"Где посадки?": Кто ответит за вражеские самолёты в русском небе

После начала специальной военной операции на Украине Россия оказалась в ловушке, подготовленной пятой колонной Запада. "Неожиданно" выяснилось, что три четверти используемых сейчас крылатых пассажирских машин – это иностранные самолёты. В новом расследовании Царьград разбирался, кто убивал отечественный авиапром и как же так вышло, что страна с самым сильным авиастроением в мире осталась у разбитого корыта. Ибо как ещё назвать авиацию без крыльев?                                 

Пока гром не грянет

Говорить о кризисе в отечественной авиационной промышленности нельзя – потому что эта промышленность фактически уничтожена. Уже 20 лет мы летаем на "Боингах" и "Эйрбасах", забросив собственное самолётостроение, которое до развала СССР было сильнейшим в мире – по крайней мере количественно.

Ужас в том, что эту беду мы сотворили своими руками – в каком-то смысле дальше будет запрещённое Роскомнадзором детальное описание способа самоубийства, только не отдельного человека, а целой отрасли. Ведь в создании нынешней ситуации винить целиком Запад невозможно. Практически всё, что случилось, мы сделали сами – пусть и по указаниям "успешных" реформаторов.

Принято считать, что в последующее десятилетие Россия якобы была вынуждена перейти на американские и европейские гражданские самолёты, так как отечественных не было и не могло быть. Однако это не так.

Как вышло, что у нас исчезли пошедшие лишь в ограниченную серию Ту-204 и Ту-214, которые являются конкурентами Airbus A-321 и Boeing 737-800?

Почему на Ил-96, который вполне мог бы составить конкуренцию Boeing-747, сейчас летает разве что президент России Владимир Путин, но не простые граждане, обычные пассажиры?

Как получилось, что нам смогли обрубить поставки самолётов, запчастей к ним, техобслуживание и страхование бортов?

Российские авиаперевозчики и авиастроители в числе первых ощутили последствия неадекватных решений западных стран. Европейские и американские компании в одностороннем порядке отказались от выполнения своих обязательств по договорам с авиационными и сервисными компаниями из России. По сути, они обманули российских партнёров, прекратив поставку, лизинг, обслуживание и страхование воздушных судов. Кроме того, для наших самолётов было закрыто воздушное пространство европейских стран,

– отметил президент России Владимир Путин.

Сказано это было на совещании по развитию авиаперевозок и авиастроения, которое состоялось в конце марта. Там же прозвучали слова о принятии "оперативных, неотложных мер" по обеспечению доступности авиаперевозок для граждан страны. В частности, Путин поручил "скорректировать стратегию развития авиационной отрасли" и поставил задачу "кардинально нарастить" долю отечественных самолётов в парке авиакомпаний.

Но осталось ли вообще хоть что-то, что ещё можно скорректировать или улучшить в русском авиапроме?

Гордиться нечем

Согласно данным аналитического агентства Cirium, на которое ссылается Reuters (данные могут быть занижены, но об этом далее), в эксплуатации наших авиакомпаний находятся 980 пассажирских самолётов. При этом свыше 700 бортов стоимостью более 10 млрд долларов взяты в лизинг у иностранных фирм.

Вот, скажем, на сайте "Аэрофлота" горделиво указывается, что компания "обладает одним из самых молодых парков в мире", а бо́льшую часть его составляют "самолёты семейства Airbus А320, Boeing 737-800 и Boeing 777-300ER".

И из почти двухсот воздушных судов, имеющихся в распоряжении крупнейшего авиаперевозчика страны, практически все – "Боинги" и "Эйрбасы", за исключением всего-навсего восьми единиц условно отечественных "Суперджетов".

Скриншот с сайта aeroflot.ru

Более того, с февраля 2020 года "Аэрофлот" начал принимать в состав своего флота новейшие дальнемагистральные самолёты Airbus A350-900. Примерно так же обстоят дела и у других перевозчиков.

Мы тридцать лет подряд предупреждали о том, что такие непродуманные и даже откровенно предательские действия "ответственных лиц", включая некоторых министров, приведут к очень пагубным последствиям для России. Но они добились-таки своего. Потому что в последние годы 80–85% пассажирооборота выполнялось на самолётах западного производства с одновременной остановкой выпуска отечественных лайнеров,

– рассказал в беседе с Царьградом заслуженный пилот, экс-замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

Былое величие

Весь знаменитый и великий советский авиапром находился под управлением Министерства авиационной промышленности (МАП) СССР. Само министерство к 1991 году управляло 242 предприятиями по разработке и производству авиационной техники, в числе которых было 30 научно-исследовательских институтов, 80 ОКБ и 132 научно-производственных объединения. В авиационной промышленности СССР были заняты 1,6 млн человек. По стране летало более 14 тыс. самолётов различных типов.

Среди наиболее ярких заслуг советского авиапрома, например, поставка гражданских и военных самолётов на экспорт по крайней мере в 40 стран. Созданный в 1955 году новейший по тем временам и первый в гражданской авиации турбовинтовой лайнер Ту-114 был самым быстрым в мире. Также он был самым вместительным на тот момент (220 мест).

В сентябре 1959 года на Ту-114 с визитом в Вашингтон прилетел тогдашний генсек СССР Никита Хрущёв, отказавшийся ранее от предложения американцев пересечь океан на корабле ВМС США. Самолёт тогда вызвал в Штатах настоящий фурор среди понимающих в авиации, а в аэропорту даже не нашлось трапа подходящей высоты для лайнера-гиганта.

Не стоит даже и говорить, какими мощными предприятиями были знаменитые ОКБ им А. Н. Туполева или ОКБ им А. С. Яковлева, КБ им. С. В. Ильюшина и целый ряд других производителей.

Однако на закате СССР всё изменилось. Появились новые "перестроечные" веяния в политике – выскочили умельцы, решившие срубить денег на поставках. И уже в 1991 году появилась практически оформленная в программу идея поставить в Союз первые "А310". Но кто же стоял за этими прорывными идеями?

Три шага в бездну

В ноябре 1991 года заместителем председателя правительства РСФСР по вопросам экономической политики, министром экономики и финансов стал Егор Гайдар. В полном согласии с курсом президента России Бориса Ельцина Гайдар объявил целую серию экономических реформ, чтобы преодолеть дефицит бюджета почти в 30%. Не будем перечислять все либеральные реформы нового замглавы правительства, но отметим, что в гражданской авиации никаких реформ не планировалось. Судя по всему, её необходимо было просто развалить.

Так, например, МАП СССР ликвидировали на основании Постановления Госсовета СССР от 14 ноября 1991 года от 14.11.1991 № 13. Кроме МАП упразднили целый ряд других министерств, включая Минздрав. Однако если тот же Минздрав сразу возродился уже с "русской пропиской", то никакого нового министерства взамен МАП так и не появилось. Рулить отраслью стало просто некому.

Фрагмент из приложения к Постановлению Госсовета СССР от 14 ноября 1991 года от 14.11.1991 № 13, скриншот страницы сайта docs.cntd.ru

Оказавшись "бесхозным", авиапром пошёл по рукам. Сначала его подчиняли всевозможным оборонпромам и роскомоборонпромам, а в итоге имущество и финансы бывшего министерства приписали к Минпрому. Комплекс зданий МАП СССР в Уланском переулке в Москве был куплен Михаилом Ходорковским и его ЮКОСом, там разместились банки "Менатеп" и "Траст". В 2007 году, поле банкротства ЮКОСа и ареста Ходорковского, эти здания были проданы за астрономические 100,1 млрд рублей некоей компании "Прана". Не будем вдаваться в детали судьбы зданий бывшего МАП СССР, но отметим главное: первый шаг – лишение авиапрома административной поддержки и госфинансирования.

Пока продолжалась эта чехарда, под нож пошли крупнейшие авиастроительные предприятия вместе с парком уже построенных, но не введённых в серию лайнеров. Лишившись госзаказа, они больше не могли нормально существовать. Разумеется, на вопросы о недопустимости распродажи предприятий и ликвидации авиапарка в правительстве лаконично отвечали, что на иное у них просто нет денег.

В итоге КБ Туполева в 1997 году распродало свои строения и оборудование. Здания опытного завода, литейного цеха и другие были снесены, а на их месте возникла жилая застройка. На месте знаменитого "Ту" в конечном итоге возник бизнес-центр с "лофтами нового образца".

Та же участь постигла и здания КБ Яковлева на Ленинградском проспекте, на их месте теперь располагается бизнес-центр "Авиапарк", гостиница и ресторан. Само КБ уже после 2000-х годов было поглощено ОАО "НПК Иркут", персонал сокращён до 300 с небольшим человек, производство ликвидировано, и КБ стало лишь инженерным центром "Иркута". В целом похожая судьба ждала и другие крупные КБ, авиационные производственные и инженерные предприятия. Второй шаг – ликвидация крупнейших предприятий, распродажа их собственности, сокращение персонала и уничтожение производственной базы.

Таким образом, нет ничего удивительного в том, что в 1990-е годы Россия фактически осталась без собственного гражданского самолётостроения. Оставалось сделать третий, самый главный шаг.

Самолётостроение в России после развала СССР и почти до середины нулевых напоминало лишь бледную тень самого себя. Скриншот страницы сайта kapital-rus.ru

Приведём знаменитую цитату, приписываемую Егору Гайдару, который таким образом в 1992 году прокомментировал ситуацию с отечественным авиапромом:

Зачем нам самолёты? Если потребуется, то купим "Боинги" и будем на них летать.

Нет окончательной ясности с тем, когда и где Егор Гайдар произнёс эти слова, но согласно ряду источников, он якобы добавил при этом, что "обо всём уже с "Боингом" договорился". И лучшим подтверждением того, что эти слова приписываются Гайдару неслучайно, служат начавшиеся в 90-е годы закупки американских гражданских самолётов. Третий шаг – закупка импортных самолётов, и на этом моменте мы остановимся подробнее.

"Аэрофлот": начало было положено

В 1992 году в Шереметьево появилась специальная авиакомпания – "Российские авиалинии" (РАЛ). Она создавалась как раз для эксплуатации первых в стране пассажирских самолётов зарубежного производства. В июне 1992 года в Россию прибыл первый зарубежный лайнер, им стал А310-300. Затем РАЛ получила ещё четыре таких машины. У всех этих бортов была французская регистрация. О том, чтобы обратиться к собственному производству, воскресить проекты Ту-214 и Ил-96, найти деньги, доработать их и пустить в серию, уже никто не думал.

Первые иностранные лайнеры летали исключительно на "престижные" направления – в Гонконг, Токио или Лондон. В 1994 году один из них потерпел катастрофу под Междуреченском в Кемеровской области, РАЛ была расформирована, а оставшиеся четыре А310-300 были переданы "Аэрофлоту". С 1995 по 1999 год "Аэрофлот" купил ещё девять таких самолётов.

В 1993 году "Аэрофлот" купил свои первые два Boeing 767-300ER, которые поступили в Шереметьево в 1994 году. В 1998 году туда же прибыли два узкофюзеляжных Boeing 737-400, а затем и два широкофюзеляжных лайнера Boeing 777-200ER.

Всего в период с 1991 по 1999 год "Аэрофлот" эксплуатировал 16 A310-300 (пять новых, остальные – б/у), пять Boeing 767-300ER (все были новыми), один грузовой McDonnell Douglas DC-10-30F (б/у), 10 Boeing 737-400 (все новые), два Boeing 777-200ER (новые). Ещё порядка 18 зарубежных лайнеров были у ещё существовавшей тогда авиакомпании "Трансаэро", и это только в первую послесоветскую десятилетку. Дальше-то было только больше.

Характерно, что уже в то время практически все крылатые "иностранцы" имели зарубежную же "прописку". И конечно, объёмы авиаперевозок в течение десяти лет после развала СССР только падали, так как импортными самолётами всё равно было не заместить всех потребностей, которые бы легко закрывались новыми отечественными, если бы они были.

В 1990 году мы перевозили 140 миллионов пассажиров в год, а в 2000 году – только 20 миллионов. Вот так спрос упал из-за нищеты населения, разрушения экономических связей, ликвидации промышленных предприятий. В семь раз! Поэтому такой остроты в большом количестве воздушных судов не было. И никто не думал тогда о будущем и о том, что мы теряем тысячи, миллионы рабочих мест в угоду "Боингам", "Эйрбасам". И да, они аплодируют нам. Конечно! И вся эта система работала,

– продолжает Олег Смирнов.

Дальше вопрос был только в масштабах закупок, которые лишь увеличивались. Но между тем американцы продолжали "обрабатывать" Россию не только снаружи, но и изнутри. И тут самой показательной является судьба трёх важнейших для молодой новой России самолётов, которым не суждено было толком пойти в серию – Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Но если вы думаете, что это потому, что "закончились деньги", "они были устаревшие", "неэффективные", "плохие", "кривые" или "опасные", то это не так. Не пойти в серию им попросту очень помогли.

Американская бомба под наши самолёты

Лайнер Ту-204 (прямой конкурент A-321) был полностью собран из отечественных комплектующих, однако к началу 90-х годов производитель двигателей для этих лайнеров – "Пермские моторы" – решил начать сотрудничество со своим прямым конкурентом – американской корпорацией Pratt&Whitney, чтобы, как было заявлено, добиться лучшей топливной эффективности двигателя ПС-90. Этот мотор также планировалось ставить на Ту-214 и Ил-96. Тогда "Пермские моторы" (ПМЗ) продали долю американцам, также была продана доля ещё в одном предприятии – конструкторском подразделении "Авиадвигатель".

Продажа американцам долей в компаниях, производивших двигатели для Ту-204, стала роковой для нового на тот момент отечественного лайнера. Скриншот страницы сайта vedomosti.ru

Поначалу предприимчивые американцы из Pratt&Whitney намеревались взять русский двигатель ПС-90 и разрушить его во время испытаний на стенде, доказав, что мотор американского производства лучше. Однако ПС-90 оказался прочнее, чем предполагалось.

Тогда был придуман ход, который решил исход "дуэли" в пользу американцев. Как отмечается в целом ряде источников, представители Pratt&Whitney предложили модернизацию ПС-90 при помощи своих технологий, чтобы затем получить на него права и управлять поставками. Новая модификация получила наименование ПС-90А. Pratt&Whitney тогда имели в совместном предприятии блокирующий пакет акций и чётко преследовали цель остановить работу по созданию двигателей для Ту-204, Ту-214 и Ил-96. Это и было сделано, так как работы затягивались, американцы отказывались сертифицировать двигатели – и в итоге ПС-90А2 увидел свет лишь тогда, когда уже не мог ни на что повлиять.

Лишь в 2011 году, когда искомые цели были достигнуты, американцы за ненадобностью продали свои активы в "Пермских моторах". Ведь Ту-204, Ту-214 и Ил-96 были больше не нужны России, которая уже давно летала на "Боингах", "Эйрбасах", "Бомбардье", "Эмбрайерах" и других иностранных лайнерах. "Пермские моторы" затем вошли в "Объединённую двигателестроительную корпорацию" (ОДК, часть "Ростеха") и сейчас занимаются двигателями ПД-14 для ещё одного условно отечественного лайнера МС-21.

Американцы продали бокирующие пакеты в русских мощностях по строителству двигателей в 2011 году, так как достигли своих целей. Скриншот страницы сайта kommersant.ru

Таким образом, американцам дали разрушить производство двигателей, которые могли быть установлены на трёх основных отечественных лайнерах, способных закрыть потребности страны в среднемагистральных и дальнемагистральных перелётах без покупки "Боингов" и "Эйрбасов". Кто же виноват?

"Пермскими моторами" в 1986–1994 годах руководил известный на тот момент пермский "эффективный управленец" Эдуард Черкашин. До прихода на предприятие он даже был председателем пермского горисполкома с сентября 1983 года по сентябрь 1986 года. Вот такую характеристику дают этому руководителю на сайте архива города Перми:

Характеристика руководителя "Пермских моторов" в 1986–1994 годах Черкашина Э. И. Скриншот страницы сайта архива города Перми, permarchive.ru

Из этого можно сделать вывод, что Черкашин поддержал реформы правительства, имел наверху большие связи и поэтому, воплощая тот самый курс на реформы, передал контроль в своём предприятии американцам. Ведь Егор Гайдар, родоначальник реформ, за которые так "активно" выступал и Черкашин, сказал: "Зачем нам самолёты?". И теперь многое понятно.

Ну а затем Черкашин, как это было модно тогда говорить, ушёл в бизнес, возглавив два крупных промышленных акционерных общества, среди которых было и предприятие лесной промышленности. Если говорить о какой-либо ответственности, то её, разумеется, не было. Ведь правительство и руководство Минпрома руководствовались мнением, что "своих не нужно, купим чужое", и в этом свете метаморфозы с двигателями уже не выглядели серьёзной причиной. К тому же, если что, всегда можно было всё свалить на американцев – мол, это они такие плохие, тормозили нам производство.

Конечно, ответственных за срыв создания собственных авиалайнеров в переломный для страны момент можно найти достаточно. Главное состоит в том, что, с одной стороны, мы видим оголтелые реформы, приватизацию, отказ от госзаказа, развал отечественного производства, а с другой – способность американцев действовать в нужный момент, чтобы прибрать к рукам наш рынок, мозги и вообще весь авиапром.

Как у себя дома

Но ситуацией с двигателями, разумеется, дело не ограничилось. Гораздо больше зла для отечественного авиапрома принесла корпорация Boeing. Если Pratt&Whitney просто "слили" русский двигатель, то Boeing вёл себя иначе.

6 сентября 1993 года компания Boeing открыла в Москве научно-технический центр. Его сотрудники сразу же занялись проталкиванием в России планов закупки американских самолётов, а также, как заявлено на сайте корпорации, отвечали за проекты, связанные с "разработкой новых материалов, технологий, созданием прототипов, испытаниями, исследованиями в области аэродинамики и шумов, информационными технологиями и т.д."

1998 год можно смело считать годом поглощения компанией Boeing мозгов нашего КБ С. В. Ильюшина. Boeing открыл в Москве свой конструкторский центр, где сейчас уже трудятся около 1,2 тыс. русских инженеров из числа ведущих сотрудников конструкторских бюро России и инженерно-сервисных компаний. На сайте Boeing сказано, что КБ Boeing в России является крупнейшим бюро компании за пределами США. Но Boeing зависит не только от русских мозгов, но и от сырьевой базы.

Boeing не мог бы ничего достичь без русского титана, поэтому компании дали спокойно открыть собствнное предприятие на Урале и получать этого матерала вдоволь. Скриншот страницы сайта boeing.ru

Затем появилось ещё и Ural Boeing Manufacturing 2.0 (UBM-2), которое по-тихому, но всё-таки открыли на Урале в 2018 году.

UBM-2 создано для обработки титановой штамповки в рамках всех программ гражданских самолётов Boeing, включая семейство 787 и новые модели 737 MAX и 777X. Новое производство появится на территории особой экономической зоны "Титановая долина". Для этого резидент ОЭЗ – ООО "ВСМПО – Новые технологии" – построил новый производственный комплекс,

– писал об этом РБК.

И действительно, самолёты Boeing на 40% состоят из русского титана (Airbus – вообще на 60%). Поэтому американцам удалось сделать шаг вперёд после развала русского авиапрома – прибрать к рукам ещё и русский титан, а также удешевить его производство, открыв в России собственный завод.

Что же касается инженеров Boeing, то ситуация выглядит вообще запредельно ужасающей. С 1998 года наши конструкторы участвовали в 250 проектах Boeing. Например, русские мозги проектировали 747 Boeing Converted Freighter, Boeing 737-900ER, Boeing 777F, Boeing 767-200SF/300BCF, а также "жемчужину" американской корпорации – лайнер Boeing 787 Dreamliner.

Как заявлял впоследствии глава Boeing Russia Сергей Кравченко, нос "лайнера мечты" был целиком спроектирован в КБ Boeing в центре Москвы. Само КБ располагается в Газетном переулке 17/9 – на верхних этажах здания, в котором сидят другие "американцы" из уже покинувшего Россию "Макдоналдс". Проектируют в московском КБ и другие детали новых лайнеров Boeing.

Самое обидное – это то, как выглядит работа наших инженеров на Boeing. Они как бы трудятся в своих КБ, но вот результаты работы по соглашению с американцами должны передавать заказчику в США.

Но и это ещё не всё.

Как сообщается на сайте Boeing, компания с 1993 года активно сотрудничает с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском. К услугам инженеров Boeing оказались испытательные стенды центра, который во все года был колыбелью отечественной авиации. В институте насчитывается более 60 аэродинамических труб и стендов по испытаниям компонентов самолётов на прочность, акустику и аэродинамику. Есть у Boeing и собственный уникальный стенд в стенах ЦАГИ, а кроме этого, корпорация может использовать испытательный пилотажный стенд ПСПК-102, который создавался для проекта "Буран". По ряду сведений, Boeing также имеет доступ в архивы этого в прошлом особо охраняемого института, что дало американским специалистам возможность изучить проекты советских учёных.

Дуализм правительства

Уже в начале февраля 2000 года, когда Владимир Путин всего месяц с небольшим занимал пост главы государства с приставкой и. о., на заседании Совбеза под его руководством было принято решение о разработке специальной программы под названием "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года". Спустя год вышло соответствующее распоряжение правительства страны, ещё через несколько месяцев было принято постановление Кабмина от 15 октября 2001 года №728 о федеральной целевой программе. И это – удивительный документ, содержащий множество правильных формулировок. Но, к сожалению, лишь формулировок. Например, о том, что программа "направлена на решение проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынках гражданской авиационной техники"

Причинами возникновения указанной проблемы стали структурные диспропорции в гражданском секторе авиационной промышленности, которые приобрели открытые формы после дезинтеграции СССР и начала рыночных реформ,

– говорилось в постановлении.

Кроме этого, отмечалось совсем очевидное для всех (за исключением, видимо, ряда чиновников, придавших этому очевидному статус только что возникшей задачи):

Преодоление системного кризиса гражданского сектора авиационной промышленности России требует концентрации ресурсов, создания эффективной системы управления проектами в рамках всей отрасли <…> производство гражданской авиационной техники в России является необходимым условием нормального функционирования воздушного транспорта, для которого перспектива преимущественного перехода на импортную авиационную технику может быть чревата ростом тарифов, особенно на внутренних авиационных перевозках, обеспечивающих экономические связи в пределах территории страны.

Складывается впечатление, что ситуация после начала "нулевых" напоминала какой-то странный дуализм. Ведь тогда, когда мы окончательно отвернулись (не без помощи извне) от своих самолётов, отдали на откуп Boeing свои мозги, ресурсы, наработки и предприятия, правительство заявляет о важности собственного производства гражданской авиатехники, сохранении высокотехнологичных отраслей промышленности и даже об обеспечении обороноспособности страны. И даже – внимание! – уже тогда прозвучало загадочное слово "импортозамещение".

Отличный, в общем, был документ. Через некоторое время цели и задачи, в том числе – по гражданской авиации, стали принципиальными, появившись в знаменитых "Майских указах" 2012 года (п. 2, п.п. "в" и "д"). То есть президент, видя эту ситуацию, подтвердил необходимость что-то с этим сделать. Но было ли что-то сделано? Нет, хотя деньги выделялись огромные.

Саботаж и предательство?

Эффективность исполнения "правильной программы", о которой мы рассказали выше, жёстко оценило Контрольное управление президента (КУП) в декабре 2012 года. В справке "О результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. №596", в частности, говорится следующее:

Анализ реализации Программы показал, что за период действия она корректировалась 6 раз, в результате чего были изменены объёмы финансирования и целевые показатели. Так, финансирование её мероприятий увеличилось на 66,1 млрд рублей и составило 207,5 млрд рублей. ...Практически при полном освоении выделенных средств определённые Программой цели не достигнуты. Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники.

Далее – полнейший разгром, состоящий из того, что не сделано:

Документ предоставлен источником Царьграда

В этом разборе полётов указывается также, что "существенное влияние на конкурентоспособность отечественных самолётов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям", поскольку разработки "привязываются к конкретной модели самолёта и не имеют взаимозаменяемых комплектующих". Речь о двигателе SаМ-146, разработанном французской компанией SNEСМА и НПО "Сатурн", который производится исключительно для самолёта SSJ-100 (сейчас, соответственно, и с этим возникли проблемы).

При этом доля российских комплектующих в общем объёме материальных затрат составляет лишь 12 процентов. Производство каждого такого двигателя приносит убытки в размере 40 млн рублей,

– констатировали аналитики Контрольного управления президента уже тогда, почти 10 лет назад.

Они также отмечали, что провалено замещение устаревшей воздушной техники советского производства на современные отечественные лайнеры Ту-204 и Ту-214, которые могли стать вполне достойной альтернативой. Но из-за того, что они толком недоработаны и стоят дороже западных аналогов, покупать их невыгодно. И с запущенным в производство "Суперджетом-100" – тоже проблемы: часто ломается, себестоимость перелётов выше.

Однако, как рассказал нам Олег Смирнов, чиновники, отвечавшие за реализацию программы, вычёркивали из списков все наши самолёты, проходившие испытания и доработки. А основная причина в том, чтобы... делать "Суперджет-100".

С одной стороны – вроде как отечественный же проект. С другой – читаем внимательно:

Рано или поздно его ждёт судьба "Боингов" и "Эйрбасов". "Суперджеты" тоже постепенно будут останавливаться. Потому что стали выходить из строя, по выработке срока эксплуатации, масляные фильтры двигателей – французских двигателей! И наша промышленность не в состоянии быстро сделать эти фильтры. Всё, круг замкнулся! И другие комплектующие тоже будут отрабатывать ресурсы, и всем этим 160 самолётам, выпущенным в эксплуатацию, придётся становиться к забору. Комплектующие-то перестали поставлять,

– делает печальные прогнозы экс-замминистра гражданской авиации Советского Союза.

Олег Смирнов рассказал нам об этом ещё в середине мая, а в конце месяца его прогнозы начали сбываться. Агентство Bloomberg сообщило, что самолётов России хватит лишь на ближайшие три месяца, а дальше страна якобы начнёт заниматься "авиационным каннибализмом" – разбирать одни борта для того, чтобы могли летать другие.

И, кстати, тенденцию по снижению выпуска собственных "крыльев" наглядно фиксируют изменения, которые вносились в важнейшие документы по авиаотрасли. Вот что указывается в Стратегии развития авиапромышленности, датированной 2017 годом:

По итогам 2016 г. общий объём продаж продукции отечественной авиационной промышленности составил 1,46 трлн рублей. ...Авиационная промышленность вносит весомый вклад в ВВП страны и в структуру занятых в экономике (около 1%). ...Выпущены ... 28 самолётов и 16 вертолётов гражданского назначения.

Скриншот с сайта pravo.gov.ru

А вот что говорится в редакции госпрограммы "Развитие авиационной промышленности" от 7 декабря 2021 года:

По итогам 2020 года предприятиями авиационной промышленности, участвующими в реализации структурных элементов государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности", была получена выручка в размере 1,1 трлн рублей, поставлено на внешний и внутренний рынки 60 самолётов (в том числе 12 гражданских) и 141 вертолёт (в том числе 65 гражданских).

Пас от Дворковича

Когда мы встали в этот порочный круг в государственном масштабе? Ответ есть: в начале второго десятилетия XXI века.

Помните, как глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин "встряхнул" бывшего коллегу – экс-вице-премьера Аркадия Дворковича, когда тот выступил с осуждением СВО?

Аркаша, голубь ты наш! Ты лучше ответь, почему при твоём кураторстве Минтрансом и "Аэрофлотом" вы противились закупке российских самолётов и подсадили нас всех на боинги и эрбасы? Ты чем тогда думал, "миротворец"? Расскажи также про свои успехи в импортозамещении, ведь ты курировал всю гражданскую часть промышленности России и данную работу в правительственной комиссии по импортозамещению,

– написал в своём ТГ-канале Рогозин.

Здесь, однако, стоит немного поправить самого Рогозина. По информации Царьграда, Дворкович ещё до своего "вице-премьерства", в ранге помощника президента (при Дмитрии Медведеве), был одним из авторов концепции по поставкам зарубежных самолётов в Россию.

В 2010 году он входил в состав делегации России во время визита в Вашингтон, где были озвучены условия по крупнейшей на тот момент сделке такого рода. Тогда Барак Обама, резюмируя итоги встречи двух президентов с представителями деловых кругов из России и США, состоявшейся в июне 2010-го, не скрывал своего удовольствия:

Особенно я доволен и рад, что заключена сделка на 50 "Боингов-737" на сумму 4 миллиарда. Это выигрыш для России. Будут созданы современные самолёты для российских путешественников. Для США такое партнёрство создаст ещё 44 тысячи новых рабочих мест в аэрокосмической отрасли США.

Так он прокомментировал результаты тендера на поставку 65 среднемагистральных самолётов, объявленного "Ростехнологиями" годом ранее, победителями которого стала корпорация Boeing.

44 тысячи рабочих мест – в Штатах. 4 миллиарда баксов – американскому концерну.

И ведь сказать, что "боинги" – надёжная техника, язык не повернётся ни у кого. За время эксплуатации самой популярной 737-й серии с ними случилось порядка 230 катастроф и серьёзных аварий, в которых погибли свыше 5,6 тысячи человек. Для сравнения: с тем же стареньким Ту-154 советского производства за время его применения произошло 73 подобных ЧП, а с Ил-96 вообще не было ни одной катастрофы.

Спустя два года, в 2012 году, "Ростехнологии" подписали ещё один договор – на приобретение дополнительно 35 "Боингов", на 3,5 млрд долларов. Как раз в 2012 году Дворкович, к слову, – да, стал вице-премьером. А министром промышленности был назначен Денис Мантуров.

Что касается самолётов (собственного производства – прим. ред.), они у нас есть. Не все из них доведены до нужной кондиции. И перевозчики говорят, что требуется их доводка, а возможно, и разработка более совершенных моделей,

– заявил в том же году Дворкович по итогам совещания о развитии отечественного авиапрома.

И уточнил, что доводить эти лайнеры до ума можно... с иностранными производителями – как по двигателям, так и по самим самолётам. Последнее – это как раз по "Суперджету".

Прикрываясь его созданием, из производства удалили Туполевские, Ильюшинские и прочие проекты. А мотивировали "ответственные товарищи" свои решения тем, что деньги, которые тратятся на "Суперджет-100", окупятся, потому что это будет лучший в мире самолёт. Эту лабуду они представляли и нам, и самому президенту,

– объясняет Олег Смирнов.

Партия западников в действии

В решении коллегии Счётной палаты по итогам анализа уже упоминавшейся программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 – 2010 годы и на период до 2015 года" отмечалось, что спрос на тот же Ту-334 – был. Но в паспорте документа по поводу "Суперджета" (в документах он значился как RRJ – Russian Regional Jet) указывалось:

Весьма вероятно, что наряду с поставками самолётов RRJ на внутренний рынок будут поставляться региональные самолёты Ан-148 и Ту-334. Однако эти конкурентные по отношению к RRJ проекты в рамках Программы не поддерживаются.

Иными словами, проект по Ту-334 отвергли не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что он является конкурентным по отношению ко всё тому же "Суперджету". По факту – целиком зависящему от западных партнёров.

Между тем наступил 2014 год: на Украине произошёл госпереворот, Крым вернулся в состав России, в Донбассе начиналась война, а Запад принялся вводить санкции против нас. И вот, казалось бы, явный сигнал – ребята, что-то не то происходит, надо задуматься о реальном импортозамещении – везде и всюду, особенно в стратегических отраслях. И в авиапроме – тоже. И ведь начали же шевелиться уже всерьёз.

В мае 2016 года, как озвучил тогда Рогозин, занимавший пост вице-премьера, президент Владимир Путин принял решение о выделении допфинансирования на разработку ближнемагистрального Ил-114 и нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолёта Ил-96-400. Их появление наряду со среднемагистральным МС-21 позволило бы отказаться от закупок зарубежных машин. Одновременно были введены ограничения на ввоз в Россию без налогов и пошлин самолётов старше восьми лет – всё ради исполнения собственных проектов.

Что делает "партия поклонников зарубежной техники"? А просто – тот же Дворкович в июне 2016 года направляет запрос в Минпромторг (глава ведомства – Денис Мантуров) о целесообразности подобных мер. Меры признаны нецелесообразными, и в 2017 году льготы на поставку зарубежной техники были продлены – легко и непринуждённо.

Деятельность по новым лайнерам, однако, полностью не свернули. К ноябрю 2018 года на Воронежском авиазаводе запустили производство модернизированного Ил-96-400М, руководство предприятия отчитывалось, что процесс ведётся активно. Причём для него специально создали новый, нашего производства, двигатель ПД-35.

Однако в 2019 году работы практически встали: Минтранс неожиданно выяснил, что стоимость нового "Ила", прозванного "убийцей Airbus и Boeing", будет выше его иностранных конкурентов (хотя понятно же, что до запуска серийного производства опытные образцы реально обходятся дороже). Источник "Ведомостей" тогда объяснял решение притормозить программу по Ил-96 перераспределением финансов на закупку... SSJ-100. Чтобы в случае "адских санкций" они "встали к забору".

А как сейчас?

Летом 2020 года опытные образцы Ил-114-300 и МС-21 всё-таки произвели свои испытательные полёты. Вот только до выхода их в серию дело не дошло.

Только в апреле уже нынешнего года, через месяц после того президентского совещания, о котором мы писали в начале материала, стало известно, что Минтранс подготовил-таки стратегию развития авиаотрасли до 2030 года (почему-то это сделал не Минпромторг), которой предполагается в течение восьми лет пополнить самолётный парк тысячей лайнеров отечественного производства. Не поздновато ли?

Как заявил на днях министр транспорта Виталий Савельев (тот самый, который на посту главы "Аэрофлота" пытался отбиваться даже от "Суперджетов" во имя "Эйрбасов"), из 1285 пассажирских воздушных судов (есть разночтение с данными Cirium, которые мы приводили выше, но попытаемся поверить своему министру), которые находятся в эксплуатации на данный момент, в реестр России переведены 1182 самолёта, включая 1127 – пассажирских.

Савельев обещает переоформить в нашу юрисдикцию вообще весь авиапарк страны, уверяя, что это не повлияет на безопасность полётов. Ну а выводы бывшего замминистра гражданской авиации СССР Олега Смирнова по теме нынешнего состояния лайнеров мы уже приводили выше.

И активировали чиновники, опять же, после "пинка" сверху, почти похороненные ранее проекты по производству собственных самолётов. Опять заговорили о пресловутом импортозамещении, как будто 22 года назад об этом и думать не думали.

Да, предпринимаются меры. Вот, читаю: премьер-министр посетил уже несколько заводов. Но пока не вижу главной меры. Нужны не просто лозунги про импортозамещение, а изменение всего слоя кадров, которые разрушали самолётостроение. Так, чтобы были устранены те, кто отчитывается перед главой государства, но в реальности же они спят и видят, как бы отхватить себе ещё "кусочек" от выгодного контракта, дабы прикупить очередные пароходики, заводики, дворцы, проституток и так далее,

– отметил Олег Смирнов.

Что с того?

Выводы из нашего обзора – неутешительные.

1991. Предыстория. Россию в начале 90-х годов обложили со всех сторон. Возможности продолжать сборку отечественных самолётов объективно не стало. Можно было просто взять паузу на год-два – объём перевозок всё равно снижался. Но мы выбрали другой путь, а именно…

1993. Пустили козла в огород. США и Европа, в первую очередь компания Boeing, приложили огромные усилия для того, чтобы разрушить авиастроение в России. Они давали взятки и даже не скрывали этого, они скупали сами или через лояльных лиц доли в бывших крупных предприятиях разных отраслей экономики.

2000. Осознали проблему сразу же с приходом Путина, сформулировали внятную программу и забросили её в пыльный угол.

2012. Через 12 лет, снова после прихода Путина (уже на третий срок), нашли эту программу и сформулировали, что ничего не сделано.

2012. Доверили решение проблемы большому специалисту по транспортной отрасли, предположительно ставленнику дагестанского бизнеса Аркадию Дворковичу, который к тому моменту уже поучаствовал в организации крупных закупок "Боингов".

2014–2017. С началом первой волны санкций осознали угрозу, попытались предпринять какие-то действия, но Дворкович их заблокировал.

2022. С началом второй волны санкций подсчитали – прослезились…

Жители России имеют право летать на собственных самолётах. Но нас, кажется, забыли об этом спросить. Пока что главным патриотом страны и отечественного авиапрома является разве что президент России Владимир Путин и те, кто имеет отношение к лётному отряду "Россия".

По ряду косвенных свидетельств, корпорации Boeing и Airbus платили посреднику за каждый контракт до 10% от его стоимости в виде отката или же прямого условия заключения сделки. Об этом, как сообщают многочисленные источники, якобы заявлял в 2010 году пилот-инструктор "Аэрофлота" Владимир Сальников. И сейчас в это охотно верится, ведь как же иначе объяснить такой стремительный взлёт Boeing в России – и массовую закупку его лайнеров, и всё остальное, что американцам преподнесли тут, в России, на блюдечке с голубой каёмочкой?

Безусловно, в теме с развалом отечественного гражданского авиапрома существует ещё много белых пятен, и одним, даже большим расследованием невозможно раскрыть все аспекты. На наш взгляд, слишком уж много лет расследованиями на эту тему занимаются лишь журналисты.

Не исключено, что когда Владимир Путин спрашивал про "посадки", он имел в виду отнюдь не массовую посадку самолётов в связи с невозможностью взлететь.

Так что здесь открывается широкий простор для работы правоохранительных органов, которым стоит провести массовые проверки по фактам государственной измены и предательства собственной Родины.