На чем будем ездить и летать в новом году?

В начале года принято подводить итоги. Банкиры, позабыв о кризисе, рапортуют о притоке клиентов. Нефтяники ставят абсолютный рекорд по добыче. И лишь из промышленных цехов не слышно песен. Полетит ли, к примеру, наш долгожданный «Суперджет»? Придет ли альтернатива «Жигулям»? С не очень новогодним мешком вопросов «Итоги» и направились к министру промышленности и торговли России Виктору Христенко.

— Виктор Борисович, промышленная Россия из кризиса вышла?

— Картинка пестрая. Какие-то отрасли в кризисе вообще не оказались — продолжали развиваться, может быть, чуть менее быстро. Речь о судо- и авиастроении. Согласен, что тут важнейшую роль сыграла господдержка, госспрос, потому что кризис — это в первую очередь резкое сжатие спроса на всех уровнях. То есть там, где он упал и его не заместило государство, как правило, наблюдалось сокращение производства. При этом часть секторов уже вышла на докризисный уровень. Например, производство электрического и оптического оборудования. А часть — пока нет. Тот же автопром. Хотя и он движется в этом направлении столь стремительно, что опережает развитие рынка. Металлургия до кризисного уровеня пока не дотянулась. Из невосстановившихся — химпром, деревообработка, транспортные средства, оборудование...

С октября у нас устойчивая динамика по розничной торговле продовольствием и товарами повседневного спроса, а вот с сектором недвижимости тяжелее — рынок жилья пока стоит и не дает вернуться на докризисный уровень целому ряду связанных с ним отраслей. Кризис будет преодолен, когда у самих россиян понимание будущего вернется на докризисный уровень.

— Пока этого не наблюдается, и только государство не дает утонуть ряду ключевых отраслей...

— Государство поддержало спрос, это правда, даже кое-где подогрело его. Но главное, что не упущены важнейшие проекты, потому что вернуться к ним заново было бы очень тяжело. В свое время мы прозевали возможность для запуска промсборки в автопроме. Если бы сделали это хотя бы в 2003 году, то поймали бы тренд, горку, на которую рынок взлетел в 2007—2008 годах. Сейчас снова дела пошли в гору, и важно теперь не упустить момент. По емкости рынка мы имеем плюс 32 процента к 2009 году, автопром свою долю увеличил в 1,3 раза. На мой взгляд, с такими темпами новый облик отрасли в целом сложится уже к 2015-му.

— Я так понимаю, что западные автоконцерны, работающие в России, вы считаете отечественными компаниями?

— Главное, чтобы присутствие в России становилось для них элементом не только торговой, но и промышленной политики. Чтобы эти компании перешли Рубикон, производя не только кузова, но и подтягивая автокомпонентщиков, занимаясь инжинирингом и разработками. Вот тогда точка невозврата будет пройдена. Но уже и сегодня концерны, построившие у нас производство, — российские: там работают наши люди, эти компании платят немаленькие налоги. А кому они принадлежат, уже не важно: конечных бенефициаров мы можем и не знать.

— Тем не менее ввозится машин по-прежнему немало...

— До какого-то времени даже эта деятельность имела весьма диковатый характер. И торговой политики в России у концернов не было. Только относительно недавно они стали бороться за присутствие своих брендов на нашем рынке. Потом к этому добавилась промсборка-1 — сварка, окраска... Пошло производство автокомпонентов, подтянулся смежный бизнес: химики, металлурги проинвестировали миллиарды. На сегодняшний день белых пятен осталось два: масштабное производство автокомпонентов и исследования и разработки. На заполнение этих пробелов и направлена Стратегия развития автопрома на период до 2020 года.

Нельзя заставить концерны заполнить эти лакуны, но следует помочь им в принятии решений. Основных побудительных мотивов тут тоже два: внешний — экономическое давление и внутренний — экономика самих компаний. В первом случае мы подняли пошлины на импорт автомобилей...

— Надолго?

— Реально чувствительны лишь пошлины на подержанные иномарки. А зачем заполнять растущий рынок автохламом? Это грех по отношению к людям, не только к рынку. А что касается пошлин на новые машины... Возьмем, к примеру, страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай. — «Итоги»). Кроме нас, все входят в ВТО, но пошлины на ввоз новых автомашин у них еще выше. И существенно! Потому что они тоже заняты формированием своего автопрома. Китай вообще действует жестко. Там условие стартового входа на рынок — создание СП, в котором наполовину участвует китайский партнер. И что в результате? Еще десять лет назад китайцы даже не могли купить машину в личное пользование. Теперь у них своя отрасль — в прошлом году продали 13,8 миллиона легковых машин. В России рынок большой, но не китайский, тут сложно вырастить своего чемпиона в легковом автотранспорте. Вот мы и выбрали такой сценарий, как стратегическое партнерство, который позволил бы нашим компаниям войти в альянсы с мировыми автоконцернами. Входной билет туда в одиночку не потянуть — это продажи в несколько миллионов машин в год. А совместно мы можем создать обновленную отрасль, осуществить трансфер технологий и компетенций. Причем мы эту задачку решаем в условиях гораздо более нежно-либеральных, чем кто-либо мог бы себе позволить.

— То есть прощай, «Жигули»?

— Когда-то Советский Союз, получив лицензию Fiat, сделал клон — «копейку», самый народный автомобиль. И сегодня «Лады» самые популярные машины. В прошлом году с конвейера сошел 26-миллионный автомобиль — «Лада Калина» в исполнении «люкс»...

— Та самая — маленькая желтенькая?

— Скажем так, похожая... Мы идем к полному обновлению модельного ряда. Сотрудничество «АВТОВАЗа» и Renault-Nissan обещает нам новую платформу. Это главное, остальное — «макияж». Например, Audi Q7, Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne — все они сделаны на одной платформе. И борьба, которая идет в мире и в которую мы активно включаемся, именно за разработку новой платформы, универсальность которой позволяет минимизировать издержки при большом разнообразии модельного ряда. Делать это будут на базе разработок как Renault, так и «АВТОВАЗа».

Пока же, как показывают цифры, все, что мы делаем, оправдывается: по итогам 11 месяцев 2010 года Россия была пятым рынком Европы, а по продажам октября, например, заняла второе место после Германии.

Убежден, что к 2014 году мы будем первыми в Европе.

— Если задача практически выполнена, зачем держать пошлины?

— В автопроме возврат затраченных средств, если сильно повезет, можно начать через 8 лет: это средний срок окупаемости инвестиций. И я верю тем компаниям, которые говорят, что они в России еще пока ничего не получили — не то что прибыли, даже возврата вложенного. Но готовы работать, что называется, на будущее. А это уже более пяти миллиардов долларов инвестиций, дюжина новых предприятий, десятки моделей, производимых в России. Обрушить этот процесс легко... Смежники, между прочим, тоже изрядно потратились — один только стан-2000 холодной прокатки на Магнитке стоит 1,5 миллиарда евро. А чтобы автоконцерны покупали у металлургов лист, им нужно производить не менее 70 тысяч машин одной модели в год. Тогда штамповочное производство становится для автопроизводителя рентабельным. Но сегодня никто из иностранных инвесторов столько не производит в России, даже «чемпионы» из Renault и Ford. И если мы сейчас пошлины уберем, не будет инвестиций и расширения производства. Так что пошлина — нужный инструмент, но не постоянный.

— И сколько она продержится?

— До 2016 года, думаю. Кстати, в Европе пошлины на ввоз легковушек — 12,5 процента. Мы намерены прийти к среднеевропейскому варианту.

— Скоро заработает промсборка-2?

— Уже в первом квартале этого года. Кто не захочет, для них ничего не поменяется — до того момента, пока действуют подписанные соглашения в рамках промсборки-1. Ну а потом начнет действовать общий порядок ввоза автокомпонентов, то есть с уплатой пошлины. Вполне логично, на мой взгляд. Во-первых, участвовать во второй сборке смогут только те, кто участвовал в первой. Во-вторых, они должны производить не менее 300 тысяч машин в год, не менее 30 процентов которых должны быть укомплектованы силовыми агрегатами (двигатель, коробка передач), локализованными у нас в России. Кстати, все это вполне подъемно: в бизнес-плане Renault — «АВТОВАЗа» эти цифры существенно выше. Есть у нас и требование по локализации, которая на пятый год работы по промсборке-2 должна достичь не менее 60 процентов по добавленной стоимости. Еще мы ставим условием формирование интеллектуальных продуктов. Срок действия новых соглашений — 8 лет, и на это время инвестору предоставляется льготный режим ввоза автокомпонентов.

— Что мы все про машины — первым делом, как известно, самолеты. Что-то Superjet не видать...

— Не испытывает затруднений тот, кто ничего не делает. Мы изначально исходили из той логики, что догнать никого нельзя, можно только опередить. При этом не позволили себе роскошь заниматься широкофюзеляжной тематикой, понимая, что дальнемагистральный самолет нового поколения мы прозевали. В этой нише мы сейчас не можем сделать ничего лучше, чем Boeing 787. Хотя он и опаздывает на четыре года, да и Airbus A350 сильно вышел из графика.

Что касается Superjet 100 — это переходный продукт. Он не прорывной, но полностью соответствует всем лучшим образцам, которые в момент его создания появлялись на рынке. Мы понимаем, что попадаем в жесткую конкуренцию, но добились другого типа качества и будем бороться дальше. Это первая машина, которая спроектирована полностью в цифре. Сертификация двигателя для Superjet 100 в Европе и России прошла с разрывом всего в несколько недель. Еще недавно уровень гармонизации по стандартам в самолетостроении с ЕС у нас был 15 процентов, а сегодня — 85! В настоящий момент завершены все сертификационные испытания: самолет выполнил 1060 полетов, налетал 2,5 тысячи часов. Вся доказательная документация собрана и передана в Авиационный регистр МАК. А в середине 2011 года планируем получить сертификат на обновленную версию самолета в Европейском агентстве авиационной безопасности, чтобы выйти с Superjet на мировой рынок.

Кроме того, 29 декабря 2010 года совершил первый полет еще один наш новый переходный продукт — ТУ‑204СМ. Это глубоко модернизированный вариант самолета ТУ-204, использующий новый двигатель ПС-90А2, новую систему управления самолетом (интегральную модульную авионику), экипаж из двух человек... А прорывной продукт в нашем гражданском самолетостроении — это среднемагистральный МС‑21. Он будет лучше всего того, что есть сегодня на рынке, и на шесть-семь процентов превзойдет то, что появится к моменту его создания. Это самолет не только с новым двигателем, но и с новым крылом — карбоновым...

— Виктор Борисович, чуть к земле поближе, пожалуйста: как насчет брожений в бизнесе о том, что новая схема уплаты взносов в социальные внебюджетные фонды — это путь «в тень»?

— Налоги не нравится платить никому и нигде. Высокие налоги не стимулируют рост. В нашей ситуации уместнее говорить о снижении административной, в том числе коррупционной ренты и повышении эффективности экономики. При этом, например, в России самая низкая планка подоходного налога, и это гигантский стимул для бизнеса. Зарубежные топ-менеджеры мечтают подольше поработать в России, чтобы платить налоги здесь. Их не пугают новые ставки страховых платежей, потому что итоговая цифра все равно ниже той, что есть во многих странах Европы или США.

Ну а возврат к былому, к серым схемам?.. Не думаю, что это будет явлением массовым. Крупные компании прошли IPO, и не только в Москве. Им нет смысла идти на нарушения. Хотя для ряда бизнесов тема социальных налогов может быть очень чувствительной — малые инновационные, биотехнологические, IT-компании. Но президент предложил переходный или адаптационный период для таких структур.

— Вас послушаешь, все в нашем «транспортном» цехе вроде бы благостно. А эксперты говорят о стагнации вот уже три месяца кряду...

— Экспертному сообществу нужно генерировать аналитический продукт, иначе умрут с голоду. На коротких промежутках колебания статистических данных не всегда можно увидеть тренд или сделать адекватный вывод. С точки зрения стратегии развития отраслей нужно мыслить более масштабными временными отрезками. За время кризиса мы выявили проблемы, поставили задачи и нашли ресурсы для их выполнения — государственные и частные. А ясность рождает оптимизм.