Как привести в порядок российскую дорожную сеть?

Чтобы привести в порядок российскую дорожную сеть, нужно сбалансировать тарифную политику, исправить постсоветский «железнодорожный перекос» и развивать скоростной городской транспорт.

По плотности автомобильных дорог (55,6 км/1000 кв. км) мы не только на один-два порядка отстаем от развитых стран, но и среди бывших союзных республик находимся на предпоследнем месте перед Казахстаном. В европейской части России плотность дорог в три—шесть раз ниже, чем на Украине и в странах Прибалтики. Процесс развития дорожной сети состоит из двух этапов. Первоначальное, пионерное освоение территории, берущее начало в седой древности, проходит при активном участии государства, которому необходимо доносить свою волю до подданных (армия, почта, налоги и т. д.).

Второй этап — широкая автомобилизация, когда дороги, по сути дела, становятся всеобщей собственностью и предметом первой необходимости. В странах, которые мы называем цивилизованными, первичное освоение благополучно закончилось несколько веков назад. У нас же, как утверждают специалисты, даже этот этап до сих пор не завершен. А уж о том, в каких условиях происходит широкая автомобилизация, особенно в крупных городах, известно всем. Почему так произошло, вопрос совсем не простой. Есть специалисты, которые вообще убеждены, что если такую гигантскую страну, как Россия, накрыть дорожной сетью по нормам развитых стран, то транспорт съест остальную экономику. Так или иначе, трое из наиболее цитируемых экспертов в этой сфере ─ доктора географических наук Борис Родоман, Сергей Тархов и Григорий Гольц ─ признают, что времени, денег и усилий на строительство дорог в России было потрачено не меньше, чем у наших европейских соседей. И тем не менее сегодня их состояние по-прежнему тормозит развитие экономики, а крупным городам угрожает транспортный коллапс. Как же так получилось? Отвечая на этот вопрос, наши собеседники высказывают соображения, которые, хоть иногда и выглядят парадоксальными, в конечном итоге складываются в связную программу: нам необходимо уйти от политики арифметического повышения тарифов, увеличить сетку шоссейных дорог относительно железных и развивать в городах общественный скоростной транспорт. Мнение этой группы экспертов мы не считаем окончательным и приглашаем к дискуссии сторонников других точек зрения.

Как считают трое наших экспертов, все остающиеся выходы из создавшейся ситуации чрезвычайно затратны. Но при этом следует учитывать, что эффект от любого масштабного инфраструктурного проекта может быть оценен лишь на уровне страны, поскольку он, проходя через все сферы хозяйственной, социальной и культурной жизни, приобретает мультипликативный характер. Еще в середине ХIХ века было посчитано, что народнохозяйственный эффект от строительства железных дорог превышает чистый доход от их эксплуатации в два—четыре раза. Тогда предлагалось даже считать варианты транспортного освоения территории по стоимости пассажиро-часа. В русле этих идей и лежит теория константы транспортных тарифов, выдвинутая Григорием Гольцем в середине 1990−х годов.

Константа Гольца формулируется так: между тарифной платой и средней дальностью перевозки есть устойчивое соотношение — тариф, умноженный на расстояние перевозки, есть величина постоянная, и, увеличивая его, мы сокращаем протяженность перевозок. Иными словами, если мы хотим возить больше, надо снижать тарифы, что ведет к интенсификации производства, активизирует занятость и благодаря этому возвратно стимулирует рост перевозок. Этот вывод сделан на основе анализа данных об отечественных железнодорожных перевозках более чем за полтора века (с 1838 года). Получается, что вроде бы разнонаправленные интересы государства, железнодорожников и владельцев груза (или пассажиров) на самом деле подвержены влиянию фактора самоорганизации. Ученый утверждает, что хозяйственная пространственная самоорганизация как бы гасит волюнтаристские попытки централизованного управления, благодаря чему плата за провоз колебалась за весь период наблюдений весьма незначительно ─ как в плановой, так и в рыночной экономике. Интересно, что самые низкие, почти нулевые тарифы регистрировались во время войн, когда грузы возили ниже себестоимости: государство шло на это ради максимального эффекта в других отраслях производства, в первую очередь в ВПК.

Полуторастолетняя закономерность была прервана случившимся в 1992 году трехкратным повышением тарифов вследствие шокового перехода на мировые цены в экономике. Объемы перевозок стремительно упали, и через пять лет отрасль была вынуждена пойти на некоторое снижение стоимости перевозок. Отсюда следует, что для развития страны жизненно необходимо выявить взаимодействие двух подсистем — транспорта и экономики. Доходная ставка провоза должна постоянно корректироваться в зависимости от других переменных транспорта и макроэкономики — только так можно избавиться от метода проб и ошибок в тарифной политике.

Резкое отставание России от Европы в области дорожного строительства впервые проявилось в ХIХ веке, в период активного прокладывания железных дорог. И не потому, что их в России не строили, а потому, что пренебрегали подъездами к ним. Между тем есть исследования, доказывающие, что на эффективность железнодорожной сети сильно влияет такой параметр, как отношение ее протяженности к протяженности дорог шоссейных. В научную литературу этот феномен вошел в 1960−е годы. Григорий Гольц утверждает, что если протяженность шоссейных дорог на той или иной территории ниже некоторой величины, то и проложенные там железные дороги не смогут достаточным образом втягивать эту территорию в экономическую, культурную и прочую деятельность. Железнодорожных магистралей в регионе должно быть намного меньше, чем подводящих к ним путей. Пороговый уровень константы для начала ХХ века, когда автомобильное движение было еще слабым, определялся значением 1:7. Россия же в 1913 году имела соотношение, более чем на порядок отстающее от аналогичного показателя развитых стран: вместо 7 км шоссе на каждый километр железной дороги (примерный европейский уровень) у нас было всего 0,3 км. Сегодня в развитых странах значение константы достигло уровня примерно 1:30, у нас же в настоящее время на 1 км железных дорог приходится всего 6,3 км шоссейных, то есть почти в пять раз меньше. Отсюда вытекает весьма неприятный вывод: получается, что огромные усилия по прокладке железных дорог, потребовавшие астрономических затрат, не дали ожидаемого экономического результата. Скорость доставки по мере удаления от «железки» резко снижается, а местности, удаленные от них более чем на 10 км, как и много веков назад, остаются «медвежьими углами». Кроме того, Гольц убежден, что выявленное нарушение пропорций обусловливает хроническое отставание отечественного сельского хозяйства: дорог в глубинке так мало, что вывезти сельхозпродукцию невозможно.

Самое любопытное, что железные дороги продолжают оставаться у нас доминирующим видом транспорта. Григорий Гольц считает, что тут до сих пор сказываются отголоски тех мотивов, главным образом стратегических, которые после поражения в Крымской войне побудили Николая I форсировать железнодорожное строительство, заложив основу тренда на опережающее развитие этого вида дорог как стратегической задачи государства. При этом совершенно не учитывается, что реальная скорость доставки по железной дороге — с учетом складирования, сортировочных станций и всего прочего хозяйства — составляет максимум 10 км в час. Тогда как по шоссе можно довезти то же самое со скоростью как минимум 60 км в час.

Значение железных дорог сегодня снижается, развиваются в основном скоростные, предназначенные для перевозки пассажиров. Мы до сих пор имеем один из самых больших грузооборотов в мире, а обсчитывание железнодорожного хозяйства по-прежнему ведется в тонно-километрах. В то время как во всем мире грузоперевозки составляют сегодня не более 27% общего потока (в 1960–1980−е годы он составлял 80%). И здесь на первый план выходит другая проблема нашей дорожно-транспортной системы — степень ее гуманитарности, которая определяется соотношением пассажирского трафика и грузового. Для развитых стран характерно соотношение 3:1, у нас в начале перестройки было наоборот.

В 1913 году российские предприниматели разработали так называемую купеческую программу развития автомобилестроения и шоссейных дорог, как утверждают, весьма передовую по тем временам. Тогда же был учрежден и первый российский дорожный фонд, что стало настоящим прорывом: Соединенные Штаты подошли к идее общегосударственного дорожного фонда только в середине ХХ века. Однако с 1926 года хозяйство было полностью перестроено на военный лад. Даже автобусы выпускались двойного назначения — на шасси для грузовиков. Начавшаяся было автомобилизация пресеклась, шоссе строили только в стратегических целях, возили по ним в основном грузы, дефицит автомобильных дорог нарастал. В 1960−е годы руководство страны занялось модернизацией железных дорог, и автомобильные снова оказались в тени, хотя скорость доставки грузов по шоссе уже и тогда была выше в несколько раз.

С начала 1990−х автомобилизация в стране пошла явочным порядком, количество автомобилей выросло во много раз, а протяженность улиц и дорог с твердым покрытием осталась прежней. Характерно, что до 1990 года определенный баланс между количеством транспортных средств и протяженностью дорог сохранялся: дорог было мало, но и автомобилей тоже. Перестройка этот баланс нарушила, и страна, как уверяют наши эксперты, движется к катастрофе.

Сегодня протяженность отечественных автодорог составляет 933 тыс. км, тогда как в США, стране, чья территория в разы меньше российской, — 5 млн км. Справедливости ради надо сказать, что Соединенным Штатам здесь повезло: это единственная развитая страна, где первичное, пионерное освоение территории практически совпало с эпохой широкой автомобилизации, что сильно упростило дело. А Россия вступила в эту эпоху с лагом почти в 70 лет.

Наши города с архаичной планировкой улиц и недостатком площадей для проезда оказались в особенно трудном положении. О масштабах проблемы можно судить по следующим цифрам: от общей их площади на долю улиц и проездов у нас в среднем приходится 5–7%, тогда как в США ─ 20–25%. Наши города были ориентированы на использование массового пассажирского транспорта в соответствии с многоэтажным жилым строительством. Теперь же эта концентрация населения требует больших площадок под стоянки возле многоэтажных домов, в то время как вся автомобильная инфраструктура ориентирована на показатель 180 автомобилей на тысячу жителей — так должно было быть при наступившем коммунизме. В некоторых городах, например в Санкт-Петербурге, со старой, еще XVIII века, планировкой, разместить инфраструктуру для такого количества частного транспорта вообще невозможно. О том, насколько уродливо и неестественно сформировалось пространство отечественных мегаполисов, можно судить в том числе и исходя из теории константы пространственной самоорганизации населения, сформулированной Гольцем в начале 1970−х.

Характер передвижения людей в пределах городской агломерации интересовал экономистов и социологов давно: соответствующие замеры проводились с конца ХIХ века в нескольких крупных городах мира — разных конфигураций и масштабов. Но при этом в алгоритмах поведения горожан наблюдалось удивительное сходство. Выяснилось, что на регулярные пешеходные перемещения люди тратили одинаковое время ─ в среднем примерно 12 минут в день и примерно столько же ─ на ежедневные поездки на транспорте; в совокупности получалось около 30 минут. Иными словами, каков бы ни был город по своим размерам, люди устраиваются так, чтобы тратить на передвижение по нему в среднем полчаса в один конец. То есть речь идет о стабильных параметрах человеческого поведения: действует некий скрытый автоматизм, обеспечивающий человеку оптимальные условия для выживания, связанные с биологическими ритмами его жизнедеятельности.

К такому же выводу подталкивают и наблюдения, сделанные Григорием Гольцем в Москве. С 1897−го по 1960 год территория столицы выросла в десять раз, а численность населения ─ в семь раз. Но при этом затраты времени на передвижения почти не изменились: 33 минуты в 1890 году и 38 минут в 1960−м. Свою константу Гольц высчитывал посредством деления протяженности пути на скорость движения, откуда следует: компенсировать увеличение длины пути можно, лишь увеличив скорость передвижения. До 1960−х годов ситуация в наших городах оставалась в пределах нормы, соответствовала константе, но потом города стали стремительно расширяться, а развитие транспорта за этим процессом не поспевало. В результате сегодня в Москве люди тратят на поездку до места работы не оптимальные 30, а 65 минут, расплачиваясь за это физической деградацией своего организма.

Григорий Гольтц

Размеры столичной агломерации давно вышли за допустимые пределы, и особенно пагубным в этом смысле оказалось решение Хрущева раздвинуть границы города до МКАД: в один день территория Москвы увеличилась с 335 до 875 кв. км, в два с половиной раза. А между тем эксперты утверждают, что обычный массовый пассажирский транспорт не может эффективно обслуживать население городов, имеющих площадь круговой формы более 500 кв. километров. Выйти из положения можно только с помощью личного транспорта, а для него условий в городе нет. Теперь, чтобы вернуться к чему-то приемлемому, необходимо резко наращивать скорость движения городского транспорта. Причем, как часто бывает, и без того сложная ситуация усугубляется чисто российской спецификой: если на Западе люди выходят из положения, переезжая поближе к месту работы, то для нас это чрезвычайно сложно.

В начале прошлого века в Ленинграде работал инженером трамвайного управления некий Абрам Зильберталь, рассказывает Сергей Тархов. В конце 20−х годов его отправили в командировку в Германию, Австрию и Швейцарию для изучения передового опыта в организации муниципального транспорта. Впоследствии он написал о своем путешествии книгу, которая, как утверждают специалисты, актуальна до сих пор. Из практических выводов Зильберталя особенно интересен следующий: схема дорожного строительства в городе бывает двух видов — прямоугольная, в виде решетки, и радиально-кольцевая. Наиболее распространена последняя, корни которой уходят в средневековье: раньше города были окружены крепостной стеной. Но если города строились сравнительно поздно, там возникала шахматная сетка. В качестве примера можно привести Петербург, Барселону и наш Саратов, который построили немцы. Саратов вообще спланирован уникально: каждая улица выходит на Волгу. Решетка накладывается на реку под углом, и, соответственно, все улицы выходят на реку ─ под углом. Но сегодня ситуацию в городе не спасает и виртуозная планировка.

Для больших городов Зильберталь предложил такую комбинированную схему: в центре — прямоугольная решетка и пересечение в разных уровнях. А на окраинах (в Москве это примерно на уровне четвертого кольца) — радиально-кольцевая структура. То есть от расположенной в центре решетки во все стороны расходятся лучи. Все это, судя по ситуации, придется делать в Москве, которая встанет, по общему мнению, не позже чем через два года. Сегодня на тысячу горожан, с учетом приезжих из Подмосковья, приходится не 350 машин, как принято думать, а 400–450. А при 500 Москва встает ─ это доказывается математически. Надо срочно принимать меры ─ и для автомобилей, и для общественного транспорта. И особое внимание обратить на метро, которое работает на пределе своих возможностей: перевозя в год более 2 млрд пассажиров, оно является мировым лидером. Сравните с Лондоном — 900 млн ─ и почувствуйте разницу. По интенсивности перевозок с нашей подземкой можно сравнить только токийскую.

Во время войны бомба пробила тоннель метро, после чего Сталин приказал углубить московскую подземку до 70 м. Сами поезда ходят с хорошей скоростью, но на эскалаторах и в переходах происходят потери времени, что может спровоцировать пробки и под землей. В таких условиях продлевать линии, чем в основном и занимаются московские власти, смерти подобно. Строить метро надо и дальше, соглашается Борис Родоман, но не столько новые пути, тоннели и ветки, сколько параллельные линии к самым загруженным из существующих. Ситуацию могут исправить экспрессы, идущие по тем же линиям. Остро необходимы дальние выходы со станций, на полкилометра и даже на километр, к которым от платформ пассажиров будут отвозить либо длинные и пологие эскалаторы, либо фуникулеры: выходами из уже существующих станций можно покрыть весь центр города. Кроме того, все наши собеседники убеждены, что необходимо связать город с пригородом: дать возможность не только доехать на электричке до центра, но и пересечь его по диаметру, выехав с другого конца, и проследовать дальше. Эти поезда придется прятать под землю, убежден Григорий Гольц. Сделать это планировалось еще в 1930−е годы, но дальше строительства нескольких надземных линий дело не пошло.

Есть, однако, мнение, что под московской землей места уже нет, и в этом случае, полагает Сергей Тархов, придется поднимать линии на столбы. Причем на уровень 5–6−го этажа, как в США, поскольку ниже уже все забито. В Нью-Йорке первые линии метро строили на столбах на уровне 2−го этажа, в Чикаго оно функционирует до сих пор. Кстати, там использована как раз решетчатая схема, которая закольцована: выходите из одного поезда на платформу и ждете другого — в нужном вам направлении. А в Париже, продолжает Тархов, когда обычное метро перестало справляться с потоком пассажиров, построили скоростное: в черте города — под землей, в пригороде — по поверхности. Нам придется делать то же самое.

А что же наземный транспорт? Тут все трое наших собеседников едины: чтобы расширять разъезды, придется сносить жилые дома. На радикальные меры пойти придется, как пришлось это делать в 1930−е годы, когда в столице из-за обилия гужевого транспорта образовались пробки. Вот тогда и начали строить метро. Сегодня нам остается только один путь, по которому в 1970−е годы пошла Япония: строительство скоростных эстакадных дорог и тоннелей. Это запредельно дорого, но другого выхода нет.

В поездке по Европе самое сильное впечатление на инженера Зильберталя произвела вовсе не продуманная система организации транспорта, а тамошний взгляд на предмет вообще. Он приводит высказывание немецкого профессора, который говорил: «Покажите мне транспортную систему своего города, и я быстро вычислю, в какие деньги здесь ценят жизнь, время и удобство своих сограждан». Недавно было подсчитано, что стояние в пробках в денежном выражении обходится каждому московскому автомобилисту в 23 тыс. рублей в месяц.