Как супердержавы — Россия, США и Китай — мотоцикл «Урал» поделить не могут

Мотоцикл «Урал» — легенда отечественная, собственность американская, а производство хотят сделать в Китае. Как долго завод в Ирбите продолжит выпускать классические модели мотоциклов с коляской и кому они сегодня нужны в России и за рубежом? «Новые Известия» оценили спрос на двухколесную классику.

Фото: ИТАР-ТАСС. «Уралы» на Ирбитском мотоциклетном заводе

Наталия Казакова

О том, какие трудности, связанные с западными санкциями, приходится преодолевать производителю мотоциклов «Урал», заводу Ural Motorcycles, «Новые Известия» уже подробно рассказывали.

Все дело в спросе на продукцию. Классические мотоциклы — продукт нишевой, если не сказать, что товар штучный. Даже в лучшие времена, до 2022 года, с конвейера в городке Ирбите Свердловской области выходило по 500-700 экземпляров мотоциклов в год.

Подавляющее большинство «Уралов» шло на экспорт. Главный рынок сбыта — США и Австралия, страны, где наиболее развита мотокультура, да и климат для мотопутешествий подходящий.

В России оседало не более 50 штук. Сейчас это востребованный подарок в среде богатых и чиновников: легендарное ретро по цене отечественного внедорожника «Нивы». Так считают эксперты.

«Раньше „Харлеи“ дарили чиновникам, сейчас дарят „Уралы“. У меня есть несколько знакомых, все говорят, что „Урал“ хороший. Купили по „Уралу“, обновили, поездили на них, покатались, теперь стоят в коллекциях», — рассказал «Новым Известиям» обладатель рекорда скорости, установленного на «Урале» по гоночной трассе Бонневилль-Спидвей (США), и владелец кастом-мастерской FCM Сергей Мальцев.

С началом конфликта на Украине для обхода западных санкций компания была вынуждена перенести часть производства в Казахстан. Схема работала до введения президентом Трампом дополнительных 27%-ных пошлин на товары из этой страны.

С апреля 2025 года экспортировать «Уралы» через Казахстан стало невыгодно. А спроса на продукцию завода в России явно недостаточно, чтобы поддерживать предприятие на плаву. Завод в Ирбите сосредоточился на производстве запчастей и гарантийном обслуживании. Сейчас он переведен на ограниченный режим работы. Проще говоря, простаивает большую часть времени.

И. о. директора Ирбитского мотоциклетного завода Владимир Курмачев на мотоцикле «Урал». Фото: Донат Сорокин. ТАСС

Нужно ли «Уралу» сохранять заводское производство или достаточно кастом-мастерской?

Еще одна антикризисная мера — запуск новой линейки мотоциклов Ural Neo совместно с китайской компанией Yingang — терпит фиаско еще на старте. Мотоциклы даже не начали собирать, а поклонники марки их уже не принимают, справедливо считая, что «родной» шильдик на чужой модели не превратит китайского «железного коня» в настоящий «Урал». А массовым его может сделать только цена до 500 тыс. рублей, а не заявленные 1,2 млн.

Для сравнения: классические «Уралы» сегодня можно приобрести за 1,5–2 млн рублей. Фанаты готовы переплачивать за аутентичность. Они признают, что в мире есть мотоциклы, превосходящие «Урал» и по характеристикам, и по внешности, но покупают нашу марку из-за почти вековой истории.

«При массовом производстве он должен стоить как китайский „Эндуро“ на маркетплейсе, то есть чуть больше 150 тыс. рублей. Именно по причине дешевизны производства (конструкция элементарная, как багги, — двигатель на сварной раме из стальных труб) он и получил в СССР такое массовое распространение. Соответственно, „просто поездить“ эти мотоциклы никто покупать не будет. К сожалению, соотношение цена/комфорт не в пользу нынешних „Уралов“, поэтому предрекаю заводу судьбу скатиться до большой мастерской, в которой штучные экземпляры легендарных мотоциклов будут собираться вручную», — прокомментировал ситуацию участник мотосообщества Юрий Киселев, подписчик «Новых Известий» в «Дзене».

Непростым сегодняшнее положение называет и Владимир Курмачев, и. о. директора Ирбитского мотоциклетного завода. Однако оптимизма не теряет. Настрой — переждать кризис, протянуть до лучших времен.

«Ситуация непростая, связанная с санкциями. Мы же были экспортно ориентированным предприятием на 90%. Проблема с завозом импортных комплектующих существует. В Россию привезти комплекты невозможно. Поэтому организовали участок сборки мотоциклов для экспортных поставок в Казахстане, в Петропавловске. Но стало еще дороже вывозить, отгрузки остановились. Запчасти отгружаем, а мотоциклы не собираем. Только для российского рынка. Такое ощущение, что сложности продлятся еще, может быть, год. У нас почему-то есть такой оптимистичный настрой, что это все-таки не навсегда», — поделился Владимир Курмачев.

Руководитель предприятия заверил, что всеми силами будут сохранять двухколесную легенду — выпускать ограниченными сериями классические модели, а сотрудничество с китайцами — оно для «поддержания штанов».

«Мы же с китайцами по комплектующим лет 20 как сотрудничаем. Дилеров пять сменили. Но Китай ограничивает поступление иностранной техники на свой рынок, вот собирать у них — это пожалуйста, завозить сложно. Отсюда и родилась идея китайской сборки Ural Neo. И параллельно они выпускают небольшими объемами свой собственный мотоцикл с коляской, на который мы взяли и прицепили шильдик „Урал“. Он предназначен для китайского рынка, для российского не годится, нужны доработки. В Россию китайских мотоциклов ввозится много, в основном по серым схемам. Мотоциклы не сертифицированы, их завозят как мотокомплекты. Завезли запчастями, запчастями и продали. Человек купил эти запчасти, пошел ставить на учет, а на учет ему никто ничего не ставит. И что ему делать с таким мотоциклом? По дорогам общего пользования он ездить не может».

Исторический логотип легендарного мотоцикла. Фото: Донат Сорокин.

ТАСС

По поводу продаж Ural Neo в РФ Владимир Курмачев прогнозов не делает.

«Попробуем первую партию завезти, посмотрим. Будут продажи — хорошо. Не будет — значит, будем чего-то дальше думать».

Он подтвердил ранее звучавшую цифру: 50–60 классических «Уралов» продается в России в год. По словам исполняющего обязанности директора, эта цифра не меняется уже пару десятков лет. Разделения мотоцикла на экспортный и отечественный варианты не существует. И за границу, и в наши регионы уходят одни и те же мотоциклы.

«Урал» не станет китайским. Легендарная марка уже принадлежит американцу

Советский мотоцикл «Урал» давно полюбился американцам. Он есть в коллекции у Брэда Питта, на нем ездили Том Круз и Киану Ривз. И даже король Иордании Абдалла II. Российский внедорожный мотоцикл с коляской еще недавно продавался в США по цене от 20 тыс. долларов.

В начале 2000-х обанкротившийся завод печально известного олигарха Кахи Бендукидзе приобрел американский подданный Илья Хаит. Предприятие стало именоваться ООО «ПК Ирбитский мотоциклетный завод» (Ural Motorcycles), штаб-квартира расположилась в Вашингтоне. За океан в 2003 году перебрался и владелец, чтобы развивать дистрибуцию. Так что ориентация на американский рынок понятна.

Сейчас Илья Хаит проживает в Сиэтле и наблюдает за кризисом «Урала» издалека. На самом предприятии о принадлежности торговой марки гражданину США стараются не упоминать.

Поклонники «Уралов» шепотом говорят о национализации завода как о желаемой мере и возвращении к корням.

«В Ирбите начали развал с продажи завода в частные руки американцу. Потом уволили человека, который был создателем и хранителем истории завода. Нарушили заповедь: „Кто пытается забыть прошлое, не имеет будущего“. Границы открыли, пошел поток импортных мотов, спрос на российские резко упал. В общем, свежо предание, но верится с трудом», — прокомментировал потенциально возможную национализацию вице-президент российского мотоклуба «Урал» (URAL Owners Group) Андрей Козак.

Специалисты считают продажу «Урала» гражданину США чисто коммерческой историей. Более того, позволившей так или иначе, но спасти предприятие в эпоху тотального закрытия мотоциклетных заводов на всем постсоветском пространстве — в Туле, Ижевске, Коврове, Киеве, пусть и переориентировав его на экспорт.

«Он все делает как бизнесмен. Но сейчас у него вот такие потери. Я считаю, что надо выкупать, если кто-то хочет сохранить завод и чувствует в себе силы. Но не представляю, кто позарится на заведомо убыточный бизнес. Если национализировать, то производство точно умрет еще быстрее. Или в него надо будет вливать огромные деньги. С АвтоВАЗом-то не можем справиться. А тут еще сложнее. Дилерские центры с американскими адвокатами точно не дадут продавать „Уралы“ на американском рынке. 90% мотоциклов будут копиться на складе. А вот если бы у нас в стране продавалось 90%… Куда же мы смотрели раньше, когда американцам отдавали!» — рассказал владелец кастом-мастерской FCM Сергей Мальцев.

«Уралы», ортодоксальные российские мотоциклы, технически доработанные в мастерской Мальцева, сегодня представлены в экспозиции «Мотолегенды» Музея Гаража особого назначения на ВДНХ. Именно на них устанавливались рекорды скорости в своем классе на соляных озерах Бонневилля в штате Юта (США) и на льду Байкала, самого глубокого озера планеты.

Музей Гаража особого назначения на ВДНХ. Фото: Из личного архива Сергея Мальцева

Мотоцикл Puncher CR, год постройки — 2018-й, участник Bonneville Speed Week — 2018, разгонялся на льду до 165,130 км/ч, на соли — до 196,339 км/ч. Последний рекорд не побит до сих пор.

Мотоцикл Bonny 3W, рекорд на льду — 199,700 км/ч. На соли максимальная зафиксированная скорость 207,605 км/ч. Бывало и выше — 215 км/ч. Но этот рекорд так и остался неподтвержденным из-за погодных условий.

Время массового производства «Уралов» безвозвратно ушло?

Достаточно нескольких мастерских, которые бы адаптировали разработку еще советских инженеров под конкретные нужды: лимитированная серия для спортсменов, такая же — для силовых структур и ведомств, еще с десяток мотоциклов «под заказ» поклонникам марки.

Спасти легендарную марку наверняка поможет и большой оборонный заказ. «Новые Известия» уже писали, что «Уралы» отлично показывают себя на фронте, используются бойцами для транспортировки раненых, подвоза боекомплекта, медикаментов, питания, почты. Опыт СВО, где в воздухе господствуют боевые дроны, показал: чем проще и меньше транспорт бойца, тем больше шансов выжить и выполнить боевое задание. Мотоциклетные подразделения появились и у российской армии, и у противника.

По словам Андрея Козака, такой опыт у завода уже был. Во время чеченских кампаний Минобороны заказывало партию «Уралов» на Ирбитском заводе. Ее отправили в войска, но не все мотоциклы попали по назначению: часть оказалась на рынке, а часть использовали командиры как личное средство передвижения. Учесть бы ошибки и исключить коррупционную составляющую! Но военное ведомство пока не обращает внимания на забытый государством «Урал».

Или китайская новинка Ural Neo все-таки выстрелит, позволит заводу и дальше выпускать на конвейере «олдскульные» модели с колясками? Ответы на этот вопрос узнаем уже совсем скоро. Выход «китайца» на рынок намечен на март 2026-го.