Россия намерена экспортировать в Европу транспортный коллапс

Министр транспорта страны, где две беды дополняют друг друга, решил поделиться своим опытом с Западом

Глава Минтранса Игорь Левитин разочарован отсталостью европейских коллег — оказалось, страны Запада пока не готовы поддержать инициативу российского чиновника о создании единого проездного документа на все виды транспорта.

«Они пока не готовы, потому что там все-таки система 25 государств. По авиации — готовы, но железнодорожная система у всех разная», — заявил глава Минтранса РФ Игорь Левитин в четверг в Екатеринбурге, где проходят российско-германские межгосударственные консультации на высшем уровне.

При этом он отметил, что само предложение, которое было им озвучено в Брюсселе в мае 2010 года европейским коллегам, вызвало интерес. «На очередной встрече с еврокомиссаром по транспорту мы дадим более конкретные предложения», — пообещал министр.

Как ранее заявлял Левитин, имея такой билет, пассажир может воспользоваться самолетом, железнодорожным, морским и автотранспортом, а потом компании решат все вопросы между собой.

Министр транспорта, очевидно, не совсем в курсе, что европейская система наземных перевозок устроена немного иначе, чем российская. В России унифицировать билеты на поезд, самолет, и даже междугородний автобус достаточно просто. Поскольку все российские перевозчики требуют паспортных данных. На большей части суши, в том числе и в Китае, подобные запросы к пассажирам никто не предъявляет — вероятно, потому, что это неразумно затрудняет работу предприятий транспорта.

Вот, для сравнения, как выглядит билет, продаваемый на поезд «Евростар» в Италии: указано количество пассажиров (двое), время отправления, места и прочая информация. Ни фамилии, ни паспортных данных в документе нет.

Ниже — билет на региональный поезд, нечто среднее между нашей электричкой и пассажирским составом. Там не указаны ни место, ни время отправления. Такой билет действителен несколько месяцев.

Билет продан не живым кассиром, а роботом, стоящим на перроне. В отличие от их аналогов, установленных на российских вокзалах, это куда более примитивное устройство, поскольку, опять же, в него не нужно вбивать паспортные данные. Очередей к ним также нет – билет оформляется за 1-2 минуты, тогда как россиянин будет нажимать кнопки четверть часа как минимум.

Аналогичные — или очень похожие — билеты используются и в странах Скандинавии, и в Германии. Вряд ли есть какие-то проблемы с унификацией. А вот подтянуть их до российской специфики местные транспортники вряд ли согласятся. Да и народ наверняка будет против.

Именные билеты — это рудимент советской системы «прописки», «лимита» и «закрытых городов». В современной России, кстати, по-прежнему осталось несколько подобных пережитков, так называемых «режимных объектов», где время, кажется, застыло в 60-х. Скажем, в телецентре «Останкино» до сих пор требуют паспорт с московской регистрацией, а при отсутствии таковой — железнодорожный или авиабилет, свидетельствующий, что человек находится в Москве законно. На вопрос, как же это соотносится с нынешним переходом России на электронные билеты, пресс-секретарь ТТЦ «Останкино» Назаров Денис пояснил, что им приходится фактически верить распечатке квитанции, но, вместе с тем, к каждому посетителю комплекса обязательно прикрепляется сопровождающий.

Если говорить об унификации билетов, то стоит вспомнить, сколько видов проездных документов существует только в Московском городском транспорте. Метро, автобус-троллейбус-трамвай, электричка РЖД, монорельс, и, конечно, речные трамвайчики. Плюс маршрутные такси, в которых вообще не идет речи о каких-либо билетах. При этом в городах Европы, которую Игорь Левитин приучает к порядку, городские билеты, как правило, лимитированы по времени, и человек, купивший часовой билет, может за 60 минут делать неограниченное количество пересадок — так, как ему удобно.

Поэтому стремление отечественного чиновника рассказать, как все сделать правильно, вызывает у специалистов-транспортников недоумение. Европа и без подсказок с востока движется в направлении интеграции всех транспортных систем, говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, и этот процесс уже идет десятилетиями.

«СП»: — Насколько для европейских стран актуальна эта инициатива с единым билетом?

— У меня такое впечатление, что представления наших начальников о построении транспортной системы окружающего мира и, в частности, западной Европы, базируются на рассказах помощников, которые умеют читать на иностранных языках, потому что сам-то Левитин, видимо, знает только русский матерный.

И может быть на каких-то учебниках советской эпохи, потому что так называемые интермодальные транспортные системы — с выстроенными пассажирскими логистиками, с унифицированными билетами, и так далее — этот разговор на уровне конкретных бизнес-решений, проектов, протоколов обмена цифровой информацией ведется в Европе, по крайней мере, лет 20.

В отличие от рассказов Игоря Левитина, есть конкретные достижения, есть конкретные трудности. Рельсовый транспорт в небольших европейских пространствах сильно интегрирован с городскими транспортными системами.

Немцы с 80-х годов сделали совершенно замечательную вещь. В больших немецких городах, в Мюнхене, в Бремене, сделали сквозное сообщение для трамвая, метро и железной дороги. Они совместимы по рельсовому пути, по пересадочным терминалам, и так далее.

Выстроить логистику — я прилетел из Гонконга самолетом, а дальше по Европе проехал евроэкспрессом — так зайдите на сайт, вам этот билет выпишут сегодня же, безо всякого Левитина. Что там нужно унифицировать?

Скорее всего, полуграмотные помощники Левитина подготовили ему какое-то предложение, а когда он его презентовал европейцам, те вежливо ответили: «О, это так прогрессивно, мы к этому еще не готовы», вместо того, чтобы сказать: «Мужик, ты не в курсе дела, не лезь».

Игорь Левитин — типичный чиновник позднего Путина, он не был ни крупным бизнесменом, ни ученым в области транспорта, он никогда этому не учился. Это фантастическая ситуация, когда огромными отраслями руководят такие люди. Еще более вопиющий случай — начальник департамента транспорта московского правительства, который ни одной минуты не работал ни в транспортном бизнесе, ни в транспортной науке, ни в менеджменте, нигде.

«СП»: — Почему у нас в транспортной отрасли такой застой, буквально совок? Больше всего раздражают именные билеты, из-за которых совершенно невыносимой длины очереди и соответствующая скорость обслуживания. Даже в «тоталитарном» Китае билет на железную дорогу по паспорту не выписывают.

— Здесь несколько моментов. Во-первых, жуткое технологическое отставание — в том числе и в логистике, в том числе и в продаже билетов. Устарела не только техника, на которой перевозят людей, устарели и сами принципы организации производства.

Плюс к этому, когда стали вводиться меры антитеррористической безопасности, так как технологически у нас все очень примитивно, мы стали с этим бороться с помощью паспортов, бумажек, справок и прочей ерунды позапрошлого века. При этом террористическая угроза реальна, но те методы, которыми с этой угрозой справляются в Западной Европе, в США, в Израиле, для нас недоступны. Мы это не умеем, значит, будем по-советски.

А многого эта бумажка не стоит, потому что вспотевшая по 30-градусной жаре билетерша вряд ли будет особенно присматриваться, настоящий это паспорт или поддельный. Это же самообман!

«СП»: — Внутригородские перевозки у нас как бы ни в худшем состоянии. Никто не говорит о билетах с правом пересадки, при том, что у нас даже на метро и трамвай фактически нет общего билета. Здесь в чем причина?

— Весь мир в вопросе городского транспорта прошел некоторую школу, и она была очень сложной. Потому что даже в такой цивилизованной стране, как Англия, победила точка зрения сторонников дерегулирования, что на маршруты можно выпускать кого угодно, пускай они там конкурируют.

В континентальной Европе господствовала немецкая система, с тесной интеграцией. Там может быть сколько угодно владельцев, но расписание, маршруты, проездные билеты у всех согласованные друг с другом. Немцы это сделали с помощью транспортных союзов, в которые объединялись все — от владельцев паромов до трамвайщиков.

Унифицировали билеты, состыковали расписание, создали общие пересадочные узлы и так далее. Это был долгий трудный путь.

Советская транспортная система формально базировалась на немецкой идее централизации, но у нас это было просто одно большое объединение. Когда все это разделялось, мы вместе с грязной водой госсобственности выплеснули и младенца. У нас теперь нет ни интеграции, ни координации, ни сбалансированного развития транспортной системы. Это слова общие, но это выражается на вполне осязаемых вещах».