Речное судоходство в Украине: Туман в конце туннеля

Баржа с арбузами, плывшая из Херсона в Киев в 2017 году, превратилась в мем. Это, впрочем, не отменяет факт того, что в столицу направят новую баржу с арбузами, несмотря на то, что речные перевозки по стоимости и скорости проигрывают другим способам доставки товаров

В Украине есть три крупные судоходные реки – Дунай, Днепр и Южный Буг. Все они протекают через большие населенные пункты и имеют выход к Черному морю. Дунай и Днепр при этом входят в пятерку самых крупных рек Европы. Уже вышеперечисленное доказывает, что для речных перевозок в Украине есть возможности. Впрочем, кроме аграриев, серьезно развитием транспортировки грузов по рекам Украины никто не занимается.

"Речные перевозки у нас развиты слабо. Лишь 1,5% всех грузов транспортируется подобным образом. Для сравнения, в Германии – более 12%, в Болгарии - более 16%, Румынии – до 20%. Учитывая успех других стран Европы, можно сказать, что Украине есть куда расти", – отмечает Андрей Попов, партнер компании Kreston GCG.

По данным Администрация морских портов Украины (АМПУ), за январь-май 2018 года по Днепру осуществлен 3301 суднопроход, что на 287, или 8,7% больше, чем годом ранее. Всего по Днепру перевезено 316,8 тыс. т металлопродукции (+6,2%), 683,6 тыс. т зерновых (-7%), 17,3 тыс. т нефтепродуктов (+5,2%) и 902 тыс. т строительных материалов (+24,3%) и других грузов. Можно с грустью вспоминать 1991 год, когда объем речных грузоперевозок составил 65 млн т.

Со своей стороны Андрей Попов выделяет, что возят в Украине по рекам и что можно возить в больших объемах.

• Аграрную продукцию. Пока это в основном перевозки зерновых компанией "НИБУЛОН", которая владеет собственной верфью по постройке и ремонту речных судов. Но есть потенциал и для развития внутренних перевозок. Хотя "арбузы Гройсмана", которые везли на барже вверх по Днепру в Киев, стали объектом для шуток, сам факт возобновления подобных перевозок доказал, что возить по Днепру можно не только зерновые на экспорт в черноморские порты.
• Аграрную химию (в основном, средства защиты растений и удобрения).
• Строительные материалы и сырье для их создания (на заводы Беларуси, которые являются крупными потребителями соответствующих товаров).
• Нефть и продукты нефтепереработки (опять же, из Беларуси и Литвы, которые являются одними из основных поставщиков топлива в Украину).
• Продукцию черной металлургии (в данный момент "Запорожсталь" примерно 25% своей продукции доставляет по Днепру).

Для поддержания судоходности нужно постоянно проводить дноуглубительные работы. Это достаточно затратное мероприятие для госбюджета. Но нужно отметить, что в 2018 году АМПУ планирует улучшить логистику по Днепру и начать две программы дноуглубления рек Днепр (94 км) и Припять (38 км). На все эти проекты в 2018 году намерены направить 80 млн грн.

"В странах с развитой экономикой речные перевозки более конкурентные по отношению к железнодорожным и автомобильным перевозкам. В США и странах Евросоюза давно принята соответствующая стратегия, и уже столетиями делается все, чтобы грузы перевозились речным транспортом. Для этого там созданы все необходимые условия. В результате, и речной транспорт развивается, и судостроение востребовано, и экономика работает эффективно. В Украине министры и разного уровня чиновники только много говорят о том, что речной транспорт у нас экономически выгоден по сравнению с другими видами транспорта. На самом деле, у нас речной транспорт экономически невыгоден, ведь его конкурентоспособность ниже по отношению к железнодорожному и автомобильному. Ведь в отличие от других стран, у нас речной транспорт обременен большим количеством налогов и сборов (акцизный налог на топливо, плата за разведение мостов, прохождение шлюзов, рентная плата за использование водных ресурсов и другие разные налоги), поэтому он не развивается. В свою очередь, это не стимулирует и развитие отечественного судостроения, так как оно не востребовано, а судоходство по рекам экономически невыгодно", – подчеркивает генеральный директор компании "НИБУЛОН" Алексей Вадатурский.

По его словам, расчеты себестоимости транспортировки зерновой продукции по маршруту Кременчуг – Николаев таковы. Если делать перевозки железнодорожным транспортом (групповыми отправками без НДС по состоянию на февраль 2018 г.), себестоимость транспортировки 1 тонны будет 208,29 грн. А если перевозки осуществлять барже-буксирным караваном (2 баржи по 2750 тонн), себестоимость транспортировки 1 тонны – 302,38 грн. То есть, приблизительно, речным транспортом – на 100 грн дороже. Даже если снять акцизный налог на топливо (37,31 грн), рентную плату за пользование водными ресурсами (2,22 грн) и плату за шлюзование (4,06 грн), все равно речные перевозки в наших условиях будут дороже железнодорожных – 259,89 грн. Кроме существенного налогового бремени, речной транспорт, по отношению к ж/д и автотранспорту, еще и более медленный. Например, чтобы доставить продукцию речным транспортом из Кременчуга до Николаева (в одну сторону), нужно около 5 дней. В то же время железнодорожным транспортом – 2 дня, а автомобильным – 1 день.

Речные перспективы

Перспективы у речного судоходства, безусловно, есть, но сегодня инфраструктура во многом разрушена, а необходимых инвестиций нет. Та старая инфраструктура, которая существует, не обеспечит тот объем грузов, безопасность, эффективную погрузку и разгрузку судов.

"Меры, предлагаемые Мининфраструктуры, приводят к тому, что сегодня 30 судостроительных заводов, 10 из которых – огромные предприятия, стоят без заказов. Они стоят, потому что суда не нужны в Украине, потому что их невыгодно эксплуатировать, они дорогие. Двадцать лет назад в судостроительной отрасли было до 150 тыс. работающих, а сегодня – менее 7 тыс. людей. В нашей компании трудоустроено 750 людей. Все остальные большие верфи стоят. Хотя каждый из наших трех судостроительных заводов в Николаеве, или же Херсонский судостроительный завод в состоянии за год построить столько судов, сколько мы построили за 5 лет. А значит, возможности есть. Мы лоббируем интересы не своей компании, а всей отрасли судостроения и речных перевозок. Мы хотим, чтобы таких компаний, как наша, были десятки. Тогда вокруг Днепра будут концентрировать все грузопотоки как вверх, так и вниз по реке, а автомобильные пути будут в отличном состоянии (которые разрушаются от использования большегрузов)", – рассказывает Алексей Вадатурский.

Как отмечает консультант экспертного центра "ЦТС-Консалтинг" Андрей Исаев, в исследовании Европейского инвестиционного банка (ЕИБ), в котором специалисты ЦТС принимали непосредственное участие, грузовой потенциал Днепра оценивается в 30 млн т (29 млн т – экспорт и 1 млн т – импорт). Это грузы грузоотправителей, которые находятся вблизи Днепра и для которых стоимость речной доставки конкурентна с другими видами транспорта. Однако в настоящий момент по Днепру перевозится до 8 млн т (8,1 млн т в 2017 году). По оценкам ЕИБ, не развивая судоходство по Днепру, Украина ежегодно недополучает примерно 27 млн долл.

Вместе с тем, по словам Александра Кавы, экс-замминистра инфраструктуры Украины, перспективы развития речных грузоперевозок стали предметом политических спекуляций. "Все эти разговоры о перенаправлении на реки грузопотоков с автомобильного и железнодорожного транспорта – не профессиональны. Река выступает конкурентом другим видам транспорта только там, где она протекает. Во-первых, далеко не все грузопотоки идут вдоль Днепра. Во-вторых, речной вид транспорта достаточно медленный, и для многих категорий грузов он не подходит. В-третьих, речному транспорту характерна сезонность, что делает его неудобным для компаний с круглогодичным циклом производства и логистики. Для перевозки части агропродукции, щебня и песка речной транспорт интересен, но другим отраслям он не подходит. Потенциал увеличения речных грузоперевозок в Украине есть, но он не настолько значительный, как об этом сейчас говорят", – подчеркивает эксперт.

Что делать?

Развитию речного транспорта за все время независимости в Украине не уделялось должного внимания. "В результате у нас практически нет речных перевозчиков. "Укрречфлот" и "НИБУЛОН" являются, практически, монополистами в речных перевозках. Флота катастрофически не хватает, нет разработанных логистических маршрутов, наработанных схем. В опросе, который ЦТС проводил для исследования ЕИБ, многие грузоотправители просто не рассматривают речной транспорт как альтернативу наземному. Необходима комплексная государственная программа по развитию речных перевозок, включающая, в частности, такие вопросы, как стимулирование строительства флота, повышение привлекательности речных перевозок в глазах грузоотправителей, развитие инфраструктуры. А мы уже который год даже закон о речном транспорте принять не можем", – подчеркивает Андрей Исаев.   

Эксперты отмечают, что вопрос развития речного судоходства во многом завязан на законодательстве. Сейчас в парламенте есть два законопроекта про внутренний водный транспорт (всего их шесть, но речь идет о "реалистичных"). Законопроект №2475а-д поддерживает Мининфраструктуры, тогда как второй – №2475а-3 – "НИБУЛОН".

Как отмечает Андрей Попов, для улучшения ситуации с речными перевозками необходимо предпринять широкий комплекс мер – модификация речной инфраструктуры и речного флота Украины.

– практически вся инфраструктура создана еще в советское время и с тех пор практически не обновлялась. Уровень износа основных фондов на данный момент превышает 80%. Более или менее современный плавсостав есть у "НИБУЛОНа", но его немного, и он возит только свои грузы. В 2015 году эксперты Всемирного банка просчитывали, во сколько обошлась бы модернизация речной портовой инфраструктуры для транзита только зерновых – сумма оценивалась в 270 млн долл. Также нужно устранение тарифных барьеров. В первую очередь, необходимо урегулировать вопрос с речным сбором. В Украине он выше, чем в большинстве стран Европы, что является серьезным препятствием для бизнеса.

– открытие речных акваторий Украины для судов под иностранными флагами. Но это требует, во-первых, законодательных изменений. Напомним, что допуск судов под иностранным флагом на речные пути не регламентирован законодательно, но Мининфраструктуры выступает за открытие водных путей для иностранных судов. Но Министерство предложило закрыть возможность входа российских судов во внутренние воды страны. Во-вторых – все того же урегулирования тарифных вопросов. Так, проход через Каховский шлюз украинскому каботажному судну в прошлом году обходился около 1 тыс. долл., а зарубежному – почти в 4,5 раза дороже. Такая ситуация явно не стимулирует иностранные суда ввозить грузы в Украину по рекам.

– упрощение таможенного сопровождения для транзитных грузов. Чем легче и быстрее грузы буду проходить "речные" границы между государствами, тем выше будет заинтересованность бизнеса в речном транзите.

– Дунай, в свою очередь, позволяет выгодно транспортировать грузы в европейские страны. Ключевую роль в этом играет "Украинское Дунайское пароходство", которое осуществляет 20% всех речных транзитов по Дунаю, возит грузы в целый ряд европейский стран (Германию, Сербию, Румынию, Венгрию, Австрию).

– ключевым драйвером роста судоходства по Днепру должно стать развитие Балто-черноморского транспортного коридора. Днепр открывает возможности для расширения транзита из Беларуси – важного торгового партнера Украины, который при этом владеет собственным речным флотом. Также Беларуси важен экспорт своих товаров через морские порты стран-соседей, а это до 35 млн т в год.

По данным ЦТС, компания "Белорусское морское пароходство" (БМП) намерена приобрести пять новых судов для перевозок грузов на украинском отрезке Днепра. Ранее в ОАО "БМП" заявляли, что из Беларуси вниз по Днепру есть запрос на перевозку нефтепродуктов Мозырского НПЗ, леса, стройматериалов и продукции черной металлургии. Из Украины же вверх по Днепру может поставляться сырье для химического производства, шлак для производства цемента, гранулированный шрот, подсолнечное масло и зерновые.

Украина может статью частью проекта ЕС по созданию транспортного коридора Е-40 "Балтика – Черное море", который должен соединить Польшу, Беларусь и Украину по Висле, Западному Бугу, Припяти и Днепру. Но пока сложно говорить о его фактической реализации, так как на кону как геополитика, так и многомиллиардные инвестиции.