Что дает Большой Париж Новой Москве

Руководители грандиозного проекта парижской агломерации анализируют московские перемены и делятся собственным опытом.

Столицы России и Франции запустили свои «Большие» проекты почти одновременно. Париж - в 2008 году. Москва - в 2012-м. Оба города побудила на расширение одна и та же проблема - моноцентризм, перегруженность в действующих границах. Корреспондент «Новой» вызвал на диалог ведущих специалистов, создающих проект Le Grand Paris, чтобы они рассказали, как во Франции преодолевают кризис мегаполисов.

Перенимаем опыт и сравниваем с «Большой Москвой».
Участники беседы:

Бертран ЛЕМУАН - руководитель проекта «Большой Париж»

Александр МИСОФФ - директор общественной рабочей группы Societe du Grand Paris, отвечающий за строительство и благоустройство транспортных магистралей Правовые основы

- Какой путь проделал «Большой Париж» от идеи создания до первой стройки?

Лемуан: На самом деле, все начинается еще раньше - с чувства недовольства. Перегруженность Парижа мы начали ощущать в начале 2000-х. К 2005 году город исчерпал свою транспортную способность: например, от площади Нации до выезда из 18-го округа на бульваре Ней в час пик пробки стояли по два-три часа. А это всего - 9 километров. Необходимо было что-то делать, так как ситуация с каждым годом только ухудшалась - население агломерации у нас растет примерно на 50 000 человек в год. И в 2007 году президент Саркози объявил о необходимости создать «Большой Париж».

Мы провели конкурс на разработку проекта. В нем участвовало более сотни коллективов со всего мира. Мы указывали, что хотим видеть в проектах не только социологию и урбанистику, но и философию. В результате было отобрано десять команд, которые мы позже объединили в одну. Приняли решение разделить районы по специальностям (так, Дефанс - это бизнес-центр «Большого Парижа», а Сакле - университетский и инновационный городок). Создали планы развития семи департаментов, образующих регион Иль-де-Франс.

- А сами департаменты кто-нибудь спрашивал, хотят ли они участвовать в проекте?

Л.: Разумеется. Мы получили письменное согласие главы каждого из департаментов. Было бы странно отказываться от многомиллиардных инвестиций - а мы планируем привлечь до 38 млрд евро на благоустройство и развитие территорий в течение десяти лет.

Мисофф: Мы четыре с половиной месяца ездили по коммунам и каждый день по три часа разговаривали с людьми. Мы объясняли им, что будет такой проект, и спрашивали, чего бы они хотели от нас. Люди вносили свои корректировки. В коммуне Исси-ле-Мулино, например, очень комфортабельная малоэтажная застройка и жители заявили, что не хотят видеть здесь вокзал - будет шумно. Мы приняли решение развивать в этом районе метро: это не сделает коммуну транзитной зоной и одновременно - улучшит транспортную ситуацию.

Л.: Или Сен-Дени. В последнее время там сложилась криминальная обстановка. Мы подумали, что увеличить число полицейских - простой ход. И решили, усилив меры безопасности, вынести на его территорию ряд крупных компаний. Мы также строим в районе жилье, которое смогут купить сотрудники этих предприятий. Делаем ставку на изменение культуры района.

- Хочу вернуться к вопросу о согласии департаментов. В «Большой Москве» муниципальные чиновники, назначенные на свои должности до запуска проекта, должны будут покинуть занимаемые посты к 1 января 2015 года. Что ждет местных чиновников в «Большом Париже»?

Л.: Для них ничего не изменится. Я, честно говоря, не знал, что в Москве делают так...

- Но ведь территории присоединяются к Москве, лишаясь самостоятельности. То есть в Троицке был свой мэр, в Коммунарке - свой глава поселения. А теперь все это Москва. Не может быть у одного города несколько глав.

Л.: «Большой Париж» - совершенно другой проект. Мы не укрупняем сам город, а лишь развиваем его агломерацию. То есть в каждом из департаментов остается своя власть, которую выбирали люди. Мы не можем в один момент взять и уничтожить действующую систему управления. В любом случае, в России - другая система управления. В ней все решается намного проще. Есть политическая воля: «Так надо». И это делается.

- Считаете ли вы подход «Большой Москвы» в этом отношении правильным?

Л.: Я считаю его невозможным для Франции.

- Сейчас граждане как-то могут влиять на ход реализации проекта? Если их что-то не устраивает, они могут вносить корректировки по ходу дела?

М.: Разумеется. У нас на сайте работает электронная приемная, каждый может отправить свои жалобы или предложения. Именно поэтому мы не строим долгосрочных планов - сейчас бюджет рассчитан до 2028 года и до этого времени мы должны заложить основу проекта: выбрать точки, где будет строительство домов, бизнес-центров или метро и вокзалов.

И если мы не оправдаем договоренностей с жителями и построим не то, о чем заявляли, или не так, как заявляли, - придется все переделывать.

- Когда реализация проекта должна быть завершена?

М.: К 2030 году.

Транспорт

- Как он развивается в «Большом Париже»? Какие отличия от «Большой Москвы»?

М.: Очевидно, что в этом плане у нас с Москвой общие проблемы. Все дороги, существующие в наших агломерациях, сходятся в центре. При этом совершенно не развита коммуникация между пригородами. Легко ли вы доберетесь на общественном транспорте от Реутова до Люберец? Нет. Вам придется ехать в Москву и там пересаживаться. Получается такой треугольник, что очень нерационально.

То же самое и в Париже. За последние десять лет мы наблюдаем резкое увеличение пассажиропотока и на линиях общественного транспорта. Плюс 21%. То есть некоторые линии уже перегружены. Мы приняли решение о строительстве новых линий общественного транспорта, которые бы соединяли между собой прилегающие к Парижу департаменты. Мы планируем построить два или три таких кольца.

- Это будут автомагистрали?

М.: Нет. Речь исключительно об общественном транспорте, причем в основном - о железнодорожном. Наша задача - пересадить людей на общественный транспорт. Именно поэтому мы не строим новых развязок, а строим новые вокзалы и станции метро.

- То есть автобусы для междугородных перевозок - не в приоритете? Кстати, между Реутовым и Люберцами ходит автобус.

М.: А какое там расстояние и сколько он идет?

- Пятнадцать километров, если верить справке. И идет около часа. Но это из-за пробок на МКАД обычно бывает.

М.: В том-то и дело, что преодолевать 15 километров за 1 час - крайне неэффективно. И плюс - МКАД ведь стоит из-за автомобильного транспорта? Так зачем же дополнительно перегружать трассы, когда можно пересадить людей на «беспробочные» магистрали? Поэтому мы движемся одновременно в двух разных направлениях: делаем максимально невыгодным передвижение на личном транспорте и максимально комфортным - на общественном.

- Максимально невыгодное передвижение на личном транспорте - это как?

М.: Мы предоставляем скидку 40% тем, кто выезжает с парковки на личном транспорте не более пяти раз в месяц. Если человек постоянно ездит на работу на личном авто, то парковка будет стоить ему около 100 евро в неделю. Если машина большую часть времени стоит на стоянке - 60 евро. Резидентам Парижа мы позволяем держать машины на стоянке рядом с домом всего за 3 евро 25 центов в месяц. Но количество таких мест, к сожалению, ограничено. Мы хотим, чтобы люди отказались от личного транспорта для передвижения по городу.

- Тогда как вам проекты эстакад, которые строят в Москве?

М.: Это не наш подход. Мы стараемся разгрузить город по максимуму: выносим за его пределы офисы крупных компаний и социальные объекты. То есть людям становится незачем ездить в Париж ежедневно. В Москве ситуация другая. Москва пока еще централизована как рабочий центр. К слову, власти Москвы изучали наш опыт строительства перехватывающих парковок.

- Еще один интересный проект московских властей - программа муниципального велопроката. В Париже тоже такая есть. Можете сравнить?

Л.: Это новшество было позаимствовано у нас. Мы сделали это еще в 2007 году, правда, раньше нас это сделал Лион. Различий не так и много. Система пользования - одинакова. Даже принцип бесплатного получаса в Москве оставили без изменений. Другое дело, что в Москве, по моим ощущениям, этой программой пользуются в основном пешеходы. Это как развлечение. У нас же на велосипеды действительно пересаживаются автомобилисты.

- Каков процент тех, кто пересел на велосипеды?

Л.: Опросы показывают, что около 10% автомобилистов стали повседневно пользоваться велосипедом. К слову, для тех, кто не хочет отказываться от авто, мы сделали систему Autolib. Это прокат электрокаров. Их сейчас порядка 3000. Конечно, они тоже загружают дороги, но они, по крайней мере, экологичны.

- Это дорого для автомобилистов?

Л.: Нет, всего 144 евро в год.

Жилье и градостроительство

- Одна из нерешаемых проблем Москвы - дорогостоящее жилье. «Большая Москва» в этом плане - привлекательный проект. Как с этим в Париже и «Большом Париже»?

Л.: Я бы сказал, что в этом вопросе наши проблемы схожи. Цены на жилье в Париже - невероятно высоки. В среднем - 8200 евро за кв.м. В «Большом Париже» дешевле - от 1800 евро за кв.м. Это привлекает молодые семьи. Здесь же покупают квартиры специалисты, работающие на предприятиях, вынесенных за пределы метрополии.

- Это, как правило, высотное жилье или малоэтажное?

Л.: Зависит от особенностей региона. Если в Иссе-ле-Мулино преобладает малоэтажная застройка - мы стараемся строить такие же дома. А в Дефансе, конечно, высотные. Кстати, там самые высокие дома будет строить как раз российская компания «Эрмитаж». Они выиграли конкурс на строительство двух зданий высотой 320 метров.

- А как удалось уговорить крупные корпорации переехать за пределы столицы?

Л.: Очень просто - аренда офисной площади здесь значительно ниже, чем в Париже: в среднем на 25%. Арендовать один квадратный метр за 600 евро в год выгодней, чем за 800 евро в год в Париже. За пределы метрополии уже выехали, например, Sanofi-Aventis, Societe Generale, Total. Это десятки тысяч сотрудников. Наш большой успех.

- А можете ли выделить что-то общее между «Большой Москвой» и «Большим Парижем» в плане строительства и благоустройства территории?

Л.: В области строительства - главное различие. У нас принципиально разные с Москвой подходы к развитию территории. В Москве на первом месте стоит жилье. Его строят в первую очередь, а потом - подводят к уже существующему району транспортные коммуникации. У нас - все наоборот. Ветка метро может быть проложена до станции, где стройка еще только началась. Подчеркну, что главное различие проектов в том, что мы не расширяем Париж - мы модернизируем пригороды.

Париж (серый на карте) и схема развития транспорта в парижской агломерации