В России растут объёмы морских перевозок, но не хватает контейнеровозов

Управляющий партнёр InfraProjects Алексей Безбородов сообщает, что в мировом океане курсирует более 6,6 тысяч контейнеровозов. Право собственности на эти суда часто меняется, иногда несколько раз в год или даже месяц. Доля такого флота составляет около 5%.

Изменения в праве собственности фиксируются и в интересах российских судовладельцев. Однако перевозчики из России, работающие в национальных валютах, сталкиваются с более высокими ставками аренды сухогрузов.

«Конкретные цифры, безусловно, являются коммерческой тайной. Но в среднем, если арендатор планирует работать на российском рынке, ставки аренды будут выше на 20–25%, а с учётом сложностей с расчётами эта премия может вырасти до 30%», — комментирует Александр Тысячников, член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.

Каботажные перевозки внутри портов России осуществляются на судах, работающих только под российским флагом, и спрос на такие контейнеровозы растёт. В Калининградской области, например, железнодорожные и автомобильные перевозки сократились, а морское сообщение переживает настоящий бум. По данным правительства региона, за последние три года, с 2022 года, его объём вырос на 30%.

«В 2026 году ситуация будет похожей на нынешнюю, поэтому мы вынуждены перейти на морской транспорт», — отмечает вице-губернатор региона Александр Рольбинов.

Однако российский флот не готов к таким вызовам. Доля отечественных перевозчиков на Северо-Западе составляет менее 15%, и их суда значительно уступают иностранным по вместимости. По данным ГТЛК, к 2030 году общая потребность в новых грузовых судах достигнет 500 единиц, при этом темпы списания старых судов почти вдвое превышают темпы строительства новых.

Проектно-конструкторское бюро «Петробалт» разработало эскизный проект крупнотоннажного контейнеровоза в ответ на запросы рынка. Инициатором проекта выступил генеральный директор компании «Си-Шиппинг» (C–Shipping) Алексей Гагаринов. Он рассказал, что изначально хотел получить судно вместимостью 5 тысяч 20-футовых контейнеров (TEU), но из-за ограниченности мощностей петербургских верфей план был скорректирован до 2,5 тысяч TEU. Будущий контейнеровоз уже получил имя «Римский-Корсаков».

«Заказчики нового судна выступают на рынке судостроения в роли девелоперов: нам приходится выстраивать работу на базе проектного офиса, который создаём сами», — говорит Гагаринов.

Где построить судно: перспективы и вызовы

Контейнеровозы для морских и океанских перевозок в России не производятся. Это подтвердили в Объединённой судостроительной корпорации (ОСК). За последние три года, с 2020-го, корпорация сдала более 40 судов различных типов. В её портфеле заказов на данный момент находится 77 гражданских судов, включая 17 грузовых судов класса "река–море" и 16 пассажирских судов разных классов. Также ведётся строительство рыболовецких и научных судов.

Однако судостроительные заводы России испытывают нехватку свободных мощностей. На Балтийском заводе и Адмиралтейских верфях стапели заняты до 2035 года, а попытка перенести строительство "Римского–Корсакова" на Дальний Восток, на верфь "Звезда", не увенчалась успехом из-за загруженности мощностей до 2031 года.

Алексей Гагаринов, генеральный директор ОСК, предложил рассмотреть метод "распределённой верфи" для строительства контейнеровозов.

Этот метод предполагает сборку судна из готовых блоков, произведённых на разных заводах. Однако это предложение пока не получило одобрения от судостроителей.

В пресс-службе ОСК подтвердили получение предложения на строительство контейнеровоза и сообщили, что корпорация рассматривает возможность размещения заказов на строительство судов, включая контейнеровозы, в Китае с последующей локализацией производства в России.

Китайские верфи в 2024 году получили более 75% мировых заказов на строительство судов. Как отметил Гагаринов, строительство в Китае происходит быстрее и дешевле, но он выразил желание развивать судостроение в России.

Анатолий Котов, специальный представитель губернатора Петербурга по вопросам экономического развития, также поддерживает идею строительства крупнотоннажных судов для нужд отечественных грузовладельцев в России. Он подчеркнул необходимость кластерного подхода, объединяющего верфи, проектные бюро и машиностроительные заводы. Котов отметил, что Петербург обладает потенциалом для развития судостроительной отрасли, но для этого необходима системная модернизация верфей.

ОСК пока не готова назвать стоимость строительства контейнеровоза, так как соответствующие расчёты не были проведены. В корпорации пояснили, что итоговая цена зависит от типа и размера судна, а также от региона строительства. Для оценки этих факторов необходим технический проект и определение завода-строителя. Серийное строительство судов позволяет снизить затраты.

Гагаринов заявил о готовности заказать серию из 10 крупнотоннажных контейнеровозов. Стоимость головного судна он оценивает в 2,1 млрд рублей, а серийного — в 1,8 млрд рублей.

Кому это важно

Российские компании, занимающиеся контейнерными перевозками, в основном обслуживают порты не более чем десяти стран, утверждает Александр Тысячников. Он подчёркивает, что расширение флота могло бы значительно увеличить географию их маршрутов.

"Многие регионы, такие как Западная и Восточная Африка, а также большая часть Южной Америки, остаются вне зоны обслуживания российских судовладельцев. Для расширения географии перевозок необходимо не только решить вопросы, связанные с оплатой фрахта и обслуживания судов, но и вложить значительные средства в строительство новых судов и приобретение контейнерного парка", — отмечает эксперт.

Транспортные компании также признают нехватку судов этого класса. Летом текущего года компания "Пеленг" запустила контейнеровоз "Елена" на маршруте между Петербургом и Калининградом. Этот корабль, введённый в эксплуатацию в 1993 году, теперь перевозит пиломатериалы, цемент, металлопрокат, уголь и другие генеральные и контейнерные грузы между этими городами.

"Привлечение контейнеровоза вместимостью 500–800 TEU, плавающего под российским флагом, является сложной задачей. Кроме того, судовладельцы предпочитают долгосрочные контракты, длительностью от полугода и более", — комментирует директор ООО "Пеленг" Елена Тверезовская.

Ранее на Транспортной неделе генеральный директор ООО "Транзит" Александр Чевелюк высказал аналогичное мнение. Он считает, что российским перевозчикам необходимо инвестировать в капиталоёмкие проекты, чтобы увеличить свою долю на рынке. В настоящее время она составляет около 15%, в то время как, по оценкам эксперта, должна превысить 60%.