

Дуглас-3 был вполне перспективной моделью, но попав в СССР он еще не скоро встал на производство

 

Предметом договора была не только покупка лицензии и готового экземпляра, но и стажировка советских специалистов на заводах фирмы.

В рамках этого договора в 1937—1938 годах у фирмы было закуплено ещё около 18 самолётов DC-3.

Самолет Дуглас-Дакота в самом деле был неплох, его в 1936 году привезли в СССР, но......работу по нему стали тянутся черепашьими шагами. Приобьретенный весной 1936 г. самолет, так и не был поставлен в состав воздушного флота страны

 

Владимир Мясищев намеренно затянул процесс создания самолета на основе "Дугласа"

В 1938 году он был арестован за вредительство

 

Советский "Дуглас" все же поднялся в небо.Ли-2 — советский военно-транспортный самолёт, производство которого было начато в 1942 году в Ташкенте на базе пассажирского самолёта ПС-84 (1939), созданного, в свою очередь, на базе лицензионного производства американского Douglas DC-3.

 

Серийное производство ПС-84(Ли-2) с скрипом началось лишь в 1939 году, через 3 года после приобретения базовой модели

 

Другим более-менее успешным приобретением в 1936 году была машина PBY "Каталина" .

Три летающих лодки, построенных Консолидейтед для СССР, были единственными из РВУ, на которые не устанавливались двигатели Пратт Уитни. Их заменили моторами Райт R-1820-G3 "Циклон", уже выпускавшимися по лицензии в СССР.

Гидро-самолет "Каталина"  хотя и не играл большой роли оказался относительно успешной моделью, но процесс работ по самолету (ГСТ) затянули аж до 1939 года.

В итоге самолет стал серийно производится лишь через 3 года после приобретения базовой модели

 

..............................................................................................

В той же поездке были совершены и убыточные покупки.Вот напрммер летающая лодка "Мартин-156" и штурмовик "Валти V-11 "

Первый из них, это очередной, второй по счету самолет фирмы Гленн Мартин.

Одиннадцатого апреля 1936 г. Совет труда и обороны (СТО) СССР принял решение о приобретении в США лицензий и технической помощи на ряд типов самолетов. В связи с отставанием в нашей стране в области гидроавиации, в их числе включили и две большие летающие лодки - "Консолидейтед 28" (у нас названная ГСТ - "гидросамолет транспортный", а в мире более известная под английским названием "Каталина") и Martin 156 Russian Clipper.

Впрочем, "Мартина 156" тогда еще просто не существовало. Конструкторы фирмы "Глен Мартин" только проектировали новую летающую лодку, являвшуюся дальнейшим развитием удачной машины "Мартин 130", построенной в 1935 г.

Советская делегация приобрела в 1936 г. самолет, который еще даже не был создан

 

Три таких "Клиппера" (все три машины имели собственные имена - "Чайна клиппер", "Филиппин клиппер" и "Гавайи клиппер") обслуживали линию Сан-Франциско - Манила, позднее продленную до Гонконга. Максимальная дальность полета у них превышала 5000 км.

Так вот новый самолет представлял собой большую четырехмоторную летающую лодку-высокоплан. Боковую остойчивость ей обеспечивали короткие крылышки у ватерлинии -так называемые "жабры".

В  сентябре 1936 г. с фирмой "Глен Мартин" заключили соглашение о помощи в освоении производства "типа 156" в Советском Союзе.

С советской стороны договор заключал "Амторг". Это была весьма своеобразная организация, зарегистрированная в США как местная корпорация с советским капиталом. Фактически она выполняла функции торгпредства.

Создание "совьет клиппер"

 

Согласно договору, фирма обязывалась сперва передать комплект рабочих чертежей и расчетов по лодке "Мартин 130", азатем полную документацию по "типу 156"- чертежи, расчеты, фотографии узлов и агрегатов, описания технологических процессов, производственные инструкции, чертежи приспособлений и специального инструмента.

Вся документация сначала передавалась на английском языке и в дюймовой системе мер, а затем переводилась на русский и в метрическую систему. Чертежи предоставлялись в кальках (два комплекта), в придачу к которым американцы должны были подготовить десять комплектов синек.

Фирме заказали самолет-образец, который американцы прозвали "Совьет клиппер". Его предстояло предъявить заказчику 12 октября 1937 г. В ноябре лодку уже планировали отгрузить в Советский Союз.

Лицензия вместе с опытным образцом потянули на один миллион 50 тысяч долларов - по тем временам просто бешеные деньги.

За один образец и лицензию СССР потратил 1 млн 50 тыс долларов

В те годы 1 доллар США был равен 12 нынешним

 

Представляете сколько это было зарплат советских рабочих?

Для сравнения зарплаты в США на тот период  были от 1000 до 1500 долларов в год

Рядовые американские труженики получали в год около 1,5 тысячи долларов

Стоимость одного купленного "156" равнялась 750 годовым зарплатам американских рабочих

На 4-х месячную зарплату рабочего можно было купить машину

Форд Т можно было приобрести за 300-400 долларов

Элитный автомобиль Chrysler Imperial Sedan стоил $2995

Этот автомобиль пользовался большой популярностью, а Мартин 156 оказался не нужен

 

Практически сразу же после заключения договора начали подбирать завод, который будет строить американские лодки.

В октябре 1936 г. начальник Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков предложил выпускать "Мартины" сразу на двух предприятиях - заводе ╧ 31 в Таганроге и заводе ╧ 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Тут стоит отметить личность Бориса Базенкова. В 1936 году начальник материально-технического снабжения военно-воздушных сил Красной Армии комбриг   Базенков находился в США для ознакомления с американской авиационной промышленностью. 
С мая по сентябрь 1936 г. он побывал на многих американских авиазаводах, встречался с их руководителями и инженерами, по возвращении составил большой и содержательный доклад для начальника ВВС командарма 2-го ранга Я.И. Алксниса. 
Комбриг  Базенков  сформулировал конкретные предложения по реализации американской техпомощи в самолетостроении.  
Нельзя медлить в решении этих вопросов, подчеркивалось в докладе. 
Ознакомившись с докладом, Ворошилов направил его Сталину, председателю СНК Молотову и наркомтяжпрому Орджоникидзе с пометкой:

 "Считаю необходимым на ближайшем заседании КО заслушать личный доклад Базенкова".

 

Комбриг Базенков предложил отдать для еще не созданного "Мартин-156" производственные мощности сразу двух заводов

 

Первый завод в Таганроге в те времена массово "строгал" деревянные одномоторные летающие лодки МБР-2, а второй вообще еще только строился.

А между тем постройка опытного образца в Америке задерживалась. Лишь в ноябре в Балтиморе начались сдаточные испытания. Самолет получил американский регистрационный номер Х19167. Первый полет состоялся 27 ноября. Летал экипаж фирмы,  контролируемый представителями инженерного отдела "Амторга".

Из Советского Союза на испытания специально отправили группу во главе с инженером С. Борисенко. Она включала также летчика Ершова и инженера Козлова. Группа прибыла в Балтимору 14 декабря, когда испытания уже были в полном разгаре. Тем не менее, Ершов совершил на американской лодке несколько полетов.

Данные самолета "Мартин 156" вполне соответствовали заявленным фирмой и удовлетворили приемочную комиссию. 20 января машину официально сдали советским представителям. Самолет перегнали в Нью-Йорк и начали разбирать и упаковывать.

За этим процессом наблюдали Борисенко и Козлов, Ершова перевели в группу летчиков, испытывавшую амфибию S-43A, купленную у фирмы "Сикорский" для полярной авиации. 27 января 1938 г. "Амторг" оформил накладную на приобретение опытного образца лодки "Мартин".

Самолет погрузили на пароход "Сауслюр", отправившийся в Ленинград. Упаковали далеко не все - слишком велики были габариты машины. Фюзеляж просто установили на палубе и закрепили.

В этот период встал вопрос о покупке второго экземпляра лодки в виде комплекта узлов для сборки в СССР. Многие были против этого, но председатель правления "Амторга" Розов запросил мнение Кагановича и через месяц получил из Москвы указание заключить еще один договор. Его подписали 17 декабря 1937 г.

се казалось бы хорошо, но.......сомнения в целесообразности приобретения мартиновской лодки исходили из того, что у нас ее собирались использовать совсем не по назначению.

"Мартин 156", как уже говорилось, являлся трансокеанским пассажирским лайнером, а в Советском Союзе его собирались превратить в самолет большого радиуса действия для военно-морской авиации, "океанский бомбардировщик", как писали в документах того времени.

Предпосылками для такой трансформации можно было считать значительную дальность полета, большую грузоподъемность и хорошую мореходность машины.Действительно, почти полсотни пассажиров и оборудование салонов конструкторы могли заменить немалым количеством бомб и мощным стрелковым вооружением.

Пока в Америке собирали первый опытный образец лодки "Мартин 156", в Советском Союзе уже думали о том, как приспособить ее для военных нужд. П.Д. Самсонов предложил расположить бомбы в фюзеляже и сбрасывать их через люки, открывающиеся в днище у редана. Люки, естественно, должны быть герметичными. Ничего подобного в мире еще никто не делал.

В 1937 г. изготовили полноразмерный макет части фюзеляжа "в варианте тяжелого бомбардировщика". Его предъявили макетной комиссии. Комиссия пришла к выводу, что переделка потребует больших конструктивных изменений и пересчета прочности фюзеляжа.

Сохранился макет военного варианта ГМ-156, соответствовавший проекту, выполненному группой Го-лубкова. На самолете собирались смонтировать экранированные турели в носовой и кормовой оконечностях лодки, а также верхнюю турель за задней кромкой крыла.

Эти три точки дополнялись пулеметами в окнах по бортам ниже верхней турели. В то время такие установки назывались амбразурными. Интересно, что Голубков собирался вернуться к одно-килевому оперению, но не по типу "Мартина 130".

Киль и стабилизатор у него имели характерные очертания, свойственные тяжелым самолетам Туполева первой половины 30-х годов. Больше всего они напоминали ТБ-4.

Еще одним аргументом против принятия ГМ-156 на вооружение советской морской авиации являлось то обстоятельство, что моря у нас замерзают.

Круглый год можно было летать с воды только на Черном море, да и то не везде, а на других флотах - пять-семь месяцев.

Все остальное время лодки будут простаивать, либо их надо ставить на лыжи, как отечественные МБР-2. Кроме того, огромный "Мартин" потребовал бы значительных вложений в инфраструктуру береговых баз. Нужны механизированные слипы - его не выкатить вручную, большие ангары для хранения зимой и ремонта летом, заправочные станции - ведрами такую махину придется заправлять целый день.

Проект МБР-2 оказался ровным счетом никому не нужным

Руководство армии и флота выступило против этой машины

 

Перебросить с одного моря на другое самолет можно было только по воде или по воздуху, так как его узлы не влезали в железнодорожные габариты.Руководство флота начало активно выступать против внедрения ГМ-156 в производство.

Его стало поддерживать Управление материально-технического снабжения ВВС. где после чисток сменилось руководство. Морская авиация в то время являлась частью ВВС. В ноябре 1937 г. из управления писали в Военный совет ВВС:

"Закупленный Глен Мартин является конструкцией устарелой".

Военные также подметили, что завод ╧ 30 выбран очень неудачно: Рыбинское водохранилище покрыто льдом до шести месяцев в году. Вывезти же самолеты для окончательной сборки и испытаний в Таганрог или Севастополь невозможно - фюзеляж и крылья нельзя разобрать на узлы, которые поместились бы на железнодорожных платформах.

Руководство завода ╧ 30 также отнюдь де горело желанием осваивать в производстве громоздкий и чрезвычайно сложный по нашим меркам "Мартин"". Еще в ноябре 1937 г. оно ставило вопрос о целесообразности внедрения его в производство.

Фактически за "Мартин" выступали только руководители ПГУ во главе с М.М. Кагановичем.

 

Нарком авиапрома Михаил Каганович вопреки мнению военных был за внедрение ГМ-156

Он все настаивал  на внедрение в производство не нужного стране, малоэффективного самолета

 

В конце 1937 года проекту "Мартин 156" в СССР пришел очевидный конец -- в руководстве ВВС и авиационной промышленности прокатилась волна арестов.

В тюрьмах оказались многие сторонники "Мартина". Обстановку того времени хорошо иллюстрируют цитаты из письма директора завода ╧ 30 А.П.Свердлова Сталину, датированного 11 апреля 1938 г. :

"Эту лодку закупили, как выяснилось после, враги народа Туполев, Харламов, Чернышев и др. ...

На сегодня ясно, что в лодке ГМ-156 нет ничего из американской техники и ею оснащать военно-морской флот нецелесообразно".

На оригинале письма Свердлова есть резолюция Сталина:

"Следовало бы поставить этот вопрос на повестку ближайшего заседания Комитета обороны...".

Оргвыводы последовали незамедлительно. Работы по военному варианту самолета прекратили, закупленные детали и приспособления сдали в металлолом, убытки списали.

Еще один убыточный самолет закупленный за границей -- "Валти"

Валти V-11 продавался как штурмовик, по оценкам советских авиаспециалистов это был двухместный разведчик и легкий бомбардировщик, пригодный к использованию в роли штурмовика лишь в особых случаях.

САмолет "Валти" оказался еще одной не нужной покупкой

 

 7 сентября 1936 г. компания "Амторг" заключила с фирмой договор, согласно которому ГУАП НКТП приобретало лицензию на постройку V-11GB. Внедрением в серию этого самолёта в 1936 - 1938 гг. занималась бригада С. А. Кочеригина.

Освоение как обычно затянулось, и лишь в 1938 г. было выпущено 36 экземпляров (из них первые пять из американских деталей).

Тем не менее, именно запуском в серию Валти мотивировалось снятие с производства в 1937 г. самолёта Р-Z.

Ради "Валти" решили пожертвовать самолетом Р-Z, тогда основным штурмовиком ВСС

Так вскоре авиация осталась без Р-Z и без "Валти", ситуацию в конце 30-х спас лишь Ильюшин создав Ил-2

 

Проведенные перед запуском в серию статические испытания "Валти" показали недостаточную прочность самолета по советским нормам.

Больше их не строили, и все наличные самолеты вместе с заделом были переданы в 1939 г. в Аэрофлот, где под маркой ПС-43 самолет применялся как почтовый на авиалиниях Москва - Киев и Москва - Ташкент. Наибольшая выгода, приобретённая нашим авиастроением от этой машины заключалась в опыте плазово-шаблонного метода производства.

........................................................................

Каков же общий итог?

• ни одна закупленная в 1935-36 гг. у США модель самолетов  в серийном производстве к 1938 г. не состояла.
• Государство понесло большие убытки от приобретений не нужных самолетов в 1935-36 гг.

Вредительство происходило двумя способами -- покупались, развивались за счет бюджетных средств не нужные СССР модели самолетов, а развитие перспективных моделей затягивалось на несколько лет.

А кто остался в выигрыше? Ну те кто получили миллионы за образцы отпущенные в СССР и за лицензии.

Остались в выигрыше те, кто хотел ослабить оборонный сектор страны, да и впрочем всю экономику в целом.

А теперь попробуйте подсчитать -- сколько зарплат советских рабочих вредители выбросили на ветер?