Большая Евразия - единственная альтернатива нынешнему «мировому беспорядку»

Сейчас всё яснее проступают контуры великого континентального евразийского экономического проекта. Я не про ЕврАзЭС, или «Новый шёлковый путь» – это частные проявления куда более масштабной конструкции. Условно её можно было бы назвать «Евразия от Лиссабона до Владивостока», хотя более правильно было бы просто назвать «Большой континентальный проект», строящийся в противовес «Большому морскому проекту», который строила Европа века эдак с пятнадцатого.

Проект единой Большой Евразии постепенно приобретает все более четкие очертания, становясь одновременно единственной альтернативой нынешнему «мировому беспорядку».

В чём все эти шесть веков заключалось преимущество морских путей перед сухопутными? Элементарно, Ватсон: в их качестве. До последних десятилетий скорость перевозки грузов морем превышала скорость перевозки грузов сушей, и по большей части причиной этого были дороги. Хреновые дороги, надо сказать.

До изобретения рельсового транспорта и асфальта только в Древнем Риме догадались мостить камнем не только городские улицы, но и дороги между городами. Да и то не все, только стратегически важные. Вот кто прекрасно понимал важность хорошей логистики. Во всех прочих странах вплоть до двадцатого века дороги имели сугубо грунтовое покрытие, превращавшееся в болото каждую весну и осень.

В краях с пустынным климатом это были просто направления, обозначенные на карте, а в качестве навигатора в караване обязательно присутствовал хорошо оплачиваемый проводник, знавший путь по приметам. И разбойнички имели место, хоть в пустыне, хоть в лесу. И погода далеко не всегда благоприятствовала путешествию. Хотите пример? Витус Беринг добирался из Петербурга до Охотска два года. Два года, Карл!

На море тоже действовали погодные факторы, да и пираты не дремали. Впрочем, когда прикормленные джентльмены удачи стали мешать, Англия ничтоже сумняшеся загнала их под плинтус. Ибо неча мешать свободной торговле, особенно когда их дело сделано, и основные конкуренты убраны с главных морских торговых путей. Но на море караваны не были строго привязаны к определённым координатам, исключая лишь перевалочные порты, и передвижение было свободнее, а значит, быстрее.

Ситуация изменилась, когда стали строить сначала железные дороги большой протяжённости, а затем магистральные трассы с твёрдым покрытием. Скорость сухопутных перевозок возросла на порядки. А это означало, что над «Большим морским проектом» нависла угроза: он был выгоден лишь при отсутствии конкуренции с сушей, а здесь призрак конкуренции нарисовался в полный рост.

И глобалисты, чьё благосостояние было построено в 16-19 веках на монополии морских перевозок, забеспокоились. Железные дороги в Евразии угрожали их монополии, и либо должны были попасть под их стопроцентный контроль (для доставки их же грузов из портов вглубь континента), либо должны были быть разрушены. Условно, конечно: физически никто бы рельсы разбирать не стал. Просто нужно было сделать их крайне небезопасными. Тогда-то и начала проявляться их политика «Разделяй и властвуй», заключавшаяся в постоянном провоцировании конфликтов в Евразии. Там, где война, никто грузы возить не будет, это естественно. А значит, морские перевозки, при наличии не только торгового, но и военного флота, вне опасности.

И понеслось…

Весь двадцатый век неслось. Началось с Первой мировой войны, которая перессорила и разрушила несколько континентальных империй, продолжилось в тридцатые-сороковые, немного пригасло в шестидесятые, снова забурлило в восьмидесятые, и наконец век завершился обрушением СССР – как возможного ядра «Большого континентального проекта».

Робкая попытка Ельцина наладить грузоперевозки по железной дороге через Россию немедленно были пресечены так называемой «Рельсовой войной». Механизм был прост: прикормленные «эффективные собственники» (вроде записного борца с рижЫмом Ходорковского, но тот больше по «скважинной жидкости» специализировался) организовывали невыплату зарплат шахтёрам. Затем через своих людей доводили до несчастных, что надо бы забастовку организовать. И обязательно перекрывать железки, без этого никак… Я вполне понимаю шахтёров, мне жаль их и их семьи, но в данном случае они стали слепым орудием. О грузоперевозках через российские железные дороги никто больше не заикался.

С укреплением власти в России тактика изменилась. Ходорковские-гусинские и им подобные были «равноудалены», такого полного контроля над транспортной системой России, какой был при Ельцине, внешние игроки лишились. Что им оставалось? Только одно: окружить Россию поясом нищих и злобных лимитрофий, весь смысл существования которых сводился бы к блокированию любых логистических маршрутов, идущих через Россию. Классический пример – одна очень незалежная аграрная сверхдержава. Ну, и Трибалтика, куда ж без неё.

Есть у меня подозрение, что если бы змагар-майдан в Минске удался, то следующим шагом было бы оспаривание права России на Калининградкую область и значительную часть российского балтийского побережья вместе с Усть-Лугой.Тогда у России не оставалось бы иного выхода, кроме как снова направлять грузы в порты Великой И Могучей Трибалтики, находящиеся под полным контролем «кого надо». Тогда снова пришлось бы платить за транзит откровенно враждебным режимам, и опасаться, что торговый путь будет перекрыт в любой момент, когда это «кому надо» станет угодно.

Так вот, продолжая тему нищих и злобных лимитрофий. Откровенно русофобские режимы там, по мнению их хозяев, следует поддерживать за счёт внутреннего ресурса. Чем более вороватой будет оккупационная администрация, тем более нищим будет народ. А нищему народу проще объяснить, что все его несчастья из-за злобной, голодной и завистливой тоталитарной России, с которой их незалежная и процветающая держава воевала всю свою историю.

В лимитрофиях обязательно организуются «Институты национальной памяти» – эдакие филиалы Аненэрбе, призванные полностью переписать историю в нужном ключе. Неудобные страницы истории вымарываются полностью, вплоть до введения уголовной ответственности за их изучение, а взамен рисуется совершенно другая картина.

Какие-то трения между соседними странами существовали всегда и везде, начиная от первых городов-государств Междуречья и Хараппы и заканчивая сегодняшним днём. Да хоть недавний карабахский конфликт взять, его корни уходят не только в поздний СССР, армяне с азербайджанцами спорили за эти земли веками. Тем не менее, выпячивать только эти конфликты, забывая обо всём другом, носиться с обидами, строить на них всю свою политику – это путь в никуда. Путь к вечно зависимой от внешних сил лимитрофии, практически всегда поступающей вразрез интересам собственного народа.

Тем не менее, во всех странах Евразии, которые способны хоть как-то повлиять на евразийский логистический проект, существуют группировки, чья цель – раздувание конфликтов любой ценой. Где-то они уже у власти, как вна незалежной, а где-то пока что только готовятся. Но уже имеют финансовую и моральную поддержку «кого надо».

Китай – одна из ключевых стран Евразии. И он имеет не только протяжённую границу с Россией, но и многовековую историю взаимоотношений с ней. И неудивительно, что там тоже есть зародыш своего «Института национальной памяти», а также чиновники, готовые за небольшой процент от разграбления превратить Китай из первой экономики мира в нищую и злобную лимитрофию.

Есть экспозиция, тщательно выпячивающая вину одной стороны и не менее тщательно замалчивающая вину другой. Значит, на неё выделяются средства. Следовательно, есть заинтересованные в его финансировании чиновники. И на месте товарища Си, который как раз проводит политику интеграции Китая в Большой Евразийский проект, я бы поинтересовалась как этими чиновниками, так и их целями.

Впрочем, насчёт целей тут предельно ясно: всё то же «Разделяй и властвуй». И упомянутые выше китайские чиновники в данном случае исполняют роль российской «семибанкирщины», которая одной рукой задерживала зарплаты шахтёров, а другой направляла их же перекрывать железные дороги. Только, в отличие от хозяев России «святых 90х», китайские «семибанкиры» всё ещё не определяют политику внутри и вне своей страны. Но очень хотят.

А какой для этого самый верный способ? Правильно: сделать её нищей и зависимой, а самим остаться оккупационной администрацией при западных хозяевах. Так было после опиумных войн, когда британцы наживали колоссальные состояния на поставках опиума в Китай, сами китайцы вымирали, массово потребляя этот наркотик, а узкая прослойка чиновников и аристократов имела с этого свой процентик и жила припеваючи.

Но об этом Айгунский музей не расскажет. За это не уплОчено. Напротив: некоторые платят за то, чтобы этот звездец повторился.

Да, и обстрел Благовещенска, кстати, был инициирован британскими хозяевами той самой узкой прослойки чиновников и аристократов – кстати, не китайцев, а маньчжуров, потомков завоевателей. Но об этом тоже не рассказывают – тоже не уплОчено. И по той же самой причине.

После возвращения Гонконга в китайскую юрисдикцию Пекинская администрация решила не ломать бывших британских лакеев и посудомоек через колено, провозгласив политику «Одна страна – две системы». По моему личному мнению, это было ошибкой, и Китай расплатился за это двумя майданами в самом Гонконге и «гонконгизацией» некоторых представителей своей элиты.

Впрочем, попытка натянуть Гонконг на Китай не удалась. Потому мы видим изменение тактики – с крупной гадости (майдан) на череду мелких (портить отношения с соседями). Пограничные конфликты с Индией уже имели место, и там ещё долго надо разбираться, кто именно из армейской верхушки Китая заинтересован в драке.

Теперь для полного «счастья» Китаю не хватало довести до приграничных перестрелок с Россией. Тогда не только о транзите грузов в Европу придётся забыть, но и о поставках нефти и газа из самой России, а Китай не очень-то богат на углеводороды. Соответственно, неизбежно катастрофическое проседание его экономики, а именно это глобалистам и нужно.

Ну, что ж, глобалистов можно понять. Чтобы обрушить главного конкурента – Евразийский континентальный логистический проект – не жалко подкинуть несколько десятков миллионов на музей, воспитывающий в китайцах дух зависимого, нищего и злобного лимитрофа. Чтобы «разделять и властвовать», все средства хороши. Можно выморить половину Китая опиумной зависимостью, а можно озлобить и бросить в лобовую атаку на другого конкурента запада – Россию.

Драка России с Китаем – давняя радужная (во всех смыслах, гм) мечта глобалистов. Не зря же наши либеральные сограждане уже три десятка лет рассказывают, как китайцы всё наше сало съели и весь лес спилили. Правда, в доказательство этого почему-то приводят фото Суматры и – кто бы мог подумать! – одной незалежной аграрной сверхдержавы, ну, это такие мелочи, правда же? Главное, чтобы пипл не рефлексировал, а распространял, как завещал Великий Лёша.

События в Минске 2020 года, равно как и события на площади Тяньаньмэнь в 1989, позволяют надеяться, что усилия глобалистов, направленные на провоцирование и поддержание в постоянной горячей фазе конфликтов в Евразии, успехом не увенчаются. Всё, лавочка закрывается. Больше глобалистский «Большой морской проект» спасать никто не будет. Наступает время Большой Евразии.

P.S. Не надо мне рассказывать про «китайцы вероломные» и так далее. Автор прекрасно знает, что в политике не бывает друзей. В политике бывают союзники, вассалы и противники. Сегодня Китай наш союзник, так как у нас общая цель – закопать западный проект, грабивший весь остальной мир на протяжении нескольких веков. А дальше…

Для того и существуют в таких державах, как Россия и Китай целые ведомства по аналитике и прогнозированию. А также целые министерства иностранных дел, призванные улаживать конфликты дипломатическими способами. Если Большой Евразийский проект будет выгоден всем его участникам, а на то похоже, то решать дела военными методами внутри него смогут только заведомые самоубийцы.