По БАМу на «Кадиллаке»

17.10.2016"Газета.Ru"

По БАМу на "Кадиллаке"

Путевые заметки о том, как "РЖД" прокладывают БАМ-2.

Участок железной дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре стал самым ярким аккордом в нашем путешествии по БАМу. В этом крае все самое-самое: самые живописные и самые опасные горы, самые веселые и удивительные люди, перед энергией которых отступает даже вечная мерзлота. А сам БАМ предстает здесь самым человечным и полезным творением.

Сейчас на БАМ приходится 1% от всех пассажирских перевозок в России. Не много, если считать в процентах, но это 10 млн пассажиров. То есть, 10 млн человек ежегодно пользуются услугами БАМа. И нередко бывает так, что БАМ – это единственная возможность отправиться на учебу, навестить родственников, съездить на отдых, поддержать бизнес и даже вырвать больной зуб. Жителям больших городов этого не понять, а житель российской глубинки не боится переоценить социальную значимость железной дороги.

Офтальмолог на разъезде

Чего стоит только "Терапевт Матвей Мудров". Это поезд, медицинский, если официально – передвижной консультативно-диагностический центр. Он укомплектован самым современным медицинским оборудованием для диагностики любых болячек. Прием больных проводят терапевт, хирург, педиатр, гинеколог, офтальмолог, оториноларинголог, врач функциональной диагностики, рентгенолог и другие специалисты. Консультации дают и невролог и невропатолог.

Поезд курсирует по железным дорогам Хабаровского, Приморского краев, Еврейской автономной и Амурской областей, Якутии. Медуслуги оказываются не только железнодорожникам, но и всем желающим. От Северобайкальска до Советской Гавани, что на берегу Тихого океана. БАМ проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, охватывает более 60 городов и поселков.

Кроме основного бамовского пути медицинский поезд заезжает и делает одно-двухдневные остановки на сотнях и сотнях больших и маленьких станций, примыкающих к БАМу. Ответвление на Усть-Илимск – 215 км; на Чинейское месторождение – 66 км; на станцию Бамовская – 179 км; на Нижний Бестях (Якутск) – 1078 км; на Эльгинское месторождение – 321 км; на станцию Известковая – 326 км; на станцию Волочаевка – 351 км. Еще имеется ответвление на станцию Черный Мыс – это дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин – 120 км.

Медицинский поезд ждут даже там, куда железная дорога не дошла. Просто потому, что такой концентрации высококлассных специалистов не всегда найдешь даже в столичной клинике.

БАМ нужен людям, он выполняет социальную функцию, сродни той, что несет государство, считает Николай Бруев, начальник станции Тында.

– И, конечно, нужно достраивать БАМ-2. То, что построено, это только первая очередь. Начали строить вторую – остановились. БАМ – это не стройка ради стройки. Построим, а там посмотрим? Нет, это не так, – возмущается Бруев.

На БАМе даже обычные пассажирские поезда выполняют функции, без которых жизнь в этих суровых местах и вовсе казалась бы невозможной. Поездом сюда подвозят продукты питания, одежду и обувь, учебники, стройматериалы, сигареты и алкоголь.

По автодорогам доставлять эти грузы тоже можно, но трассы, петляющие параллельно "железке", нередко упираются в очередную горную реку без моста. Из окна поезда, неспешно поднимающегося в гору, это отчетливо видно. Рек и болот здесь очень много. Больше только гнуса и паутов – местных оводов. А вот мостов не много. Автомобильные мосты, бывает, строятся, это тоже видно из окна. Но строятся не везде. И не всегда сразу после того, как их снесет очередной паводок.

Так что БАМ – это дорога жизни. На каждой станции – стоянка обычно не превышает 10-15 минут – идет активная разгрузка. Грузовую часть пассажирского поезда облепляют японские и корейские подержанные внедорожники и минивэны. Сцена немного смахивает на кадры из советских фильмов про басмачей или про батьку Махно, грабивших поезда. Но здесь все проходит мирно, весело. Каждый приезд поезда – новый импульс для жизни, для развлечения, повод для шопинга или бизнеса. Малого бизнеса, мелкого, а иногда вполне даже успешного.

На красном "Кадиллаке"

На станции Ургал мы с удивлением обнаружили магазинчик – узкую комнату-пенал – с газетами и журналами, переводными картинками, китайскими куклами, наборами для рукоделия, зажигалками, бижутерией, мылом, кормом для собак и кошек и даже с канарейкой в клетке. Неожиданная бизнес-модель! Оказалось, что магазин очень востребован, от покупателей не было отбоя. Одна пассажирка прибежала с поезда купить скотч – оторвалась ручка от сумки, другая купила бант для дочери-школьницы...

Продавец наотрез отказалась назвать себя, но с радостью рассказала всю свою жизнь за три минуты: "За веселой жизнью на БАМ приехала я, из Донецка, сама не знаю почему. Мне тогда 22 года было, сейчас я на пенсии. Подрабатываю. Куда уезжать-то теперь уже. Да и привыкла. Тут у нас спокойно и все рядом", – поведала бизнес-леди.

Петр Васянович – представитель крупного бизнеса.

Тоже когда-то начинал на БАМе, как и все здесь. Сейчас Васянович ездит на красном "Кадиллаке". У супруги тоже неплохая тачка – пикап "Фольксваген Амарок". Где мы оказались вообще? Дальневосточная это глубинка или американская?

Хотя родом он из Житомирской области, но такой человек, про которого говорят: "сделал себя сам". "Я в 6 лет уже работал, помощником пастуха. Мать получала в колхозе 20 рублей, да и то денег толком не давали, говорили – берите пшеницей. А отец – 30 рублей зарабатывал. Я сам, при живых родителях, попросился в интернат, в пятом классе. Я понимал, что родители не вытянут нас", – вспоминает Васянович.

Потенциал не раскрыт

Но запомнилось и другое. То, что говорили те же самые люди, не представляющие свою жизнь без БАМа. Это ветераны: Виктор Никулинских и Виктор Суходолов, Константин Новолецский, Василий Цивилев, Виктор Синицкий. Но это боевые ветераны. Например, Суходолов трудится на двух работах возрасту вопреки. А Никулинских выступает с лекциями и возглавляет совет ветеранов-железнодорожников. Чем они обеспокоены?

У всех одна тема для беспокойства: "Сегодня нет постоянства, люди не знают, что дальше – будет ли работа, не будет. Что власти решат – достраивать БАМ или нет".

– При Ельцине слово нельзя было про БАМ сказать! Нарицательное слово было – БАМ, отголоски до сих пор идут, нужен или не нужен БАМ, дорога в никуда. А при Путине начали восстанавливать, – говорит Никулинских.

– Я хорошо помню 90-е годы, когда говорили, что БАМ – это дорога в никуда. Когда говорили, что строительство БАМа – это была ошибка, – говорит Николай Бруев, представитель второго поколения бамовцев.

По его словам, после таких "вводных" в Тынде одна за другой гибли строительные организации, которые строили БАМ. А они, между тем, были с огромным потенциалом, который так и не был раскрыт до конца.

Длина основного пути БАМа (Тайшет – Советская Гавань) составляет 4287 км. Когда дорога проектировалась, предполагалось, что она поможет освоить гигантскую территорию в 1,5 млн кв. км. Территорию, богатую запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами. Тут вся таблица Менделеева. Прокладывай дорогу – добывай, богатей. Но сначала помешала война, в послевоенное время у государства не было "лишних денег", при Брежневе появились возможности, но только на прокладывание однопутного БАМа. Потом развал СССР, Перестройка, кризис экономический, геополитический.

Строительство магистрали обошлось государству в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд рублей. Но экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Ключевая причина – медленное освоение прилегающих к БАМу территорий. Еще в 80-е годы советские экономисты указывали на то, что из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализованы только два – в Нерюнгринском угольном бассейне и Апсатском месторождении угля. С тех пор мало что изменилось. Не начаты, например, разработки Чинейского рудного, Удоканского медного и других крупнейших разведанных месторождений полезных ископаемых.

Достроить и дать ток

Тем не менее, являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино – почти на 500 кмв, до Якутии – на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 км.

По направлению Тайшет – Тында – Комсомольск объем грузовых перевозок составляет порядка 12 млн тонн в год.

Большая часть магистрали – однопутная, с "карманами", необходимыми для пропуска встречных поездов, поэтому рост объемов транспортировки ограничен.

Сейчас основная часть Байкало-Амурской магистрали, как говорят сами железнодорожники, это дорога первой категории. То есть, здесь по два пути на участке Лена – Тында и один путь на участке Тында – Комсомольск-на-Амуре. Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (27 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога пока еще однопутная, но электрифицирована. Далее в восточном направлении движение поездов – на тепловозной тяге.

– Конечно же, нужно достраивать БАМ-2. То, что построено, это только первая очередь. И необходимо электрифицировать БАМ полностью, – считает Андрей Бардов, начальник восстановительного поезда на станции Таксимо.

По прогнозам "РЖД", к 2030 году объемы перевозок по магистрали могут возрасти в разы. Наибольший прирост объемов грузовых потоков прогнозируется на направлении Комсомольск – Советская Гавань, что связано с развитием портовых терминалов для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

Рустем Фаляхов.

Тематика: Строительство, БАМ