Железная дорога ограничивает перевозчиков

Недостаток инвестиций к 2020 году удвоит количество «узких» железных дорог

Компания «Российские железные дороги» в период с 2011 по 2015 год направила на снятие инфраструктурных ограничений на железнодорожной сети более 700 млрд рублей, но в последнее время объем инвестиций упал в разы. Эксперты считают, что уже через четыре года это приведет к удвоению протяженности участков с ограниченной пропускной способностью.

По словам руководителя отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Павел Терешко, если в 2012 году на модернизацию путей и инфраструктуры РЖД было выделено около 178 млрд рублей, то в 2015 — всего 74 млрд рублей. 

Именно собственные средства РЖД, получаемые от перевозки грузов и оказания услуг по использованию инфраструктуры, выступают основным источником финансирования инфраструктурного комплекса железных дорог России. Менее значительный вклад осуществляется путем прямой господдержки, а также рыночных займов и выпуска инфраструктурных облигаций. В целом с 2013 года облигации позволили привлечь более 200 млрд рублей на реализацию инвестиционной программы РЖД.

Ограниченный объем инвестиций в железнодорожную инфраструктуру негативно отразился на темпах ее реконструкции и модернизации.

«Несмотря на существенный объем инвестиций в инфраструктурный железнодорожный комплекс, ввиду накопленного ранее дефицита инвестиций, протяженность участков с ограничениями пропускной и провозной способности в период 2010-2015 годы продолжала расти», — отмечается в докладе ИПЕМ о работе грузового железнодорожного транспорта за последние пять лет.

Общая протяженность железных дорог в России на конец 2014 года достигала 85,3 тыс. км. По данным ИПЕМ, в 2010-2014 годах было построено около 400 км и реконструировано более 13 тыс. км железнодорожных путей. Подобных объемов строительства, реконструкции и модернизации недостаточно даже для поддержания износа железнодорожной инфраструктуры на текущем уровне, уверены в ИПЕМ.

В настоящее время с просроченным сроком ремонта эксплуатируется около 23 тыс. км железнодорожных путей общего пользования, при этом, по прогнозам Минэкономразвития, в ближайшее время показатель будет увеличиваться.

В частности, если в 2007 году с просроченным сроком ремонта протяженность путей составляла 18 тыс. км, то уже к 2017 году эта отметка превысит 25 тыс. км. Такие прогнозные делает Министерство экономического развития России. А совокупная длина участков с ограничениями пропускной и провозной способностями, которым необходим не просто ремонт, а дополнительное расширение, сейчас составляет около 8,4 тыс. км.

«В случае сохранения объема финансирования реконструкции и модернизации инфраструктуры на текущем уровне, протяженность «узких мест» на железнодорожной сети России к 2020 году может составить около 19,2 тыс. км», — говорится в докладе. Такой прогноз сделан Институтом экономики и развития транспорта, по данным которого еще в 2010 году этот показатель составлял лишь 5,46 тыс. км.

Проблема усугубляется ростом грузооборота на сети РЖД. Так, в 2015 году грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии достиг 2,9 трлн тонно-километров (т-км), что на 18% превышает показатель 2010 года.

В свою очередь, это привело к росту интенсивности использования железнодорожной инфраструктуры, которая характеризуется грузонапряженностью (количество т-км на один км железнодорожных путей). По итогам прошлого года грузонапряженность достигла 27 млн т-км на 1 км, что на 14,5% выше уровня 2010 года. 

— В случае сохранения «узких мест» не будут освоены текущие и перспективные объемы грузов, что может привести к спаду в различных отраслях промышленности и негативно отразиться на экономике страны, — уверен Павел Терешко.

По его словам, наличие на сети железных дорог участков с ограничениями пропускной способности, а также с просроченными ремонтами приводит в первую очередь к снижению скорости движения поездов по таким участкам, а также уменьшению объема перевозимых по ним грузов.

Сейчас «узкие места» расположены на наиболее загруженных участках железнодорожной сети: на подходах к морским портам, Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях, а также в районе Кузнецкого и Минусинского угольных бассейнов.

В то же время ряд ключевых проектов по повышению пропускной способности сети РЖД уже реализуются. Основными из них являются развитие железнодорожной инфраструктуры «Восточного полигона» (модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей), а также подходов к портам Северного и Азово-Черноморского морских бассейнов.

— Железнодорожная сеть региона (Дальнего Востока. — Прим. кор.), действительно, нуждается в модернизации, однако сегодня мы видим серьезные намерения со стороны государства развивать и обновлять инфраструктуру железных дорог, в частности, в рамках целевой федеральной программы по развитию транспортной системы России на 2010-2020 годы реализуется проект развития транспортного узла «Восточный — Находка», предусмотрена модернизация Транссиба и БАМа, — рассказал «Известиям» член совета директоров Восточной стивидорной компании (входит в Global Ports) Александр Игнатенко.

Как сообщили «Известиям» в пресс-службе железнодорожной монополии, в этом году компания подготовила актуализированный вариант генеральной схемы развития сети железных дорог до 2020 и 2025 годов. Для освоения перспективного грузопотока генсхемой планируется строительство 1,2 тыс. км новых железнодорожных линий до 2020 года и еще 750 км — до 2025 года, сообщают в РЖД.

Меры для снижения уровня износа инфраструктуры РЖД и ликвидации «узких мест» прописаны также в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» и «Стратегия и развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», а также ряде других документов. В ИПЕМ уверены, что если приложить максимум усилий для реализации положений указанных документов в полном объеме, то негативных последствий получится избежать.

По мнению Павла Терешко, привлечь дополнительное финансирование инфраструктурного комплекса РЖД можно, например, путем увеличения уровня тарифов на грузовые перевозки или при помощи государственно-частного партнерства.