Войти в аккаунт
Хотите наслаждаться полной версией, а также получить неограниченный доступ ко всем материалам?

У России кончается автозавод

У России кончается автозавод

Отечественные машины собирают по принципу: производству — крах, работникам — сокращения, руководителям — дивиденды.За первые шесть месяцев этого года продажи легковых автомобилей в России снизились в 2 раза, производство легковушек упало в 2,5 раза, а выпуск грузовиков рухнул и вовсе в 3,6 раза. Сегодня практически все автозаводы страны находятся на грани полной остановки. Стремительно нарастает и социальное напряжение в трудовых коллективах российских автогигантов. “МК” попытался разобраться в причинах столь тяжкого положения отечественной автоиндустрии и определить возможные варианты выхода из создавшегося тупика.

Сухие росстатовские выкладки констатируют: в первом полугодии 2009 г. производство легковушек составило лишь 40,0%, а грузовых автомобилей — 27,4% от соответствующих показателей прошлого года. Но что могут сказать эти сухие цифры ? Кроме того, что российский автопром находится в глубокой яме, — ничего. Заглянем внутрь автомобильной отрасли и убедимся в том, что ситуация значительно хуже, чем кажется на первый взгляд.

Буксующий ГАЗ

Плачевная ситуация складывается на одном из бывших флагманов отечественного автомобилестроения — Горьковском автозаводе. Мало того что производство остановлено, так еще основной акционер ОАО “ГАЗ” — ОАО “Русские машины”, обладающее 61,1% акций предприятия, — принадлежит офшору, за которым стоит главный антигерой нашего времени Олег Дерипаска.

Сегодня ГАЗ в долгах как в шелках. На 31 марта этого года общая задолженность ГАЗа достигла почти 17,2 млрд. руб. “Газовцы” закончили прошлый год с убытками в 3,4 млрд. руб. В I квартале 2009 года “традиция” соблюдается — убытки составили почти 2,0 млрд. руб. Производственные показатели снижаются (в 2004 г. выручка горьковчан составила 46,6 млрд. руб., в благополучном 2007 г. — 25,8 млрд. рублей), а дивидендные выплаты растут. За 2005—2007 гг. (в 2008 г. решение о выплате дивидендов не могло быть принято по причине убыточности производства) акционерам насчитали почти 2,5 млрд. руб. дивидендов.
В отличие от “АвтоВАЗа”, где в этом году персонал официально сокращен не был, на ГАЗе церемониться не стали. По итогам I квартала 2009 г. среднесписочная численность работников по сравнению с аналогичным средним показателем прошлого года уменьшилась сразу на 5346 человек, или на 25%. К тому же, если в 2008 г. среднемесячная оплата труда работника составила 17 501 рубль, то в I квартале 2009 г. — 12 413 рублей.

Нынче модно рассуждать о долгах господина Дерипаски и его предприятий. Внесем и мы свою скромную лепту. На 31 марта этого года задолженность по кредитам и займам ОАО “ГАЗ” потянула на 14,2 млрд. руб., притом что в течение ближайшего года нужно вернуть 8,4 млрд. Из каких закромов горьковчане будут возвращать деньги — непонятно. Особенно если вспомнить про двухмиллиардные убытки по итогам первых трех месяцев 2009 г. и наличие поручительств на 19,3 млрд. И это только по ГАЗу.

А ведь еще есть 51 дочерняя, или зависимая от ГАЗа компания, в числе которых подмосковные “Ликинский автобус” и “Голицынский автобусный завод”. О бедственном положении на этих предприятиях говорят объемы выпуска готовой продукции. Если за первые шесть месяцев этого года в сравнении с тем же периодом прошлого года производство автобусов по стране в целом упало в 2,7 раза, то на “Ликинском автобусе” — в 5,7 раза, а в Голицыне — и вовсе в 8,5 раза. Вот вам и новые кризисные точки на карте Московской области.
Хватит ли для нормализации ситуации той двадцатимиллиардной госгарантии, что на днях группе ГАЗ предоставило российское правительство? На первое время хватит. А потом события будут развиваться по тольяттинскому сценарию — долги частично оплатили и снова основательно встали.
В наши дни фактический банкрот ГАЗ в консорциуме со Сбербанком и австрийско-канадским производителем запчастей Magna рвется спасать другого банкрота — немецкий Opel. И правильно. Сначала добьем Opel, а потом примемся за Mercedes c BMW.

Глохнущий “АвтоВАЗ”

Почти сорок лет “АвтоВАЗ” был гордостью российской промышленности. С 1970 г. из ворот тольяттинского автогиганта выехало более 25 млн. малолитражек. Но в эти дни угроза остановки вазовского производства стала как никогда реальной. Вот лишь некоторые доказательства.

Доказательство первое. Долги растут. Если по итогам 2004 г. ВАЗ был должен “всего” 59,8 млрд. руб., то на конец I квартала 2009 г. — уже 93,3 млрд. руб. Вот почему 25 млрд. руб., выделенные “АвтоВАЗу” по протекции премьера Путина, так и не смогли восстановить производство. Что интересно, в последние пять лет выпуск машин увеличивался, цены росли, а валовая прибыль или выручка за вычетом НДС, обязательных платежей и себестоимости, неуклонно снижалась. Если в 2004 г. тольяттинские производители получили 18,6 млрд. рублей валовой прибыли, то в 2008 г. всего 8,7 млрд. руб.

С прошлого года завод убыточен, причем ситуация близка к катастрофе. Так, убытки I квартала этого года почти сравнялись с аналогичными данными за весь прошлый год: 6,3 млрд. рублей за первые три месяца в этом году и 6,7 млрд. руб. по итогам 2008-го.

Просматривается явная аналогия с ГАЗом — прибыль снижается, а дивиденды растут. Бизнес по-вазовски, так сказать. За 2005—2007 гг. (в 2008 г. дивиденды не объявлялись — не с чего) акционерам начислили без малого 1,1 млрд. руб.

Доказательство второе. Офшоры. Покопавшись в вазовских документах, можно обнаружить, что крупнейшим собственником автогиганта (25,1% обыкновенных акций) является государство Российское в лице Федерального агентства по управлению госимуществом. Ровно четверть обыкновенных акций — во владении французской Renault. А теперь — внимание: столько же, а именно 25,0% обыкновенных акций предприятия, принадлежит компании “Тройка Диалог”, или Troika Dialog Investments Limited, зарегистрированной... на Кипре! Вот такой поворот: Россия владеет крупнейшим российским автопредприятием почти наравне с кипрской офшорной структурой. Дожили.

Всего юридическим лицам принадлежит 79,4% уставного капитала “АвтоВАЗа”, соответственно 20,6% — лицам физическим. Любопытная деталь: 0,0003% вазовского “уставняка” находится в собственности у Николая Михайловича Карагина, председателя официального профкома предприятия и по совместительству члена совета директоров завода. И если в рублях акционерная доля радетеля за рабочие интересы невелика, всего 52,4 тыс. рублей (на конец марта 2009 г.), то вознаграждению господина Карагина как члена совета директоров позавидовали бы все заводчане.

В убыточном 2008 г. каждый член совета директоров “АвтоВАЗа”, включая Николая Михайловича, получил за исполнение своих многотрудных обязанностей в среднем по 4,2 млн. рублей. Или по 351,0 тыс. рублей в месяц. А знаете, какой была в 2008 г. среднемесячная оплата труда на заводе? 20 241 рубль, или в 17,3 раза меньше “скромного” карагинского вознаграждения! Неудивительно, что работники “АвтоВАЗа” не так давно решили создать собственный независимый профсоюз.
Доказательство третье. На ВАЗе производительность труда принято измерять в рублях, а не в новеньких “Ладах”. Немудрено, что этот показатель год от года увеличивался. Например, в 2004 г. вазовская производительность составляла 1,1 млн. руб./чел., а в провальном 2008-м — уже 1,5 млн. руб./чел. Но все встанет на свои места, если сравнить производительность “АвтоВАЗа” с работой некоторых европейских концернов.

В 2007 г. 106,2 тыс. вазовских работников собрали почти 736 тыс. машин. В том же году их коллеги из Skoda произвели немногим меньше — 684 тыс. автомобилей, правда, численность персонала чешского завода составила всего 28 тыс. человек. Есть пример эффективности аналогичного с вазовским количества работников — это BMW, выпустившая в 2007 г. более 1,5 млн. авто, или в 2 раза больше, чем на берегах Волги.

Сегодня Тольятти живет тем, что до сентября главный конвейер “АвтоВАЗа” остановлен, с сентября по март завод, предположительно, будет работать в режиме сокращенной 20-часовой рабочей недели, что дополнительно уменьшит и без того небольшую зарплату работников, а 6 августа независимый профсоюз намерен собрать митинг, итогом которого должно стать обращение к Правительству России. Все, что может предложить профсоюз официальный, — это направить высококвалифицированный вазовский персонал на общественные работы. Судя по всему, речь идет о 20—25 тыс. человек, или о четверти персонала.

Аварийный УАЗ

Можно долго иллюстрировать аховое положение российского автопрома, благо примеров масса. Здесь и остановивший конвейер “Иж-Авто”, и забитый склад готовой продукции на “КамАЗе”, и один (!) автобус, выпущенный с начала года на АМО “ЗИЛ”. Признаемся, теплилась надежда, что на ОАО “УАЗ”, выпускающем неубиваемые российские внедорожники, ситуация не столь плачевна, как у его собратьев. Но реальность вновь и вновь возвращает нас с небес на землю.
Совпадения начинаются со структуры собственности. Контролирующим собственником Ульяновского автозавода является ОАО “Соллерс” (66,1% уставного капитала). В свою очередь, “Соллерс” на 58,0% принадлежит кипрской фирме Newdeal Investments Limited. И здесь офшоры, куда ж без них.

В 2004 г. на УАЗе было выпущено 66,7 тыс. автомобилей, в 2008 г. — 72,2 тысячи. Валовая прибыль увеличилась еще больше — с 2,7 млрд. рублей до 3,9 миллиарда. К тому же в 2005—2007 гг. дивиденды на предприятии не начислялись. Вроде все хорошо.

Но с началом кризиса все рухнуло в одночасье. В I квартале 2009 г. на предприятии было выпущено всего 3646 автомобилей, что, по данным Минпромторга России, составляет всего 21,3% от аналогичного показателя прошлого года. Сегодня на УАЗе в полную силу работают только режимы корпоративных отпусков и технологии неполного рабочего времени, что логично привело к возникновению в первые три месяца этого года чистого убытка в 435,7 млн. рублей, а также к снижению оплаты труда работников на 21,2% по сравнению со средним показателем за прошлый год.

Ко всему прочему ульяновских автопроизводителей, так же как и их коллег, душат долги. На 31 марта 2009 г. задолженность по кредитам ОАО “УАЗ” составила 12,5 млрд. рублей, из которых почти 11,0 миллиарда нужно погасить в течение года. Как будут закрываться кредиты, не знает никто — напомним, за весь прошлый год валовая прибыль ульяновцев составила всего 3,9 млрд. рублей, а нынешний год и вовсе приносит сплошь убытки.

Заграница нам поможет?

С начала 2009 г. производство автомобилей в России сократилось на 60,0%. Но это “средняя температура по больнице”. Как сообщает Минпромторг, выпуск отечественных моделей легковых автомобилей снизился на 65,1% к аналогичному периоду 2008 г. В то же время выпуск автомобилей иностранных брендов в январе—июне 2009 г. в сравнении с январем—июнем 2008 г. уменьшился на 53,4%, а у предприятий, работающих в режиме “промышленной сборки”, — “всего” на 44,9%.

В условиях кризиса стесненный в средствах потребитель голосует за качество, комфорт и безопасность. Вновь актуальным стал слоган “мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи”. Патриотизм проявляется не в покупке отечественных авто, явно не выдерживающих конкуренции с западными легковушками, а в желании больше работать, стремлении повышать качество жизни, заботе о здоровье и жизни своих детей. Вот почему даже после волшебного выхода автомобильной отрасли из кризиса (а это лет через пять, не меньше) российский автопром вряд ли восстановит прежние “тучные” позиции.

...В 1991 г. немецкий Volkswagen приобрел дышащую на ладан чешскую Skoda. Производство “живых трупов” было остановлено, оборудование заменено на новое, а работники на год были отправлены в частично оплачиваемые отпуска. В тот год персонал не спивался, не размахивал метлами и не горланил на митингах, а спокойно переобучался и повышал квалификацию. Результат известен каждому автолюбителю — сегодня Skoda стала одной из самых популярных в России недорогих иномарок.

Что нам мешает пойти по тому же пути? Не хотим продаваться? Так пока своих денег достаточно — в международных резервах более $400 млрд. Разворуют? А где же хваленые правоохранительные органы, неужели все силы брошены на войну с нелегалами из Черкизона? Работать разучились? А как же иностранные сборочные производства? На них же россияне работают. Заколдованный круг какой-то. Или ралли на краю пропасти.

Источник: www.mk.ru
{{ rating.votes_against }} {{ rating.rating }} {{ rating.votes_for }}

Комментировать

осталось 1800 символов
Свернуть комментарии

Все комментарии (8)

vovendor

комментирует материал 30.07.2009 #

Ну сколько можно говорить об этом. Нельзя создать конкурентоспособный автомобиль с помощью технологий 80-х годов. Нельзя не в ущерб качеству понизить себестоимость, не снизив издержки.

no avatar#}
Alximik007

отвечает vovendor на комментарий 31.07.2009 #

мне всё же кажется, что у наших авто соотношение цена-качество ооочень сильно завышено......за такие деньги должны продаваться хорошие авто, а не такие, под которыми надо год пролежать после покупки, чтоб они потом хорошо ходили...

no avatar#}
airlines

отвечает Alximik007 на комментарий 01.08.2009 #

В конце 90-х* классика шла за 3 - 4 кило гринов.
По идее, сейчас она должна была стоить ещё дешевле.., старые модели, раскрученное производство..

no avatar#}
nowik1971

комментирует материал 30.07.2009 #

Вчера публиковал эту новость и ее модераторы убрали за повтор, а сегодня слово в слово одно и то же почему-то приняли?
по какому принципу работают фильтрации не понятно?!!!

no avatar#}
Victor_sh

комментирует материал 30.07.2009 #

Возникает впечатление, что ГАЗ, ВАЗ-ТАЗ просто конторы по отмыву денег.
Зачем им дают наши (бюджетные - налоговые) деньги - не понятно. Неужели в верхах непонятно, что раз прос...ли то, что давали ранее: как напрямую, так и за счет таможенных пошлин, то сколько ни давай - все равно про...т.
Руководство завода - "менеджеры" и управлять они не могут, только "менеджерить-пилить".
Кстати, то, что з/п председателс совета директоров высокая - это нормально, а вот то, что он её получает (еще и премии с бонусами, наверняка) когда завод в ...опе - это плохо - его гнать надо.
Если б был частный ВАЗ - давно бы таких директоров попросили бы владельцы.
Что касается соотношения производства и количества персонала на заводе - еще пример качества "менеджеров". А про БМВ - так мало того, что производительность в разы ниже, так еще и нифига не БМВ выпускают.
Интересно было бы посмотреть на структуру персонала ВАЗа. 100 с гаком тыс. работают, а "высококвалифицированных рабочих" - 28 тыс. Однако...

no avatar#}
voland5

комментирует материал 31.07.2009 #

Если стало ясно, что Российские автогиганты профукали материальную поддержку государства, не спасло их и удаление с рынка б/у иномарок, их авто не популярны даже без конкуренции и перспективы заводов мягко говоря безперспективны и плачавны, то нет ли смысла отменить высокие пошлины на иномарки и вернуть прежний бизнес людям потерявшим его. Всем ведь известно что российские новые авто многократно проигрывают тем же б/у японкам, как по качеству, так и по безопасности... Хоть у кого то появится работа, а государство станет получать приличные деньги за счёт таможенных пошлин... А что до самих заводов, так может отдать заводы в управление японцам, уж они то сделают из них конфетку...

no avatar#}
Любомудр Скудоумов

отвечает voland5 на комментарий 31.07.2009 #

От продавцов подержанных япошек в распил ничего не попадает, а с бюджетной помощи автозаводам тааакиеее откаты...
А заводы, даже если их и отдать в управление японцам конкуренции не выдержат.
Российская сборка, понимаете ли...

no avatar#}
voland5

отвечает Любомудр Скудоумов на комментарий 31.07.2009 #

Насчёт Российской сборки скорее всего Вы правы...В СССР отучили людей работать добросовестно, теперь плоды пожинаем... По Владику бегает тачка с текстом на бортах: \"Я русская \"Камри\", читай мой блог на http://camry.drom.ru
С первого дня её покупки хозяин подробно описывает всё, что случается с машиной... Я не автолюбитель, поэтому комментировать его блог не стану...

no avatar#}
×
Заявите о себе всем пользователям Макспарка!

Заказав эту услугу, Вас смогут все увидеть в блоке "Макспаркеры рекомендуют" - тем самым Вы быстро найдете новых друзей, единомышленников, читателей, партнеров.

Оплата данного размещения производится при помощи Ставок. Каждая купленная ставка позволяет на 1 час разместить рекламу в специальном блоке в правой колонке. В блок попадают три объявления с наибольшим количеством неизрасходованных ставок. По истечении периода в 1 час показа объявления, у него списывается 1 ставка.

Сейчас для мгновенного попадания в этот блок нужно купить 1 ставку.

Цена 10.00 MP
Цена 40.00 MP
Цена 70.00 MP
Цена 120.00 MP
Оплата

К оплате 10.00 MP. У вас на счете 0 MP. Пополнить счет

Войти как пользователь
email
{{ err }}
Password
{{ err }}
captcha
{{ err }}
Обычная pегистрация

Зарегистрированы в Newsland или Maxpark? Войти

email
{{ errors.email_error }}
password
{{ errors.password_error }}
password
{{ errors.confirm_password_error }}
{{ errors.first_name_error }}
{{ errors.last_name_error }}
{{ errors.sex_error }}
{{ errors.birth_date_error }}
{{ errors.agree_to_terms_error }}
Восстановление пароля
email
{{ errors.email }}
Восстановление пароля
Выбор аккаунта

Указанные регистрационные данные повторяются на сайтах Newsland.com и Maxpark.com