Стакан на капоте

70 процентов «дорожных» денег в России оседает в карманах коррумпированных чиновников и приближенных к ним руководителей строительных компаний. Коррупция в дорожной сфере чудовищна.

Схема ее всегда одна и та же. Объявляется формальный тендер, в нем участвуют прикормленные фирмы, они получают подряд по завышенным расценкам, а потом отстегивают 30–50% от суммы контракта тем, кто тендер организовал. Чтобы понять, куда идут эти деньги, надо съездить в Куршевель, а также поинтересоваться у риелторов, кто является собственником элитной недвижимости в Подмосковье — там будет очень много дорожных чиновников и дорожных строителей. Дорожный фонд — это самое крупномасштабное теневое перераспределение государственных денег: речь идет более чем о $10 млрд в год. Такой передел возможен благодаря устоявшейся системе: тендеры проходят в закрытом режиме, конкуренты, не имеющие связей в дорожном фонде, выиграть не могут, пресса отстранена, ни одного серьезного коррупционного дела не было...

Коррупция буквально разъедает дорожную отрасль изнутри, потому что снижает конкуренцию. А конкуренция всегда улучшает качество и снижает цену. Достаточно посмотреть на наши рыночные продукты — продовольствие или алкогольные напитки: они созданы в конкурентной среде и не идут ни в какое сравнение с тем, что было при «совке». Отсутствие же конкуренции — это, как правило, монополия и завышенные цены. Поэтому снижение уровня коррупции гарантированно повышает не только качество, но и темпы создания дорожной сети.
Между тем сферу дорожного строительства вполне можно сделать прозрачной. За те шесть лет (1991–1997 годы), что я возглавлял Нижегородскую область, там построено около 2 тыс. км дорог и больше 100 мостов. При этом дороги в основном 4-полосные, серь­езные.

Стоил 1 км в среднем $300 тыс., на порядок меньше, чем сейчас. Да, и тогда дорожники воровали, но мы этому воровству противопоставляли гласность: о нарушениях писали газеты, говорили по местному ТВ, возбуждались уголовные дела, в конце концов...Кроме того, впервые в России было принято решение о проведении открытых тендеров. Они были открыты для прессы, а в тендерный комитет входили представители всех компаний-участниц: они имели право совещательного голоса и могли участвовать в обсуждении каждой заявки, таким образом раскрывая хитрости и недоговоренности своих конкурентов. Это очень важно: когда конкуренты выясняют отношения друг с другом в присутствии чиновников и имеют право совещательного голоса, сговор невозможен.

Такую схему вполне можно было бы распространить на всю Россию. Потому что аргументов против этой модели нет — ни финансовых, ни инфраструктурных: вы получаете качественные дороги и экономите деньги. При этом в условия тендера мы включали и такой пункт: если дорога хорошо построена и не требует ни капитального, ни ямочного ремонта, то администрация области платит компании, которая ее построила, от 5% до 10% сметы. Это работало фантастически эффективно: компании получали стимул работать качественно, дороги прекрасно функционировали, а местный бюджет не тратился на бесконечные ремонтные работы. В пример могу привести участок дороги от Нижнего Новгорода до Гороховца: он простоял без ямочного ремонта 7 лет. Думаю, это российский рекорд.

А дороги, которые до сих пор называют «немцовками», я принимал так: ставил хохломской деревянный стакан на капот, наливал туда водки, садился за руль и ехал со скоростью до 60 км в час. Если водка не проливалась, дорога принималась, а мы вместе с водителем и гаишниками этот стакан выпивали.